SEGUNDA EDICIÓN

Transcripción

1 SEGUNDA EDICIÓN Con el auspicio de Global Fuel Economy Initiative GFEI

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4 Las opiniones expresadas en este documento no representan necesariamente la opinión de todos los participantes de la iniciativa Mundial para el Ahorro de Combustibles. 4

5 PRESENTACIÓN En Septiembre de 2010 se publicó la primera versión de una serie de indicadores ambientales del mercado automotriz chileno. Esto fue posible gracias a un esfuerzo conjunto entre la Subsecretaría de Transportes, a través del Centro de Control y Certificación Vehicular, y el Centro Mario Molina Chile. Para esto se contó con el auspicio de la Iniciativa Global de Economía de Combustibles, GFEI por sus siglas en inglés, promovida por el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas, y con el valioso apoyo del International Council on Clean Transportation. Se presenta a continuación la actualización de los indicadores, incorporando los años 2009 y Se espera de esta forma apoyar el proceso de establecimiento de mejores regulaciones del mercado automotriz nacional, que permita hacer más sustentable el crecimiento de la flota de vehículos. Este informe es parte del estudio de caso para Chile de la GFEI. 5

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7 CONTENIDOS Resumen Ejecutivo... 8 Descripción del mercado nacional de vehículos livianos y comerciales Tendencia de las emisiones de contaminantes locales del mercado automotriz Tendencias de emisiones de CO 2 y eficiencia energética

8 Resumen Ejecutivo Las ventas de automóviles han crecido un 13% en promedio desde el año 2005 al El segmento de los vehículos todo terreno y camionetas ha crecido en un 242% en el mismo período, llegando a representar el 30% del total de automóviles vendidos en el país. Parte importante del crecimiento de este segmento ha sido en vehículos con motores diesel. Las emisiones promedio de contaminantes atmosféricos no presentan mejoras sustantivas en los últimos años, existiendo diferencias muy grandes entre los promedios de los vehículos diesel y los de gasolina. El segmento de todos terrenos y camionetas diesel presenta las emisiones más altas, con un promedio de óxidos de Nitrógeno que es 23 veces el promedio observado en los automóviles gasolineros. Este gas es muy importante en la formación de aerosoles en la atmosfera de ciudades contaminadas, incidiendo en el incumplimiento de la normas de calidad del aire por partículas, especialmente en el caso de la nueva norma para el MP 2.5. Las emisiones directas de partículas de los vehículos diesel también tienen incidencia en los niveles de este contaminante. El único segmento que ha mejorado ostensiblemente sus emisiones de contaminantes es el correspondiente a vehículos todoterreno y camionetas gasolineras certificadas bajo normativa EPA. Este segmento corresponde mayoritariamente a productos provenientes de los Estados Unidos, país donde rige desde el 2007 la nueva norma Tier 2. Lamentablemente este segmento tiene una participación menor de mercado (5%), pero este hecho demuestra que la adopción de normativas actualizadas puede significar una reducción sustancial de la emisión promedio del mercado nacional. La emisión promedio de CO 2 no ha mejorado en los últimos 6 años, manteniéndose a un nivel relativamente alto en comparación con otros países OCDE y China. De no implementarse medidas que corrijan esta situación, la situación del país empeorará, porque los países con promedios de emisión mayores, como los Estados Unidos, ya han definido normativas estrictas que harán bajar en forma importante sus emisiones a mediados de la presente década. En forma análoga a las emisiones de gases de efecto invernadero, el rendimiento de combustible promedio del mercado automotriz nacional está estancado a niveles relativamente bajos, en un contexto internacional en que otros países están haciendo esfuerzos de reducir el riesgo energético. Como resultado de lo anterior, el crecimiento del parque vehicular nacional sigue siendo insustentable, debido al riesgo que significa para el proceso de descontaminación de la Región Metropolitana y por su aporte al aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Desde el punto de vista de la seguridad energética, el crecimiento de la flota vehicular está aumentando la vulnerabilidad a un eventual incremento del precio internacional del petróleo. Se están creando las condiciones para que la intervención del Estado a través de mecanismos como el SIPCO sea cada vez más regresiva, ya que parte importante de la pérdida de recaudación fiscal será para 8

9 favorecer a los propietarios de mayores ingresos que adquieren vehículos ineficientes de gran tamaño. 9

10 Descripción del mercado nacional de vehículos livianos y comerciales Para los fines de este estudio, se han clasificado los modelos de automóviles en vehículos livianos y comerciales, tal como se presentan en la Tabla 1, a partir de las categorías consideradas en las Normas Chilenas de emisión de vehículos. Norma Comerciales Livianos EURO Comercial Clase 2 (Diesel y Otto) Comercial Clase 3 (Diesel y Otto) Mediano Clase 2 (Diesel y Otto) Mediano Clase 3(Diesel y Otto) Liviano de Pasajero (Diesel y Otto) Comercial Clase 1 (Diesel y Otto) EPA Comercial Tipo 2 Otto Mediano Tipo 1 Otto Mediano Tipo 2 Otto Tabla 1: Categorías de vehículos Liviano de Pasajero Otto Comercial Tipo 1 Otto El mercado automotriz nacional ha mostrado una tasa de crecimiento promedio de un 13% entre los años 2005 y 2010; salvo el año 2008, en que se produjo un estancamiento como consecuencia de la crisis financiera internacional donde las ventas disminuyeron un 8%. El segmento de los vehículos de mayor tamaño, como camionetas doble cabina y SUV 1, ha irrumpido en forma notoria, creciendo en un 242% en el período del 2005 al 2010, llegando a representar casi un tercio de las ventas de automóviles, lo que incide en un mayor tamaño y cilindrada promedio del mercado (Figura 1). Este es un fenómeno observado anteriormente en otras economías; por ejemplo, en los Estados Unidos a fines de la década de los noventa incidiendo negativamente en la eficiencia energética y las emisiones de CO 2, al tener estos vehículos un menor rendimiento. En Chile, el marco legal 1 Sport Utility Vehicle; corresponde a una categoría de automóviles producidos a partir de un chasis de un vehículo comercial, adaptado como station wagon o similar para uso familiar, a menudo equipado con doble tracción. Correspondiente con su categoría de comercial, las exigencias ambientales son menores que las de un automóvil, por lo que su masificación ha sido un problema que se ha debido enfrentar a nivel internacional mediante una optimización de las normas de emisión de contaminantes. 10

11 también tiene incidencia en este fenómeno, con distorsiones como el descuento de impuesto a la compra de camionetas y vehículos de doble tracción. Figura 1: Ventas de vehículos nuevos 2005 a Noviembre de 2010 En términos de contaminantes locales, en el país rigen los sistemas de normas EURO y EPA. En los últimos seis años los modelos homologados bajo la normativa EURO han desplazado a los homologados bajo normas EPA, tal como se presenta en la Figura 2. En el año 2005 las ventas de vehículos nuevos EPA correspondían al 80% del mercado mientras en el 2010 sólo representaban el 32%. Los modelos certificados bajo normativa EPA han ido restringiéndose progresivamente a los productos de procedencia norteamericana. Hasta antes del año 2004 sólo se permitía el ingreso de modelos certificados bajo normativa EPA. A partir de esa fecha a comenzado a diversificarse la oferta, debido a la mayor disponibilidad internacional de productos con certificación EURO, muchos de ellos de procedentes de Oriente, principalmente de Corea, Japón y China. 11

12 Figura 2: Participación de mercado de modelos EPA y EURO En la Figura 3 se puede observar como la tecnología diesel ha ganado progresivamente una mayor participación de mercado, la que pasó de representar el 16% de las ventas de vehículos nuevos en el año 2005 al 21% durante el año Esto ha producido dos efectos: una reducción del promedio de emisiones de CO 2 y un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno. Cabe hacer notar que la participación de automóviles con motor diesel se ha estancado en los últimos dos años, probablemente como consecuencia de la reducción transitoria del impuesto específico a la gasolina aplicado entre los años 2008 y 2009, que igualó el precio del litro de gasolina con el del diesel. Figura 3: Distribución de ventas por tipo de combustible 12

13 En la Figura 4 se presentan las ventas por tipo de combustible y categoría de vehículo. En ella se puede observar el creciente aumento en la comercialización de los vehículos comerciales Diesel desde el año 2005 al 2010, la que corresponde a un incremento del 13% al 18% en la participación del mercado. En este segmento de mercado se observa claramente el año 2009 el impacto de la reducción del impuesto específico a la gasolina. Por otro lado, el porcentaje de las ventas de vehículos livianos a gasolina han disminuido en el periodo , en el año 2005 representaban un 77% de las ventas mientras que en el 2010 las ventas corresponden al 66% del mercado. Lo que puede atribuirse al aumento en la participación de vehículos de mayor tamaño Figura 4: Ventas de vehículos por categoría y tipo de combustible 13

14 Tendencia de las emisiones de contaminantes locales del mercado automotriz Vehículos homologados bajo normas EURO El promedio de emisión de NO X de todos los automóviles livianos EURO a gasolina comercializados el año 2010 fue de 0,022 gramos por kilómetro, mientras que en el caso de los livianos EURO Diesel corresponde a 0,18 gramos por kilómetro, es decir, 8 veces mayor. En el caso de los vehículos comerciales la emisión es 22 veces mayor, tal como se puede ver en la Figura 5.. Las emisiones promedio de las ventas del año 2006 al 2010 se han mantenido relativamente estables. El segmento de los vehículos comerciales diesel presenta un incremento importante de sus emisiones los años 2007 y 2008, posiblemente debido a la ampliación de la oferta de camionetas y SUV EURO III, ya que esta normativa aun se acepta en el país, pese a tener más de 10 años de antigüedad. Figura 5: Emisiones promedio de NOx modelos EURO 14

15 En el caso del material particulado, tampoco se observa una mejora de las emisiones promedio del mercado automotriz nacional, salvo el año 2007 en que comenzó a regir la normativa EURO IV en la Región Metropolitana para los automóviles livianos diesel. Figura 6. Emisiones promedio de MP modelos EURO 15

16 Vehículos homologados bajo normas EPA Los promedios de las emisiones de NOx de los vehículos livianos nuevos certificado bajo normativa EPA se han mantenido estables durante los últimos 5 años, los que han variado entre 0,05 g/km y 0,06 g/km. En cambio los vehículos comerciales el promedio de la emisión de NOx ha mostrado una sostenida disminución durante los últimos 3 años, llegando a ser en el año 2010 menor que el promedio de los vehículos livianos (Figura 7) Figura 7: Emisiones promedio de MP modelos EPA. Lo anterior puede ser consecuencia de la tecnología que poseen los vehículos comerciales EPA, los que en su mayoría proceden de Norte América donde poseen estándares estrictos a partir del Al comparar los niveles de emisiones de NOx de los modelos vendidos durante el año 2008 y 2010 se observa que el 16 % de las ventas durante el 2008 correspondieron a vehículos comerciales con emisiones sobre 0,2 g/km, en cambio en el 2010 este valor corresponde sólo al 1% de las ventas de esta categoría. 16

17 Tendencias de emisiones de CO2 y eficiencia energética El mercado nacional presenta emisiones promedio de CO 2 similares a las observadas en Corea del Sur, y cercanas a los promedios de Australia y EEUU. Para entender este fenómeno, es necesario considerar que la composición del mercado nacional es muy particular, porque convive una venta importante en el segmento de SUV y camionetas, típico de Estados Unidos, con una gran cantidad de unidades vendidas en el segmento de city cars (automóviles clase A), inexistente en el país del Norte. Es necesario considerar que los países antes señalados, a diferencia de Chile, tienen normas de rendimiento de combustible vigentes, por lo cual también la diferencia de emisiones se estrecha. Figura 8. Emisión promedio comparada de distintos mercados automotrices. Respecto de los mercados de la UE y Japón, nuestro país muestra un rezago importante, con emisiones un 30 % superior. Las causas se encuentran en que estos países muestran una participación menor de SUV y camionetas, y tienen, vigentes o programadas, fuertes regulaciones de rendimiento y de emisión de CO 2. 17

18 Las altas emisiones promedio de los vehículos vendidos en el país significarán un aumento importante en las emisiones de gases de efecto invernadero a medida que la flota vehicular continúe creciendo durante la presente década. En Figura 9 se presenta una estimación de las emisiones totales de la flota nacional de automóviles livianos y medianos en un escenario tecnológico idéntico al observado el año 2010, considerando el crecimiento del parque de acuerdo a proyecciones del BBVA 2 hasta el año 2012 y después en base a la proyección de la tasa de crecimiento de los últimos cinco años. Un crecimiento de las emisiones de más del doble en diez años significará un aumento importante de las emisiones de gases de efecto invernadero del país, debido a que el transporte es responsable de un tercio de estas emisiones. Figura 9. Proyección de las emisiones de CO 2 de la flota vehicular nacional de vehículos livianos y medianos Relacionada con la creciente preocupación internacional por el problema del cambio climático, se encuentra la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, aspecto en el cual Chile es extremadamente sensible. Esto quedó demostrado en la última crisis del año 2008, donde el Estado debió suplementar en un billón de dólares el Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo, junto con una pérdida importante de recaudación fruto de la reducción transitoria del impuesto a la gasolina. En una comparación internacional se observa que el rendimiento promedio del mercado automotriz nacional es bajo, correspondiendo en el año 2010 a 31,2 mpg, lo que tiene implicancias importantes en la demanda futura de petróleo. 2 Situación Automotriz Chile, BBVA Research, Diciembre

19 Figura 10. Rendimiento promedio comparado de distintos mercados automotrices 19

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21 Autores: Gianni López, Marcela Castillo Centro Premio Nobel Mario Molina Chile Alfonso Cádiz, Raúl Albarrán Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Agradecimientos: Prof. Mario Molina Centro Premio Nobel Mario Molina Drew Kodjak, Anup Bandivadekar, Hue Hi International Council for Clean Transportation Elisa Dumitrescu, Veronica Ruiz, Rob de Jong United Nation Environmental Program Gloria Hutt Subsecretaria de Transportes Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile Pedro Oyola, Jorge Cáceres Centro Premio Nobel Mario Molina Chile Michael Walsh Chairman, Board of Directors The International Council on Clean Transportation, USA 21

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