ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS DE MÉXICO

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1 ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS DE MÉXICO Luis Chias Becerril Héctor Daniel Reséndiz López Armando Martínez Santiago Instituto de Geografía, UNAM Resumen En el Plan Mundial para el Decenio de la Seguridad Vial se alienta a los países a realizar acciones con fines preventivos, entre ellas destaca la necesidad de establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación de las intervenciones propuestas y realizadas en dicho plan. Atendiendo a esta recomendación se analiza la base de datos titulada Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas del INEGI (instituto Nacional de Estadística y Geografía e Informática). México sólo cuenta con dos bases de datos sobre accidentes de tránsito con cobertura nacional y esta es una de ellas, por eso resulta importante conocer su estructura, organización y funcionalidad. La disponibilidad de estos datos en internet permite analizar su registro para el período y conocer la dinámica espacio temporal de este tipo de eventos por lo que, independientemente de las deficiencias que pudieran identificarse, es una base de datos de gran valor para conocer el impacto socioeconómico y territorial que han tenido los accidentes de tránsito en México. Entre los resultados del análisis se puede ver cómo se ha mejorado o ampliado la cobertura territorial del registro de datos, que categorías de análisis y tipo de variables se consideran, así como su completitud y coherencia temporal, que municipios han registrado datos durante todo el lapso considerado, cuáles y cuando se han incorporado nuevos municipios, quienes tienen o no consistencia en sus registros y de esta manera se podrían proponer acciones específicas para cumplir con el mandato de registrarlos y poder contar con una base de datos más robusta y confiable que permita cumplir con las metas nacionales establecidas en el Plan Mundial para el Decenio de la Seguridad Vial

2 Introducción Los datos oficiales sobre la dinámica de los siniestros viales en México indica que: este tipo de eventos tienden a incrementarse, que su dinámica tiene una relación directa con el mejoramiento o disminución de la economía nacional, que la mayor parte de este tipo de eventos ocurren en las zonas urbanas y suburbanas del país y que los que se registran en la red carretera federal parecen disminuir significativamente Fig. 1). Fig. 1 DINÁMICA DE LA INSEGURIDAD VIAL EN MÉXICO (NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL POR QUINQUENIO Y FASES ECONÓMICAS DE MÉXICO) No. de Accidentes TRATADO DE LIBRE COMERCIO MÉXICO- ESTADOS UNIDOS-CANADÁ (TLCAN) 8.6 CRISIS FINANCIERA MUNDIAL MILAGRO MEXICANO CRISIS ECONÓMICA AÑOS 80 s Total Z. Urbanas y suburbanas Red Carretera Federal Fuente: Elaborado con datos de 1) Estadísticas de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, México varios años; 2) Estadísticas de accidentes de tránsito de la red carretera federal, SCT, México, varios años. Conforme los países latinoamericanos advierten y se sensibilizan ante los riesgos y las amenazas que atentan contra su seguridad (no sólo la relacionada con el crimen organizado y los delitos en general, también frente a la inseguridad vial que hoy día figura entre las primeras causas de mortalidad, morbilidad, discapacidad y orfandad con altos costos no sólo en el sector salud, también en la calidad de vida y economía de las naciones de ingresos bajos, medios y altos) cobra mayor importancia realizar acciones que fomenten robustos sistemas para la Gestión de la Seguridad Vial (GSV) en todo el mundo. Entre los pilares de los sistemas GSV destaca sin duda, el registro sistemático y sistémico de los siniestros viales que teóricamente debería de realizarse en tiempo real para actuar de inmediato y con evidencia científica geoestadística. Esta situación está lejos de ser una realidad en los países latinoamericanos. La tecnología para hacerlo ya está disponible y sus costos se han reducido significativamente. Como ocurre a menudo el problema no es realmente de datos ni tecnológico (o de costo) sino organizacional para instrumentar adecuadamente las políticas públicas requeridas para prevenir (más que reaccionar) siniestros viales. Otro problema inherente a los sistemas GSV radica en la gestión de datos, tema que se ha desarrollado muy pobremente en el seno de la administración pública de México. No sólo se requiere contar con buenos sistemas de registro de datos, también es necesario implementar procesos tipo DIKW (datos-información-conocimientosabiduría, DIKW por sus siglas en ingles) para generar la base del conocimiento que sustente la política pública en seguridad vial. En esta reflexión un factor estratégico del conocimiento preventivo de los siniestros viales radica en la generación de inteligencia geoespacial.

3 Por supuesto, se requiere contar con estadísticas certeras y oportunas sobre los siniestros viales, pero también es necesario generar conocimiento sobre él o los procesos que los generan y que reconocemos de manera fragmentada como factores de riesgo, causas e impactos socioeconómicos y ambientales. El camino hacia un nuevo paradigma de la seguridad vial tiene que analizarlos como partes de un proceso (no como eventos aislados) y con una expresión fundamentalmente espacio-temporal. Es decir ocurren en un tiempo determinado del día, del mes, del año y en un sitio concreto, por probabilidades concretas no tan azarosas como generalmente se cree. La inseguridad vial tiene patrones temporales y territoriales bien determinados por las actividades sociales y económicas (que generan lógicas de circulación seguras o inseguras) y las características físico geográficas (de los sitios concretos donde ocurren con mayor frecuencia). Por lo que, la referencia espaciotemporal de este tipo de siniestros es fundamental para pensar y realizar intervenciones preventivas, programas y política pública basada en sustento científico. Con base en esta reflexión, cobra importancia conocer y analizar las características que tienen las bases estadísticas de México oficiales y con cobertura nacional, como la que genera el INEGI titulada Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas (ATUS). Características generales de las Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas (ATUS) del INEGI. Aunque la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la Organización Mundial de la Salud (OMS) y otras institucionales internacionales y nacionales recomiendan en múltiples documentos 1 mejorar los registros de datos sobre siniestros viales, hasta la fecha son pocos los estudios que se hacen al respecto lo cual refleja la poca importancia que se asigna a los datos y su gestión. México cuenta con dos valiosas bases de datos oficiales y de cobertura nacional relacionadas directamente con los siniestros viales: 1. La del INEGI titulada: Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas (ATUS). 2. La de la Dirección General de Servicios Técnicos, SCT, titulada: Estadística de accidentes de la red carretera federal, En este documento sólo se presentan algunas de las características generales de la base de datos ATUS del INEGI que para el periodo reporta: Un total de 7, 462,031 siniestros viales con 2,531,509 heridos y 118,646 muertos. Lo que significa un promedio anual de 324,436 accidentes con 110,066 heridos y 5,159 muertos. 1 Por ejemplo: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, Informe sobre el estado de la seguridad vial en la región de las Américas, 2009, Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial y Estrategia de Seguridad vial, cerrando la brecha de siniestralidad en América Latina y el Caribe. Plan de Acción ).

4 Objetivo y características generales de la ATUS 2 El objetivo de la ATUS es producir información anual sobre la siniestralidad del transporte terrestre a nivel nacional, entidad federativa y municipio, mediante el acopio y procesamiento de datos alusivos a los accidentes ocurridos en zonas no federales, contribuyendo con ello a la planeación y organización del transporte. Se trata de una base de datos sobre accidentes de tránsito de gran valor, porque brinda un panorama cuantitativo sobre el comportamiento y tendencia de los percances viales ocurridos en el país, de utilidad para los sectores públoco y privado en el ámbito nacional, así como para investigadores y organismos internacionales. Según INEGI, la ATUS tiene cobertura nacional y se empezó a registrar desde el año 1928, aunque en la Consulta interactiva de datos (Cubos INEGI) que se puede realizar en línea sólo se publica lo correspondiente a los años Los datos se publican anualmente y se registran con el formato EE-4-8 (Cuestionario ATUS), forma mensual EE-4-19 (Certificado Cero) y registros administrativos en las bases de datos proporcionadas por las siguientes fuentes oficiales informantes: Agencias del Ministerio Público o Juzgados Cívicos del Distrito Federal, Dependencias de Seguridad Pública, Direcciones Generales de Tránsito Estatal y/o las Delegaciones de Tránsito Municipal En la Fig. 2 se sintetizan las principales características de la base de datos ATUS: Fig. 2 FICHA TÉCNICA DE LA BASE DE DATOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS (ATUS) CONCEPTO RUBRO DESCRIPCIÓN Unidades de análisis, referencia temporal y geográfica Características de los Accidentes Características de las Víctimas Tipo de vehículo y vía Productos y formatos Unidades de observación: 1) Accidentes de tránsito, 2) Víctimas y 3) Vehículos. Unidades de tiempo: 1) Año, 2) Mes, 3) Día del mes, 4) Día de la semana, 5) Hora y 6) Minuto. Escalas geográficas: 1) Entidad Federativa y 2) Municipio. Tipo de Zona: Tipo de camino: Tipo de Accidente (colisiones): Tipo de Accidente (sin colisiones): Tipo de Accidente (no especificado): 1) Suburbana (localidad de 2,500 a 14,499 habitantes) y 2) Urbana (localidad de 15,000 y más habitantes). 1) Vialidad Urbana (en intersección o fuera de intersección) y 2) Vialidad Suburbana (camino rural, carretera estatal, otro camino). 1) Con peatón, 2) Con motocicleta, 3) Con bicicleta, 4) Con vehículo automotor, 5) Con objeto fijo, 6) Con animal y 7) Con ferrocarril. 1) Volcadura, 2) Caída de pasajero, 3) Salida del camino y 4) Por incendio, 1) Otro tipo de accidente. Clase de Accidente: 1) Fatal, 2) No Fatal y 3) Sólo daños. Causa del Accidente: Clase de víctima: 1) Muertos y 2) Heridos. Clase de víctima Características del conductor: Tipo de vehículo: 1) Conductor, 2) Peatón o pasajero, 3) Falla del vehículo, 4) Mala condición del camino y 5) Otra. 1) Conductor(es), 2) Pasajero(s), 3) Peatón(es), 4) Ciclista(s), 5) Otra(s) víctima(s) y 6) No especificado. 1) Sexo, 2) Edad, 3) Condición de aliento alcohólico y 4) Condición de uso de cinturón de seguridad. 1) Automóvil, 2) Camioneta de pasajeros, 3) Microbús, 4) Camión urbano de pasajeros, 5) Ómnibus, 6) Tren eléctrico o trolebús, 7) Camioneta de carga, 8) Camión de carga, 9) Tractor con o sin remolque, 10) Ferrocarril, 11) Motocicleta, 12) Bicicleta y 13) Otro. Superficie de rodamiento: 1) Pavimentada y 2) No pavimentada. Formato de registro: 1. Microsoft Excel (agregados estatal y municipal) y 2. dbase (microdato accidente vial). Productos y Servicios: Fecha de Ficha técnica: Julio de ) Sistema de Consulta en Línea, 2) Síntesis metodológica de la Estadística de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 3) Estadísticas de resumen ATUS en la sección "Transportes y comunicaciones" de los Anuarios estadísticos y geográficos estatales. Elaboró: Geografía de la Seguridad Vial, Unidad GITS del IGg-UNAM, con base en las fuentes citadas. 1. A la fecha de corte (agosto del 2014) el INEGI ha publicado en su sitio web las Estadísticas ATUS-2013 de 27 Entidades Federativas (de un total de 32). 2. Los datos del periodo ya no se encuentran disponibles en el INEGI, fueron tomados del Sistema Automatizado de Cartografía Socioeconómica de México (SACSEM) del Instituto de Geografía de la UNAM. 2 Síntesis Metodológica de la Estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas, INEGI, México, 2009.

5 Las unidades de análisis y de referencia temporal y geográfica nos indican que, podemos conocer el número de siniestros viales ocurridos considerando víctimas y vehículos, así como su temporalidad con mucha precisión y si ocurrieron en zona urbana o suburbana. Incluso la base de datos permite saber cuántos se registran en intersección o fuera de intersección urbana y cuantos en camino rural, estatal u otro tipo de camino. Sin embargo, todos los datos de la ATUS se agrega y pública a escala municipal y estatal. Los datos sobre características de los accidentes facilita conocer siete tipos de colisiones, además de los cuatro clasificados como sin colisión y el grupo de no especificados. De la clase de accidentes se puede cuantificar cuanto son fatales, no fatales y los que sólo registraron daños. Y las causas de accidentes se agruparon en solo seis. Con las características de las víctimas se puede conocer los muertos y heridos y la clase de victima permite hacer análisis de grupos vulnerables por ejemplo peatones y ciclistas. Además el rubro de conductor permite conocer características de gran interés como su sexo, edad y condiciones que tienen que ver con ingesta alcohólica y uso del cinturón de seguridad. La ATUS también brinda datos sobre el tipo de vehículo que interviene en los accidentes, lo cual resulta gran interés por ejemplo para ver que está ocurriendo con los servicios de transporte público de pasajeros y los motociclistas y ciclistas y si los accidentes ocurrieron en camino pavimentado o no pavimentado. La ATUS se puede consultar en Internet y permite bajar archivos en formato Excel o dbase: ( incluso permite hacer consultas interactivas lo cual resulta muy práctico y útil. Consideraciones sobre la cobertura territorial (CT) y temporal (C Temp) de la ATUS Respecto a la CT de la ATUS según el INEGI es nacional (a escala estatal y municipal). Sin embargo al analizar cuantos municipios reportan accidentes de tránsito (Fig. 3) se advierte que: Fig. 3 % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Municipios que no reportan Accidentes Municipios que reportan Accidentes2 1. Actualmente sólo reporta el 61.1% de los 2453 municipios, es decir casi el 40% restante no registra o no reporta este tipo de eventos (en los metadatos no se puede precisar esta situación).

6 2. Afortunadamente y gracias al trabajo realizado por el INEGI, la CT se ha ido mejorando como se puede ver en la siguiente gráfica. 3. Sin embargo, la ampliación de la cobertura ha sido relativamente lenta. Si se extendiera la cobertura municipal a la misma velocidad del periodo , requeriríamos casi 40 años más para cubrir el % de municipios. 4. También se puede apreciar que: La cobertura máxima se registro en 2009 y 2010 (66% de los municipios) La cobertura mínima se reportó en 1992 (38.2% de los municipios) El incremento más importante de un año a otro se registró en 1994 y 1997 con una tasa de variación anual de 13 y 12.5 respectivamente La cobertura territorial tiende a mejorar al pasar de 941 municipios en 1990 (39.2% del total) a 1,500 municipios en el 2012 (61.1% del total). Respecto a la Cobertura Temporal como se ha visto, la base de datos ATUS abarca un periodo de 23 años lo que incrementa el valor de los datos. Sin embargo no todos los municipios han realizado la tarea de registrar siniestros viales durante todo el lapso analizado. Si se agrupan los municipios considerando el número de años que han reportado siniestros viales (Fig. 4). En promedio, el 9.1 % de los municipios del país no han reportado datos de 1990 al Sólo el 17% tiene cobertura total durante los 23 años analizados. Fig. 4 Municipios según años reportando accidentes viales Municipios Núm. % % Acumulado Sin cobertura De 1 a 7 años De 8 a 17 años De 18 a 22 años años Fuente: elaboración propia con base en datos de la ATUS Al expresar geográficamente los datos de la tabla anterior, el resultado se aprecia en la Fig. 5, el mapa permite conocer la cobertura territorial de los municipios según el número de años reportando accidentes viales. Fig. 5 Distribución de municipios según años que han reportado Siniestros viales durante el periodo

7 En la Fig. 5 se advierte que los municipios que nunca han reportado y los que sólo lo han hecho entre uno y siete años, se localizan predominantemente en zonas de montaña, selva o desiertos, sitios con problemas de accesibilidad y por tanto con baja densidad de caminos, con un alto porcentaje de población indígena y con un alto número de localidades con altos índices de marginación como se aprecia en la Fig. 6: 1. Casi 67% de los municipios que no reportan ATUS tienen muy alta marginación. También se advierte que menos del 2% de estos municipios tiene baja marginación y de todos modos no reportan. 2. Casi 61% de municipios que han reportado los 23 años datos sobre ATUS tiene baja y muy baja marginación. Destaca que un pequeño porcentaje, casi 5% con alta y muy alta marginación han reportado siniestros viales durante todo el lapso analizado. Esto indica que el índice de marginación no les ha impedido cumplir con el mandato federal de reportar siniestros viales. Fig. 6 Correspondencia municipal de la BD Estadística ATUS e Índice de Marginación 2010 % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Muy alto Alto Medio Bajo Muy bajo Años de cobertura ATUS: Acumulado Fuente: elaboración propia con datos de la ATUS, INEGI, El análisis a detalle de esta información (lo cual está fuera del alcance de este artículo) nos permitiría incluso, saber con precisión que municipios han registrado con constancia los ATUS durante todo el periodo estudiado, cuáles no lo han hecho, cuales solo lo han hecho durante unos años y lo han dejado de hacer, es decir podríamos saber que años reportan y cuáles no lo que indicaría en que gestión se ha trabajado bien y en cual no. Respecto a la consistencia de los datos la Fig. 7 nos permite afirmar que: 1. Durante el periodo analizado se presentan dos formas de registro de datos. la primera de 1990 a 1996 y la segunda de 1997 a la fecha. 2. De 1990 a 1996 se registraron prácticamente las mismas categorías de análisis pero con menos variables o se registraban con otra nomenclatura por lo que un gran número de ellas no son consistentes con la segunda forma de registro. 3. Sin embargo 25 de las variables de la primera fase son consistentes con las de la segunda etapa de registro, lo que permite tener series muy robustas para conocer el proceso histórico de la seguridad vial de gran parte de los municipios de México.

8 NE Total Fatal No Fatal Sólo Daños Con peatón Con motocicleta Con bicicleta Con vehículo autom. Con objeto fijo Con animal Con ferrocarril Volcadura Caída de pasajero Salida del camino Por incendio Otro tipo Minuto Hora Día de la Semana Día del Mes Mes Año Entidad Federativa Municipio En intersección Fuera de intersección Camino rural Camino estatal Otro camino Total Muertos in situ Heridos Peatones Pasajeros Conductores Otras Ciclistas Hombre Mujer Se fugó A partir de 12 años Hasta 99 No especificado No aplica; se fugó Automóvil Motocicleta Bicicleta Camión urbano de pasaj. Camioneta de pasajeros Microbús Ómnibus Tren eléctrico o trolebús Camión de carga Camioneta de carga Ferrocarril Tractor c/s sin remolque Conductor Peatón o pasajero Falla del vehículo Mala condición camino Otra No existió No registraban el tipo No existió No reporta SACSEM Diferente composición No registraban el tipo Sólo indica peatón En 1997 se reestructura la forma de registrar este tipo de datos considerando recomendaciones internacionales se amplía el número de variables a casi 61 y el registro se hace de manera más eficiente y consistente. Sistema de Datos Consulta Interactiva de Datos (Cubos), INEGI, SIMBAD- INEGI en SACSEM-IGg- UNAM Fig. 7 No % Cobertura temporal y compatibilidad de la Base de Datos "Estadística de Accidentes de Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS)", INEGI En SACSEM sólo se tiene evidencia de fin de semana y agrupados en 7 horarios Estos atributos no se reportan en el SACSEM, es probable que no se hallan generaron En SACSEM sólo se tiene evidencia de sexo del involucrado, pero debe agregarse el dato. No compatibles porque se utilizó distinta Nomenclatura. Algunas variables podrían equipararse pero con cierto grado de incertidumbre Cobertura % Hasta * Año Frecuencia y Severidad Colisión Sin colisión Unidad de tiempo Geor. Z.Urb Z.Suburb Clase Tipo Sexo Edad Privado Tipo de Accidente Referencia Temporal Referencia Geográfica 1 Víctimas por ATUS Vehículos involucrados Que? Cómo? Cuando? Dónde? Quién? En qué? Público Carga Principales 1 Se hace referencia a 2013 porque a la fecha de elaboración (agosto del 2014) el INEGI ha publicado datos preliminares de 27 Entidades Federativas. No osbtante, el análisis se hace sólo hasta el 2012 por contar con datos completos. Presunta causa Por qué? 2 Sólo Entidad y Municipio son georreferenciables, los tipos de zonas y caminos sólo son de carácter estadístico. * En este segmento de variables se identifica falta de completitud, nivel de agregación y cruces de datos que podrían ser propios del SACSEM. La Nomenclatura de registro de la fuente original es distinta en los dos Sistemas de Datos. En la gráfica se puede seguir de manera muy fácil las variables que han sido consistentes durante el periodo (en color verde y cobertura del %) las que tienen consistencia en todo el periodo (en color naranja pero con cobertura sólo para el 73% del lapso analizado) También se puede advertir que el estudio de estas categorías de análisis permiten conocer el qué, cómo, cuándo, dónde, quién, en qué y por qué? de los accidentes de ATUS en México, lo que resulta de gran valor para conocer y analizar la dinámica y características más relevantes de la seguridad vial en nuestro país. Cuando se analizan los datos respecto a la edad de las víctimas lo primero que llama la atención es que sólo se registran de 12 y hasta 99 años. Seguramente que esta decisión se tomo en virtud de que es la edad a partir de la cual se considera a la población económicamente activa, lo que incrementa la movilidad y el riesgo de sufrir un accidente. Sin embargo se requiere registrar a los niños por ser un grupo altamente vulnerable. El análisis de la edad de los involucrados en accidentes manifiesta comportamientos diferenciales por ejemplo: en el caso de las personas de 18 años de edad la Fig. 8 podría interpretarse cómo el resultado de medidas preventivas aplicadas en los jóvenes?

9 ,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Fig. 8 Involucrados en ATUS: Personas de 18 AÑOS periodo : IMPACTO DE MEDIDAS?" Otro ejemplo es el de las personas de 25 años cuyos datos parecen consistentes en el tiempo como se aprecia en la Fig. 9 Finalmente en la siguiente gráfica se presenta un caso con datos inconsistentes en el que puede no registrarse nada en un año, incrementarse significativamente en otro y descender posteriormente, lo que podría interpretarse como datos inconsistentes 300 Fig. 10 Involucrados en ATUS: personas de 68 años, periodo : "DATOS INCONSISTENTES" Conclusiones Ventajas de la base de datos ATUS Permite tener una panorámica general de la dinámica de la seguridad vial en México a escala municipal. La agregación de datos permite tener información a escala estatal así como, regional o por áreas metropolitanas por ejemplo, lo cual genera valor agregado. Y si se cruza con datos socioeconómicos o físico geográficos la ATUS adquiere todavía más valor. Aunque su cobertura actual sea del 61% sus datos son de gran interés, sobre todo si se considera que cubre los municipios más importantes del país y que, los que faltan son municipios con problemas de accesibilidad y de alta y muy alta marginación. Es muy probable que al lograr cobertura al % los municipios que concentren la mayor frecuencia de siniestros, muertos y heridos sean prácticamente los mismos que ya tenemos identificados. La inseguridad vial tiene patrones territoriales específicos y de alta concentración,tipo Pareto por ejemplo, lo que significa que el 80% o más de los accidentes

10 se van a concentrar en el 20% o menos de los municipios. Este es uno de los hallazgos científicos que descubrimos con la ATUS desde hace tiempo y es un patrón espacial que permite focalizar la atención, recursos, intervenciones y generar insumos estratégicos para diseñar política pública para la prevención de accidentes viales. 3 En la serie analizada por ejemplo, se tiene que sólo 82 municipios en promedio (6.1% de los que reportan) han concentrado el 80% de los accidentes registrados en el país a esta escala geográfica. Aunque no todos los municipios han reportado siniestros viales de manera constante en los 23 años analizados, la serie considerada puede generar valiosa información sobre la dinámica, frecuencia y severidad por tipo de accidente, de involucrados, victimas, tipo de vehículos y causas, permitiendo análisis todavía poco frecuentes por grupos vulnerables o por tipo de vehículos involucrados por ejemplo. En la serie analizada por ejemplo, se tiene que sólo 82 municipios en promedio (6.1% de los que reportan) han concentrado el 80% de los accidentes registrados en el país a esta escala geográfica. Este comportamiento espacial de los siniestros viales permite pensar en un programa nacional (municipal) preventivo de largo, mediano y corto alcance considerando municipios prioritarios y sus características socioeconómicas y físico geográficas. Recomendaciones Sin duda el INEGI tiene que seguir mejorando el registro de este tipo de eventos, incluso sería bien visto la elaboración de un programa anual/sexenal para extender la cobertura municipal de este tipo de siniestros. Este programa tendría un insumo muy valioso en el análisis a detalle de los que reportan, no reportan y los que han sido o no consistentes en la tarea de reportar. De esta manera el programa tendría una senda a monitorear y mayores probabilidades de éxito. Por supuesto se recomienda incluir a los involucrados de edad de 0.1 a 11 años de edad, este dato es muy importante para el análisis de grupos vulnerables. Sería conveniente registrar y publicar los ilesos para tener el dato completo de involucrados en Accidentes de Tránsito: Muertos + Heridos + Ilesos. De enorme valor sería la inclusión de los datos de ubicación puntual de los Accidentes de Tránsito (calle o kilómetro) considerando la Localidad correspondiente. En la base de Microdatos, publicada en el sitio web del INEGI en 2014, se indica el registro de estos datos en la Forma EE-4-8. En los Metadatos se recomienda indicar de manera específica, cual es el Universo de municipios, zonas urbanas y suburbanas que cada año reportan datos, ya sea con registro de accidentes, con reporte de Cero siniestros viales, incluso una tercera categoría para los que no se censaron. También es importante reducir el tiempo de publicación que oscila entre uno y dos años. Cierto se está mejorando, INEGI ya no espera a tener los datos de todos los municipios estados, por ejemplo del año 2013 ya se tienen disponibles los datos de 27 de las 32 3 Chias, Luis et al, Diagnóstico espacial de los accidentes de tránsito en el DF, Centro nacional para la prevención de accidentes (CENAPRA, SS) México, 2007.

11 entidades del país. Lo ideal sería tener los datos con un desfase menor para responder adecuadamente a la prevención y disminución de este tipo de eventos, poder cumplir con las metas de la Década por la seguridad vial y reducir el alto costo que imponen al país, no sólo en términos de salud, también de competitividad. Al respecto el Reporte de competitividad del Foro Económico Mundial señala que el país perdió tres lugares al quedar en el número 55. En tanto que el Índice de desempeño Logístico de 2014 del Banco Mundial, señala que el país perdió tres lugares respecto a 2012, por lo que actualmente ocupa la posición número 50 4 y todo esto, a pesar de que México ha invertido cifras históricas e inéditas en infraestructura carretera. México cuenta con una base de datos Estadísticas de accidentes de Tránsito en zonas urbanas y suburbanas que mucha gente desconoce y en ocasiones subestima por considerar que no registra más que una pequeña parte de los accidentes que ocurren en nuestros municipios. Sin embargo, poco se ha explotado, y su potencial de uso es extenso, faltan datos cierto, pero lo que se tiene permite tomar decisiones. Sin duda es hora de actuar. 4 Yamashiro Celina, Logística una prioridad a medias, en Rev. Obras, julio 2014, No 400, Ed. Expansión, México, pág. 42.