Afrontando el reto de la seguridad vial; buenas prácticas generales en infraestructuras

Transcripción

1 VII SEMINARIO DE INGENIERIA VIAL SEGURIDAD VIAL EN LAS VÍAS TERRESTRES DURANGO, DEL 11 AL 14 DE SEPTIEMBRE DE 2013 Afrontando el reto de la seguridad vial; buenas prácticas generales en infraestructuras Jacobo Díaz Pineda DIRECTOR GENERAL - ASOCIACIÓN ESPAÑOLA de la CARRETERA PRESIDENTE - FEDERACIÓN EUROPEA de CARRETERAS PRESIDENTE - INSTITUTO VIAL IBERO-AMERICANO

2 índice Las carreteras son culpables de los accidentes La peligrosidad de una vía se mide en puntos negros No se pueden aumentar los límites de velocidad El equipamiento es un aspecto secundario en la seguridad El futuro de la seguridad de las carreteras Los conceptos que faltan por incorporar

3 PLANTEAMIENTO CLÁSICO las carreteras son culpables: esquema clásico Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents

4 PLANTEAMIENTO AVANZADO las carreteras son culpables: esquema avanzado Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents

5 UN ERROR de BULTO No son sólo 3 FACTORES: Vehículo + usuario + infraestructura INCOMPLETO!!! Factor NORMATIVO; presión policial; capacidad de control (?): El nivel de seguridad NO es independiente de este factor!!! Triple E: Education, Engineering, Enforcement Traducción/Adaptación DEFICIENTE!!! Es una combinación de 4 factores que interactúan entre sí.

6 teoría JDP

7 teoría JDP

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12 teoría JDP

13 la peligrosidad de un vía se mide en PN DEFICIENCIAS DEL CONCEPTO DE PUNTO NEGRO Aleatoriedad de los accidentes Regresión a la media Migración de accidentes I p Accidentes IMD M N N Volumen de tráfico

14 la peligrosidad de un vía se mide en PN TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES Tramo de 1 Km o intersección, donde, habiéndose producido 10 o más accidentes con víctimas en los últimos 5 años, el índice medio de peligrosidad en ese período, o la frecuencia de los accidentes en los últimos 2 años, hayan sido superiores al doble de la media en todos los tramos de categoría y aforo de tráfico equivalentes I p = PUNTO BLANCO nº accidentes con víctimas*10 8 Vehículos-Km tramo Tramo de 25 Km de carretera convencional en el que, durante un periodo de cinco años, no se han producido accidentes con víctimas mortales

15 diseño para la satisfacción del usuario

16 la cuestión es eliminar los PN Punto Negro: 18-20% accidentes ; 2-4% red cómo se busca el 80% restante? Teoría del Punto Blanco: la accidentalidad se distribuye de manera aleatoria en vías de calzadas separadas. sirven las metodologías tradicionales?

17 se pueden aumentar los límites de v Qué porcentaje de red puede asumir el aumento? Aumento del gradiente de velocidades Qué porcentaje de parque puede afrontarlo? Distribución de los motivos de viaje Cuál es la edad media del conductor? Aumento de los costes medioambientales Quién asume el descenso del margen de seguridad?

18 se pueden aumentar los límites de v Existen estudios y experiencias contradictorios Se sabe que: aumentaría la severidad de los accidentes, y significaría un aumento de la probabilidad de tener un accidente???

19 SON CAUSAS REALES O APARENTES? son causas reales o aparentes?

20 se pueden aumentar los límites de v Accidentalidad por velocidad excesiva o inadecuada 14,0% INFRACCIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS EN CARRETERA (% s / Total de Conductores Implicados) 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% velocidad inadecuada velocidad superior a la establecida

21 se pueden aumentar los límites de v LIMITACIÓN GENÉRICA TIPO DE VÍA ENTORNO Calzadas separadas Calzada única Vías de alta capacidad Interurbano Periurbano REDUCIDA BÁSICA AMPLIADA IP tramo > 1,5 IP medio 0,5 IP medio IP tramo 1,5 IP medio IP tramo < 0,5 IP medio Urbano Zonas de transición Escalonamiento progresivo

22 el equipamiento, un aspecto secundario CARRETERA CONVENCIONAL Velocidad diseño Km/h Intervalos IMD [ ] [ ] % PESADOS (10-17) (7-9) SECCIÓN TIPO DOTACIONES Señalización horizontal Señalización vertical Balizamiento 6/8 7/9 7/10 100% en borde y ejes 2 >> 150 mcd/lux m Señales >90 cm < 7 años Retrorreflectantes I Hitos de arista

23 el equipamiento, un aspecto secundario RELACIÓN RECUPERAC. DE LA INVERSIÓN TIPO DE MEDIDA COSTE-BENEFICIO MESES RENTABILIDAD Hitos de arista 25 0,5 Muy Alta Balizamiento de divergencias 12,91 0,9 Muy Alta Captafaros 11,13 1 Muy Alta Paneles direccionales y barrera 8,62 1,4 Muy Alta Paneles direccionales en curvas 5,76 2,1 Muy Alta Señal. vertical y paneles direccionales 5,11 2,4 Muy Alta Elimin. zonas encharcadas en pavimentos 4,47 2,7 Alta Bandas transversales rugosas 4,43 2,7 Alta Marcas viales con resaltos 4,15 2,9 Alta Señalización vertical 3,88 3,1 Alta Barreras de seguridad 3,87 3,1 Alta Balizamiento de narices y barrera 3,81 3,1 Alta Mejora de carriles adicionales 2,95 4,1 Alta Mejora de enlaces 0,4 30 Alta Mejora del coeficiente de rozamiento 0,25 48 Suficiente Mejora de intersecciones 0,2 60 Suficiente Mejoras locales de trazado 0,2 60 Suficiente Mejoras de accesos 0,18 67 Suficiente Mejora de carriles de cambio de velocidad 0,16 75 Suficiente Transformación de intersecciones 0,1 120 Suficiente

24 el futuro de la seguridad de las carreteras UNICIDAD DE FUNCIONES: - one road, one function - carreteras auto-explicativas - limitación de usuarios autorizados ESPECIALIZACIÓN DE SECCIONES -jerarquización- FORGIVING ROADS AUDITORÍAS e INSPECCIONES DE S.V.

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26 ya existen herramientas contrastadas

27 ya existen herramientas contrastadas NIVEL 2: puntos negros, tramos de concentración de accidentes, medidas de bajo coste NIVEL 3: análisis de incidentes, anejos de seguridad vial, análisis de Puntos Blancos, Auditorías de Seguridad Vial NIVEL 4: Legibilidad Credibilidad Consistencia Carga de trabajo Forgiving roads

28 el futuro: directiva de seguridad de infraestr. FASE DE PLANIFICACIÓN ESTUDIOS DE IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL FASE DE DISEÑO (desde anteproyecto hasta la explotación inicial) AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL FASE DE EXPLOTACIÓN GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA RED INSPECCIONES DE SEGURIDAD

29 directiva (i): evaluación de impacto DEFINICIÓN Análisis estratégico comparativo de la repercusión de una carretera nueva o de la modificación sustancial de una carretera ya existente sobre la seguridad de la red de carreteras OBJETIVO Proporcionar información cuantitativa sobre el efecto en la seguridad vial de diferentes alternativas de planificación que permita la elección de la más adecuada.

30 directiva (ii): auditorías de seguridad vial DEFINICIÓN Una comprobación independiente, pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las características de diseño de un proyecto de infraestructuras viarias, aplicadas a las diferentes fases que van desde la planificación a la explotación en su fase inicial OBJETIVO Garantizar que las carreteras, desde su primera fase, se diseñan con los criterios óptimos de seguridad para todos los usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.

31 directiva (iii): gestión de la seguridad DEFINICIÓN Método para determinar, analizar y clasificar los tramos de la red de carreteras existente atendiendo a su potencial de mejora de la seguridad y de ahorro en cuanto a costes causados por accidentes OBJETIVO Incrementar el nivel de seguridad de las carreteras en servicio realizando un esfuerzo específico sobre aquellos tramos en los que exista una mayor concentración de accidentes o un mayor potencial de reducción de los mismos.

32 directiva (iv): inspecciones de seguridad DEFINICIÓN La comprobación ordinaria periódica de las características y los defectos que exigen una intervención de mantenimiento por motivos de seguridad OBJETIVO Identificar deficiencias de seguridad en la infraestructura viaria para que se adopten las medidas preventivas oportunas.

33 conceptos básicos por incorporar 3 puntos de partida Legibilidad Credibilidad Consistencia Carga de trabajo

34 principios básicos (i) FUNCIONALIDAD: Diferentes categorías de carreteras requieren un diseño compatible con su función. El tráfico se debe distribuir en cada tipología de red sobre un diseño pensado específicamente para su función. HOMOGENEIDAD: Las diferencias de velocidad, dirección y masa entre los vehículos que utilizan una misma carretera o intersección debe ser reducida al mínimo. PREDICTIBILIDAD: Las carreteras se deben construir para que resulte obvio el tipo de comportamiento esperado; deben ser auto-explicativas.

35 LEGIBILIDAD (i) La vía y entorno son siempre bien percibidos - interpretados-, y el conductor adapta su conducción a esas características. La información llega a través de la vista (80%). El proyectista puede controlar la conducción mediante la elección de la información que recibe el usuario. Todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la vía. La lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca.

37 CREDIBILIDAD (ii) Coherencia entre la realidad de la vía y las expectativas del conductor (trazado y señalización). El conductor no es un suicida potencial, no hay que engañarlo ni asustarlo; sólo hay que informarlo correctamente (evaluar v85). La información (los mensajes) no habituales deben restringirse para casos especiales o no comunes. El abuso ayuda a la pérdida de credibilidad (paneles en curvas, limitaciones velocidad excesivas, ).

38 diseño para la satisfacción del usuario OROGRAFÍA

39 CONSISTENCIA (iii) Soluciones similares y homogéneas ante problemas o circunstancias similares. Satisfacer en todo momento las expectativas del conductor. Expectativa cubierta actuación predecible y adecuada. Expectativas: a priori, en base experiencia y aprendizaje. ad hoc, en base al itinerario (tramo) recorrido. El diseño consistente minimiza las violaciones a las expectativas del conductor, a través de trazado homogéneo. Puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes, curvaturas horizontales y verticales.

41 CARGA de TRABAJO (iv) Mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuario sobre cada tramo o punto singular de un carretera. El objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga de trabajo (rotondas, enlaces, áreas de trenzado, ). Minimizar demasiado la carga de trabajo también puede resultar peligroso -monotonía- (autovías, ). El método de Messer cuantifica la carga de trabajo y permite mantenerla dentro de los rangos previstos.

44 muchas gracias por vuestra atención