EVALUACIÓN BENEFICIO - COSTO DEL USO DEL BIODIESEL COMO COMPONENTE EN LA FORMULACIÓN DEL DIESEL DISTRIBUIDO EN COLOMBIA INFORME DE FINAL

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1 EVALUACIÓN BENEFICIO - COSTO DEL USO DEL BIODIESEL COMO COMPONENTE EN LA FORMULACIÓN DEL DIESEL DISTRIBUIDO EN COLOMBIA INFORME DE FINAL FEDERACIÓN NACIONAL DE BIOCOMBUSTIBLES CÁMARA DE BIODIESEL Bogotá, noviembre de 2013

2 TABLA DE CONTENIDO 1 RESUMEN EJECUTIVO CONCLUSIONES ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE LA DEMANDA Y OFERTA DE DIESEL Y SUS MEZCLAS CON BIODIESEL Participación Energética del Biodiesel Ventas Historicas de Diesel y sus Mezclas con Biodiesel Proyección de Ventas de Diesel y Biodiesel al Oferta Local de Diesel en Colombia, Actual y Futura Balance Oferta Demanda de Diesel Politica de Calidad del Diesel y Posible Evolución Politica de Precios del Diesel Impacto Económico de la Sustitución de Importaciones de Diesel por Uso del Biodiesel BENEFICIOS TÉCNICOS Y AMBIENTALES QUE OFRECE EL BIODIESEL COMO COMPONENTE DE LA FORMULACIÓN DEL DIESEL Proceso de Combustión y Emisiones en Motores de Combustión Interna Calidad del Diesel y Emisiones Contaminantes de los Motores de Encendido por Compresión Contenido de Azufre Contenido de Aromáticos y Poli Aromáticos Número de Cetano / Índice de Cetano Destilación: T Densidad / Gravedad API Emisiones Contaminantes y Calidad de Aire Material Particulado (MP) Oxidos de Nitrógeno (NOx) Oxidos de Azufre (SO 2) Monóxido de Carbono (CO) Ozono (O 3) Calidad de Aire en sas Grandes Ciudades de Colombia y Costos Asociados Paralelo de las Características Fisico Químicas del Diesel, el Biodiesel y sus Mezclas Beneficios Técnicos y Ambientales del Uso del Biodiesel en las Mezclas con Diesel en Colombia Lubricidad Número de Cetano Contenido de Azufre Contenido de Aromáticos y Poli aromáticos Contenido de Metil Esteres Impactos Negativos del Biodiesel y Alternativas de Mitigación Beneficios Estimados del Uso del Biodiesel por Impacto sobre Calidad de Aire

3 4.6.1 Modelo de Impacto del Uso del Biodiesel en las Emisiones de MP Modelo de Estimación de Costos Evitados en Salud Pública por Reducción en Emisiones de Material Particulado IMPACTO FISCAL Y SOCIAL DEL PROGRAMA DE BIODIESEL Impacto Fiscal del Programa de Biodiesel Beneficios socio- económicos ligados al programa de biodiesel Producción y Rendimientos de Aceite en el Sector Palmero Colombiano Índices de Empleo Generado por el Sector Palmicultor Calidad del Empleo y Calidad de Vida de la Población del Sector Palmicultor Beneficio Económico en Zonas Rurales por la Producción del Aceite de Palma para Biodiesel EVALUACIÓN INTEGRAL DEL IMPACTO DEL USO DEL BIODIESEL EN COLOMBIA (ANALÍSIS BENEFICIO/COSTO) RETOS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL PROGRAMA DE BIODIESEL Y COMPETENCIA CON EL DIESEL RENOVABLE Producción de Diesel Renovable por Procesos de HDT/Isomerización Diesel Renovable vs Biodiesel. Propiedades Fisico Químicas Reglamentación Nacional e Internacional sobre Diesel Renovable Aspectos Económicos de la Producción de Diesel Renovable y el Biodiesel Amenazas y Oportunidades de la Entrada del Diesel Renovable al Mercado Colombiano

4 1 RESUMEN EJECUTIVO. Desde el inicio de la implementación del Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel, en el año 2008, mucho se ha hablado y debatido sobre los costos que ha tenido que asumir el país por el mayor valor del componente Biodiesel en la mezcla con el diesel, y por los incentivos que se le ha dado a los inversionistas y productores del Biodiesel, por la eliminación del IVA para maquinaria y equipos y reducción del impuesto de renta para las empresas instaladas en zonas francas, así como la eliminación del impuesto nacional a la Gasolina y el Diesel, que hasta el 2012 se manejaba en dos rubros tributarios que eran el IVA y el Impuesto Global a los combustibles. Sin embargo, los beneficios y costos que se generan a lo largo de la cadena desde el cultivo de la palma, cosecha del fruto y producción del aceite en las zonas rurales, hasta la utilización del Biodiesel como componente de la formulación del diesel de bajo azufre, nunca han sido evaluados adecuadamente y en forma integral, por ninguna entidad pública ni privada. Este estudio hace una primera evaluación integral del beneficio-costo del Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel, donde se tienen en cuenta los principales aspectos involucrado en la cadena entre los que se cuentan: Costos 1. Costos asociados al mayor valor del Biocombustible frente al diesel de producción nacional e importado y su impacto sobre el precio final del combustible suministrado a los usuarios. 2. El costo generado para el gobierno nacional, por los impuestos que se dejan de recibir por la exención al Biodiesel del Impuesto Nacional a la Gasolina y el Diesel, que hasta el año 2012 se recolectaba a través del IVA y el Impuesto Global a los combustibles. Beneficios 1. Beneficios por reducción de costos logísticos que se tienen por la disponibilidad del Biocombustible localmente, frente a los costos de tener que importar el diesel del mercado del Golfo de México o transferir excedentes de la Refinería de Cartagena a la de Barrancabermeja, desde el momento en que entre en operación la nueva refinería que se viene construyendo en Cartagena (estimado 2015). 2. Beneficios asociados al costo que se evita el país y Ecopetrol por la no utilización de aditivos mejoradores de lubricidad para el diesel de bajo y ultra bajo azufre (LSD y ULSD), gracias a las excelentes propiedades lubricantes que tiene el biodiesel, que permiten que la mezcla con el LSD 4

5 y ULSD mantengan la especificación de Lubricidad por debajo de lo exigido por la regulación nacional (máx. 450 µm norma ASTM D6079 HFRR). 3. Beneficios por la reducción de costos asociados a mortalidad prematura (niños y adultos mayores principalmente) y morbilidad (enfermedades respiratorias crónicas), generados por la reducción y menor toxicidad de las emisiones de material particulado (PM 10, PM 2,5 ) de las fuentes móviles (vehículos), por efectos de la reducción de azufre, aromáticos, poli aromáticos y la mejora del número de cetano que presenta el diesel al ser mezclado con el biodiesel de palma. 4. Beneficio para la población de las zonas rurales donde se cultiva la palma, se cosecha el fruto y se extrae el aceite de palma, por efecto de la remuneración al empleo formal generado y los efectos que esto tiene sobre la reactivación comercial de estas zonas, por la demanda de bienes de consumo y servicios de la población (alimentos, ropa, calzado, elementos de aseo, electrodomésticos, servicios públicos básicos, etc.), que indirectamente generan alternativas de empleo y/o ingresos a otros sectores de la población. Este estudio, por falta de información, no tiene en cuenta los siguientes aspectos, que inciden en la relación beneficio-costo del Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel: Costos 1. Costo generado para el gobierno nacional por los impuestos que se dejan de recibir por las exenciones de IVA a equipos y maquinaria y la reducción del impuesto de renta para las empresas productoras de biodiesel cuyas plantas se encuentren ubicadas en zonas francas. Beneficios 1. Beneficio a la población en zonas rurales por temas de salud, educación, vivienda, recreación, infraestructura, medioambiente, seguridad, entre otros, por los recursos que el sector palmicultor debe colocar en los sistemas de seguridad social a nivel nacional por el empleo formal contratado (salud y pensiones principalmente), los recursos que invierten las empresas palmicultoras como parte de los programas de Responsabilidad Social y Empresarial (RSE) y las inversiones en infraestructura que se deben hacer para mantener una operación técnica y ambientalmente eficiente en los cultivos y alrededor de las plantas de beneficio. 2. Beneficios para el país a lo largo de la cadena de valor del biodiesel de palma, por los procesos de desarrollo y transferencia de tecnología que se generan alrededor tanto del cultivo de la palma, cosecha del fruto y 5

6 beneficio del aceite, como de la transformación del aceite en Biodiesel, que generan desarrollo tecnológico, requerimientos de mano de obra calificada, creación de programas de formación técnica y profesional en institutos, universidades o centros especializados, generación de empresas para servicio y desarrollo tecnológico e innovación, etc., lo cual redunda en la generación de oportunidades educativas y laborales de mayor nivel, que mejoran las condiciones y la calidad de vida en las regiones y la competitividad del país. 3. Aporte a la mitigación del calentamiento global, por la reducción de Gases de Efectos de Invernadero (GEI) obtenida por la sustitución de diesel fósil por biodiesel, que de acuerdo con los estudios contratos por el BID dentro del convenio BID-MME en los años 2010 a 2012, con un consorcio internacional liderado por la empresa EMPA de Suiza, es de alrededor del 83%. Con el fin de tomar una base de comparación consistente, tanto para los beneficios como para los costos evaluados, se tomaron históricos de información desde el año 2007, para los aspectos que pudieron ser evaluados, y se proyectaron hasta el año 2025, de tal manera que al final se pudieran integrar y llegar a un valor único de beneficio/costo asociado al Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel en el periodo Esto permite reducir el error y la incertidumbre que se tiene por el cambio en condiciones económicas, reglamentarias, logísticas, comerciales, de mercados, etc., en periodos cortos de tiempo, para sectores como los que están involucrados en este análisis. Las condiciones definidas para la proyección del mercado del Biodiesel en el país hasta el año 2025, se asumieron que se mantienen inalterables con respecto a las que se tienen en el año 2013, proyectando en algunos casos escenarios de aumento de mezclas al 10% (B10), en las zonas del país donde en estos momentos están en 8% (B8) y en sectores que, como en el caso de la gran minería del Cesar y la Guajira, no consumen Biodiesel. Además, los aspectos del análisis que están relacionados con los volúmenes de producción y comercialización del biocombustible, fueron primero relacionados a la producción de barriles por día (BPD) y luego se llevaron a los requerimientos totales del mercado en el periodo 2007 a 2025, por lo cual la corrección para cambios en las condiciones del mercado pueden ser realizadas rápidamente. Las fuentes de información que se tomaron para elaborar los modelos y realizar los análisis, en cada uno de los aspectos tomados en cuenta en este estudio, son en su totalidad de consulta pública y las fuentes están referenciadas a lo largo del texto. El estudio inicia por un análisis de la oferta/demanda de combustible diesel y Biodiesel, con base en los históricos de ventas de los dos 6

7 componentes, y se proyecta utilizando modelos econométricos de la UPME, para el escenario medio de demanda. Esta es la información base para la cuantificación de muchos de los costos y beneficios del Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel. Para el aditivo de lubricidad, con base en la experiencia del consultor, se realizó un análisis de los posibles proveedores del aditivo en Colombia, se solicitaron ofertas que incluyeron los costos y dosificaciones requeridas y con base en los análisis de oferta/demanda de combustible diesel total se cuantifico el aditivo que se requeriría y los costos evitados por la mezcla del Biodiesel al LSD y el ULSD. Para la estimación del beneficio económico por mejora en calidad de aire y reducción de costos por mortalidad y morbilidad de la población de las grandes ciudades, se tomó como base estudios sobre el tema que en los últimos años han realizado entidades como: el Banco Mundial para Colombia, el Clean Air Institute (CAI) de Washington para America Latina y la Universidad de los Andes para Bogotá. El modelo de reducción de emisiones de material particulado (PM 10, PM 2,5 ), por la mezcla del Biodiesel al diesel, fue basado en correlaciones desarrolladas por entidades como Chevron Research Co, el EPEFE (European Program on Emissions, Fuels and Engines) y el CONCAWE- Automotive Emissions Management Group. Para la estimación de beneficios por la calidad del empleo generado por el sector palmicultor en zonas rurales, se tomaron estudios desarrollados por FEDESARROLLO y el Centro de Estudios Regionales Cafeteros y Empresariales CRECE, entre los años 2003 y Además, para las estadísticas de productividad y volúmenes de aceite producidos en el país y dedicados a la producción de biodiesel, se tomo la información del anuarios estadísticos de la agroindustria de la palma de aceite en Colombia y el mundo del 2012 publicado por Fedepalma. Para los temas de precios de los combustibles y biocombustibles, incluidos los rubros de impuestos y las exenciones asociadas, se tomaron los lineamiento dados en la reglamentación y política nacional de precios de los mimos. Para el periodo 2014 a 2025 se mantuvieron los lineamientos definidos para el año En la parte final del estudio (Capitulo 7), se hace un análisis de los retos que tiene el Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel para garantizar su sostenibilidad y crecimiento y de las oportunidades y/o amenazas que puede representar la inclusión del Diesel Renovable, como nuevo biocombustible para motores diesel dentro del programa nacional. 7

8 2 CONCLUSIONES. El análisis llevado a cabo en el presente estudio, alrededor de los costos y beneficios del programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel, llevaron a las siguientes conclusiones, tomando como base de análisis el periodo : Los costos asociados al mayor valor del Biocombustible frente al diesel de producción nacional e importado y su impacto sobre el precio final del combustible suministrado a los usuarios son de alrededor de Tres Mil Seiscientos Cuarenta Millones de Dólares (M US$3.640,0). Los costo generado para el gobierno nacional, por los impuestos que se dejan de recibir por la exención al Biodiesel del IVA, el Impuesto Global y, desde el año 2013, del Impuesto Nacional a la Gasolina y el Diesel son de alrededor de Mil Ochocientos Diez y Siete Millones de Dólares (M US$1.817). La reducción de costos logísticos por la disponibilidad del Biocombustible localmente, frente a los costos de tener que importar el diesel del mercado del Golfo de México o transferir excedentes de la Refinería de Cartagena a la de Barrancabermeja (a partir de 2015) son de alrededor de Ciento Cuarenta y Ocho Millones de Dólares (M US$148.0). Los costos que se evita el país y Ecopetrol por la no utilización de aditivos mejoradores de lubricidad para el diesel de bajo y ultra bajo azufre (LSD ULSD), gracias a las excelentes propiedades lubricantes que tiene el biodiesel son de alrededor de Ochenta Millones de Dólares (M US$80.0). La reducción estimada de costos asociados a mortalidad prematura (niños y adultos mayores principalmente) y morbilidad (enfermedades respiratorias crónicas), generados por la reducción y menor toxicidad de las emisiones de material particulado (PM 10, PM 2,5 ) de las fuentes móviles (vehículos), por efectos de la reducción de azufre, aromáticos, poli aromáticos y la mejora del número de cetano que presenta el diesel al ser mezclado con el biodiesel de palma son de alrededor de Ochocientos Ochenta y Cinco Millones de Dólares (M US$885.0). Los beneficios económicos estimados que se genera para la población de las zonas rurales donde se cultiva la palma, se cosecha el fruto y se produce el aceite de palma, por efecto de la remuneración al empleo formal generado y los efectos que esto tiene sobre la reactivación comercial de estas zonas son de alrededor de Siete Mil Seis Cientos Cuarenta y Cuatro Millones de Dólares (M US$ ). El balance consolidado del análisis beneficio-costo del Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel, presenta un beneficio para el país estimado de Tres Mil Trecientos Millones de Dólares (M US$ ), el cual se puede ver representado en la gráfica siguiente: 8

9 4-((5)+6"7+"89(':+6"!"$#%###"!"-%###"!",%###"!"+%###"!"./3$0" /0120"S02;3" TFDE")%()+""!"*%###"!")%###".8>8K7:0"S02;3" TFDE",%+)+""!"2/3$$"!"(%###"!"#/%#2" &'(')*+",-)'("!"./.00"!"'%###"!"&%###"!"$%###"!"#"!"#$%".%"$%"/01201" " ;<:6901"3B?A:7:<;<"CDE" I:A8" /%"&%"J"LO8>7:P>";3".:0<:8183".:0<:8183"91""E:8183" Ahora, para realizar el análisis beneficio-costo del Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel, fue necesario primero hacer un estudio y análisis detallado de oferta/demanda del combustible diesel y el Biodiesel en Colombia. De este estudio se puede concluir: Durante el año 2012 se vendieron en el país barriles/día de diesel fósil, más barriles/día de Biodiesel, para un mercado total de barriles de combustibles para motores diesel (mezclas diesel Biodiesel). Estas cifras no incluyen el combustible que consume la empresa Cerrejón, que importa directamente el diesel que consume. Al cierre del primer semestre del 2013, la demanda de combustible para motores diesel totalizó cerca de 122 mil barriles día, de los cuales aproximadamente barriles por día fueron a Biodiesel de palma. Esto muestra un incremento en el consumo de combustibles para motores diesel para el país del 5,2% en el periodo Para el periodo de 1997 a 2012 el crecimiento promedio fue de 4,8%. En el periodo , las importaciones de Diesel de Ultra Bajo Azufre (ULSD sigla en Ingles) fueron en promedio de barriles/día, situación que se espera se mantenga en el año En el año 2012, el programa de Biodiesel evitó la importación adicional de barriles/día de ULSD. De las ventas totales de diesel en el país, el Biodiesel representó el 8,7%. Si se resta de las ventas totales de diesel fósil, el diesel del sector de gran minería y el diesel marino, el porcentaje de Biodiesel llega al 9,4%. Considerando el escenario actual de porcentajes de mezcla; 9,4% de las ventas de diesel sin incluir diesel marino y del sector minero, se tiene que en el año 2020 las ventas de Biodiesel contabilizarán barriles/día y para el año 2025 las ventas serán del orden de barriles/día. Considerando la capacidad instalada actual de producción de Biodiesel 9

10 reportada por la FedeBiocombustibles ( barriles/día) y suponiendo que la capacidad no se incrementara a futuro, se estima que en el año 2025 el déficit de Biodiesel para el escenario actual de mezcla (9,4%) sería del orden de barriles/día. Si el porcentaje de mezcla fuera del 10% para todo el país, el déficit de Biodiesel sería de aproximadamente barriles/día. Un 1% adicional de mezcla de Biodiesel significaría una demanda adicional de y barriles/día en los años 2020 y 2025 respectivamente. Los proyectos de modernización de las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja, incrementarán entre el año 2015 y 2020 la oferta de diesel en casi barriles/día, permitiendo doblar la producción actual del combustible y que el país pase de ser importador a exportador de ULSD. Por otro lado, desde el punto de vista de calidad del combustible diesel comercializado en el país y el aporte que el Biodiesel hace al mismo, tenemos las siguientes conclusiones: De acuerdo con lo definido por la Ley 1205 de 2008 y la Resolución de 2007, desde el 1 ro de enero de 2013 todo el diesel que el productor/importador distribuye en el país debe contener menos de 50 ppm (partes por millón) de azufre. Esto no tiene en cuenta la reducción adicional que se logra por la mezcla posterior con Biodiesel, que es un componente de cero azufre. Por otro lado, el Biodiesel es y será factor fundamental para mejorar aún más el producto entregado desde las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja, ya que el biodiesel aporta también en la reducción aromáticos y los poli aromáticos, componentes no deseados en el combustible por su toxicidad, y en la mejora del número del cetano, parámetro de gran importancia en el desempeño técnico y ambiental de los motores y vehículos. Las señales reglamentarias que se vienen dando de parte de los entes reguladores, muestran que a futuro el diesel tiene que buscar reducciones de azufre a niveles de 10 a 15 ppm, reduciendo simultáneamente el contenido de aromáticos y poli aromáticos y aumentando el cetano. Bajo esta perspectiva, el biodiesel se convierte en un componente básico en la mejora del diesel actual, por ser un componente de cero azufre, cero aromáticos/poli aromáticos y alto número de cetano. 10

11 3 ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE LA DEMANDA Y OFERTA DE DIESEL Y SUS MEZCLAS CON BIODIESEL. El mercado del diesel en Colombia se ha caracterizado desde hace más de diez años por ser deficitario en cantidad y más recientemente en calidad, lo que ha obligado a la realización de importaciones del combustible, a precios internacionales, para satisfacer la demanda interna del producto e igualmente para dar cumplimiento a los requerimientos de calidad exigidos por la legislación y la regulación nacional (Ley 1205 de 2008). Estos desbalances surgieron inicialmente por la tendencia hacia la dieselización que se dio en el país durante la primera década del siglo XXI (volumen) y posteriormente por las metas establecidas por Gobierno Nacional en cuanto al mejoramiento de la calidad de los combustibles, presionados por aspectos de calidad de aire y salud pública. Esta evolución en la exigencia de mejoras e la calidad no han sido coincidentes con los planes de modernización o ampliación de las refinerías del país, lo cual ha obligado a incrementar notablemente las importaciones. El fenómeno de dieselización que se dio en Colombia, tuvo su origen en los años noventa, especialmente desde mediados de la mencionada década, cuando se dio una importante entrada de vehículos tracto camiones al parque nacional, tecnología vehicular demandante en diesel. Lo anterior se motivó por el modelo de apertura económica adoptado por el Gobierno Nacional en la primeros años de los noventas. Posteriormente y por un efecto combinado entre la política de precios y el fenómeno del contrabando de combustibles, principalmente gasolina, se observaron tendencias decrecientes en las ventas de gasolina, a diferencia de las tasas crecientes en las de diesel. En la actualidad, esta tendencia preferente por el combustible diesel ha menguado y prácticamente desaparecido, especialmente por la eliminación de los importantes diferenciales que se observaban en los precios del diesel y de la gasolina. Hoy en día, no se esperan sustituciones de segmentos del parque automotor hacia diesel, como sucedió a finales de los noventa y primeros años del presente siglo, por lo cual el mercado responde de manera natural al tipo de uso y tecnología, en donde el diesel se orienta principalmente al transporte público y de carga. En la década de los años noventa, Colombia consumía principalmente gasolina motor, la cual representó entre 2,2 y 3,1 veces el consumo de diesel en el país. De acuerdo con estadísticas de Ecopetrol S.A., en el año 1997 se vendieron barriles por día (BPD) de gasolina, mientras que en diesel las ventas 11

12 fueron de BPD. Con posteridad al año 1999, la composición del consumo de combustibles comenzó a revertirse: notables tasas de crecimiento en el consumo de diesel y una marcada tendencia decreciente en gasolina. En el año 2007 se observó el punto mínimo de consumo de gasolina en la historia reciente del país: BPD. De esta cifra, BPD correspondieron a gasolina y BPD a Etanol. Para este mismo año las ventas de diesel fueron de BPD, que correspondieron básicamente a diesel de petróleo. Considerando las ventas de Ecopetrol S.A. y de los productores de biocombustibles en el país, en el año 2012 se registró en Colombia un total de ventas de mezcla diesel biodiesel de BPD y de mezcla gasolina - etanol del orden de BDC. Esto significa que las ventas de combustible para motores diesel crecieron anualmente en 4,8% durante el periodo , mientras que las del combustible para motores a gasolina presentaron una tasa anual del -3,1%.!"#$%&'$&()**"#$%&+")& '$!" '#!" '!!" &!" %!" $!" #!"!" '()(" '(&!" '(&'" '(&#" '(&*" '(&$" '(&+" '(&%" '(&)" '(&&" '(&(" '((!" '(('" '((#" '((*" '(($" '((+" '((%" '(()" '((&" '(((" #!!!" #!!'" #!!#" #!!*" 0,12,3-34" 2,3-34" " 86-14,76" #!!$" #!!+" #!!%" #!!)" #!!&" #!!(" #!'!" #!''" #!'#","-./"#!'*" Grafica 3.1. Ventas Históricas de Combustibles en Colombia 1979 I Semestre de

13 Tabla 3.1. Ventas Históricas de Combustibles en Colombia 1979 I Semestre de 2013!"#$ %&'(')$ *&#+&'(')$,#-.)$%&'(')$ /.(#)&0.$ 1-.0#)$,#-.)$/.(#)&0.$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ 624:7;$ $ 624:7;$ <4<<7$ $ 2<4<<7$ $ $ $ ;4679$ $ 2;4679$ 6;4:33$ $ 6;4:33$ $ $ $ :5472<$ $ :5472<$ :4<72$ $ 2:4<72$ :24;;3$ $ :24;;3$ ;7$ $ 3547;7$ ::4785$ $ ::4785$ :$ $ 29489:$ 97453<$ $ 97453<$ <$ $ 32425<$ 9;485;$ $ 9;485;$ :55$ $ 334:55$ $ $ $ <4633$ $ 3<4633$ 75<4655$ $ 75<4655$ ;4855$ $ 3;4855$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ 77;4255$ $ 77;4255$ ;4755$ $ 8;4755$ $ $ $ 1994 <54855$ $ <54855$ 72<4355$ $ 72<4355$ 1995 <746<;$ $ <746<;$ 72:4<6;$ $ 72:4<6;$ 1996 <:47<7$ $ <:47<7$ 72:4:67$ $ 72:4:67$ 1997 ;5435:$ $ ;5435:$ $ $ $ 1998 ;5452;$ $ ;5452;$ 7294<3<$ $ 7294<3<$ 1999 <34<:7$ $ <34<:7$ 77<47;;$ $ 77<47;;$ 2000 <;4;:<$ $ <;4;:<$ 7554:26$ $ 7554:26$ 2001 ;745::$ $ ;745::$ :94:<8$ $ :94:<8$ 2002 ;74567$ $ ;74567$ :9459;$ $ :9459;$ 2003 ;7492<$ $ ;7492<$ ::4;72$ $ ::4;72$ ;:7$ $ 684;:7$ :84888$ $ :84888$ 2005 :74:;3$ $ :74:;3$ :243:9$ 74<23$ :34972$ 2006 :84;;6$ $ :84;;6$ 6;4<65$ 8483;$ :7455;$ <8$ 9849<8$ ;;4799$ 84::5$ $ $ 88:$ 964<6:$ 674<3:$ 84286$ 6<46:<$ $ 34228$ 7524;8<$ ;945<6$ <4:37$ 684::9$ <<$ ;4;66$ $ 624:95$ <4538$ $ :$ :46;5$ :$ 684;95$ ;45<7$ :54687$ ;<;$ 94;;2$ $ 6;4555$ <4;:7$ :74;:7$ I Sem ::$ 9469:$ 72749:;$ $ ;4687$ :34687$ Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles. No obstante lo ya mencionado, resulta imposible definir una única razón para explicar este comportamiento en la demanda de combustibles del país. Las causas se han estudiado ampliamente y entre las principales se encuentran: 1 Recesión Económica de finales del siglo XX. 2 Dieselización del parque automotor. 3 Implementación de sistemas de transporte masivo. 4 Implementación y posterior aumento de la medida de restricción vehicular en Bogotá; Pico y Placa. 5 Crecimiento del gas natural vehicular. 6 Contrabando de combustibles líquidos. 7 Mejoras tecnológicas en el parque automotor entrante. Dieselización del Parque Automotor: La dieselización del parque automotor es un fenómeno que se viene observando desde comienzos de la década de los noventas y que ha sido 13

14 motivado por dos razones principales: i) el aspecto tecnológico-económico de las tecnologías diesel, especialmente en el subsector del transporte de carga y en el de pasajeros; y ii) el menor precio de venta al público del diesel vs la gasolina corriente.!"#$%&'()*'+",%("('()' -#.&,/"0%12'"*'+",%("('()' 34.&,/"0%12')2')*'+,)0%&'()*' 5%)6)*'7'*"'8"6&*%2"' +",%("(' -#.&,/"0%12' 8"6&*%2"'9':+;<' +",%("(' -#.&,/"0%12' 5%)6)*'9':+;<' Fuente: Ministerio de Minas y Energía de Colombia. Grafica 3.2. Precios de Gasolina y Diesel Ingreso al Productor Precio Regulado de la Estructura de Precios de Venta al Público en Colombia y Paridad de Importación desde la Costa del Golfo de Estados Unidos a Colombia De la gráfica 3.2. se observa como a inicios del año 2000 el ingreso al productor 1 del diesel comienza a ser menor que el de la gasolina, generándose un diferencial que obedeció principalmente a la intervención del precio por parte del regulador (MME), no obstante contar desde 1998 con una fórmula claramente establecida y que obedecía a un paridad de importación. La escalada en los precios internacionales del crudo y de los combustibles en el año 2000, motivó a que los precios regulados nacionales se empezarán a alejar de la fórmula, interviniéndose el mercado de manera diferente a la propuesta inicialmente en las formulas de fijación de precios de diciembre del año Es notable como durante el periodo , los diferenciales de precios 1 El Ingreso al Productor corresponde al precio que el Ministerio de Minas y Energía le permite cobrar al refinador o importador por el producto que vende en puerta de refinería. 2 BTU, unidad energética: British Thermal Unit. GBTU/día corresponde a miles de millones de BTU al 14

15 llegan a ser aproximadamente del 20%. A la situación anterior, se le sumó las tasas impositivas diferenciales para el diesel y la gasolina, siendo más altas las de esta última. Todo esto inclinó la balanza de las preferencias hacia el combustible diesel. Se muestra igualmente en la gráfica como en el año 2007, como la política de precios comienza a sincerar el precio del diesel, cerrando a partir de ese año el diferencial entre el precio del diesel y la gasolina. Es importante mencionar que a partir de ese año, el regulador decide establecer una política de precios basada en una señal de paridad de exportación y no de importación. Más adelante se retomará el tema de precios de los combustibles. En cuanto al tema tecnológico, entre 1992 y 1998 el fenómeno obedece específicamente a una señal de eficiencia, en donde las economías de escala en el transporte de carga, representadas especialmente en los tracto camiones, asociadas a una mayor eficiencia de la tecnología diesel, lo cual motivó crecimientos en los consumos de diesel del país. Implementación de sistemas de transporte masivo: La implementación de sistemas de transporte masivo como Transmilenio y el Metro de Medellín, han permitido la chatarrización y reemplazo de buses menos eficientes, muchos de los cuales consumían gasolina y que han incentivado una menor utilización de vehículos particulares en ciudades como Bogotá y Medellín. En un estudio contratado por la Secretaría de Hacienda del Distrito Capital a finales de 2003, se estima una reducción en el consumo de gasolina de BPD por cuenta de la entrada en operación de Transmilenio. Implementación y posterior aumento del Pico y Placa en Bogotá: Otra medida que busca optimizar los recursos de Bogotá en pro del bienestar de los habitantes es la medida de Pico y Placa, la cual fue implementada por el Gobierno Distrital desde 1999, y ampliada en el año Se estima que a la fecha la medida ha originado una reducción en las ventas de gasolina motor del orden de 1,300 BPD. Contrabando de combustibles líquidos: Este fenómeno se viene presentando desde hace ya más de una década y ha obedecido principalmente al bajo nivel de precios de los combustibles en Venezuela. De acuerdo con estudios de la UPME se estima que el contrabando de combustibles en 1996 fue de 7,762 BPD, de los cuales un gran porcentaje correspondió a gasolina corriente. De acuerdo con análisis realizados por la Unidad de Planeación Minero Energética - UPME y por ECOPETROL en el año 2004, se estimó que el contrabando de gasolina procedente de Venezuela era de alrededor de barriles por día. El total de contrabando se estimó en 15

16 16,000 BPD, del cual el diesel era de alrededor de BPD Crecimiento del gas natural vehicular - GNV: Al 30 de junio del año 2013 se han sustituido en el país vehículos a GNV, los cuales representaron un consumo equivalente a 87 GBTU 2 /día (87 MPCD aproximadamente). Si este consumo hubiese sustituido exclusivamente vehículos de gasolina, se habrían sustituido a la fecha barriles día del combustible líquido. Si hubiesen sido únicamente vehículos diesel, corresponderían a un consumo de barriles día. Aspectos como el cambio en los hábitos de utilización de los vehículos, motivados entre otras cosas por la evolución económica y del ingreso medio en el país y las mejoras tecnológicas en el parque automotor entrante (el cual se traduce en un menor consumo de combustible por Km. recorrido), no son consideradas en las cuentas que se hacen en el párrafo anterior. El crecimiento en las ventas de gasolina (incluido el etanol) a partir del año 2010 obedece principalmente a la importante recuperación económica observada a partir del mencionado año, lo que sumado a la revaluación del peso colombiano han incentivado de manera importante la compra de vehículos particulares que consumen de manera principal gasolina motor. No hay que olvidar la disminución del diferencial del precio entre el diesel y la gasolina. 3.1 PARTICIPACIÓN ENERGÉTICA DEL BIODIESEL Al analizar las cifras de ventas de combustibles en términos de su contenido energético, BTU/día por ejemplo, el diesel y el biodiesel en conjunto concentran cerca del 60% del mercado energético de los sectores demandantes de gasolina, diesel y Gas Natural Vehicular (GNV). El biodiesel participa actualmente con el 4,0% de ese total, 48 GBTU/día, equivalente al consumo de gas natural del sector residencial de las ciudades de Bogotá y Barranquilla en conjunto, o al 34% del consumo de gas natural del sector residencial del país. El etanol y el GNV participan con el 2,0% y el 7,3% respectivamente. Lo anterior significa que de las fuentes combustibles más limpias empleadas principalmente para transporte terrestre, el biodiesel es la segunda de mayor participación en la canasta energética nacional, aportando de manera significativa en el abastecimiento nacional y en el cumplimiento del objetivo de autosuficiencia energética del país. 2 BTU, unidad energética: British Thermal Unit. GBTU/día corresponde a miles de millones de BTU al día. 1*10 9 BTU al día. 3 Los contenidos calóricos que se han empleado son: 1 barril de gasolina contiene 5,04 MBTU. 1 barril de diesel contiene 5,88 MBTU. 1 Barril de Biodiesel contiene 4,87 MBTU. 16

17 '(#!!" '(!!!" &!!"!"#$%&'() %!!" $!!" #!!"!" ')*)" ')&!" ')&'" ')&#" ')&+" ')&$" ')&," ')&%" ')&*" ')&&" ')&)" '))!" '))'" '))#" '))+" '))$" '))," '))%" '))*" '))&" ')))" #!!!" #!!'" #!!#" #!!+" " " 158" " : " Grafica 3.3. Ventas Históricas de Energía Final de Diesel, Biodiesel, Gasolina, Etanol y GNV en Colombia 1979 I Semestre de 2013 #!!$" #!!," #!!%" #!!*" #!!&" #!!)" #!'!" #!''" #!'#" -"./0"#!'+" 17

18 Tabla 3.2. Ventas Históricas de Energía Final de Diesel, Biodiesel, Gasolina, Etanol y GNV en Colombia 1979 I Semestre de 2013 [MBTU/día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em 2013 =6>7===$ 9;7;46$ ;:;75<4$ 5<<7:<:$ 857;>6$ 9447<;6$ <;7=8:$ Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles. Se puede observar en la gráfica 3.3 como las ventas legales de energía destinadas principalmente a atender la demanda del sector de transporte terrestre, presenta una notable caída durante el periodo , situación motivada por la fuerte recesión económica de fin del siglo XX y por el surgimiento de un contrabando de combustibles que no se ve reflejado en las estadísticas presentadas en este documento. Solo hasta el año 2008 las ventas legales de energía al sector transporte alcanzaron los niveles observados en 1998, año en el cual se vendieron en el país GBTU/día. Esta recuperación responde al buen desempeño económico del país y al control del mercado ilegal de combustibles representado en los hurtos y en el contrabando. En cuanto al hurto, en el año 2001 se registraban cerca de barriles por día de hurto en los sistemas de transporte por poliductos, mientras en el año 2012 esta cifra difícilmente alcanza los 90 barriles por día. Al graficar estas ventas legales de energía final en términos porcentuales, siendo el 100% la suma del total de las ventas, se puede observar claramente el desplazamiento del consumo de gasolina a expensas del diesel (ver Grafica 3.4), lo cual obedece entre otros al crecimiento y desarrollo de los sectores 18

19 productivos del país que demandan principalmente diesel, a un acentuado mejoramiento en la eficiencia tecnológica de los vehículos y a los planes de ordenamiento del transporte en las ciudades principales. Si bien podría pensarse que existe actualmente un mayor número de vehículos en comparación con el parque vehicular de finales de la década de los noventas, no hay que olvidar que la tecnología diesel es más eficiente que la de gasolina y que el avance en los rendimientos de las tecnologías vehiculares ha sido notable en los últimos años. $!!"#,!"# +!"# *!"# )!"# (!"# '!"# &!"# %!"# $!"#!"# $,*,# $,+!# $,+$# $,+%# $,+&# $,+'# $,+(# $,+)# $,+*# $,++# $,+,# $,,!# $,,$# $,,%# $,,&# $,,'# $,,(# $,,)# $,,*# $,,+# $,,,# %!!!# %!!$# %!!%# %!!&# # # 158# # : # Grafica 3.4. Composición porcentual de las Ventas Históricas de Energía Final de Diesel, Biodiesel, Gasolina, Etanol y GNV en Colombia 1979 I Semestre de 2013 Esta tendencia principal en el consumo interno hacia diesel ha ocasionado un desbalance entre la oferta local y la demanda del combustible que significan importaciones actuales del orden de barriles por día de diesel. Esto, en conjunto con la tendencia a crudos pesados en el país, han motivado el desarrollo de proyectos de modernización y ampliación de las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja, con orientación a un mayor volumen de destilados medios, teniendo al diesel como el principal producto. 3.2 VENTAS HISTORICAS DE DIESEL Y SUS MEZCLAS CON BIODIESEL En el año 2007, año en el que se vieron las primeras entregas de biodiesel para mezclar con diesel en el país, se presentaba ya un desbalance del orden de %!!'# %!!(# %!!)# %!!*# %!!+# %!!,# %!$!# %!$$# %!$%# -#./0#%!$&# 19

20 barriles día de diesel, lo anterior considerando que la oferta de las refinerías de Barrancabermeja y Cartagena entregaban en promedio entre y barriles por día frente a una demanda de barriles por día. Esta misma capacidad se mantiene actualmente, sin embargo los planes de modernización de las refinerías permitirán incrementar la oferta de destilados medios, principalmente diesel, como se describe más adelante. Durante el año 2012 se vendieron en el país Barriles por día de diesel de petróleo, más barriles día de Biodiesel, para un mercado total de barriles de combustible para motores diesel (mezclas diesel Biodiesel). Estas cifras no incluyen el combustible que consume la empresa Cerrejón, ya que esta minera importa directamente todo el diesel que consume, el cual se estima aproximadamente en Barriles por día. Contabilizando el consumo de Cerrejón, se estima un mercado total nacional de combustible para motores diesel de 130 mil barriles día para el año Al cierre del primer semestre del 2013, la demanda de combustible para motores diesel totalizó cerca de 122 mil barriles día, de los cuales aproximadamente barriles correspondieron a biodiesel de palma. '$!" '#!" ":49.-;69" '!!" &!"!"#$ %!" $!" #!"!" #(!!)" #(!!&" #(!!*" #(!'!" #(!''" #(!'#" +",-.("#!'/" 01" 2'!!" Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibels. Grafica 3.5. Ventas de Combustible para motores diesel Diesel + Biodiesel 2007 I Semestre de 2013 Se observa un crecimiento promedio anual del orden del 5,2% para las ventas de combustible para motores diesel en el país durante el periodo (diesel + biodiesel). De las cifras anteriores se encuentra que para el primer semestre de 2013, el biodesel representó el 8,7% de las ventas totales de 20

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