Ing. Gorky Reyes Estudio de adherencia con vehículos que incorporen frenos abs

Transcripción

1 Ing. Gorky Reyes Estudio de adherencia con vehículos que incorporen frenos abs

2 ESTUDIO DE ADHERENCIA CON VEHÍCULOS QUE INCORPOREN FRENOS ABS ING. GORKY G. REYES C.

3 DFIA HISTORIA

4 HISTORIA DFIA

5 EVOLUCIÓN MATERIALES DISEÑO DFIA

6 Sistemas de seguridad PASIVA ACTIVA DFIA

7 NORMAS Y ESTATUTOS RTE INEN 034 ELEMENTOS MÍNIMOS DE SEGURIDAD EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES ECE 13-H Requerimientos técnicos NHTSA, Administración de seguridad de trafico nacional REPROGRAMACION CFR Regulaciones del Código Federal DFIA 49 CFR 571 Nº SISTEMA DE FRENOS EN VEHÍCULOS LIGEROS

8 NORMA RTE-INEN Frenos Los vehículos automotores de cuatro ruedas deben disponer de frenos ABS, conforme con lo que establezca la Reglamentación Técnica No. 13-H de la ONU, aplicada a los vehículos que la regulación indica en su texto. DFIA

9 DFIA PRUEBAS BAJO NORMA

10 PRUEBAS BAJO NORMA En una sola calzada se presentan ciertas condiciones DFIA

11 PRUEBAS BAJO NORMA En una sola calzada se presentan ciertas condiciones DFIA FUERZA LONGITUDINAL

12 DFIA QUE SUCEDE EN NUESTRO MEDIO

13 DFIA QUE SUCEDE EN NUESTRO MEDIO

14 SISTEMA DE FRENOS DIN ISO 611 TIPOS DE CONSTRUCCION MODO DE FUNCIONAR Por fuerza muscular Por fuerza auxiliar Sistema de freno de servicio Sistema auxiliar de freno Sistema de freno de estacionamiento DFIA

15 FRENOS ABS La exigencia de elementos más seguros. Fabricantes de vehículos a nivel mundial gasten grandes sumas de dinero en el estudio y diseño de sistemas de seguridad. Los sistemas de seguridad que han ido evolucionando,. No solo cumplen la función de detener al vehículo sino de brindarle maniobrabilidad, conductibilidad, al momento de encontrarse con diferentes tipos de calzadas, o condiciones geográficas. DFIA

16 FRENOS ABS Estabilidad en la conducción Conductibilidad Distancia de frenado DFIA

17 DFIA PARAMETROS DE DATOS A TABULAR

18 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS SELECCIÓN DEL VEHÍCULO DE PRUEBAS Series Luv D- Max BT-50 Hilux D-Max F-150 Anuario 2014 AEADE DFIA

19 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS SELECCIÓN DEL VEHÍCULO DE PRUEBAS Marca Subsegmento Modelo Capacidad de carga Chevrolet CS 4X4 Luv D-Max kg. CD 4x4 Luv D-Max kg. CS 4WD BT L Gasolina kg. Mazda CD 4WD BT L Gasolina kg. CD 2WD BT L Gasolina kg. CD 4WD BT L TD CRDI kg. CS 4X2 Hilux Chasis 2700 cc kg CS 4X2 Hilux 2700 cc. Gasolina kg. CS 4x4 Hilux 2700 cc. Gasolina 990 kg. Toyota CD 4x2 Hilux 2700 cc. Gasolina 915 kg. CD 4x4 Hilux 2700 cc. Gasolina 910 kg. CD 4x4 Hilux SR cc. 910 kg. CD 4x2 Hilux Turbo Diesel 2500 cc kg. CD 4x4 Hilux Turbo Diesel 2500 cc. 905 kg. DFIA

20 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS Comparación de las condiciones de pruebas de frenado entre normativas N Párr. 1 S CFR 571 N 105 La prueba se realiza en autos con un peso bruto vehicular, Gross Vehicle Weight Rating GVWR, de 4500 kg o menos. peso bruto del vehículo, PESO DEL VEHÍCULO 49 CFR 571 Párr. Párr. N 135 S El vehículo de pruebas se encuentra con un peso bruto GVWR con el depósito de combustible lleno al 100% de capacidad Anexo 9 Regulación ECE 13-H EL vehículo debe estar cargado con el tanque de combustible lleno hasta el 90% de su capacidad, y una carga entre los ocupantes de 168 kg y 59 kg de los equipos para la adquisición de datos, de manera que no se exceda el peso bruto vehicular indicado por el fabricante. DFIA

21 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS Comparación de las condiciones de pruebas de frenado entre normativas PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS N Párr. 49 CFR CFR 571 Párr. N 105 N 135 Párr. La presión de La presión de inflado debe inflado debe ser la ser la S6.3 recomendada S recomendada Anexo por el por el 9 fabricante del fabricante del vehículo. vehículo. Regulación ECE 13-H La presión de inflado debe ser la recomendada por el fabricante del vehículo. DFIA

22 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS Comparación de las condiciones de pruebas de frenado entre normativas N Párr. SELECTOR DE MARCHAS DE LA TRANSMISIÓN 49 CFR CFR 571 Párr. Párr. N 105 N 135 Regulación ECE 13-H 3 S6.4 La transmisión debe estar en la posición neutral para todas las desaceleraciones. S En la marcha correspondiente a la velocidad de prueba. 5.3 Anexo 9 La transmisión debe estar en la posición neutral. DFIA

23 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS Comparación de las condiciones de pruebas de frenado entre normativas N Párr. 4 S6.6. APERTURA DEL VEHÍCULO 49 CFR 571 N 49 CFR 571 N Párr Todas las partes del vehículo Todas las partes del (puertas, ventanas, vehículo (puertas, S ect.) que se ventanas, ect.) que se. puedan abrir puedan abrir deben deben estar estar cerradas. cerradas. Párr. - Regulación ECE 13-H Ninguna especificación al respecto. DFIA

24 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS Comparación de las condiciones de pruebas de frenado entre normativas N Párr. 7 S6.7. TEMPERATURA AMBIENTE 49 CFR CFR 571 Párr. N 105 N 135 La temperatura del ambiente debe estar entre 0 C a 37,8 C. S La temperatura del ambiente debe estar entre 0 C a 40 C. Párr Anexo 9 Regulación ECE 13-H La temperatura del ambiente debe estar entre 0 C a 45 C. DFIA

25 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS Comparación de las condiciones de pruebas de frenado entre normativas N Párr. 49 CFR 571 N 105 VELOCIDAD DEL VIENTO 49 CFR 571 Párr. Párr. Regulación ECE 13-H N S6.8 La velocidad del viento es cero. S La velocidad del viento no debe exceder de Anex o 9 La velocidad del viento no debe exceder de DFIA

26 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS REGLAJE Y OPERACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS VEHICULO TIPO ABS FRENO DELANTERO FRENO POSTERIOR Luv D-Max 5,7 Disco Tambor BT-50 5,0 Disco Tambor Toyota HILUX 5,7 Disco Tambor DFIA

27 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS ESTADO DE LOS NEUMÁTICOS VEHICULO NEUMÁTICO 4x2 4x4 Chevrolet Luv D-Max CONTAC 245/75/R16 245/75/R16 Mazda BT-50 DUNNLOP 235/70/R15 255/70/R16 Toyoyta HILUX BRIGESTON 255/70/R16 255/70/R16 255/70/R16; 7,65 Profundidad DFIA

28 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS PESO DEL VEHÍCULO Item Chevrolet Luv D-Max 3.0 Diesel 4x4 C.D. Mazda BT-50 Diesel 4x4 C.D. Toyota Hillux 4x4 C.D. Cap. carga eje delantero 1250 kg kg kg. Cap. carga eje posterior 1870 kg kg kg. Peso del vehículo 1769 kg kg kg. Capacidad de carga 1090 kg kg kg. Peso bruto vehicular 2850 kg kg kg. Cap. tanque combustible 76 l. / 20 gal. 70 l. / 18 gal. 80 l. / 21 gal. DFIA

29 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS SELECCIÓN DE LA SUPERFICIE DE PRUEBAS Red Vial del Ecuador Red Estatal Red Provincial Red Cantonal Total 8.653,56 km ,61 km ,55 km km DFIA

30 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS VÍA CON SUPERFICIE DE RODADURA ASFALTADA Longitud de la vía de pruebas. Aprox metros Longitud para la detención del vehículo de pruebas. Aprox. 190 metros Ancho de la vía. Aprox. 9,2 metros Pendiente longitudinal de la vía. 0,8% Pendiente transversal de la vía. 0% DFIA

31 CONDICIONES DE LAS PRUEBAS VÍA CON SUPERFICIE DE RODADURA EMPEDRADA Longitud de la vía de pruebas. Aprox metros Longitud para la detención del vehículo de pruebas. Aprox. 210 metros Ancho de la vía. Aprox. 6,2 metros Pendiente longitudinal de la vía. 1% Pendiente transversal de la vía. 0% DFIA

32 MODELOS MATEMATICOS COEFICIENTE DE ADHERENCIA = coeficiente de frenado máximo con sistema antibloqueo operativo = coeficiente de adherencia entre larueda y la vía =, = + DFIA es coeficiente de adherencia en el eje delantero es coeficiente de adherencia en el eje trasero es la reacción normal en cada uno de los ejes del vehículo en condiciones dinámicas con el sistema ABS operativo

33 MODELOS MATEMATICOS =, + h + =, 5 h + + es coeficiente de adherencia en el eje delantero es coeficiente de adherencia en el eje trasero DFIA

34 MODELOS MATEMATICOS FUERZA DINAMICA EJE DELANTERO = + h + FUERZA DINAMICA EJE POSTERIOR = h + DFIA

35 DATOS Timestamp AccelX AccelY AccelZ 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , DFIA

36 TOYOTA HILUX 1, , , , CON ABS 0, , , , SIN ABS 3, , , , , , , ,

37 DATOS ACELERACIONES Datos del Vehículo de pruebas CON ABS A 70km/h Marca Chevrolet Dmax 4x4 Modelo Diesel C. D. Año de fabricación 2015 Peso del vehículo 1905 kg. Capacida de carga 1045 kg. Peso bruto vehicular 2950 kg. Capacida tanque comb. 20 gal. Superficie de prueba: ASFALTO Coeficiente de adherencia: Tiempo Velocidad T Presión de inflado Temperatura Velocidad Carga real N de del viento Ambiente de neumáticos inicial de de prueba del vehículo Evento frenado (m/s) ( C) (PSI) frenos ( C) (km/h) (kg) (s) Llenado Tanque de combustible Distancia de frenado real (m) 1 6m/s 36,6 Del.: 36 / Pos.:44 72,15 3, ,3356 3/4 14,9 2 5,3m/s 34,1 Del.: 36 / Pos.:44 71,9 3, ,3356 3/4 14,1 3 5,8m/s 35,2 Del.: 36 / Pos.:44 71,7 3, ,3356 3/4 13,8 4 6,1m/s 36,4 Del.: 36 / Pos.:44 71,2 3, ,3356 3/4 15,1 5 5,4m/s 32,4 Del.: 36 / Pos.:44 70,92 3, ,3356 3/4 14,6 DFIA

38 DATOS ACELERACIONES Datos del Vehículo de pruebas CON ABS A 70km/h Marca Mazda Bt-50 4x4 Modelo Diesel C. D. Año de fabricación 2014 Peso del vehículo 1905 kg. Capacida de carga 1045 kg. Peso bruto vehicular 2950 kg. Capacida tanque comb. 20 gal. Superficie de prueba: Asfalto Coeficiente de adherencia: 0,8613 Tiempo Presión de inflado Temperatura Velocidad Carga real N Velocidad del T de de neumáticos inicial de de prueba del vehículo Evento viento (m/s) ( C) frenado (PSI) frenos ( C) (km/h) (kg) (s) Llenado Tanque de combustible Distancia de frenado real (m) 1 6,7 31,2 Del.: 36 / Pos.:44 69,85 3, ,3356 3/4 13,8 2 7,1 32,5 Del.: 36 / Pos.:44 71,1 3, ,3356 3/4 17,3 3 6,4 27,8 Del.: 36 / Pos.:44 69,6 3, ,3356 3/4 14,6 4 5,9 25,7 Del.: 36 / Pos.:44 69,25 3, ,3356 3/4 15,3 5 6,5 26,6 Del.: 36 / Pos.:45 69,7 3, ,3356 3/4 15,1 DFIA

39 DATOS ACELERACIONES Datos del Vehículo de pruebas CON ABS A 70km/h Marca Toyoya HYLUX 4x4 Modelo Diesel C. D. Año de fabricación 2014 Peso del vehículo 1905 kg. Capacida de carga 1045 kg. Peso bruto vehicular 2950 kg. Capacida tanque comb. 20 gal. N Evento Velocidad del viento (m/s) T. ( C) Presión de inflado de neumáticos (PSI) Temperatur a inicial de frenos ( C) Tiempo de frenado (s) Velocidad de prueba (km/h) Carga real del vehículo (kg) Llenado Tanque de combustible Distancia de frenado real (m) 1 8,6 35 Del.: 36 / Pos.:44 70,6 3, ,3356 3/4 17,4 2 7,4 35 Del.: 36 / Pos.:44 70,3 3, ,3356 3/4 16,3 3 6,8 36 Del.: 36 / Pos.:44 69,9 3, ,3356 3/4 16,8 4 7,5 35 Del.: 36 / Pos.:44 69,7 3, ,3356 3/4 17,2 5 8,2 36 Del.: 36 / Pos.:44 70,2 3, ,3356 3/4 17 DFIA

40 TABLAS DISTANCIA DE FRENADO 16,94 m 15,22 m 14,5 m DFIA

41 TABLAS TIEMPOS DE FRENADO 3,58 s 3,32 s 3,26 s DFIA

42 DFIA COLABORACION

43 COLABORACION

44 DFIA GRACIAS

45 Juan Fernando Iñiguez, Ramiro Suarez, Alexander Rosero Estudio de consumo y autonomía del vehículo experimental eléctrico desarrollado en la UIDE

46 Director del Proyecto: Mgs. Juan Fernando Iñiguez Investigador: Ramiro Suarez Investigador: Alexander Rosero

47 Atender la necesidad nacional y regional de nuevas alternativas energéticas para la movilidad a través de soluciones locales. Estudiar y desarrollar de un kit automotriz para la transformación de cualquier tipo de vehículo de combustión en vehículos eléctricos, impulsando la iniciativa de cuidar y ser respetuosos con el medio ambiente dando alternativas a una de las principales problemáticas medioambientales.

48 Cuantificar el consumo y autonomía del vehículo bajo distintas condiciones, regidos a la norma de homologación de consumo NEDC. Identificar las principales ventajas y desventajas del vehículo eléctrico desarrollado en la UIDE. Determinar la factibilidad de la utilización de un vehículo eléctrico adaptado localmente en el Ecuador.

49 Motor Eléctrico AC Trifásico: El motor puede ser escogido por el fabricante, según las características del vehículo, peso de la carrocería, peso con carga etc. Y a los requerimientos que se tenga. El motor escogido para el presente proyecto investigativo fue un motor electrico de corrine alterna trifasico, AC comercializado por la marca Estadounidense HPEVS (high performance electric vehicle systems.)

50 Su peso es de 50 lb; 22.7 kg. El torque máximo que puede desarrollar este motor es de pie/libra desde la primera rpm. La potencia máxima que puede producir el motor es de 35 Hp a 2800 rpm. La máxima temperatura de trabajo del motor es de 120ªC. Este motor se aplica generalmente en: Motocicletas, bombas de agua, y otras utilidades automotrices.

51 Controlador de motor de corriente alterna. Para la elección de un controlador de motor, hay que probara la compatibilidad con el uso del motor eléctrico escogido y con el banco de baterías propiamente establecido. En el proyecto se utilizo un inversor, controlador y variador de frecuencia marca Curtis, modelo desarrollado en los Estados unidos por la empresa Curtis Instruments

52 Funciona con voltajes entre 36 y 48 V para su alimentación, Es un inversor de corriente, DC a AC, y permite variar la frecuencia de giro del motor para aumentar o disminuir las revoluciones comandado por el acelerador electrónico Tiene una tolerancia a corriente de 650 amperios máximo. Es programable, ya sea para la tracción o las aplicaciones de bombas. El campo de software es actualizable. A través del sistema de software de la marca Curtis Instruments Comunicación CANBUS con otros componentes EV Obra con frecuencias de estator de 0-300Hz (0- hasta RPM del motor)

53 Banco de Baterías. Las baterías con las cuales fue realizado el estudio de consumo y Autonomía del vehículo eléctrico son: 4 baterías de 12 V N200 de la marca Baterías Ecuador, las cuales fueron conectadas todas en serie, para incrementar la tensión en la salida de la red, proporcionando el banco una tensión de 48 V al sistema. La capacidad eléctrica que estas baterías proporcionan es 116,85 A amperios a 1 hora. Energía del banco de baterías proporcionada 5608,8Wh = 5,6088 kwh.

54 Características de las Baterías N200 Baterías de 12 V Consta de 31 placas Capacidad de reserva 210 Amperios a 20 horas C.C.A (potencia) Baterías de arranque Largo=496mm, Ancho= 360mm, alto= 244 mm Peso alrededor de 55 kg Precio =281$ por unidad.

55 GPS. Cyclemeter (Medidor de Velocidad, Posición Y Pendiente) desarrollado por la empresa Norteamericana Abvio Inc. venta en la tienda Apple Store. Medidor de corriente del sistema controlador marca Curtis. certificado ISO y por la marca Curtis Instruments Norteamericana. Multímetro para mediciones de tensión (V) MASTECH R, consta de las certificaciones CE Estadounidense, UL/ETL Americana y GS Alemana. Cámara De Video (Imagen Visual) de alta resolución.

56 Dinamómetro ASM : - Modelo: DYMSPORT - Software: DynoRace. -Ubicación: Universidad Internacional del Ecuador. certificado bajo las normas DIN 70020, EGW 80/1269, ISO 1585, SAE J1349, JIS D1001.

57 Dinámetro de Chasis LPS 300 LKW: - Modelo: MAHA LPS 3000 LKW - Software: LPS 3000 y AeroSystem. -desarrollado por MAHA (Alemania). - Ubicación: Laboratorio de pruebas CCICE. -Certificado Internacionalmente por TUV Y CE estadounidense.

58 El estudio de homologación de consumo y autonomía se lo realizara bajo dos condiciones: 1. Pruebas en laboratorios: Ciclo de homologación de consumo y autonomía NEDC, Mediante la prueba ECE Pruebas en condiciones reales: Ciclo de homologación de consumo en condiciones reales en vías urbanas y extraurbanas

59 Ciclo Urbano (NEDC). Interpreta la típica conducción que se realiza en las zonas urbanas (ciudades). Situaciones en ralentí, aceleraciones, desaceleraciones y velocidad constante; este ciclo urbano consta de 4 ciclos ECE-15 (ciclo urbano). Tiempo de duración del ciclo urbano NEDC es de 780s. Recorrido aproximadamente 4 kilómetros Velocidad media de 19km/h, velocidad máxima de 50 km/h

60 Ciclo Extraurbano (NEDC) Realizado a continuación del ciclo urbano (NEDC). Trata de representar la conducción que se realiza en zonas de mayor velocidad como carreteras y autopistas. Cuenta con periodos de aceleraciones, desaceleraciones. Velocidades constantes de (50 km/h, 70 km/h, 100 km/h y 120 km/h) y un pequeño periodo en ralentí.

61 Ciclo NEDC Urbano: prueba de Laboratorio - Autonomía: 51,14 km - Consumo: 10,96 kwh/100km.

62 Realización: laboratorio de pruebas CCICE ubicado en Quito en la calle Toledo junto al edificio del CEC de la EPN. Equipo utilizado: Dinamómetro de chasis LPS 3000 LKW. (MAHA) Multímetro digital. Amperímetro. 2 Cámaras de video. Tiempo total de la prueba: 780 Segundos. Distancia: 3,97 km. Energía del banco de batería 5608,8 W = 5,6088 kwh

63 El peso total se compone del vehículo vacío kg + 90% de combustible + fluidos + rueda de repuesto (o kit de reparación). No se miden las emisiones de monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM), debido a que los vehículos eléctricos nos produce estas emisiones contaminantes.

64 Ciclo Urbano: - Autonomía: 50,03 km - Consumo: 11,21 kwh/100km.

65

66 Lugar valle de los chillos centro de Conocoto Inicio de la Prueba: 19/05/2015. Hora: Tiempo total de la prueba: 580 Segundos. Distancia: 1.91km. Velocidad media: km/h Velocidad máxima: 30,56 km/h Capacidad de la batería 5608,8Wh = 5,6088 kwh. El peso total se compone: vehículo vacío + baterías 210 kg + 2 personas de 80kg + fluidos.

67 Ciclo Extraurbano: - Autonomía: 30,023 km - Consumo: 14,75 kwh/100km

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69 Lugar valle de los chillos sector del puente 7 y el Infa : Inicio de la Prueba: 19/05/ Tiempo total de la prueba: 260 Segundos. Distancia: 2,63 km. Velocidad media: 36.4 km/h Velocidad máxima: km/h Capacidad de la batería 5608,8Wh = 5,6088 kwh. El peso total se compone: vehículo vacío + baterías 210 kg + 2 personas de 80kg + fluidos.

70 A través de la presente investigación se demostró la valides de la utilización del automóvil eléctrico desarrollado en la UIDE en cuanto a su autonomía para su utilización dentro de la ciudad, destinada a una aplicación de movilización cotidiana Considerando que los valores determinados de consumo están dentro del rango de los vehículos comerciales de las distintas marcas. Se determinaron los siguientes valores de autonomía y consumo para los distintas pruebas de homologación realizadas: 1.- Prueba de consumo y autonomía del ciclo Real Urbano NEDC en Laboratorio; consumo de 10,9678 kwh/100km de recorrido y el vehículo posee una autonomía de 51,14 km 2.-Prueba de consumo y autonomía del ciclo Real Extra Urbano NEDC; consumo de 11,2119 kwh/100km de recorrido y el vehículo posee una autonomía de 50,03 km 3.- Prueba de consumo y autonomía del ciclo Real Urbano NEDC; consumo de 14,7510 kwh/100km de recorrido y el vehículo posee una autonomía de 38,023 km

71 -La prueba de ciclo NEDC en banco de pruebas, revela que el vehículo tiene una autonomía de 51,14 km para recorrer con carga plena de batería, resultado que es corroborado por la prueba real en ciclo urbano con un resultado de 50,03 km lo que hace factible la circulación en un ciclo urbano de alto tráfico sin necesidad de una recarga, es decir se determina la factibilidad de utilización del vehículo para actividades urbanas en forma cotidiana dentro de estos parámetros.

72 - Se determinó una evidente diferencia de autonomía entre el ciclo NEDC, el ciclo real urbano versus el ciclo extra urbano que evidencia una diferencia de 12 km debido a que el ciclo extra urbano requiere de una mayor y constante velocidad y solicitud de carga, por lo cual el consumo aumenta aproximadamente 3.6 Kw/100km.

73 - Con estos valores de autonomía también se logra promover la factibilidad de convertir los automóviles convencionales de combustión interna nuevos y antiguos, en automóviles eléctricos, debido a las nuevas norma de regularización de contaminación ambiental, certificaciones Corpaire entre otras a través de un Kit de instalación eléctrico.

74 -Un punto determinante muy importante, que se puede observar en los resultados es, que el vehículo eléctrico Tiene una autonomía bastante buena en Ciudad comparable con las distintas marcas de hasta casi 52 km como muestran las pruebas, sin embargo, en carretera aún sigue siendo general el problema para todos los vehículos eléctricos.

75 Diego Pérez Características pre-universitarias que afectan la graduación universitaria en la Universidad Internacional Del Ecuador

76 Seminario Científico Avances en Metodología de la Investigación II UIDE 2015

77 CARACTERISTICAS PRE-UNIVERSITARIAS QUE AFECTAN LA GRADUACION UNIVERSITARIA EN LA UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR Por DIEGO PEREZ D. SEMINARIO CIENTÍFICO AVANCES EN METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN II Quito, Ecuador Junio 2015

78 Que conocemos La retención universitaria es una de las áreas más estudiadas de la educación superior El máximo objetivo de una institución de educación superior debe ser el de enrolar, retener y titular estudiantes. Tasas de retención: 50-60% en los Estados Unidos % en América Latina % en Ecuador*

79 Que conocemos Consecuencias de una partida temprana: Estudiantes endeudados y con problemas de repago Instituciones con pérdidas de ingresos Efectos en costos directos e indirectos

80 Porque de este estudio Ecuador carece de investigación en el área de educación superior y particularmente en el problema de la retención universitaria Consecuentemente, este estudio será un hito en el estudio de retención universitaria en el

81 Diseño de la Investigación Uso de Datos Secundarios Participantes Estudiantes de primer año con ingreso entre estudiantes en la muestra Variables Dependiente: Graduación en 6 años (1 = graduado vs. 0 = no graduado) Independientes: Demográficas: genero, tipo de colegio, ubicación del colegio Académicas: Nota de grado del Colegio, Nota de Examen de Admisión Área de Estudio: Ciencias de la Ingeniería, Matemáticas y Tecnología, Ciencias de la Salud, Ciencias Vocacionales y Profesionales

82 Preguntas de la Investigacion P1: Están las características demográficas preuniversitarias (genero, tipo de colegio, ubicación del colegio) relacionadas a la graduación universitaria? P2: Están las características académicas preuniversitarias (Nota de grado de colegio, Nota de examen de admisión) relacionadas a la graduación universitaria?

83 Preguntas de la Investigación P3: Difieren las probabilidades de graduarse acorde al área de estudio?

84 Diseño de la Investigacion Lista de Variables Variable Type Nombre Rol Nivel de Medida Tipo de Variable Status de Graduacion Dependiente Categorica Binaria Genero Independiente Categorica Binaria Tipo de Colegio Independiente Categorica Binaria Ubicacion de Colegio Independiente Categorica Binaria Nota de Grado de Colegio Independiente Numerica Continua Nota de Examen de Admision Independiente Numerica Continua Area de Estudio Independiente Categorica Dummy

85 Método Estadístico Relación Individual entre las Variables Independientes y la Variable Dependiente Análisis Chi-cuadrado Prueba t de muestras independiente Relación entre Todas Variables Independientes y la Variable Dependiente Regresión Logística Jerárquica con 3 bloques o Bloque 1: genero, tipo de colegio ubicación del colegio o Bloque 2: Nota de grado de colegio, nota de examen de admisión o Bloque 3: : Ciencias de la Ingeniería, Matemáticas y Tecnología, Ciencias de la Salud, Ciencias Vocacionales y Profesionales

86 Modelo de Regresión Logística Jerárquica Bloque 1: - Genero - Tipo de Colegio - Ubicación del Colegio Graduación: SI o NO Bloque 2: - Nota de Grado de Colegio - Nota de Examen de Admisión Bloque 3: - Carreras de Ciencias de la Ingeniería, Matemáticas y Tecnología - Carreras de Ciencias de la Salud

87 Relación entre VI y VD Significativa pero pequeña relación entre genero y graduación Significativa pero pequeña relación entre área de estudio y graduación No hay relación significativa entre tipo de colegio y ubicación del colegio con graduación

88 Relación entre VI y VD (cont.) Nota de Grado fue significativamente diferente entre estudiantes que se graduaron y los que no. Nota de Examen de Admisión fue significativamente diferente entre estudiantes que se graduaron y los que no

89 Resultados del Modelo de Regresión Logística Modelo 3 retenido Resultados de la regresión logística Genero encontrado significativo en bloques 1 & 2. Modelo 3 sugiere tres predictores como estadísticamente significativos para predecir las probabilidades de graduación Notas de Grado de Colegio: OR = 1.34 Nota del Examen de Admisión: OR = 1.03 Área de estudios de Ciencias Duras : OR = 0.43

90 Resultados del Modelo de Regresión Logística

91 Resumen de los Resultados del Estudio Modelo Variable Literatura de Respaldo Genero S S N Astin & Oseguera, 2005 Cabrera, Burkum, & La Nasa, 2005 DesJardines, et al., 2006 Pike, Hansen, & Childress, 2014 Tipo de Colegio N N N Ubicacion del Colegio N N N Nota de Grado de Colegio Nota del Examen de Admision Area de Estudio N/D S S N/D S S N/D N/D S Astin, 1997 Kuh, 2001 Kuh, et al., 2008 Lotkowsky, et al., 2009 Peltier, 1999 Tinto, 2013 Webster & Showers, 2001 Braxton, Sullivan, & Johnson, 1997 Braxton et al., 2014 Tinto, 1975, 1993

92 Implicaciones Aterrizar estrategias para la preparación de estudiantes de colegio. Preparación a los postulantes para los exámenes y pruebas de admisión Brindar soporte institucional Tutorías Consejería Académica Nivelación Académica Consejería Vocacional Estrategias de involucramiento de los padres Involucramiento de los docentes

93 Limitaciones Limitada la generalización de los resultados Diferentes tipos de instituciones de educación superior Importante incremento de la diversidad de estudiantes en la región Falta de análisis de variables institucionales durante la permanencia en la universidad.

94 Investigación Futura Replicas del estudio actual Combinación de factores organizacionales e interactivos durante la vida universitaria (Tinto, 1975; Bean, 1980) Enfoque en carreras de las Ciencias de la Ingeniería, Matemáticas y Tecnología

95 Muchas gracias!!

96 MPH Diana Carrillo Nutrition Transition in Ecuador: A Literature Review

97 Nutrition Transition in Ecuador: A Literature Review MPH Diana Carrillo University of Essex

98 This study aims to examine the potential impact of Nutrition Transition and the double burden of under and over nutrition in Ecuador reviewing literature from Latin American countries in order to identify potential interventions of Public Health practice. Examinar el impacto potencial de la Transición Nutricional y la doble carga nutricional en Ecuador revisando literatura de los países Latino Americanos con el fin de identificar las posibles intervenciones de la práctica de la Salud Pública.

99 Comprender el fenómeno de la transición nutricional y la doble carga nutricional. Explorar los posibles factores que han causado la doble carga de la malnutrición y por lo tanto la transición nutricional en América Latina. Identificar los factores que han influido en los cambios en los hábitos alimenticios de los países de América Latina

100 METODOLOGIA

101 A s ste ati, explicit and reproducible method for identifying, evaluating and synthesizing the existing body of completed and recorded work produced by researchers, scholars and pra titio ers (Fi k : ),

102 ECLIPSE (Expectativa, Grupo de Clientes, Ubicación, Impacto, Profesionales y Servicios) modelo utilizado para ayudar a estructurar la pregunta de investigación. ECLIPSE es apropiada para las preguntas de investigación exploratoria que tienen como objetivo examinar la pregunta y generar más interrogantes (Wildridge & Bell 2002), y al mismo tiempo un medio valioso para identificar palabras clave útiles para una búsqueda sistemática (Moore & Lyon 2009 ).

103 Expectation Research Question looking to examine evidence of nutrition transition in Latin America. What have other people done? Search Terms Nutritio Tra sitio, dou le urde, dual urde, parado i al utritio Client Group Ecuadorian Population E uador, Lati A eri a Location Latin America Impact To understand the potential impact of Nutrition Transition and the double burden of under and over nutrition al utritio, stu ti g, u der utritio, over utritio, o esit, over eight Professionals Services Public health Public Health Services

104 Research Question What is the pote tial i pa t of utritio transition and the double burden of under and over nutrition within the Ecuadorian populatio s? Pregunta De Investigación " Cuál es el impacto potencial de la transición nutricional y la doble carga nutricional en las poblaciones ecuatorianas?"

105 MeSH se utilizó para generar una gama de posibles palabras para ayudar a entender cómo se presentan los temas en una base de datos y también para generar términos de investigación. Además, se utilizaron operadores booleanos como AND y OR para combinar los términos de búsqueda; (Booth 2012). Asterisco (*) fue usado para buscar balabras derivadas. Stunt* stunting and stunted

106 Key ords ere utritio tra sitio, dou le urde O dual urde, overnutrition O o esit O over eight, undernutrition O stu t* O al utritio O u der eight a d Lati A eri a ; hi h ere o i ed differently in the search for the articles.

107 MeSH TERMS overnutrition O o esit O over eight, undernutrition O stu t* O al utritio O u der eight a d Lati A eri a TERMINOS MeSH "sobrealimentación" O "obesidad" O "sobrepeso", "desnutrición" O "truco *" O "malnutrición" O "bajo peso" y "América América "

108 Se consideraron un total de 8 bases de datos en la categoría de Salud y Ciencia proporcionado por la Universidad de Essex, entre las que 5 fueron utilizadas ya que ofrecían una cantidad considerable de información relacionada con el tema y luego se utilizaron para obtener las publicaciones incluidas en esta revisión bibliografica CINAHL, COCHRANE, ERIC, PUBMED and MEDLINE.