11 kn. de publicación: ES kint. Cl. 6 : B60G 3/28

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1 k 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 kn. de publicación: ES kint. Cl. 6 : BG 3/28 BG 11/ 12 k TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 86 knúmero de solicitud europea: k Fecha de presentación : k Número de publicación de la solicitud: k Fecha de publicación de la solicitud: k 4 Título: Dispositivo de suspensión para un par de ruedas delanteras de dirección para un vehículo comercial. kprioridad: IT TO k Titular/es: Iveco Fiat S.p.A. Via Puglia 3 I-16 Torino, IT k 4 Fecha de la publicación de la mención BOPI: k 72 Inventor/es: Dal Col, Vittorio k 4 Fecha de la publicación del folleto de patente: k 74 Agente: Ruiz Tomé, Francisco Fernando ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCION La presente invención se refiere en general a suspensiones de vehículos a motor, y más particularmente, a un dispositivo de suspensión para un par de ruedas delanteras de dirección para un vehículo comercial. En el campo de los vehículos comerciales medios y pesados, las ruedas delanteras tienen convencionalmente sistemas de suspensión de eje rígido, a diferencia de los vehículos ligeros (coches a motor), en los que el sistema generalmente usado hasta ahora consta de suspensión independiente. La razón por la que esta última disposición se ha llegado a establecer gradualmente en el caso de vehículos ligeros, reside en el hecho de que, en comparación con suspensiones de eje rígido, tienen muchas ventajas, que se pueden resumir como sigue: -las ruedas se mueven independientemente, mejorando la comodidad de la marcha, -las masas no suspendidas se reducen mejorando la comodidad así como el mantenimiento en carretera, -el recorrido de la rueda es mayor y, por lo tanto, se puede aumentar la flexibilidad de los elementos elásticos, -el momento giroscópiconosetransmitealsistema de dirección, -los ángulos de posición característicos de las ruedas están menos afectados por las condiciones de funcionamiento, dando lugar a mayor estabilidad en movimiento, -la suspensión tiene mayor rigidez de balanceo de manera que se puede reducir la rigidez de cualquiera de las barras estabilizadoras. Por otra parte, las suspensiones independientes conocidas son más caras que las disposiciones de eje rígido y no son adecuadas para la aplicación avehículos medios y pesados con bastidor formado por miembros laterales longitudinales, convencionalmente de sección transversal en forma de canal. Esto es esencialmente debido al hecho de que, en suspensiones independientes, la mangueta de la rueda de dirección está sometida a fuerzas laterales que son proporcionales a la carga, incluso cuando se viaja en línea recta; puesto que estas fuerzas deben ser descargadas sobre el bastidor o sobre un miembro transversal fijo al bastidor, se desprende que: - el bastidor puede soportar dichas fuerzas únicamente sufriendo fuertes deformaciones que, entre otras cosas, implican variaciones considerables en la curvatura de las ruedas, - con el fin de tener la rigidez necesaria, el miembro transversal tiene que ser extremadamente resistente y, por lo tanto, pesado y caro. El documento de patente alemana DE-A describe un sistema de suspensión que tiene brazos transversales inferiores y superiores (24, 26) que conectan las ruedas al chasis de suspensión (12) del vehículo, y un único muelle de hojas transversal (28) con extremos unidos a las barras de conexión (32) que se unen a las ruedas con el fin de proporcionar suspensión de muelle. Sin embargo, el sistema de suspensión del documento DE-A es una disposición bas tante compleja y está dirigida específicamente a suspensión de ruedas traseras sin dirección. No se adapta para suspensión de ruedas delanteras de vehículos comerciales, como en la presente invención. El objeto de la presente invención es proporcionar una disposición de suspensión que tenga las ventajas de suspensiones independientes, pero que sea también adecuada para la aplicación a vehículos comerciales medios y pesados, y, al mismo tiempo, limite el aumento en costes en comparación con las configuraciones de eje rígido. De acuerdo con la invención, este objeto se consigue mediante el objeto de la reivindicación 1. Un dispositivo de suspensión para un par de ruedas delanteras de dirección para un vehículo comercial que tiene un bastidor que incluye dos miembros laterales longitudinales, y en que cada rueda tiene una mangueta, comprende en combinación: - brazos transversales superiores e inferiores que conectan la mangueta de cada rueda de manera pivotante a un miembro lateral respectivo del bastidor del vehículo, -un único muelle de hojas transversal formado por una o más hojas dispuestas entre las ruedas substancialmente al nivel de los brazos transversales inferiores, - un par de barras de conexión o bielas que conectan los extremos del muelle de hojas a los brazos transversales superiores de las dos ruedas, y - medios elásticos para conectar el muelle de hojas a cada miembro lateral del bastidor del vehículo, próximos a los extremos del muelle de hojas, en los que los brazos transversales superiores e inferiores,el único muelle de hojas transversal y el par de barras de conexión están dispuestos substancialmente en el mismo plano vertical y transversal. Convenientemente, las dos barras de conexión están inclinadas de manera que se minimizan las fuerzas laterales que actúan, bajo diversas condiciones de carga, sobre las uniones que conectan los brazos transversales superiores a los miembros laterales del bastidor, debido a que las fuerzas laterales sobre las juntas superiores de las manguetas son compensadas por los componentes transversales de las fuerzas transmitidas a lo largo de las barras de conexión mediante el muelle de hojas. De acuerdo con una realización preferida de la invención, los medios de conexión elásticos para el muelle de hojas incluyen convenientemente una ménsulaqueseextiendepordebajode cada miembro lateral y que lleva un par de tacos elásticos opuestos, entre los cuales está dispuesto el muelle de hojas. Las ménsulas inferiores están preferiblemente conectadas entre sí mediante un miembro transversal. Además, los brazos transversales inferiores pueden estar articulados a las ménsulas y los brazos transversales superiores están articulados a los respectivos elementos de unión fijos a las ménsulas en los lados de los dos miembros laterales. En virtud de esta disposición,el dispositivo de suspensión según la invención puede compensar las fuerzas laterales que actúan sobre las jun-

3 3 ES T3 4 tas superiores de las manguetas de las dos ruedas de dirección bajo un estado de carga, preferiblementeeldeunacargaestática. La compensación no puede ser perfecta en otras condiciones de operación, pero la fuerza restante que no se ha compensado es, en cualquier caso, tal que los miembros laterales del bastidor del vehículo puedan resistirla sin que se flexionen de manera apreciable lateralmente. La suspensión de acuerdo con la invención tiene todas las ventajas de las suspensiones independientes excepto para movimientos completamente independientes de las dos ruedas; debido a la presencia del muelle de hojas transversal, constituye una solución semi-independiente. La suspensión se caracteriza por una rigidez de balanceo incluso mayor que en suspensiones independientes, sin embargo, la mayor rigidez del muelle de hojas transversal que está obligado a adoptar una curva de deformación elástica en forma de S, permite eliminar la barra estabilizadora o al menos reducirla en tamaño drásticamente. Además, puesto que las ruedas delanteras de un vehículo comercial no están nunca excesivamente sobrecargadas, el muelle de hoja puede estar formado de un material compuesto que tiene ventajas respecto a la reducción de la masa global (no solamente de la masa no suspendida) sin las desventajas relacionadas con la flexibilidad lateral excesiva típica de muelles de hoja hechos de materiales compuestos (los movimientos de las ruedas están guiados por los brazos transversales). Una ventaja adicional de la solución según la invención reside en el hecho de que el avantrén entero se puede montar fuera de la línea de montaje y fijar en el bastidor en una pieza, ya ajustada. En el transcurso de la descripción detallada que sigue, resultarán evidentes características y ventajas adicionales de la invención con referencia a los dibujos adjuntos, proporcionados puramente a modo de ejemplo no limitativo, en los que: LaFigura1esunavistaesquemática, parcialmente seccionada, frontal en alzado de un parte de un dispositivo de suspensión para vehículos comerciales de acuerdo con la invención, la Figura 2 es una vista en planta tomada según la flecha II-II de la Figura 1, la Figura 3 es una sección transversal tomada por la línea III-III de la Figura 1, y la Figura 4 es una sección transversal tomada por la línea IV-IV de la Figura 1. En los dibujos, el dispositivo de transmisión según la invención se muestra con referencia sólo a una de las ruedas R delanteras de dirección de un vehículo comercial que tiene un bastidor que, de manera convencional, incluye miembros laterales longitudinales L de sección transversal en forma de canal. La disposición de la otra rueda delantera de dirección corresponde especularmente a la de la mostrada y la siguiente descripción se aplica, por tanto, de manera idéntica a ambas ruedas. La rueda R está montada, también de manera convencional, sobre una mangueta, generalmente indicada por 1, que tiene un brazo de dirección (no mostrado) para la conexión a un mecanismo de dirección (tampoco mostrado), por ejemplo, del tipo de cremallera, también de manera convencional Losextremosdelamangueta1llevanjuntas de bola inferior y superior 2 y 3 a las que están articulados respectivamente un extremo de un brazo pivotante transversal superior 4 y un extremo de un brazo pivotante transversal inferior. El otro extremo del brazo transversal superior 4está articulado a un pasador longitudinal 6 llevado por un elemento de unión ahorquillado fijado rígidamente al lado exterior del miembro lateral L de la manera explicada a continuación. Alternativamente, el brazo superior 4 puede estar en forma de una espoleta con dos brazos articulados a respectivas uniones ahorquilladas, fijadas también al lado exterior del miembro lateral L y separados longitudinalmente. El brazo transversal inferior tiene forma de una espoleta con dos brazos a, b cuyos extremos más alejados de la junta de bola 3 están articulados alrededor de respectivos pasadores longitudinales 7 a una ménsula 8 que sobresale por debajo del miembro lateral L y está fijadarígidamente al mismo, o a la ménsula 8 y a una ménsula adicional (no mostrada), sobresaliendo ambas por debajo del miembro lateral y fijadas rígidamente al mismo. La fijación se consigue convenientemente mediante los mismos miembros (tornillos o similares) que se usan para fijar la unión. El extremo superior de un amortiguador telescópico, indicado por 11, está articulado a un pasador longitudinal 9 llevado por la unión encima del pasador 6, y su extremo inferior está articulado a un pasador longitudinal llevado por el brazo transversal inferior. El miembro de suspensión elástico está constituido por un único muelle de hojas 12, formado porunaomás hojas, por ejemplo, de material compuesto, que se extienden transversalmente entre las dos ruedas R substancialmente al nivel de los brazos transversales inferiores. Cada extremo 12a del muelle de hojas 12 está conectado al brazo transversal superior 4 de la correspondiente rueda R por medio de una respectiva barra de conexión 13. El extremo superior de cada una de las barras de conexión 13 que, en las condiciones de carga estática delasuspensión mostradas en los dibujos, están inclinadas respecto a la vertical y divergen hacia abajo, está articulado a un pasador longitudinal intermedio 14 llevado por el respectivo brazo transversal superior 4, y su extremo inferior está articulado a un pasador longitudinal 1 llevado por una unión extrema 16 fijada al correspondiente extremo 12a del muelle de hojas 12. El muelle de hojas 12 está conectado cerca de cada uno de sus extremos 12a, al respectivo miembro lateral L por medio de un montaje elástico 16 que está fijadoalarespectivaménsula 8 al lado de los pasadores de articulación 7 del brazo transversal inferior. Como se muestra con mayor detalle en la Figura 3, el montaje 16 incluye un elemento de alojamiento 17 al que están fijos dos tacos elásticos opuestos 18, extendiéndose el muelle de hojas 12 entre los tacos 18. Un miembro transversal, indicado por 19, conecta las dos ménsulas 8 asociadas con las dos ruedas R y sirve, en esencia, simplemente para fijarla guía de cremallera de la unidad de dirección. 3

4 ES T3 6 En virtud de la disposición descrita anteriormente, el dispositivo de suspensión de acuerdo con la invención permite el movimiento parcialmente independiente de las dos ruedas R, asegurando mayor rigidez de balanceo que con suspensión independiente. Esto es debido esencialmente al hecho de que, a causa de que está montado de la manera descrita anteriormente, el muelle de hojas transversal 12 puede adoptar curvas de deformación elásticas en forma de S. La disposición oblicua de las dos barras de conexión 13 permite también que se compensen las fuerzas laterales que actúan sobre las manguetas 1 de las ruedas R, en condiciones de carga estática y en la mayoría de las condiciones de operación. Las cargas laterales aplicadas al bastidor del 1 vehículo se reducen consecuentemente y no es necesario sobredimensionar los miembros laterales L. Una ventaja adicional de la invención reside en el hecho de que la suspensión y el avantrén total del vehículo se pueden ensamblar previamente fueradelalínea de ensamblaje y luego montar sobre el bastidor del vehículo en una pieza, ya ajustada. Para este fin, los componentes de la suspensión (los brazos transversales 4 y con los elementos de unión 17, el muelle de hojas 12, las barras de conexión 13 y los amortiguadores 11) y las ruedas R, junto con el sistema de dirección, se pueden conectar a las ménsulas 8 de antemano y las ménsulas luego se pueden fijar a los dos miembros laterales L

5 7 ES T3 8 REIVINDICACIONES 1. Un dispositivo de suspensión para un par de ruedas delanteras de dirección (R) para un vehículo comercial que tiene un bastidor que incluye dos miembros laterales longitudinales (L) y en el que cada rueda tiene una mangueta respectiva (1), que incluye en combinación: - brazos transversales superiores e inferiores (4, ), que conectan la mangueta (1) de cada rueda (R) de manera pivotable a un respectivo miembro lateral (L) del bastidor del vehículo, -un único muelle de hojas transversal (12) formado de dos o más hojas dispuestas entre las ruedas (R) substancialmente al nivel de los brazos transversales inferiores (), - un par de barras de conexión o bielas (13) que conectan los extremos (12a) del muelle de hojas (12) a los brazos transversales superiores (4) de las dos ruedas (R), y - medios elásticos (16) para conectar el muelle de hojas (12) a cada miembro lateral (L) del bastidor del vehículo, cerca de los extremos (12a) del muelle de hojas (12), con lo que los brazos transversales superiores e inferiores (4, ), el único muelle de hojas (12) y el par de barras de conexión (13) están dispuestos substancialmente en la misma vertical y en el plano transversal del vehículo. 2. Un dispositivo de suspensión según la Reivindicación 1, caracterizado porque las barras de conexión (13) están inclinadas hacia los respectivos brazos transversales superiores (4) en ángulos tales que se minimizan las fuerzas laterales que actúan sobre las uniones () que conectan los brazos transversales superiores (4) a los miembros laterales (L) en las condiciones de operación, debido a que las fuerzas laterales sobre las juntas superiores (2) de las manguetas (1) se compensan mediante las componentes transversales de las fuerzas transmitidas a lo largo de lasbarrasdeconexión (13) mediante el muelle de hojas (12). 3. Un dispositivo de suspensión según la Reivindicación 1, caracterizado porque los medios elásticos (16) para el muelle de hojas (12) incluyen una ménsula (8) que sobresale por debajo de cada miembro lateral (L) y lleva un par de tacos elásticos opuestos (18), entre los está dispuestoel muelle de hojas (12). 4. Un dispositivo de suspensión según la Reivindicación 3, caracterizado porque también incluye un miembro transversal (19) que conecta las ménsulas (8) entre sí.. Un dispositivo de suspensión según la Reivindicación 3 ó4,caracterizado porque al menos parte de cada brazo transversal inferior () está articulado a una respectiva ménsula (8), y porque incluye también elementos de unión () que está fijosalasménsulas (8) y a las que están articulados brazos transversales superiores (4). 6. Un dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los brazos transversales (4, ) tienen substancialmente forma de V NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del , no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté o no incluída en la mencionada reserva.

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