LAS ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS: COMPETITIVIDAD Y PROGRESO DEL TERRITORIO. Europa Mediterránea y Arco Mediterráneo Español

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1 LAS ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS: COMPETITIVIDAD Y PROGRESO DEL TERRITORIO Europa Mediterránea y Arco Mediterráneo Español Rafael Aznar Garrigues Juan Antonio Delgado Mompó VPI Logística Resumen: Ponderando la importancia que el Comercio Exterior tiene en la Economía, se valoran las tendencias a las que el proceso de globalización conduce en materia de su soporte esencial que es el transporte marítimo. La realidad del creciente intercambio de productos semi-elaborados produce un proceso de industrialización del transporte que induce a una selección de nodos de la red internacional en búsqueda de economías de escala. La política de la Unión Europea de desarrollo y potenciación de la Red Transeuropea de Transportes responde a este marco, y sus polos coinciden con los puertos de mayor relieve en el trafico marítimo interoceánico. El progreso y la competitividad de cada territorio que integra la Europa de las Regiones está directamente relacionado con la capacidad de estar insertado en este escenario, en el que la madurez del mercado orienta a configurar Plataformas Logísticas de Distribución. Los puertos y su entorno inmediato constituyen esa Plataforma donde se debe producir eficientemente la intermodalidad del transporte y por tanto, la optimización de la cadena logística de distribución. La pujanza de la Europa Meridional encuentra un acertado cauce en estas tendencias, cobrando especial importancia el desarrollo actual y futuro del Arco Mediterráneo, como fuerza equilibradora de los pesos económicos de la Europa del Norte.

2 LAS ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS: COMPETITIVIDAD Y PROGRESO DEL TERRITORIO 1. RASGOS BÁSICOS DE LA ECONOMÍA VALENCIANA La Comunidad Valenciana (CV) ocupa una superficie de km 2 que representa el 4,6% del total del territorio nacional. Su importancia relativa es muy superior a la que se desprende de su extensión geográfica, ya que su población es de casi cuatro millones de habitantes (la población de derecho en 1994 ascendía a habitantes) y representa un 9,9% del total nacional. Esta población genera un Valor Añadido Bruto (VAB) superior a los seis billones de pesetas, que supone un 10% de los valores registrados a nivel nacional. El Producto Interior Bruto (PIB) o conjunto de bienes y servicios derivados de la actividad económica ascendió, en la Comunidad Valenciana y durante 1996, a miles de millones de pesetas, que representa un 9.93% del total nacional. La distribución sectorial concede una especial relevancia al sector servicios (63,6%) que pone de manifiesto un fuerte proceso de terciarización, mientras que la industria supone un 25,8%, el sector primario un escaso 3,4% y la construcción un 7,2%. Valencia genera más de la mitad del PIB regional (un 57%) con una estructura productiva similar a la regional. En cuanto se refiere al PIB por habitante, el valor medio de la Comunidad Valenciana (1.831 miles de pesetas) está practicamente en la media española (99,1%) y respecto a la media comunitaria representa algo más del 76%. La economía de la Comunidad Valenciana en el año 1996, ha tenido un comportamiento positivo, con un crecimiento del PIB del 1,93% respecto al año anterior, tasa similar a la registrada a nivel nacional. En cuanto se refiere a la inversión, se ha mantenido el proceso de recuperación iniciado en 1994, de forma que puede afirmarse que desde la perspectiva de la demanda ha sido el motor de la economía valenciana. Los factores que han permitido este dinamismo inversor han sido, principalmente: El crecimiento de la rentabilidad empresarial y la mejora de los resultados de las empresas que ha favorecido una reducción del endeudamiento y una mayor cuota de autofinanciación.

3 Las expectativas de los agentes económicos han provocado una mayor actividad industrial. El comportamiento de la inversión en el año 1995, con un volumen de casi millones de pesetas, ha continuado con el proceso de recuperación que se produjo en 1994 y que ha supuesto un crecimiento anual de 22,7%. A nivel sectorial hay que destacar el comportamiento del sector del vidrio y cerámica con un crecimiento del 96% y el sector textil (95,3%) que suponen el 42% de la inversión total. Otros sectores a destacar serían: Alimentación, Bebidas y Tabaco, Extracción de materiales de construcción y Artes Gráficas y Edición. El comercio exterior constituye el principal motor del crecimiento económico valenciano. Las exportaciones de la Comunidad Valenciana (CV) ascendieron en 1996 a 1,79 billones de ptas, lo que supone un crecimiento del 11% respecto al año anterior y su nivel de significación en el total nacional representa un 14,0%. Las importaciones de la CV ascendieron a 1,2 billones de ptas, lo que supone un crecimiento del 4% respecto al año 1994 que fija en el 7,8% su participación en las importaciones nacionales. Con este comportamiento de los componentes del comercio exterior, la tasa de cobertura se sitúa en el 149% que contrasta con el 84%, tasa del comercio exterior español. A nivel espacial, los intercambios comerciales de la CV tienen lugar preferentemente en el mercado comunitario (70% de las exportaciones y 60% de las importaciones), Alemania, Francia, Italia y Reino Unido se configuran como los principales clientes y proveedores de la CV y de la provincia de Valencia. En el mercado intercontinental, la CV tiene una tradición histórica con Estados Unidos y resto del continente americano, emergiendo fuertemente el comercio con el Sureste Asiatico, lo que sumado a la cuota correspondiente al mercado comunitario, otorga carta de naturaleza al transporte marítimo como esencial soporte del Comercio Exterior. 2.- TRAFICO MARITIMO INTERNACIONAL Los importantes crecimientos de la demanda de transporte de mercancías en contenedor y en concreto en los puertos del Mediterráneo Occidental ha provocado el desarrollo de políticas de oferta que han supuesto la puesta en el mercado de nuevas dotaciones

4 portuarias que se orientan a la mejora del posicionamiento de los diferentes puertos con vistas a incidir en las estrategias y decisiones de cargadores y navieros. La concentración de puertos con movimiento importante de contenedores se produce en: Las costas españolas, francesas e italianas occidentales El fondo oriental, desde Turquía hasta Egipto El mar Egeo (Grecia y Turquía) El fondo septentional e italiano del Adriático Las islas de Chipre y Malta La pujanza de los países asiáticos y del norte de Europa determina las rutas más importantes, aún considerando que las principales arterias internacionales de línea marítima regular son: i Extremo Oriente-Norteamérica i Europa-Norteamérica i Europa-Extremo Oriente Los servicios marítimos regulares de contenedores en el Mediterráneo se pueden considerar de tres tipos: Servicios de paso que lo utilizan como corredor marítimo de conexión entre fachadas externas. Servicios con un extremo en el ámbito Mediterráneo y otro en el exterior. Servicios que navegan exclusivamente en el interior del ámbito Mediterráneo-Mar Negro. La capacidad total de los servicios regulares de contenedores que pasan por el estrecho de Gibraltar y el Canal de Suez es la siguiente: Estrecho de Gibraltar... 28,7 M TEU s Extremo de ruta en el Mediterráneo... 12,3 M TEU s De paso... 16,4 M TEU s Canal de Suez... 27,1 M TEU s Extremo de ruta en el Mediterráneo... 10,7 M TEU s De paso... 16,4 M TEU s

5 Las infraestructuras de transporte terrestre necesarias para apoyar la transformación de los puertos en centros logísticos intermodales solo están plenamente desarrolladas en el arco noroccidental y constituyen un cuello de botella importante para el resto de las fachadas. No obstante, los criterios al uso para ubicar o considerar un enclave portuario como Centro de Distribución son más exigentes y pueden identificarse con los siguientes: Tiempo de tránsito a clientes finales Calidad de oferta de servicios logísticos y transporte intermodal Oferta de equipamiento de almacenaje y distribución Por lo que hace referencia a los criterios más importantes para la selección de un puerto como puerta de entrada/salida de un área o fachada se pueden considerar los siguientes: Tiempo de tránsito a centros de distribución y fabricación (intermodalidad) Costes de manipulación Conexiones marítimas Gestión aduanera/paraaduanera Seguridad y relaciones laborales La situación actual en las rutas marítimas de contenedores apunta hacia la globalización de los servicios. Ante los cambios que se están produciendo en las relaciones comerciales mundiales, en las que los intercambios trasatlánticos están siendo superados por el comercio transpacífico y por las líneas de relación Europa-Asia, las respuestas estratégicas de los armadores se orientan hacia soluciones de tipo global, siguiendo el proceso expansivo de las economías y sus relaciones. Puede apuntarse que la situación económica favorece el surgimiento y la consolidación de un número muy limitado de grandes consorcios de armadores con una oferta uniforme en todas las rutas mundiales. Las principales rutas comerciales de contenedores se concentran en los corredores Este- Oeste, de forma que los mercados emergentes del Extremo Oriente comienzan a dominar la direccionalidad de los flujos internacionales de carga y condicionan el desarrollo del comercio marítimo.

6 A medio y largo plazo se espera una mayor simplificación del número de escalas de los grandes line hauls intercontinentales, lo que propiciará la consolidación de las principales líneas Este-Oeste que se complementarán con las líneas Norte-Sur, buscando un esquema de máxima eficacia para facilitar la redistribución de mercancías. Este esquema conduce, a medio plazo, a un modelo operativo, en el que las líneas más importantes del comercio internacional prestarán servicio a un número limitado de puertos que inicialmente es difícil delimitar e identificar, aún cuando puedan existir referencias precisas en algunos casos (Singapur, Hong Kong, Rotterdam...). Como ejemplo explicativo de estos comentarios, se ha producido la exclusión, de numerosos puertos, de las principales rutas de contenedores, bien por su posición excéntrica o bien porque su capacidad de generación/atracción de carga no justifican la escala de los cada vez mayores porta contenedores. El área Mediterránea aún no ha consolidado una estructura operativa coherente que le facilite su identificación y consolide sus perspectivas de futuro, dando contenido a las expectativas y líneas de deseo mayoritarias para convertirse en una puerta de entrada y salida para las mercancías de Extremo Oriente, fundamentalmente, compitiendo con los puertos del Norte de Europa; alternativamente, su función principal puede orientarse hacia su papel como un área de paso transoceánica. No existe una tendencia definitiva sobre la posición estratégica del corredor dentro de las rutas mundiales de comercio, por lo que hay un margen importante para llegar a un esquema-imagen final de los puertos-hubs y las conexiones marítimas regionales. En la actualidad y como ya se ha comentado, los tráficos están muy repartidos en los puertos del arco norte (La Spezia, Barcelona, Valencia, Genova, Marsella...) y se están consolidando los puertos de transbordo Algeciras y Malta, con la aparición de Gioia- Tauro que ha iniciado su actividad a finales del año Se puede avanzar que la importancia del Mediterráneo radica en su doble posibilidad funcional: Corredor de paso Puerta sur del mercado europeo Todas estas opciones y estrategias de posicionamiento en el Mediterráneo pretenden mejorar la presencia en el corredor y así puede observarse que en una representación de

7 la capacidad de transporte de los 20 primeros armadores mundiales, la disponibilidad de puerto-base en el Mediterráneo Occidental es notoria y digna de tener en consideración. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE LOS 20 PRIMEROS ARMADORES MUNDIALES Armadores con puerto-base en el Mediterráneo Occ Maersk Evergreen SeaLand Cosco NKY P&O Mitsui DSR/Senator Hanjin Nedlloyd K Line ZIM APL MSC Hapag NOL Yangming OOCL Hyundai CMA FUENTE: LMIS LSA 1995 Los datos actuales de tráfico ponen de manifiesto que el Mediterráneo constituye un mercado secundario de las rutas que enlazan Europa con Asia y Norteamérica con el Próximo Oriente, por lo que las potencialidades, apoyadas en políticas de oferta muy agresivas, pueden considerarse muy altas. Fuente: LMIS LSA TRAFICOS CONTENERIZADOS (Miles de TEU s/año) Mediterráneo Ext. Oriente (215) EUROPA - EXTREMO ORIENTE Extr. Oriente Mediterráneo (230) Europa del Norte Extr. Oriente (1060) Mediterráneo - USEC (235) EUROPA - NORTEAMERICA USEC - Mediterráneo (325) Europa del N. USEC (920) Extremo Oriente- Europa del Norte (1300) USEC Europa del Norte (850)

8 Las rutas trasatlánticas entre el Mediterráneo y Norteamérica constituyen un mercado establecido, en el que predominan los servicios pendulares, liderados por grupos europeos y norteamericanos con una visión global del mercado. El Mediterráneo no tiene peso suficiente para convertirse en origen o destino final en la mayoría de las líneas de enlace con Norteamérica y su papel se centra en servir de área de paso entre la Costa Este y el Próximo y Extremo Oriente (con destino preferente en Singapur). No obstante, hay operadores que basculan y organizan servicios intercontinentales desde puertos-base en el Mediterráneo, dotando a la cadena de gran flexibilidad, lo que les permite ocupar posiciones de cierto liderazgo (DRS Senator desde Valencia, Sea Land desde Algeciras y Malta...). Los principales armadores mundiales han comenzado a modificar sus estrategias operativas en el Mediterráneo intentando posicionarse en los puertos del área, con idea de su utilización como plataforma de transbordo intercontinental. En general, como se ha comentado, los operadores europeos y norteamericanos especializados en tráficos transatlánticos consideran al Mediterráneo como un mercado secundario de sus rutas principales, de forma que su estructura de servicios está fundamentada en el feeder. Los armadores asiáticos tienden a considerar el Mediterráneo como un corredor de paso hacia Europa del Norte o América, por lo que no parece que puedan crearse terminales hub en el área Mediterránea. No obstante, estos planteamientos admiten pequeños cambios respecto a la consideración de las posibilidades de los puertos del Mediterráneo, donde se está produciendo un crecimiento y mejora de las condiciones operativas (tiempo de tránsito, tratamiento aduanero, rendimientos, estabilidad laboral...), que es necesario comercializar para incrementar la percepción exterior de esta realidad. Por lo que hace referencia a armadores con intereses en el mercado global (Maersk, Sealand, P&O CL, DSR Senator, Evergreen, Nedlloyd,...), la consideración estratégica del Mediterráneo es bien diferente y el Mediterráneo es una pieza básica y de alto potencial con capacidad para asumir nuevas opciones en un mercado altamente competitivo, como son los tráficos entre Europa y Extremo Oriente.

9 Las determinaciones funcionales en los puertos del Mediterráneo, fundamentalmente en el arco norte (Mediterráneo Occidental) se apoyan en la disponibilidad de nuevas ofertas portuarias y desarrollos operativos de alto rendimiento, oferta logística de apoyo a la manipulación, tratamiento y perfeccionamiento activo de la mercancía y el desarrollo de opciones terrestres de mejora de cadenas de transporte (intermodalidad) que favorecen la valoración y expectativas de esta área como puerta de entrada/salida de Europa (posicionamiento estratégico, ambito de influencia creciente, respuesta adecuada a los requerimientos de la demanda, capacidad para poner en valor tanto aspectos operativos como de localización que pueden ser elementos determinantes en la configuración de cadenas logísticas,...). Las oportunidades de los puertos del Mediterráneo Occidental para incrementar su peso y participar de manera gradual y decisiva en las cadenas de transporte se apoyan de forma inicial en estrategias de ciertos operadores que pueden incrementarse para otras opciones en la relación Europa-Extremo Oriente. Los esquemas operativos de determinados operadores/armadores globales ponen de manifiesto su valoración del Mediterráeno y aún con planteamientos diversos y diferenciados, suponen una referencia de máxima utilidad a la hora de valorar expectativas de futuro. El análisis de la situación actual, la incidencia de los procesos de reorganización de rutas y posibles nuevas alianzas entre armadores puede y de hecho condicionará el papel del Mediterráneo dentro del esquema del comercio mundial. Entre los escenarios probables puede considerarse que el comercio marítimo en el Mediterráneo conservará una relativa independencia funcional respecto al Norte de Europa que se irá traduciendo en la consolidación de áreas de mercado diferenciadas para los principales puertos del corredor. Los cambios que se están produciendo en la consideración y valoración de las soluciones logísticas integradas como respuesta adecuada a los aspectos de internacionalización (producción) y de globalización (producto/mercado e innovación) han generado en los puertos del Mediterráneo una actitud de plantear mejoras de oferta logística como medio de incrementar su competitividad.

10 La aparición de numerosos proyectos de grandes puertos de transbordo en la mayoría de países Mediterráneos, así como el desarrollo o proyecto de centros logísticos demuestra el creciente interés por el desarrollo del potencial logístico. En el caso de Valencia, el planteamiento estratégico de desarrollo de oferta (nueva terminal de contenedores, desarrollo de la ZAL, continuidad en los aspectos de mejora de calidad...) debe favorecer su definición y consolidación como puerto de servicio al centro y sur peninsular, con capacidad para conformarse como centro distribuidor de amplio espectro (península ibérica), que puede favorecer una mejor posición para al menos mantener su cuota de tráfico de transbordos/tránsito. El efecto de mayor profundidad terrestre y concentración de cargas apoyado en desarrollos y mejora e integración de los servicios portuarios, logísticos e intermodales debe potenciar su papel teórico como nodo Mediterráneo en concurrencia con otras instalaciones. La mejor posición de Valencia respecto al centro peninsular debe configurar un corredor como soporte de las posibilidades de convertirse en nodo de distribución de ámbito general. La posición dominante del puerto de Valencia en las relaciones comerciales de la zona centro facilita la utilización y el aprovechamiento de economías de escala y de aglomeración para consolidar un ámbito de influencia económica (distribución, relaciones export/import) de mayor radio, con presencia destacada a nivel peninsular y ciertas opciones hacia otros territorios (Norte de Africa y Sur de Europa). Por lo tanto, el esquema portuario del Mediterráneo, concretamente en su parte Oeste, y en él, la posición de Valencia está sometido a diferentes tensiones que deben conducir, a medio plazo, a un modelo reducido de nodos importantes. Este escenario se apoya en tres líneas importantes: La progresiva pérdida de importancia de las rutas transatlánticas ha generado un uso creciente de los puertos Mediterráneos como terminales de conexión con las líneas de Extremo Oriente. El Mediterráneo sirve de base sureuropea e incluso continental para algunos de los principales operadores de tráficos contenerizados.

11 Las estructuras logísticas de los armadores varían en función de sus capacidades y de su posicionamiento en el mercado global. En este planteamiento de futuro se pueden enmarcar numerosas opiniones (armadores, consignatarios, transitarios, cargadores...) que avanzan contenidos de alta valoración respecto del puerto de Valencia destacando una línea de mejoras operativas que supone una ganancia relativa respecto a la valoración efectiva entre puertos del Norte y sur de Europa. El mantenimiento de esta línea de tendencia y su reforzamiento actuando sobre la oferta de servicios a la mercancía (almacenamiento, distribución, incorporación de valor añadido-embalaje, personalización, etiquetado,...) y la mejora de opciones de la fase terrestre (frecuencia, fiabilidad, tarifas...) deben ser un soporte adecuado para reforzar las expectativas del puerto de Valencia. 3.- CONSECUENCIAS / VALORACION DE LA ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS DEL PUERTO DE VALENCIA. El comercio exterior tanto de Valencia como del conjunto de la Comunidad Valenciana debe tener garantizada una comunicación directa con sus mercados de aprovisionamiento y destino para asegurar su mayor competitividad. El Puerto de Valencia, como nudo principal de la red internacional de transporte, adquiere un papel esencial en una estrategia de estas características, siendo necesario facilitar al máximo los procesos de concentración de cargas de modo que resulte atractivo a las líneas interoceánicas de navegación. La globalización de la economía, en donde, tanto las mercancías como los productos semiacabados, se mueven en circuitos comerciales de ámbito mundial, ha consolidado la figura de las grandes líneas interoceánicas que sirven a estos flujos, concentrando las escalas en un número reducido de puertos, a través de una flota caracterizada por el progresivo aumento del tamaño de los buques. Ambos conceptos, globalización de la economía y capacidad de elección de puerto por parte de los armadores, tienen como consecuencia directa la competencia entre puertos para tratar de atraer el mayor número de rutas y flujos a sus instalaciones, con los efectos directos e indirectos sobre el conjunto de la economía que de ello se deriva.

12 En esta situación, la integración en estos circuitos aparece ligada en buena medida a la elección de puerto de escala por parte de los armadores, condicionada fundamentalmente por: La ubicación geo-estratégica del puerto en relación con las rutas marítimas: su accesibilidad terrestre y la oferta intermodal del mismo. La eficiencia y fiabilidad de los servicios portuarios. La ubicación geo-demográfica, esto es, su proximidad a los centros de producción y consumo, y por lo tanto su potencialidad para concentrar y distribuir cargas. La oferta de servicios logísticos al comercio, que a su vez potencian sinérgicamente su capacidad para la concentración y distribución de cargas. Fuente: Plan Estratégico de Valencia, acción 1-16 punto 2º En esta situación, de los procesos de competencia pueden resultar efectos positivos, de modo que los puertos del mediterráneo español incrementen en conjunto su competitividad, aumentando la cuota de mercado en el tráfico marítimo mundial de mercancías, o por el contrario algunos de los puertos existentes pueden perder su estatus interoceánico al concentrarse la actividad en un menor número de ellos. En estas circunstancias, a nivel nacional, el Puerto de Valencia se enfrenta a una creciente competencia por parte de los puertos de Algeciras y Barcelona. Tras esta estrategia descansa el hecho de que el Puerto de Valencia no puede limitarse exclusivamente a ser un mero punto de paso de mercancías, sino que debe aspirar a transformarse en un nodo de transporte, en donde, a partir del tráfico marítimo, sus usuarios puedan establecer sus estrategias globales de distribución. En este contexto, las denominadas Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZALs), ofrecen un papel potencial decisivo a la hora de influir en las futuras políticas de localización y distribución de Armadores, Operadores y Cargadores, tanto nacionales como internacionales, como apoyo al resto de infraestructuras portuarias, para radicar en ellas las actividades de almacenaje, clasificación, control de calidad, etc. que sirven de soporte y enlace a las operaciones puramente marítimas o portuarias y las terrestres, ya sean estas por carretera o ferrocarril. En la situación actual no existe ningún puerto europeo con tráficos superiores a los TEUs anuales que no disponga ya de proyectos como el que se propone abordar ahora Valencia, y así el puerto de Barcelona ya cuenta con una ZAL en servicio en su primera fase, en tanto que el puerto de Algeciras tiene en estudio su desarrollo, constituyendo en el resto de Europa instalaciones frecuentes vinculadas a las necesidades de desarrollo de los puertos de mediano y gran tamaño, tal y como cabe apreciarse en el Apéndice correspondiente, donde aparecen

13 recogidos los principales conceptos funcionales que caracterizan el diseño de este tipo de instalaciones, así como las estrategias que soportan su desarrollo y necesidad de implantación. La ZAL de igual modo aparece ligada a otras acciones estratégicas orientadas al estímulo del grado de competitividad económica de los distintos sectores productivos. Al caracterizarse la economía valenciana como una economía exportadora altamente sensible a los precios de las mercancías, la proximidad del Puerto de mercancías y la ausencia de ruptura en el modo de transporte, inciden directamente en el abaratamiento de los costes de exportación. La ZAL constituye en si misma un factor catalizador para atraer inversiones de capital exterior con interés en instalar un centro de Distribución para todo el área, siendo instrumento generador de empleo y conformando, por tanto, un determinante elemento de progreso y creación de riqueza y bienestar del territorio donde esté localizada.