Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?

Transcripción

1 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Alberto García Álvarez

2 España ha construido una importante red de alta velocidad España ha construido entre 1988 y 2015 una importante red de líneas nuevas de alta velocidad Unos km (el 18,7% s/red) Por la que se transporta el 86% de los viajeros de larga distancia (y el 50% de todo el tráfico de viajeros en v.km) Y que ha permitido al ferrocarril recuperar el liderazgo del transporte colectivo de larga distancia en España que había perdido hacia 1989.

3 Pero hay polémica en relación al tema Se preguntan algunos cómo puede ser que España tenga más longitud de líneas de alta velocidad que Francia o Alemania. O que tenga una mayor densidad de líneas de alta velocidad Se cuestiona la rentabilidad financiera e incluso la económico social. Nada nuevo: La opinión pública y publicada sobre alta velocidad ha ido oscilando en todos los países por ciclos Trataremos de formular algunas reflexiones al respecto y, sobre todo, analizar otras alternativas.

4 Sorprendentemente, este debate no se extiende a otros modos de transporte España se ha dotado en las últimas décadas de una amplísima red de aeropuertos... Y de carreteras de alta capacidad

5 La red de carreteras de gran capacidad ha crecido mucho, más que el AVE

6 Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales

7 Recordemos la situación del ferrocarril en España en los 80 El ferrocarril en España a mitad de los años 80 estaba lastrado por tener una red escasa y poco eficiente en la que no se había invertido durante décadas. El déficit anual aumentaba constantemente y tenía una gran deuda acumulada. Las perspectivas de extensión de la red de autovías y de la aviación, así como el rápido crecimiento de las concesiones de autobús suponían una amenaza cierta para el ferrocarril, especialmente en larga distancia.

8 La red en 1986

9 La red en 1986 La red ferroviaria española en 1986 se caracterizaba por: Una reducida densidad de líneas (agravada por el cierre de 1985) Recorridos proporcionalmente largos (+58% s/recta; +22% s/ carretera) Poca capacidad, especialmente en entradas a grandes ciudades y tramos de montaña Bajo porcentaje de vía doble y falta de vía doble en los principales líneas (19,9% en España; 44,9 Francia; 44,43 % Alemania; 33% Italia, 70% Reino Unido) Velocidad máxima 140 km/h (la misma que en 1964) Tiempos de viaje cada vez menos competitivos con el coche.

10 España tenía una muy baja densidad de red; reducida capacidad en tramos críticos; y trazados difíciles 0,025 km/km2 Las entradas a grandes ciudades eran cuellos de botella que: 1.Restringían el crecimiento de las cercanías, 2.Bajaban la fiabilidad de los mercancías y 3.Alargaban los tiempos de los trenes de larga distancia: S.Vicens de Calders-Bcn Massanet-Bcn Aranjuez-Madrid Villalba- Madrid Xátiva -Valencia

11 La principal consecuencia eran unos tiempos de viaje no competitivos

12 Solo en la relación Madrid Valencia se superaban los 100 km/h aunque con un recorrido muy largo

13 Mientras, en otros países La red era tradicionalmente más extensa y con mejores perfiles en planta y alzado. En los años 60 se realizaron fortísimas inversiones para elevar la velocidad máxima a 200 km/h. (La velocidad de 200 km/h se mostró suficiente inicialmente para competir con el coche, pero inmediatamente se vio insuficiente para competir con el avión en distancias de más de km) Las distancias eran relativamente más cortas (con valores de 1,3 s/recta) y mayor porcentaje de vía doble en itinerarios principales e incluso cuádruple en itinerarios de cercanías.

14 En Francia, las velocidades medias superaban en 1983 en varias rutas los 140 km/h

15 Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales

16 Ante esta situación había que tomar una opción Alternativas principales: 1. No hacer nada significativo Seguir con pequeñas renovaciones con leves mejoras de trazado, trenes pendulares y mejoras en los trenes. Hubiera permitido, quizá, pasar la velocidad media de 105 a 125 km/h (tiempos de viaje de 5:45 a 4:50 en distancias de 500 km por carretera) 2. Acometer la mejora de las principales líneas para 200 km/h (Lo que se hizo en Francia y Alemania en los 60) Hubiese permitido reducción de recorrido del 7% y velocidades medias de 140 km/h. Tiempos de viaje de 4:00 Plazos de ejecución de las obras de 15 a 20 años. 3. Abordar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (Con velocidades máximas de 300 km/h o más) Recorridos 19% más cortos (ligeramente más cortos que la carretera) Con posibilidades de velocidades medias de 210 km/h. Tiempos de viaje de 2:20 Tiempo de ejecución de la obras de 6-9 años

17 Desde el punto de vista del tráfico (y por ello, de la utilidad social) No solo es relevante la velocidad media, sino el coeficiente de trayectoria y el rango de distancia Supuesto: Vmedia=Vmaxima x 0,7 (ocurre en líneas nuevas) en líneas mejoradas es más próximo a Vmax x 0,55 La máxima diferencia de cuota se produce en distancias de 600 km en las que la cuota a 350 km/h es 2,2 veces la cuota a 200 km/h. En el caso de Madrid Barcelona supone pasar de 1,9 a 4,1 Millones de viajeros/año Fuente: Mcrit, 2016

18 En Francia pronto se comprobó que la elevación a 200 km/h en distancias largas no servía para competir con el avión Fuente: A. López Pita, 2008)

19 Y por ello, la comparación entre el resultado de la alta velocidad y de la transformación a 200 km/h ya se conoce en Francia Pero, cómo son las distancias en España? Fuente: A. López Pita, 2008)

20 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, Distancia 15 de (km) març de 2016 Las distancias de la movilidad por países 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Reparto modal 1.200

21 Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales

22 En España se optó por construir una nueva red de alta velocidad para Vmax>300 km/h La red de alta velocidad española: ❶ Es una red extensa De construcción tardía De carácter radial-troncal ❷ Con características técnicas peculiares que, al menos en los comienzos limitan su uso. Débilmente conectada con el resto de la red y entre sus zonas norte y sur. Con numerosas fronteras tecnológicas internas

23 La red es extensa y construida en poco tiempo La red de alta velocidad mide 2.706,5 km (la más extensa de Europa) y supone el 18,7 % de la red. Se comenzó en 1992 (Madrid Sevilla) pero el 82 % de la red ha entrado en servicio entre 2003 y 2015 Eje o Zona Longitud líneas abiertas (km) CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS EN SERVICIO Longitud líneas cerradas (km) VUE VUS VDE VDS Oeste 1.922, , , ,477 81,848 0,000 Norte Noroeste 3.281, , , , ,301 61,524 Noreste 3.223, , , , ,325 3,000 Levante 1.523, , , , ,792 15,031 Sur 1.823, , , , ,915 6,700 Red convencional , , , , ,181 86,255 Alta Velocidad 2.706,465 8, ,964 0, ,501 0,000 TOTAL , , , , ,681 86,255

24 Incluso con la alta velocidad, la densidad de red en España sigue siendo baja 0,025 km/km2

25 Las características de la red de AV la aíslan de la convencional La red de alta velocidad tiene características técnicas diferente de la red convencional: Ancho de vía Electrificación Señalización Radio Red convencional Ibérico (1.668) C.Continua 3 kv ASFA y EBICAB T-Tierra. Analog. Red AV Estándar (1.435) Alterna 50Hz(25 kv) ETCS N1yN2 LZB GSM-R ❿ Además hay numerosas excepciones en las reglas generales. Las zonas y sur de la red no tienen en la actualidad conexión física en ancho de vía estándar (parque aislado, impedancia trafic viajeros, etc.) Está prevista la próxima puesta en servicio de la línea de Atocha a Chamartín. En las líneas francesas próximas a España el ancho de vía es el estándar, pero la electrificación es a V y el sistema de señalización TVM.

26 Y ha conseguido una importantísima reducción de los tiempos de viaje

27 Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales

28 El efecto de la velocidad en el número de viajeros

29 El tren vuelve a recuperar el liderazgo del transporte colectivo perdido 25 años antes El tren (que era dominante hasta 1989) se ve desplazado por el bus y el avión. Gracias a la alta velocidad, supera al autobús en 2008, y en noviembre de 2014 al avión.

30 Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales

31 Pero, y qué hay de los costes? Los costes operativos de AV son más bajos La velocidad no sólo no aumenta los costes operativos, sino que los reduce. Atención, hay que separar los costes necesarios para mover el tren (c. de explotación) de los costes no relacionados con el movimiento Coste por unidad de oferta (c /plaza.km) 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 Sistema alta velocidad y de alto valor añadido (LAV-AVA) Canon por encima del marginal (c /p.km) Costes comerciales y generales (c /p.km) Costes de explotación (c /p.km) Sistema convencional mejorado y de valor añadido medio (LCM-MVA) Sistema convencional y de bajo valor añadido (LCe-BVA) Coste por unidad de tráfico (c /v.kmort) 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Sistema alta velocidad y de alto valor añadido (LAV- AVA) Canon por encima del marginal (c /v.km-ort) Costes comerciales y generales (c /v.km-ort) Costes de explotación Sistema convencional mejorado y de valor añadido medio (LCM- MVA) Sistema convencional y de bajo valor añadido (LCe- BVA)

32 Costes de mantenimiento infra y velocidad No hay una relación clara entre los costes de mantenimiento de una línea de alta velocidad y una convencional. En Francia, el coste de mantener una línea de AV es menor RENFE AVE SNCB HSLZ SNCF FS - RFI GV=High Speed/RC=Conventional network GV RC GV RC GV RC GV RC GV RC INFRA ELECT SIGNA TELECOM OTHER TOTAL Fuente: UIC, Dirección de Alta Velocidad, 2002 Couts de Maintenance des Lignes nouveller a grande vitesse

33 Resultado financiero del sistema de Alta Velocidad. Concepto Resultado financiero (del sistema infra+operación): + Ingresos (procedentes del transporte) - Costes variables operación (energía, mantenimiento material, personal de trenes, servicio a bordo y en tierra, costes de distribución, ) - Costes fijos de capital de la operación (amortización y financieros del material rodante y del sistema de venta) - Costes variables de la explotación de la infra. (bateo, desgaste hilo de contacto, etc.) - Costes fijos de explotación de la infraestructura (vigilancia de la línea, mto. inst. seguridad, parte fija mto. de vía, etc.) - Costes fijos de capital de la infraestructura (amortización y costes financieros de la línea).

34 Las líneas de alta velocidad tienen un Ebitda positivo Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015

35 Cobertura de costes de la infraestructura por tipo de red Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015

36 Costes de construcción de la línea (1) La variabilidad de los costes de construcción de una LAV es muy grande: De 1 a 8 Motivos: Diferencias de terreno, relieve, normativa, época de construcción, plazos (Steer Davies, 2004) Incluso en el mismo país (España) la variabilidad es grande. De 1 a 4 (Fuente: Adif. Datos actualizados a diciembre 2014) Madrid- Barcelona Madrid- Sevilla Córdoba- Málaga Madrid- Valladolid Madrid- Levante Orense- Santiago Puesta en servicio km de explotación , Velocidad diseño Coste total (M ) 8.551, ,8 2455, , ,82 Coste por kilómetro (M /km) 13,6 6,2 15,8 22,9 12,5 23,7

37 Costes de construcción de la línea (2) En el mismo país, las diferencias obedecen más al tipo de relieve del terreno que a la variación de la velocidad Las proporciones para diversos relieves (a la misma velocidad) están entre 1:5 y 1:12. La proporciones para pasar de 200 a 350 en el mismo tipo de terreno están entre 1:1,5 y 1:8 Costes por kilómetro (M /km) Linea Madrid-Barcelona Línea Madrid-Sevilla Velocidad máxima (km/h) Línea Madrid-Valencia1 Línea Madrid-Sevilla Fuente: González Franco, I. (2015): Costes de inversión de la infraestructura y su relación con la velocidad de diseño en 360. Revista de Alta velocidad, número 3 Línea Madrid-Valladolid

38 Resultado financiero con ingresos y costes medios en España A nivel de EBITDA (Esquema financiación carreteras o LAV Madrid Sevilla) Margen c /viajero.km (ingresos-costes operativos) 5,01 c /v.km Coste variable explotación infra. (2 /km.tren = 0,88 c /viaj.km) Costes fijos explotación infra. 60 k /km Equilibrio: x 100 / (5,01-0,88) = viajeros/año A nivel de Resultado (Esquema financiación autopistas peaje o AVE 2014) Coste variable explotación infra. (2 /km.tren = 0,88 c /viaj.km) Costes de capital de la infra. (Amortización + costes financieros) 61 k + 76 k =137 k /km Margen c /viajero.km (ingresos-costes operativos) 5,01 c /v.km Costes fijos explotación infra. 60 k /km Equilibrio: x 100 / (5,01-0,88) = viajeros/año

39 Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales

40 Energía y emisiones y velocidad Existe la creencia generalizada que la alta velocidad aumenta el consumo de energía y las emisiones con respecto al tren convencional. Aunque cada caso es diferente, esto generalmente no es así.

41 Emisiones de CO2 y velocidad Viajeros en cada modo ❶ Nueva línea de alta velocidad Tren C. Bus Coche Avión Emisiones por viajero Lo relevante no es si el AVE consume y emite más o menos que el tren convencional. Lo importante para reducir el consumo y las emisiones, es que el AVE capte viajeros del avión y del coche. Y cuanto mayor es la velocidad, mayor es la captación de viajeros. Demanda inducida Tren AV Tren C. Bus ❷? velocidad adicional en TAV Coche Avión Demanda inducida Tren C. Tren AV con velocidad incrementada Bus Coche Avión

42 Qué viajeros transferidos al TAV traen ventajas económico sociales? Viajeros del TAV procedentes del Reducción Accidentes Reducción CO 2 Avión Despreciable Muy importante Ahorro tiempo No significativo Coche Importante Importante Importante Autobús Algo Algo Muy importante Y no se debe olvidar que el coche particular es un yacimiento de viajeros potenciales con alta predisposición a pasarse al tren Si los viajeros del coche que han considerado el tren como alternativa, hubieran utilizado el tren (y al revés), el número de viajeros del tren se habría incrementado un 44% (Viajes de más de 200 km)

43 Evaluación de impactos sobre la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte (1) Ahorros netos de tiempo de viaje: El sistema de AV ahorra en España alrededor de 540 millones de euros Ahorros netos de accidentes: El sistema de AV ahorra en España alrededor de 95 millones de euros Ahorros en los costes de operación El ahorro de costes de operación supera los 120 millones de euros al año Emisiones de CO2 evitadas El ahorro de emisiones de CO2 es de 870 millones de kg de dióxido de carbono