ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

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1 I.1. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD EN SEVILLA Y EN EL ENTORNO METROPOLITANO: LA INTERMODALIDAD, LAS AFECCIONES Y LAS OPORTUNIDADES DE LAS GRANDES INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE El Nuevo Plan General reconoce que la planificación estratégica de la movilidad radica en la creación de una red integral y articulada de transporte que permita invertir el número de desplazamientos motorizados a favor del transporte colectivo.dicha planificación debe realizarse desde la consideración prioritaria de la intermodalidad del sistema de transportes, como criterio para resolver los desplazamientos dentro del territorio de la Ciudad Metropolitana.Para ello se trata de desarrollar e integrar todos los sistemas de transporte que operen en el soporte territorial de la Ciudad Metropolitana: sistema viario, ferrocarril, metro plataformas reservadas al transporte colectivo,autobuses metropolitanos y de largo recorrido, transporte urbano, el taxi, la red de bicicarriles y también la trama peatonal de la ciudad.entre estos modos debe establecerse una gestión intergrada coordinando sus redes y servicios y adecuando su oferta, de manera que cada modo de transporte canalice el sector de la demanda que mejor se ajuste a las potencialidades estructurales y funcionales que ofrece cada uno de ellos. Otra consideración estratégica del Nuevo Plan General es su apuesta decidida por la sostenibilidad de los recursos dentro del medio urbano y territorial, lo cual, desde el punto de vista de la movilidad, se relaciona con la exigencia de mayores niveles de complejidad en las redes de comunicación, de modo que la superposición de todos los sistemas de transporte e infraestructuras que lo soportan aprovechen integralmente las sinergias del conjunto.sólo así se podrá caminar hacia un sistema de transporte sostenible cuyo coste energético global tienda a estabilizarse, además de favorecer la cohesión urbana entre todos los sectores de la Ciudad Metropolitana. Desde un punto de vista estratégico, la solución a la movilidad metropolitana de viajeros, a medio y largo plazo, debe basarse en potenciar las inversiones en transporte colectivo, frente a las inversiones en transporte privado. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD El transporte de mercancías debe planificarse desde la estrategia general de favorecer las condiciones de intercambio multimodal e integrado de los diferentes modos en todos los Centros Logísticos de Transportes: Puerto, Estaciones de Carga Ferroviaria, Centros de Transporte de Mercancías por Carretera, Centros de Distribución Alimentaria y Terminales de Carga para Transporte Aéreo. Dentro de los objetivos generales del Plan, se deben, además, priorizar las actuaciones en infraestructura por su capacidad para desarrollar propuestas de reequilibrio y reestructuración territorial, así como aquéllas que sean más eficaces para conseguir la cohesión de la Ciudad Metropolitana. I. 18 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

2 ESTRATEGIAS. modelo territorial Todas las propuestas estratégicas que se exponen en este documento se encuentran incluidas directa o indirectamente dentro del marco de referencia general descrito y, por tanto, responden al nuevo modelo territorial que se propone desde el Plan General. Como líneas estratégicas sobre movilidad y transporte, el nuevo Plan desarrolla las siguientes: Construir un nuevo sistema viario El nuevo Plan debe plantear un nuevo orden viario que permita resolver las deficiencias funcionales y morfológicas del modelo actual: pasar de un esquema radiocéntrico a un esquema mallado en retícula, que articule los valles del Guadalquivir y Guadaira. Las actuaciones estratégicas sobre el viario metropolitano consisten en establecer dos nuevos pasos territoriales Norte y Sur del Guadalquivir, incluyendo nuevas propuestas viarias para resolver la articulación territorial del valle del Guadaira, como propuestas de mayor alcance metropolitano. Asimismo, la lógica del nuevo orden del sistema viario, basada en ejes paralelos y perpendiculares a los valles de los ríos Guadalquivir y Guadaira, se pondría también de manifiesto en el sistema viario interior de la ciudad. La clasificación funcional de la nueva red viaria establecerá jerarquías para dar una mejor respuesta funcional. Una red en la que la facilidad de intercambio modal, puesta de manifiesto en los principales Nodos de Intercambio Modal, se considera un factor positivo para la ordenación urbana. Potenciar la red de transporte colectivo de viajeros El nuevo Plan considera prioritario establecer un sistema coordinado para el transporte colectivo de viajeros en el que se complementen los distintos modos de transporte. La red de Metro ha de ser el referente fundamental del sistema de transporte colectivo urbano y metropolitano, una red que debe estar bien articulada con las redes de autobuses urbanos y metropolitanos, además de las Cercanías Ferroviarias. Un modelo territorial en el que los intercambiadores cualifican la estructura urbana y pueden ser determinantes para potenciar nuevas identidades y centralidades periféricas. Las estaciones de autobuses interurbanos La mejora de los servicios de transporte metropolitano, así como los de medio y largo recorrido, es un objetivo fundamental para potenciar el transporte colectivo en la Aglomeración, a partir de la mejora de la accesibilidad a los puntos de intercambio modal con el resto de modos. El transporte de mercancías Para la mejora y adecuación de la infraestructura de transportes de mercancías en toda el ÁreaMetropolitana, el nuevo Plan debe desarrollar soluciones que potencien la intermodalidad, mediante la concertación con todas las Administraciones, operadores y entidades que intervienen en el proceso. El transporte urbano El aumento de la red de carriles-bus y plataformas separadas para el transporte público, única solución para hacerlo más competitivo frente a la utilización del transporte privado. El sistema de aparcamientos dentro de la intermodalidad Hay que considerar el aparcamiento como elemento esencial para incidir en la regulación del tráfico y, en áreas congestivas o de mayor fragilidad urbana, como equipamiento necesario para mejorar la calidad ambiental de la ciudad. La red urbana y metropolitana de bicicarriles Desarrollar una red integrada de bicicarriles, de dentro de la ciudad y de escala metropolitana, que conecte, a su vez, los parques públicos y el sistema principal de espacios libres, conjuntamente con los centros universitarios y los principales intercambiadores de transporte urbano. El sistema ferroviario La ordenación del sistema ferroviario en el nuevo Plan General pretende ampliar los servicios de cercanías en el entorno metropolitano, eliminar las barreras a la accesibilidad en el interior de la ciudad consolidada y mejorar la calidad de los servicios actuales. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 19

3 I.1.1 CONSTRUIR UN NUEVO SISTEMA VIARIO Introducir un nuevo orden viario que permita resolver las deficiencias funcionales y morfológicas del modelo radiocéntrico actual: pasar de un esquema radiocéntrico a un esquema mallado, en retícula, que articule los valles del Guadalquivir y Guadaira. INTRODUCCIÓN El análisis estructural y morfológico de la red viaria de Sevilla demuestra cómo prevalece el dominio del orden radiocéntrico de manera determinante, sobrecargándose en intensidades de tráfico aquellas vías urbanas cuyo trazado y dimensiones resultan más coherentes y eficaces con el mismo. El modelo actual se encuentra basado en la persistencia de las vías radiales de penetración derivadas de los primitivos corredores de acceso, y una serie de pasos del río Guadalquivir y dársena portuaria, concentrados en posiciones muy centrales de la ciudad. Esta situación provoca fuertes presiones de tráfico sobre las rondas del Casco Histórico, que continúan ejerciendo todavía funciones de distribución de las cargas de circulación rodada dentro del viario urbano. Sevilla es una ciudad conformada por su condición de ciudad emplazada en un valle, y que se ha articulado como ciudad puente para el cruce del mismo. La construcción del paso del valle por un único puente sobre el Guadalquivir durante un largo periodo de su existencia, ha orientado la formación de la red de comunicaciones territoriales condicionando su forma radial básica. Por otra parte, de la condición del núcleo urbano crecido en torno a un puerto fluvial, la ciudad y el propio puerto, hereda un desarrollo topológico lineal plegado a la dirección de la vía fluvial. El cruce del valle y la extensión a lo largo de las márgenes, son las principales direcciones territoriales de crecimiento de Sevilla, que fundamentan la condición fundacional de la ciudad. En cada nueva época, la ciudad debe crecer capacitándose para obtener mayor "sección de paso" del valle y para extenderse en la dirección del río: para el cruce este-oeste y para el desarrollo y extensión norte y sur. En terminos de movilidad urbana, la ciudad contemporánea, aún poseyendo fuertes deficiencias estructurales, es hoy el resultado de la evolución de la ciudad puente, en la que se han ido construyendo un número creciente de ellos, que han diversificado los pasos del valle. Cada uno de ellos corrige la configuración antigua de la ciudad. El sistema viario de la ciudad actual se asemeja a la forma de un árbol, donde las distintas ramas se reúnen en un tronco común. Esta forma arbórea es la expresión arcaica de Sevilla de naturaleza radial y congestiva. La ausencia de elementos adicionales para el cruce del valle, debido a las barreras impuestas a la permeabilidad por las instalaciones portuarias en el sur, y la debilidad de la malla viaria del norte, introduce una imperfección en el orden morfológico de la red, que impide que las rondas intermedias exteriores al Casco Histórico puedan suplir eficazmente en trazado y continuidad a las rondas del Casco Histórico en la distribución de tráficos internos. Así, la ronda María Auxiliadora-Los Remedios termina sobre la misma Ronda Histórica, estableciendo su continuidad a través de su tramo norte. La ronda del Tamarguillo cumple funciones de ronda transversal en sentido Norte-Sur, pero carece de continuidad por el tramo sur-occidental y tiene unas conexiones débiles e incompletas con la avenida de la Palmera, mientras que en el norte se cierra débilmente hacia el acceso de La Rinconada. El efecto barrera que representa la dársena de Alfonso XIII, provoca que las relaciones Este-Oeste de la ciudad se concentren en pasos escasos y muy centrales, induciendo a la sobrecarga de los tramos del sur de la Ronda Histórica; en concreto las calles Menéndez Pelayo, Paseo de Colón y San Fernando. Estos tramos resultan mucho más cargados que los tramos del Norte, debido además a que los niveles de actividad urbana son inferiores en el Norte con relación a los niveles registrados en el sur. Todas estas consideraciones muestran la necesidad de introducir un nuevo orden viario que permita resolver las deficiencias funcionales y morfológicas del modelo radiocéntrico actual. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD CRITERIOS DE ORDENACIÓN El nuevo sistema viario de Sevilla debe superponer al orden actual basado en el dominante radiocéntrico, otras formas más abiertas y de distribución más homogénea de la accesibilidad en el territorio, orientándose hacia una red mallada en retícula. Este modelo corregirá las disfunciones propias del orden actual, y tendrá la doble finalidad de organizar los nuevos crecimientos urbanísticos y los flujos de tráfico, creando itinerarios alternativos que eviten la excesiva dependencia funcional de vías demasiado centrales. I. 20 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

4 ESTRATEGIAS. modelo territorial Se trata por tanto de establecer un nuevo modelo de red viaria que integrando los principales elementos del orden actual, incorpore nuevos ejes viarios en sentido Norte-Sur y Este-Oeste, que doten de una accesibilidad más homogénea al territorio metropolitano, proporcionando unos itinerarios más repartidos y estableciendo un nuevo orden menos congestivo, tanto morfológica como estructuralmente. De esta manera, se establecerá una menor dependencia funcional de los puentes de Juan Carlos I- Reina Sofía y del acceso de la Pañoleta, evitando que la propia forma de la red viaria sea excesivamente congestiva. Las nuevas actuaciones deben poner en valor la estructura de la red viaria, introduciendo criterios territoriales que relacionen entre sí las nuevas actividades urbanas, además de servir como elementos para la conectividad estructural de la Ciudad Metropolitana. Su objetivo debe consistir en conseguir una red más equilibrada y mallada, para no hacerla depender de un número escaso de vías que concentren la mayor parte del tráfico. Los verdaderos pasos de esta nueva ciudad son los pasos territoriales con profundidad para cruzar todo el valle urbanizado. Es por ello que el Plan reconoce su alto valor estructural y los potencia implantando dos nuevos, uno al sur y otro al norte del desarrollo actual, reforzando el sistema circulatorio de la ciudad-territorio, al aumentar y distanciar las líneas de cruce del valle o "perpendiculares" del entramado viario; descongestionando el modelo radiocéntrico basado en rondas orbitales. Los proyectos de nuevos pasos del valle del río Guadalquivir pretenden modificar el orden existente, abriendo físicamente el sistema viario hacia el Norte y el Sur, estableciendo dos nuevos ejes territoriales con fuerte vocación metropolitana. De esta manera, los nuevos pasos se convierten en la herramienta principal para cambiar la forma actual del sistema viario. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 21

5 La creación de estos nuevos ejes genera una malla viaria menos orientada al centro tradicional, permitiendo una relación entre los núcleos que componen el Área Metropolitana independiente de las áreas centrales. Esta estrategia territorial, que refuerza las relaciones de conectividad entre todos los crecimientos a ambas márgenes del río y sus canalizaciones, así como el trafico de mediana y larga distancia, debe contribuir a la construcción de un nuevo orden del territorio urbano "que carece de fronteras precisas e integra en su interior grandes fragmentos de suelo natural, los cuales, debido a una profunda mutación de las relaciones topológicas, no pueden ya considerarse como espacios exteriores ajenos a la ciudad, sino como otras tantas piezas del colosal puzzle que compone la ciudad contemporánea (...) propiciando una nueva interpretación en esos grandes vacíos intraurbanos donde residiría la clave para establecer una adecuada vertebración de la nueva ciudad diseminada en el territorio". En este sentido las formas que revistan estas nuevas vías y la claridad de sus trazas, deben ser extremadamente cuidadas como proyectos de urbanización y construcción del nuevo paisaje de la ciudad-territorio, como nuevos espacios públicos más representativos por su condición fluvial. Respecto a la otra dirección estructural del crecimiento, la desarrollada en la dirección del cauce y canalizaciones del río principal, -y en cierta medida también plegadas a los cauces y canalizaciones de los afluentes tributarios de la margen izquierda-, el nuevo Plan ha orientado en lo posible la creación del nuevo viario extendiendo el existente al norte y al sur para obtener "vías paralelas" del entramado urbano. Resulta así que el sistema viario adoptado proveniente de la concepción de la ciudad como entramado de vías perpendiculares y paralelas, abre una nueva estrategia urbanizadora, completando el modelo viario existente basado en vías de ronda urbana, y vias radiales orientadas al cruce del valle, que generaban una ciudad articulada desde un modelo teórico radiocéntrico. También en términos de ordenación territorial del espacio urbano y metropolitano, tiene su interés la creación de esta malla, al posibilitar que los nuevos ejes sirvan para descubrir nuevas posibilidades de crecimiento y de relación entre las distintas zonas de la Aglomeración, sin necesidad de tener el referente geométrico y constante de los grandes orbitales: la actual SE-30 y la futura SE-40. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD Las nuevas actuaciones deben servir también para redefinir las características de capacidad y diseño de determinadas vías, que deberán cambiar de funcionalidad dentro del nuevo orden viario, y poder adaptarlas mejor al uso del ciudadano. Un especial tratamiento ha recibido en el nuevo Plan la recuperación completa de la estrategia central del Plan General de 1963; El eje norte-sur que inauguraba el entendimiento de la ciudad contemporánea con criterios más abiertos y que en cierta medida se llevó a cabo en el Plan del 87. Se propone seguir el soterramiento del ferrocarril hacia el sur para continuar la avenida que se desarrolla en su superficie y tras el paso por Pineda y cruce del Canal de Guadaira prolongarla como eje de crecimiento hacia el sur; hacia Dos Hermanas. I. 22 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

6 ESTRATEGIAS. modelo territorial Dentro de las actuaciones de carácter urbano, deben priorizarse las actuaciones en infraestructura para mejorar las conexiones entre sectores y barrios de la Ciudad. El criterio principal consiste en proponer elementos de infraestructura para cohesionar entre sí sectores de actividad urbana complementarios, así como desarrollar aquellas otras que den respuesta para poder completar la continuidad estructural de la red viaria, y consecuentemente aumentar la accesibilidad y el equilibrio del sistema viario. PROPUESTAS ESTRATÉGICAS Como proceso metodológico, ya que la red viaria se considera como un todo indivisible, y atendiendo al significado estructural y funcional en el territorio de la Ciudad Metropolitana, las nuevas propuestas sobre red viaria se han agrupado separadamente en actuaciones de carácter metropolitano, que deben situarse en un rango de orden principal, y las actuaciones de carácter urbano, que deben incluirse dentro de las estrategias generales para reequilibrar y cohesionar el territorio de la ciudad. Los números que aparecen junto a las diferentes propuestas se corresponden con el plano de Jerarquía de la Red Viaria, para hacer más sencilla su identificación. Actuaciones de carácter metropolitano Establecer dos nuevos pasos territoriales Norte y Sur del Guadalquivir y resolver la articulación territorial del valle del Guadaira, como propuestas de mayor alcance metropolitano. El Paso Territorial Sur de conexión entre Aljarafe sur, Bellavista y carretera de Utrera (1), conectaría la red viaria del suroeste metropolitano con la margen derecha del Guadaira, independientemente de la SE-30. El nuevo paso establece una nueva conexión metropolitana que mejorara la accesibilidad del Aljarafe Central (Mairena, Bormujos, Palomares y Gelves) con Sevilla, y permitirá aumentar la conectividad de los municipios del sur del Guadaira directamente con el Aljarafe. El nuevo paso se establece en continuidad con el corredor del arroyo Porzuna, perpendicularmente al valle del Guadalquivir y cruzando sobre las instalaciones portuarias, hasta conectar con la antigua N-IV, en la glorieta norte de Bellavista, y continuando después hasta el nuevo enlace con la carretera de Utrera. Dentro de esta actuación de distinguen tres tramos claramente diferenciados: Arroyo Porzuna - Ctra. de la Esclusa (1.a); este tramo consistiría en un viaducto elevado sobre la vega de Gelves, incluyendo un nuevo puente sobre el Guadalquivir, con gálibo suficiente para la operatividad del Puerto Deportivo de Gelves, (15 metros serian suficientes), así como el necesario enlace con la Carretera de la Esclusa. El acondicionamiento, ampliación y mejora de intersecciones en la actual Carretera de la Esclusa (8), permitiría la ejecución por fases de la nueva infraestructura. Ctra. de la Esclusa - antigua N-IV en Bellavista (1.b); este tramo incluye la construcción de un nuevo enlace fijo, bien mediante puente sobre la dársena o túnel, hasta conectar en la glorieta de Bellavista. No se considera necesario el enlace con la variante de Bellavista, para no forzar las características técnicas y funcionales de un nuevo enlace, dado su excesiva proximidad al nudo existente en su encuentro con la SE-30. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 23

7 ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD Antigua carretera N-IV - Carretera de Utrera (1.c); este tramo incluye el paso bajo el ferrocarril a través de la operación urbanística de Uralita, un nuevo enlace con la prolongación sur de la Ronda del Tamarguillo, y buscando seguidamente un trazado en paralelo al canal del Bajo Guadalquivir, con un nuevo enlace a desnivel con la carretera de Utrera. La parte oriental de este tramo se encuentra dentro del término municipal de Dos Hermanas. El nuevo Paso Territorial Norte entre Santiponce y la autovía de Andalucía (2), sirve de conexión entre el corredor de la carretera de Mérida y la red viaria noroccidental del Área Metropolitana, con la autovía Madrid-Sevilla y el nuevo acceso norte a Sevilla. Este nuevo paso tiene conexión con el nuevo Acceso Norte a Sevilla desde la margen izquierda del Guadalquivir, estableciéndose una mejora notable en la accesibilidad urbana y metropolitana en toda la zona. Dentro de esta actuación se distinguen dos tramos diferenciados por su significado funcional en el nuevo sistema viario: El tramo entre Santiponce y el enlace con la Prolongación Norte de la SE-30 (2.1), sirve como eje distribuidor transversal del nuevo acceso norte, además de soporte para completar el cierre norte de la SE-30, desde el enlace de Gota de Leche hasta el nuevo Paso Territorial. (3). Ambas propuestas permitirán establecer el cierre completo del principal distribuidor urbano de la ciudad, ampliando su continuidad desde el enlace de Gota de Leche hasta su conexión con el tramo de la nueva autovía de la Ruta de la Plata, y abriendo el territorio del Norte hacia nuevas posibilidades de utilización y desarrollo urbano. El tramo entre el enlace con la prolongación norte de SE-30 y la autovía de Andalucía (2.2), completa la accesibilidad del nuevo paso, al conectar de forma directa los flujos metropolitanos del corredor del Aeropuerto con el acceso norte. Para mejorar la accesibilidad de las relaciones de la ciudad con el Norte y Este, se establecen dos nuevos accesos de gran capacidad que conectaran directamente con la red viaria principal de la ciudad, integrándose dentro del nuevo modelo de red mallada. El nuevo Acceso Norte a Sevilla desde San José de La Rinconada (4), constituye el eje principal de conexión de la ciudad con los núcleos de La Rinconada - San José de La Rinconada, y con el sistema viario de carreteras que confluyen en Alcalá del Río. Su función estructural responde a una autovía de gran capacidad que recogerá los flujos dispersos del Norte en un único acceso, distribuyéndolos hacia el sistema viario principal de la ciudad en dirección Norte-Sur. El aprovechamiento del antiguo corredor ferroviario de San Jerónimo para la continuidad estructural del Acceso Norte, como vía de carácter urbano de penetración hacia el interior de la ciudad (S-1), ofrece una favorable oportunidad para la conexión directa con los dos principales ejes urbanos de distribución norte-sur: la Ronda del Tamarguillo y el eje Torneo- Paseo Colon-Avda. de la Palmera. La nueva variante del acceso a Málaga desde la autovía A-92 (5), se integra en el nuevo orden evitando los problemas derivados de su actual trazado interior a los polígonos industriales de Torreblanca y Alcalá de Guadaira, donde los reducidos niveles de servicio de la actual autovía, motivados por los tráficos generados por los usos industriales del entorno y por la dificultad de ampliar la capacidad circulatoria dadas las limitaciones físicas, son factores que aconsejan proponer una variante de nuevo trazado que estaría situada al Norte del actual. Esta variante se convertiría en el acceso principal de la ciudad desde la autovía A-92, manteniéndose el tramo actual exclusivamente para servicio del corredor industrial. El nuevo trazado comienza en el enlace de la Venta del Junco, desciende desde los Alcores hacia la vega de Torreblanca, estableciendo una nueva puerta de acceso a la ciudad, mediante un amplio enlace que conecta de nuevo con la Avenida de Andalucía, y donde también confluye el eje metropolitano de cruce del río Guadaira en sentido Norte-Sur. El conjunto espacial generado por el nuevo enlace constituye un nodo urbano principal que se potenciará, desde el transporte urbano y la intermodalidad, para concentrar en su entorno un área de centralidad y de actividad urbana y económica de la ciudad. Por otro lado, el análisis estructural y morfológico de la red viaria actual, muestra también la ausencia de ejes viarios con características de continuidad y accesibilidad suficientes para distribuir los tráficos generados por los nuevos desarrollos urbanos producidos en el Este del término municipal, (extensión del Polígono Aeropuerto, Palmete y Padre Pío, polígonos industriales en el corredor de Alcalá de Guadaira, remate norte de Torreblanca), que en el futuro aumentarán con la ampliación del suelo urbanizable en dicho entorno. En la actualidad, los desarrollos urbanos en el Este se canalizan fundamentalmente desde la SE-30 y desde las vías radiales perimetrales, (las autovías A-92 y A-4 y la avenida Montesierra). Así mismo, los reducidos niveles de servicio registrados en los tramos de la circunvalación SE- 30, entre los accesos de Córdoba y Utrera, por ser los mas interiores al consolidado urbano y por tanto con mayor agitación interna, indican la necesidad de abrir otros caminos alternativos ante la imposibilidad física de ampliar la capacidad de circulación por la ausencia de espacio físico. Debemos señalar la ausencia de viario principal de distribución en el Este de la ciudad, que ha de servir como eje de referencia fundamental para la ordenación de los nuevos suelos urbanizables en el sector oriental de la ciudad. Estas consideraciones tienen respuesta estratégica dentro del nuevo Plan con el establecimiento de un nuevo eje viario alternativo con función de by-pass, que canalizará los flujos de distribución en el Este de la ciudad, sin necesidad de sobrecargar el tramo oriental de la SE-30. I. 24 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

8 ESTRATEGIAS. modelo territorial La nueva propuesta debe considerarse funcionalmente como vía urbana destinada a favorecer la accesibilidad a los nuevos desarrollos en el Este de la ciudad, evitando la utilización del tramo central de la SE-30. No se trata por tanto de una vía rápida de circunvalación, sino más bien deberá servir para ordenar los futuros crecimientos que se produzcan en su entorno, y que se colgarán necesariamente de este nuevo eje principal. Dentro de esta propuesta para la mejora de accesibilidad del sector oriental de la ciudad se distinguen dos tramos: La conexión del paso territorial norte con el nuevo acceso de la A-92 (6) servirá para establecer un eje viario que mejorará los déficits estructurales y de accesibilidad que presentan los desarrollos urbanos en el sector oriental del término municipal, y concretamente en todos los suelos de extensión del Polígono Aeropuerto y Torreblanca. La conexión del nuevo acceso de la autovía A-92 con la SE-30 y la avda. Héroes de Toledo (7), consiste en el otro tramo que presenta una clara vocación metropolitana para las conexiones entre los accesos principales del Sur y sector oriental de la ciudad, evitando el tramo mas sobrecargado de la SE-30. Será necesario rediseñar el enlace existente en la SE-30, a la altura del barrio de Palmete, para conectar el eje de penetración radial en prolongación de la avda. Héroes de Toledo, con el nuevo tramo conexión entre el acceso de A-92 con SE-30. Consecuentemente, la carretera actual se mantendrá como vía de servicio auxiliar que completaría los accesos en el entorno urbano de los barrios de Palmete y Padre Pío. Desde este enlace de La Negrilla el trazado se apoyaría parcialmente sobre la carretera de borde de los polígonos industriales, cruzando la carretera de Málaga y rodeando el núcleo de Torreblanca hasta su conexión con el nuevo acceso propuesto para la A-92. Además de las propuestas anteriormente descritas y que afectan directamente al término municipal de Sevilla, se hace necesario realizar otra serie de propuestas, que siendo exteriores al término de Sevilla, resultan imprescindibles para completar el nuevo modelo de estructura y funcionalidad previsto para el nuevo sistema viario. Estas actuaciones exteriores al término municipal son las siguientes: La prolongación del paso territorial sur por la margen izquierda del Guadaira, hasta su conexión con la SE-40 (9), servirá para organizar y estructurar el desarrollo urbano del territorio situado al sur del Guadaira, así como permitir el reconocimiento del valle del río, delimitando el futuro Parque Metropolitano del Guadaira y sirviendo de elemento que contribuirá a su accesibilidad. La nueva conexión entre Alcalá de Guadaira y el enlace con la carretera de La Negrilla, por el sur de los polígonos industriales del corredor de la carretera de Málaga (10), permitirá mejorar la accesibilidad entre ambos núcleos, estableciendo una conexión directa con el eje radial de acceso a Sevilla, integrado por las avenidas Héroes de Toledo y Ramón y Cajal. Este nuevo tramo de viario es complementario con la conexión entre el nuevo acceso de la A-92 y la avenida Héroes de Toledo. El nuevo cruce territorial del río Guadaira (11), conectará entre sí las dos márgenes norte y sur complementando las relaciones funcionales en todo el valle del Guadaira, sirviendo además para unir estructuralmente los pasos territoriales norte y sur, a través de un nuevo cruce metropolitano. Funcionalmente, el nuevo cruce introduce una mejora de la accesibilidad en sentido Norte-Sur para los desarrollos urbanísticos del sur del Guadaira, con independencia de los accesos radiales principales de la carretera de Utrera y la nueva SE-40, únicos que actualmente estructuran dicho territorio. La conexión del nuevo acceso norte a Dos Hermanas con el paso territorial sur (12),supone modificar el trazado original previsto en el Plan General de Dos Hermanas, integrándolo directamente en el viario principal de distribución urbana de la ciudad, mediante la prolongación sur de la Ronda del Tamarguillo, a través de la avenida sobre el túnel ferroviario. La rectificación de su trazado permite potenciar la accesibilidad funcional de todo el corredor metropolitano, impulsado con el enlace con el paso territorial sur. La planificación del trazado previsto por el Ministerio de Fomento para la autovía de circunvalación SE-40, merece una clarificación sobre su función y utilidad dentro del nuevo orden viario. Una primera conclusión es que la posición que presenta dentro de la conurbación metropolitana impide que la nueva infraestructura viaria pueda resolver por sí sola los problemas detectados en las comunicaciones radiales de carácter metropolitano. Fundamentalmente, porque su trazado y características geométricas responde a una lógica que, básicamente, es exterior al orden metropolitano y a sus necesidades internas. De esta forma, la SE-40 no es un orbital que tenga como finalidad resolver las deficiencias de la red de la Aglomeración y de la propia red urbana, sino que tiene como objetivo solucionar los problemas que afectan al tránsito, al tráfico de paso de relación entre los principales itinerarios de la Red de Interés General del Estado, cuyas deficiencias actuales se concentran en todos los tramos de la SE-30, y fundamentalmente en los tramos sur y este, comprendidos entre las carreteras de Córdoba, Cádiz y Huelva. No obstante, será imprescindible dentro del nuevo modelo del sistema viario aumentar las conexiones entre la SE-40 y la red viaria interna del núcleo urbano, para conseguir diversificar las conexiones entre los distintos tramos de la red. De esta forma, se mejorará la accesibilidad general del sistema, estableciéndose una malla más equilibrada y racional, que permitirá repartir y distribuir mejor los tráficos entre el mayor numero posible de vías. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 25

9 ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD Por ello, se debería aumentar el número de enlaces en el trazado previsto de la SE-40, con dos nuevas conexiones con el sistema viario de carácter metropolitano. Estos nuevos enlaces son (13.1): - La conexión de SE-40 con el nuevo acceso a Sevilla desde la A-92, en sustitución del enlace previsto en el encuentro con la vía pecuaria, Cañada de Pero Mingo. - La conexión de SE-40 con el nuevo distribuidor metropolitano, en la margen izquierda del río Guadaira, en prolongación del paso territorial sur. Respecto de las implicaciones territoriales que producirá el tramo sur de la SE-40, al constituir una barrera que limitará el desarrollo futuro del Puerto hacia el Sur, se propone prolongar el túnel previsto en el río Guadalquivir bajo la dársena portuaria, de forma que la nueva infraestructura viaria no coarte definitivamente la expansión del Puerto (13.2). El enlace previsto entre SE-40 y la variante de Bellavista y Dos Hermanas, se convertirá en el nuevo Nodo Sur de la Ciudad, que servirá como referencia territorial donde se produzca el nuevo acceso al Puerto, el comienzo del túnel de la SE-40, la conexión con la carretera de Cádiz y los accesos con el polígono industrial de La Isla. Por otro lado, la construcción de la SE-40 permitirá especializar las funciones de la SE-30, de forma que la triple función que desempeña esta última, (al servir tanto a los tráficos en tránsito, como a los de medio recorrido nacionales y regionales con origen-destino en la Aglomeración, y como principal distribuidor de los tráficos urbanos de la ciudad), se diversifique con el nuevo orden viario, trasladándose parte de estas funciones de tráfico exterior y de paso al nuevo orbital exterior. De esta manera, la SE-30 canalizaría únicamente los tráficos nacionales regionales y metropolitanos con origen-destino en la ciudad de Sevilla, junto con los tráficos de distribución urbanos y parte de los tráficos de relación metropolitana. La construcción del nuevo orbital y del sistema viario de ámbito metropolitano, será independiente de la necesidad ineludible de resolver los problemas de funcionamiento que actualmente afectan a la SE-30, y que afectan negativamente a la continuidad de su trazado y a la disfuncionalidad estructural que presentan algunos enlaces. Estos problemas se concretan en la heterogeneidad de su sección en el tramo oriental y sur, especialmente en el Puente del Centenario, donde el estrangulamiento de la continuidad estructural de la Circunvalación en dicho punto, no tiene otra solución posible que proyectar el desdoblamiento de la circulación mediante la construcción de un túnel bajo el río Guadalquivir en paralelo con la alineación del puente en dirección sur. Esta solución implicaría la gestión de la circulación en sentido único para el puente del Centenario en dirección Huelva, mientras que el túnel llevaría el sentido hacia Cádiz, recuperando el tronco de la circunvalación SE-30 antes del enlace con la variante de Bellavista- Dos Hermanas. Por tanto será necesario mantener una reserva de suelo dentro de la ordenación de los suelos portuarios en el sur del Puente del Centenario, que permita en el futuro realizar las obras del túnel. Otros problemas importantes son la falta de capacidad de determinados enlaces como sucede en los puentes de Juan Carlos I y Reina Sofía, el enlace de Avenida de Montesierra y el enlace de la antigua carretera de Cádiz. En el enlace de Juan Carlos I y Reina Sofía los distintos niveles de servicio de los puentes sobre el valle del Guadalquivir, provocan una importante disfuncionalidad en los accesos, que obligara necesariamente a ampliar la capacidad del puente de Reina Sofía y remodelar la funcionalidad completa del enlace. En los enlaces de Avenida de Montesierra y de la antigua carretera de Cádiz, deben completarse la continuidad directa de algunos movimientos para evitar los movimientos de cruce regulados mediante señalización o semáforos, lo cual produce serios inconvenientes de funcionalidad y seguridad. Además deben corregirse los tramos de trenzado cortos y peligrosos que disminuyen las condiciones de seguridad y capacidad de los enlaces. Respecto a la infraestructura viaria que sirve a las relaciones del entorno de Quintos con Sevilla, se aprecia la excesiva dependencia del viario existente en una zona en clara expansion urbana a la vista de las determinaciones del nuevo Plan General de Dos Hermanas. El desdoblamiento de la carretera SE-401 entre Montequinto y el orbital SE-30, resulta imprescindible para garantizar, desde un punto de vista metropolitano, la correcta articulacion de la red viaria con la ciudad central. Asimismo es de destacar la necesidad de mejorar la inadecuada integración de la vía en su entorno urbano próximo, tanto desde el punto de vista ambiental como paisajístico. Todas estas deficiencias aconsejan un tratamiento singularizado de la SE-30, que resuelva sus principales problemas como distribuidor viario interno de la ciudad. entorno urbano próximo, tanto desde el punto de vista ambiental como paisajístico. Todas estas deficiencias aconsejan un tratamiento singularizado de la SE-30, que resuelva sus principales problemas como distribuidor viario interno de la ciudad. Actuaciones de carácter urbano. La lógica del nuevo sistema viario, basada en ejes paralelos y perpendiculares a los valles de los ríos Guadalquivir y Guadaira, se pondrá también de manifiesto en el sistema viario interior de la ciudad. I. 26 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

10 ESTRATEGIAS. modelo territorial La Prolongación Norte de la Ronda del Tamarguillo y C/Torneo por el antiguo corredor ferroviario de San Jerónimo (S-1). La Ronda del Tamarguillo actúa funcionalmente como una vía interna distribuidora, fundamentalmente en su tramo central, entre los cruces con ronda norte y avenida de la Paz, observándose su debilidad estructural en sus dos extremos: tanto hacia el Sur y Oeste, como en dirección Norte. En su tramo norte, la falta de continuidad estructural al cerrarse débilmente hacia la carretera de La Rinconada, ahora se corrige mediante su continuidad con el nuevo acceso norte a Sevilla, consiguiendo abrir su trazado en paralelo con el valle, y estableciendo una nueva accesibilidad en la distribución interior del tráfico metropolitano procedente del Norte. El aprovechamiento del antiguo corredor ferroviario de San Jerónimo como prolongación del nuevo acceso norte dentro de la ciudad, permitirá establecer simultáneamente las conexiones tanto con la Ronda del Tamarguillo, como también con el otro eje distribuidor norte-sur de la ciudad, constituido por los tramos de Torneo - paseo Colón - avda. de la Palmera, que funcionalmente actúa también como vía distribuidora norte-sur en la zona occidental de la ciudad y en paralelo con el valle del Guadalquivir. La Bifurcación Norte de la Ronda del Tamarguillo por Avda. Pino Montano (S-8). La nueva propuesta estratégica para potenciar la posición central de la Ronda Tamarguillo como distribución principal interior en el sector oriental de la ciudad, se completa potenciando la continuidad funcional de la calle Tesalónica como parte de la bifurcación de la ronda en dirección al parque de Miraflores, obligando su continuidad estructural sobre el haz de vías ferroviarias de acceso a la estación de Santa Justa. El aumento de accesibilidad que produce sobre el territorio urbano del Noreste de la ciudad es muy significativo, al introducir un nuevo eje de conexión norte-sur de la ciudad que tendrá continuidad hasta el barrio de Pino Montano. Esta nueva funcionalidad servirá para entender el nuevo carácter de la Ronda del Tamarguillo en su tramo norte, a partir de un potente tramo central que se desdobla en dos vías estructurantes principales que van buscando los ejes de penetración desde la vega del Guadalquivir. Esta nueva manera de entender las funciones dentro del sistema viario refuerza el nuevo modelo estructural basado en ejes longitudinales y transversales al valle. La Prolongación Sur de la Ronda del Tamarguillo hacia Dos Hermanas (S-3). El extremo sur,de la Ronda del Tamarguillo pierde la importancia de su tramo central a través de las dos conexiones transversales con la Avenida de la Palmera, (pasos de Cardenal Ilundain y Luca de Tena). La propuesta estratégica desde el nuevo Plan General, consiste en proyectar su continuidad hacia el Sur hasta conectar con el Paso Territorial Sur (S-3), consiguiéndose prolongar la distribución transversal en sentido paralelo al valle, y en continuidad con el nuevo viario principal previsto en el Plan General de Dos Hermanas. El nuevo trazado de la Prolongación Sur de la Ronda del Tamarguillo sobre la nueva avenida sobre el túnel ferroviario entre Tiro de Línea y Carretera de Su Eminencia (S-2),se proyecta en paralelo con el trazado del ferrocarril actual por el borde de los terrenos del Club Pineda. La propuesta estratégica para la prolongación del túnel ferroviario desde Tiro de Línea hasta el cruce con la avenida de Su Eminencia, ofrece la posibilidad de eliminar la barrera física que significa el trazado ferroviario a las comunicaciones entre ambas márgenes, dentro de una estrategia general para la cohesión urbana y la integración en la ciudad de los barrios desestructurados del sur de la ciudad. Esta estrategia producirá una mejora sustancial de la accesibilidad en todo el sector sur-oriental de la ciudad. La ronda María Auxiliadora-Los Remedios también modificará su continuidad funcional y estructural, al concebirse como un elemento central que se bifurca en dos ramas desde su encuentro con la Glorieta de Kansas City: una de ellas hacia la calle José Laguillo, buscando las relaciones con la Ronda Histórica y su entorno adyacente, y por otro lado buscando su continuidad a través de los dos brazos de la Ronda del Tamarguillo, sirviendo como vía de conexión entre ambas, la Avenida de Kansas City. La nueva avenida urbana sobre el cauce del Arrollo Ranillas (S-5). La incorporación de las aguas del arroyo Ranillas al nuevo encauzamiento contra inundaciones proyectado para los arroyos Miraflores y Tamarguillo, consiste en una estrategia para suprimir el trazado urbano del cauce, que produce un notable efecto barrera sobre los sectores del polígono Aeropuerto, Alcosa, San José de Palmete y Padre Pío. La construcción sobre el cauce actual de un eje viario con carácter distribuidor interior en sentido Norte-Sur, mejorará la accesibilidad general de todo el sector este de la ciudad (S-5). La ejecución de este nuevo distribuidor permitirá establecer nuevas alternativas para conectar entre sí las vías radiales principales del sector oriental de la ciudad (autovía A-4, autovía A-92, acceso central del polígono Aeropuerto y el acceso de carretera de La Negrilla). La prolongación de la Ronda Urbana Norte en dirección a la carretera de Madrid, como nuevo eje de crecimiento urbano vinculado al posible corredor de usos productivos del Aeropuerto (S-6), supone establecer la continuidad de un eje perpendicular al valle del Guadalquivir, abriendo el territorio municipal hacia nuevos desarrollos urbanos ajenos a la lógica orbital de la Circunvalación SE-30, dentro del nuevo modelo de red basado en la malla ortogonal. El trazado previsto para esta actuación se diseña para permitir una conexión cómoda con la Autovía de Andalucía y con el enlace actual de la carretera metropolitana del acceso de Brenes. La conexión de la Ronda Supernorte con la autovía de Andalucía en el enlace de la carretera del acceso de Brenes (S-7), modifica la conexión actual en el enlace junto al Aeropuerto hacia otra posición que mejora la accesibilidad funcional con el viario urbano, desarrollando las posibilidades de organizar y estructurar la bolsa de suelo situada al norte de la A-4, entre el Aeropuerto y el enlace de Gota de Leche. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 27

11 I. 28 ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD

12 ESTRATEGIAS. modelo territorial La avenida urbana sobre el antiguo cauce del río Guadaira (S-4), se incorpora al nuevo modelo del sistema viario con la doble función de eje distribuidor urbano al sur de la Ronda del Tamarguillo, y como arteria principal para mejorar la conectividad estructural de la avda. de la Raza hacia Bellavista, con independencia de las vías radiales que actualmente dominan las relaciones de movilidad en el sur de la ciudad. Tiene su origen en el nuevo enlace de la SE-30 con la avenida Héroes de Toledo y finaliza en la antigua carretera de Cádiz (N-IV), después de enlazar con la avda. de la Raza y cruzar el nuevo cauce del río Guadaira. Dentro de ella, se distinguen dos tramos claramente diferenciados: entre la avenida Héroes de Toledo y la avenida de la Raza, tiene funciones como vía distribuidora transversal en un cinturón paralelo al tramo sur de la Ronda del Tamarguillo; y entre dicha avenida y la antigua carretera de Cádiz, mejorará la accesibilidad del sector sur y estará vinculada a los nuevos desarrollos estratégicos del Plan (Palmas Altas, Cortijo del Cuarto, PAU-GU-1). La conexión entre la variante de Bellavista y la antigua carretera N-IV, en el sur del núcleo urbano de Bellavista (S-9), supone una actuación para mejorar la accesibilidad de los nuevos desarrollos urbanos en el entorno del Cortijo del Cuarto y zona occidental de Bellavista, así como mejorará las conexiones entre ambas vías trasvasando hacia la nueva autovía desplazamientos que actualmente continúan usando innecesariamente la travesía de Bellavista, degradando las condiciones ambientales en un espacio publico de clara vocación urbana. La primera de ellas está integrada por la circunvalación de Sevilla SE-30 y su cierre por el Norte, el nuevo paso territorial norte y las vías radiales de acceso a la ciudad que conforman la red de itinerarios principales de comunicación interurbana, como son las autovías de Córdoba y Cádiz (A-4), la autovía del 92, la autovía A-49, la autovía de Utrera, la autovía Ruta de la Plata y su continuidad con la circunvalación SE-30, en la margen derecha del Guadalquivir y los nuevos accesos norte y este de Sevilla. Las vías metropolitanas de carácter territorial se corresponden con el paso territorial sur y su continuidad por la margen izquierda del Guadaira, la conexión entre el paso territorial norte y el nuevo acceso de la autovía A-92, la conexión del nuevo acceso de la A-92 con la autovía SE-30 frente a Palmete, la nueva conexión desde Alcalá de Guadaira con la carretera de La Negrilla, el tramo muro de defensa de Triana-Avda. Carlos III, el paso territorial del Alamillo, entre Camas y el estadio olímpico, y la carretera de la Esclusa entre la SE-30 (enlace de Los Remedios) y el paso territorial sur. La circunvalación metropolitana SE-40 formaría parte de las vías principales del Area Metropolitana, si bien al tener una lógica exterior a las necesidades internas del Area Metropolitana se considera como un sistema independiente de los demás. Clasificación funcional de la nueva red viaria Establecer jerarquías de la red viaria para dar una mejor respuesta funcional. La nueva red viaria propuesta se ha clasificado desde el punto de vista funcional para representar los niveles de jerarquía viaria de acuerdo con la nueva manera de entender el mallado de la red y el papel que deben soportar cada una de las diferentes vías que forman el sistema. Dentro de esta clasificación, se distinguen dos niveles: la Red Viaria Principal del Area Metropolitana y la Red Viaria Principal de Sevilla, que complementa a la primera en el interior de la ciudad. Dentro de la Red Viaria Principal del Area Metropolitana se distinguen a su vez tres categorías: - La circunvalación de Sevilla SE-30 junto con las autopistas y autovías de primer orden. - Las vías metropolitanas de carácter territorial y desarrollo urbano. - La circunvalación metropolitana SE-40. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 29

13 ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD La red viaria principal de Sevilla tiene como función principal complementar la red metropolitana en el interior de la ciudad, distribuyendo los flujos principales hacia los barrios y distritos. Consta a su vez de dos categorías tipológicas: - Ejes y rondas principales de distribución interior. - Ejes radiales de penetración. La primera de estas categorías estaría formada por las principales rondas de distribución urbana, (la Ronda del Tamarguillo con sus dos ramas abiertas al Norte y sus prolongaciones hacia el acceso norte y hacia el Sur sobre la prolongación de la Avenida sobre el túnel ferroviario, la Ronda María Auxiliadora-Los Remedios con su tramo central y sus bifurcaciones, la Ronda Urbana Norte y su prolongación al aeropuerto, y el tramo oriental de las Rondas del Casco Histórico), el eje Torneo-Paseo de Colón - avda. de la Palmera, la ronda supernorte y su prolongación hasta el enlace de Carretera de Brenes, el paso del Alamillo desde el enlace del estadio olímpico hasta la Glorieta de Torneo, la vía sobre el túnel ferroviario y su continuidad hasta el Paso Territorial Sur, la nueva Avenida sobre el cauce del Ranillas, y la vía sobre el cauce antiguo del río Guadaira - avda. de la Raza - antigua carretera N-IV. Los ejes radiales de penetración serían los ejes urbanos de las principales vías de acceso a la ciudad, que estarían constituidos por la avenida de Kansas City, desde la SE-30 hasta la Ronda del Tamarguillo, la antigua carretera de Carmona, el tramo avenida de Andalucía - Luis Montoto, avda. Héroes de Toledo - Ramón y Cajal, avda. de la Paz, acceso de Chapina - Plaza de Armas, avda. Medina y Galnares - Dr. Fedriani, el tramo urbano del acceso de la Carretera de Brenes, avda. de Montesierra - eje central de polígono Aeropuerto - conexión con enlace de carretera de La Negrilla, y la avda. de la República Argentina hasta el enlace con SE-30. Los Principales Nodos de Intercambio Modal La facilidad de intercambio modal, un factor cualitativo para la ordenación urbana. Los nodos estratégicos para el desarrollo de la intermodalidad de viajeros y mercancías en la Ciudad Metropolitana se establecen a partir de dos cuestiones: el modelo de jerarquía funcional del sistema viario y el significado de sus características estructurantes y funcionales dentro del nuevo modelo de ciudad. Estos elementos deben servir de referencia para que su tratamiento, ordenación y diseño, tanto funcionalmente, desde la perspectiva del transporte urbano, como desde el punto de vista del proyecto de ciudad, sean determinantes para potenciar nuevas identidades y centralidades periféricas. Se han distinguido por su importancia y significado para la ciudad en dos categorías: - Nodos Principales de intermodalidad de viajeros y mercancías. - Nodos Urbanos con potencialidad intermodal. LOS NODOS PRINCIPALES DE INTERMODALIDAD Relacionados con la intermodalidad de viajeros: - Estación central de Santa Justa y su entorno. - Intercambiadores de primer orden: - Área de intercambio modal Puerta de Jerez - Prado de San Sebastián - apeadero de San Bernardo. - Puertas del Aljarafe: intercambiadores de Camas y San Juan de Aznalfarache. - Intercambiador metropolitano Patrocinio - Plaza de Armas - Intercambiador del Aeropuerto - Intercambiadores de segundo orden: - Virgen del Rocío - Pablo de Olavide - Palacio de Congresos - Polígono Aeropuerto - Polígono San Pablo - Kansas City - Puerta Osario - José Laguillo - Área de Intercambio Gran Plaza - Luis de Morales - Área de Intercambio Macarena - Ronda Intermedia - Área de Intercambio Tamarguillo - Avenida Andalucía Relacionados con la intermodalidad de mercancías: - Nodo Norte: conexión entre el nuevo Acceso Norte a Sevilla con la SE-40, los accesos al nuevo Centro Intercambiador Ferroviario y Área Logística del Norte. - Nodo Territorial Sur: enlace de la nueva SE-40 con la Autovía del acceso de Cádiz (E-servirá de acceso principal al Puerto de Sevilla, así como será uno de los extremos del túnel que permitirá la expansión del Puerto hacia el Sur. Asimismo este enlace recogerá los accesos al Polígono Industrial de La Isla. LOS NODOS URBANOS CON POTENCIALIDAD INTERMODAL Son aquellos elementos cuya localización respecto de la estructura urbana de la ciudad favorece su condición para potenciar la intermodalidad entre transporte colectivo y privado, como estrategia para consolidar nuevas centralidades urbanas vinculadas a usos productivos. Además, son espacios en los que resulta sencilla su integración directa con los enclaves principales de la ciudad. Son los siguientes: I. 30 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

14 ESTRATEGIAS. modelo territorial - N1: Enlace nuevo acceso de la A-92 con Avenida de Andalucía. - N2: Área terciaria y ociorecreativa en Dársena de Batán. - N3: Área terciaria y ociorecreativa de Cartuja. - N4: Área comercial terciaria junto a enlace SE-30, con variante de Bellavista. - N5: Área terciaria de San Nicolás y Norte de A-4. I.1.2. LA APUESTA POR EL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS Un sistema coordinado en el que se complementen los distintos modos de transporte. CRITERIOS DE ORDENACIÓN La red de transporte público colectivo debe ser un sistema coordinado en el que los distintos modos de transporte se complementen, de forma que cada uno desarrolle la función más adecuada a sus características estructurales y al sector de la demanda que mejor se ajuste a sus potencialidades. Será, por tanto, el desarrollo de la intermodalidad, y sobre todo su gestión y coordinación, la estrategia clave para conseguir facilitar los intercambios entre todos los modos, y poder establecer una red integrada de servicios que realmente sea alternativa al uso del vehículo privado en la ciudad. De esta manera, se podrá modificar la tendencia dominante de un uso creciente del vehículo privado en detrimento del transporte colectivo, especialmente en los desplazamientos dentro de la Aglomeración. Para ello, se considera necesario el Consorcio Metropolitano de Transportes que coordine la planificación, gestión y modernización del sistema de infraestructuras y servicios en general, llevando a cabo una adecuada coordinación de los servicios y de las redes, una correcta unificación tarifaría del transporte colectivo y la extensión del uso de una moderna tecnología en la infraestructura y en los servicios de transporte. Dentro de las funciones que el Consorcio de Transportes tendrá que desarrollar urgentemente y como objetivo prioritario, será la finalización del Plan Intermodal de Transporte del Area de Sevilla, que deberá definir cómo desarrollar la intermodalidad en el Area Metropolitana a partir del modelo de metro, y cómo se desarrollarán las situaciones transitorias hasta la completa implantación de su infraestructura para cada uno de los modos de transporte que operan actualmente. PROPUESTAS ESTRATÉGICAS oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 31

15 La puesta en servicio de la red de metro convertirá a este medio de transporte en el referente fundamental del sistema de transporte colectivo urbano y metropolitano. Sin embargo, no puede pretenderse que el metro por sí solo resuelva los problemas de desplazamientos en la ciudad, pues únicamente la implantación efectiva de la intermodalidad puede resolver los problemas del transporte colectivo, mediante el desarrollo de una red integrada y coordinada de servicios e infraestructuras. La red de Metro tiene que estar integrada y coordinada con las redes de autobuses urbanos y metropolitanos, además de las Cercanías Ferroviarias. Esta red integrada debe constituir el elemento articulador del transporte colectivo de la Aglomeración como estrategia para potenciar su vocación metropolitana, y con el objetivo común de acercar la infraestructura del Metro a los diferentes sectores y barrios de la ciudad, desarrollando en todas sus estaciones los intercambios con dichos servicios y facilitando los transbordos entre ellos. La necesaria remodelación de las líneas de autobuses urbanos de TUSSAM, en función de las líneas de Metro, deberá favorecer la complementariedad de las redes de transporte urbano vinculándose a los principales intercambiadores de la ciudad. Los Intercambiadores principales del sistema de intermodalidad: La Estación Central de Santa Justa como principal intercambiador metropolitano y de largo recorrido. Una cuestión indiscutida, en las ciudades modernas, es el protagonismo del ferrocarril asociado a la aparición del nuevo modo de transporte que significa la ALTA VELOCIDAD. La nueva accesibilidad territorial para los desplazamientos entre ciudades sitúa este medio de transporte como uno de los elementos que articularán el territorio del siglo XXI, potenciando la comunicación entre las redes de ciudades, al representar los polos más dinámicos del territorio, y dentro del marco de un modelo económico que favorecerá la competencia entre las ciudades. El ferrocarril de Alta Velocidad, como eje de referencia de este nuevo modelo económico tiene un efecto claro en la organización interna de las ciudades, y en particular en el contenido funcional y urbanístico de las estaciones ferroviarias, que pasarán a convertirse, sin ninguna duda, en las nuevas puertas de la ciudad moderna. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD La importancia de las estaciones de Alta Velocidad en las ciudades se encuentra, pues, directamente relacionada con su posición urbana y con el tamaño de la Aglomeración. Obedece más a motivos estratégicos y relacionados con la articulación urbana y territorial, que al número de viajeros que reciben los trenes de Alta Velocidad, ya que siempre su número será muy inferior al que se genera en el ámbito metropolitano. El caso de la Aglomeración Urbana de Sevilla y la estación de Santa Justa en particular, obedece a este escenario al constituir un área de centralidad urbana indiscutible de la ciudad emergente, y conectado con la red de Alta Velocidad, cualidad que la diferencia cualitativamente de cualquier otro intercambiador posible. I. 32 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

16 ESTRATEGIAS. modelo territorial Su capacidad y recursos, en cuanto a superficie disponible vacante, permiten acometer una remodelación de todo su entorno a fin de adaptarla a las exigencias funcionales del intercambiador principal de la ciudad, lo cual favorecerá el modelo representativo de Sevilla como capital de Andalucía. La estación de Santa Justa tiene unos elevados valores urbanos, en cuanto a su posición relativa respecto al centro de gravedad de las principales actividades productivas de la ciudad, debido al progresivo e imparable desplazamiento funcional de la ciudad hacia el barrio de Nervión. Dichos valores la convierten en el intercambiador de transporte con potencialidades superiores a los que pueden presentar los otros dos intercambiadores principales de transporte público metropolitano: el conjunto Prado de San Sebastián - apeadero de San Bernardo, y Patrocinio - Plaza de Armas. Ambos se consideran intercambiadores de primer orden, pero nunca como nodos estratégicos dentro del nuevo modelo de organización de las actividades productivas y de crecimiento de la ciudad. En Santa Justa, la confluencia de los viajes de largo recorrido de cercanías, metropolitanos y urbanos, que resuelve la conjunción de los sistemas ferroviarios, convencionales, y de alta velocidad, el sistema de transporte por carretera que facilita el autobús, con estación termino, las estaciones de correspondencia de las Líneas 1 y 2 del Metro de Sevilla, los transportes urbanos por autobuses, taxis, etc, hacen a este lugar la "Plaza Nueva Central" de Sevilla, donde cabe desarrollar el centro direccional de la ciudad. El centro funcional del Prado de San Sebastián es cada vez menos significativo para la ciudad. No se trata de cuestionar si el Prado es o no el principal intercambiador de transporte de la ciudad, (a pesar de su evidente falta de compacidad espacial, dada la separación existente con el apeadero de San Bernardo, y que constituye su mayor debilidad conceptual, sin solución posible), o si verdaderamente aporta más o menos viajeros. El centro tradicional del Prado de San Sebastián no desaparecerá, seguirá siendo una referencia muy importante de la ciudad, un intercambiador urbano esencial que debe concebirse mas como todo un Área de Intercambio del Transporte Colectivo, que comprendería todo el corredor entre la Puerta de Jerez y el apeadero de San Bernardo. El entorno de la estación de Plaza de Armas constituye el otro espacio intercambiador de primer orden que debe potenciar la intermodalidad con el metro y el transporte urbano, para poner en valor su entorno como la puerta oeste de la ciudad, que estaría vinculada a todo el área, desde Patrocinio hasta el anillo constituido por las calles Torneo, Arjona, Reyes Católicos y Marques de Paradas. Los intercambiadores urbanos de segundo orden estarían constituidos por aquellos espacios de la ciudad que ofrecen potencialidad para desarrollar la intermodalidad en transporte colectivo, debido a que en ellos se produce la conexión entre líneas de metro y entre líneas de metro y ferrocarril, además de producirse sobre dichas áreas una fuerte concentración espacial de actividades terciarias, comerciales y administrativas fundamentalmente, que consecuentemente llevará asociada una alta demanda de movilidad, debiéndose potenciar el desarrollo intermodal de los desplazamientos. Entre ellos, destacarían las áreas urbanas que tienen importancia y significado dentro del sistema de transporte colectivo, como son las áreas de intercambio modal de Gran Plaza - Luis de Morales, Macarena - Ronda Intermedia Norte, y Ronda Tamarguillo - avda. Andalucía. Como elementos de intercambio de segundo orden, asociados a la conexión entre líneas de metro y ferrocarril se encuentran los siguientes: Virgen del Rocío, Palacio de Congresos - Polígono Aeropuerto, Universidad Pablo Olavide y Polígono San Pablo - Kansas City. Respecto a aquellos otros, asociados a la interconexión entre líneas de metro, destaca el intercambiador de las líneas 2 y 3 en Puerta Osario - José Laguillo. Otros puntos intercambiadores significativos para el desarrollo de la nueva ciudad, serían los nuevos Apeaderos de Cercanías, que representan una estrategia potencial para desarrollar nuevos espacios de centralidad vinculados a la intermodalidad, y donde el intercambio entre transporte público y privado supone la oportunidad de concentrar actividades productivas en sentido amplio, como espacios de oportunidad para el crecimiento ordenado de la nueva Ciudad Metropolitana. La complección del trazado de la línea 1 de metro, para que la primera línea a construir llegue en subterráneo hasta la Estación Central de Santa Justa, resolvería eficazmente los principales objetivos estratégicos de la ciudad. Esta solución implicaría que el resto de líneas de metro serían complementarias con la línea principal, pudiéndose realizar todas ellas con trazados mayoritariamente en superficie, a través de las principales vías urbanas con suficiente capacidad. Además, de esta manera, se conseguiría adaptar perfectamente la configuración futura de la ciudad a los cambios funcionales que ya se están produciendo en ella, y que son irreversibles en el futuro. Así pues, mediante dicha estrategia, la estación de intercambio de primer orden de la ciudad será el nodo principal donde se integren al unísono el nuevo centro de la ciudad junto con las actividades principales de transporte urbano, metropolitano, y de largo recorrido para los desplazamientos de carácter regional y nacional. Debe priorizarse la conexión a través del metro entre la estación central de Santa Justa y el intercambiador metropolitano de Plaza de Armas, incluyendo su continuidad con la plataforma reservada de Aljarafe Norte, de acuerdo con el nuevo modelo estratégico para la actividad de la nueva ciudad, y para la correcta articulación funcional y estructural de la futura red metropolitana de transportes. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 33

17 ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD Este corredor de comunicación para la red de metro permite conectar directamente dos de los principales intercambiadores de la ciudad, (estación central de Santa Justa y la estación de autobuses de Plaza de Armas), que a su vez conectará directamente el eje central del área productiva de Nervión con el Centro Histórico y el entorno de las puertas este y oeste del recinto murado. Asimismo, la consideración prioritaria para este tramo permite abordar la mejora integral de la política de movilidad en el interior del Casco Histórico, con el objetivo final de la revitalización general de sus actividades económico-productivas, turísticas y ambientales, mediante la reducción del tráfico motorizado, la puesta en valor de la calidad de la escena urbana, y favoreciendo el desarrollo progresivo de medidas de peatonalización en los ejes e itinerarios más representativos; lo cual debe ir acompañado con otras medidas complementarias de circulación interior y transporte urbano, que favorezcan los objetivos de la estrategia global. La prolongación de la referida línea prioritaria de metro, desde la estación de Plaza de Armas hacia la Ronda Intermedia de Triana, buscando la unión con la línea de metro prevista en el corredor del Aljarafe Sur en el Parque de los Príncipes, es una propuesta para aumentar la accesibilidad urbana de la ciudad, introduciendo la posibilidad de realizar la explotación de una línea circular entre las líneas 1 y 2. Aunque el diámetro de esta línea circular es reducido, - por lo que no puede ser considerada como una línea de distribución y reparto al modo de las que existen en las grandes ciudades - su utilidad estriba en la diversificación de conexiones que ofrece al Aljarafe, a Triana y a Los Remedios permitiendo su comunicación directa con los lugares principales de la ciudad. Esta solución cuyo trazado coincide con el corredor establecido para la línea 4 del metro, conectaría entre sí las dos plataformas reservadas del Aljarafe por el interior de la ciudad, e incorporaría al barrio de Triana dentro de la ciudad central, superándose las dificultades de accesibilidad respecto al resto de la ciudad, en una zona fuertemente densificada y con gran demanda de movilidad. La potencia de la nueva infraestructura de metro se verá incrementada a partir de la construcción de las plataformas reservadas al transporte colectivo en los corredores Aljarafe Norte, Aljarafe Centro, Sur y el acceso de Utrera, los cuales constituirán la infraestructura soporte para la extensión de la red de metro hacia el entorno metropolitano. Las dos plataformas reservadas en los corredores Aljarafe Norte y Aljarafe Centro y Sur,se intergran perfectamente dentro del modelo territorial de cruces del valle, sirviendo como prolongación de la red de metro fuera del termino municipal de Sevilla. Se propone la creación de dos estaciones de intercambio modal en la margen derecha del río, junto a los principales accesos de la red viaria, que constituirán los nuevos Espacios de Actividad e Intercambio Modal de Camas y San Juan de Aznalfarache. La propuesta desde el punto de vista estratégico para la mejora de las comunicaciones y la movilidad en el territorio del Aljarafe, donde prevalece un orden claramente difuso y disperso, consiste en organizar el transporte colectivo metropolitano a partir de la integración de las plataformas reservadas al transporte colectivo y los dos intercambiadores respectivos de Camas y San Juan, como nuevos nodos de centralidad metropolitana. Dichas estaciones de intercambio con el transporte metropolitano, se conciben no solo exclusivamente como espacios de interconexión modal para el transporte colectivo, donde se producirán las conexiones de la red de metro con los vehículos privados, peatones, bicicletas y transporte colectivo urbano e interurbano, sino también como espacios de actividades múltiples vinculadas a la centralidad que ofrecen los nuevos intercambiadores metropolitanos. Estos nodos articuladores del transporte se convertirán en nuevos centros funcionales del territorio de la Aglomeración. La propuesta de ampliación de la red de metro para conectar entre sí las dos plataformas reservadas del Aljarafe, y, por tanto, la interconexión entre los dos nuevos intercambiadores, se presenta estratégicamente como una solución que refuerza el concepto unitario del espacio de la Puerta del Aljarafe, que se vera dotado de gran accesibilidad al conectarse directamente con la ciudad a través de las líneas 1 y 2 de metro. En consecuencia, esta opción significaría una nueva posibilidad de explotación de la red de metro que incorporaría una línea circular de interconexión de los principales intercambiadores urbanos y metropolitanos de la Aglomeración (Puertas del Aljarafe, El Prado de San Sebastián, San Bernardo, Santa Justa y Plaza de Armas). La construcción de aparcamientos disuasorios en estos puntos se plantea como una medida para evitar la entrada de vehículos privados al interior del viario urbano, favoreciendo el trasvase hacia el transporte colectivo. Con esta ampliación de la Línea 1 resultaría una "línea puente" para el cruce del valle que pone en relación directa a la ciudad territorio en su dimensión este-oeste, articulando los crecimientos de la margen derecha con la margen izquierda, permitiendo acceder a los puntos neurálgicos del Área Central y Este de la ciudad de Sevilla desde las estaciones de Parque de los Príncipes (Triana oeste), Republica Argentina (Los Remedios), Puerta de Jerez (Centro Histórico), Prado de San Sebastián, San Bernardo, Estación Central Sevilla Santa Justa,y las derivaciones hacia Polígono San Pablo y Polígono Aeropuerto, así como el aprovechamiento del tramo ejecutado entre las estaciones de Gran Plaza, Madre de Dios, Universidad Pablo Olavide y conexión con plataforma reservada hacia Quintos. Esta Línea 1, reforzada con estas ampliaciones propuestas desde el Plan General es ya un corredor para el transporte público rápido que obtiene sentido propio, permitiendo dar una gran respuesta estructural al grave problema de la movilidad actual, desde una justa perspectiva metropolitana. I. 34 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

18 ESTRATEGIAS. modelo territorial No se trata de solucionar sólo el problema de acceso a las distintas partes y barrios que componen el tejido urbano de la ciudad de Sevilla, sino poner en carga, a través de sus extremos o puertas territoriales a una gran parte del territorio el área metropolitana, por lo que hay que contemplar un transporte de gran afluencia y capacidad de viajeros. Esta es la tendencia de las líneas que comienzan las redes de Metros de las poblaciones con el tamaño de la de Sevilla y la nueva concepción territorial del transporte público colectivo. Se trata en definitiva que los viajes entre las nuevas áreas de crecimiento territorial, no solamente residenciales sino en sus dotaciones públicas, y las áreas centrales de la ciudad, quedan conectadas para disuadir al usuario a emplear el vehículo privado. En cada una de estas partes de la ciudad territorio, los transportes públicos propios, autobuses, taxis, bicicarriles, etc, acercarían al usuario al punto concreto de su destino. Ello justifica la propuesta de unir, extendiendo la Línea 1 el intercambiador de San Juan de Aznalfarache con el de Camas, ya que sin la construcción de la Línea 2 ya se dispondría de un sistema muy reforzado de entrada a la ciudad cruzando el valle para gran parte del crecimiento de la margen derecha al oeste de la margen derecha. La organización del transporte colectivo en el corredor de la carretera de Utrera se estructura a partir de la plataforma reservada prevista en prolongación de la línea 1 del metro desde el barrio de La Plata. La conexión de la plataforma con el nuevo apeadero del anillo ferroviario de cercanías, permitirá integrar en dicho punto la nueva Estación Intermodal Cercanías - Metro - Autobús en la Universidad Pablo de Olavide. En esta estación se producirá el intercambio del metro con el futuro apeadero del anillo de cercanías, así como con el transporte privado. A continuación, la plataforma tendría otra estación frente al edificio central de la actual Universidad Pablo de Olavide, desde donde deberá trasladarse hacia la margen oeste de la autovía de Utrera para acceder al núcleo de Montequinto, donde se localizan las mayores densidades de población, hasta llegar, en un principio, hasta el acceso principal de Montequinto, que constituirá el intercambiador suburbano de todo el núcleo de Quintos. Dentro de esta concepción del transporte colectivo para el corredor de Utrera, la primera fase, por disponibilidad de la inversión a cargo del Ministerio de Transportes, será la construcción del apeadero de RENFE frente a la Universidad Pablo de Olavide, intervención que debe aprovecharse para disponer, en el nuevo apeadero, un aparcamiento disuasorio para los vehículos privados que penetran hacia Sevilla por el corredor de Ctra. de Utrera, facilitando su trasvase hacia el ferrocarril. El aparcamiento servirá también a la Universidad y como acceso a la futura zona libre y de espacios libres junto a la margen sur del río Guadaira. Respecto a la prolongación norte de la red de metro para integrar a los núcleos del norte de la aglomeración dentro del sistema de transporte metropolitano, el Nuevo Plan apuesta por iniciar los estudios para la futura Plataforma Reservada del norte que conectará la red de metro de Sevilla con el municipio de San José de la Rinconada, utilizando el corredor del nuevo acceso norte a Sevilla. I.1 3. EL SISTEMA FERROVIARIO La red de cercanías ferroviarias, en coordinación con la red de metro y autobuses urbanos, deben constituir uno de los elementos estructurantes básicos del futuro sistema urbano y metropolitano de transportes. CRITERIOS DE ORDENACIÓN En la actualidad, el ferrocarril se encuentra lejos de participar ampliamente en la estructura de los viajes en transporte colectivo dentro de la Aglomeración. Sin embargo la amplia infraestructura ferroviaria existente, su posición estructural dentro de la ciudad, y su capacidad de transporte, son factores que aconsejan considerar el ferrocarril como uno de los modos principales para organizar la estructura del sistema de transporte en la Aglomeración. La estrategia territorial incluye las siguientes intervenciones: - Ampliar los servicios de Cercanías en el entorno metropolitano. - Extensión de las redes de infraestructura existente. - Eliminar las barreras a la accesibilidad en el interior de la ciudad consolidada, y concretamente el trazado del ferrocarril entre Tiro de Línea y la Carretera de Su Eminencia, que dificulta notablemente la cohesión social entre los barrios situados en ambas márgenes. - Desarrollar nuevas inversiones para la mejora de la calidad de los servicios actuales, tanto en lo que se refiere a la gestión, como en lo referente al material móvil y la mejora y modernización de la infraestructura ferroviaria. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 35

19 PROPUESTAS ESTRATÉGICAS La propuesta para ampliar el túnel ferroviario desde Tiro de Línea hasta la Carretera de Su Eminencia, consiste en una operación estratégica del Plan para eliminar la barrera física que supone la rigidez del trazado ferroviario para la integración de todos los barrios del sector sur en la ciudad consolidada. Es evidente que si existe alguna propuesta clara para la cohesión urbana y social de la ciudad esta es la ampliación del túnel ferroviario y la construcción en superficie de la avenida sobre túnel del ferrocarril, ya que su repercusión directa para modificar las tendencias urbanas en todo el sector sur es incuestionable desde cualquier óptica urbana, social y cualificadora de las actividades productivas en todo el eje soterrado. Esta actuación llevaría implícita la supresión de los pasos inferiores bajo el ferrocarril en las calles Cardenal Ilundaín, Luca de Tena y carretera de Su Eminencia. La imprescindible puesta en servicio del anillo ferroviario de Cercanías es una actuación que permitirá ampliar la red actual de servicios de viajeros a zonas densamente pobladas del sector oriental de Sevilla y con gran demanda de movilidad (polígono Aeropuerto, Sevilla este, Palmete, La Doctora, Padre Pío,...), además, aumentaría la accesibilidad de la Universidad Pablo de Olavide, relacionando los nuevos apeaderos directamente con los principales intercambiadores urbanos de la ciudad, (estación de Santa Justa y los apeaderos de San Bernardo y Virgen del Rocío). El cierre del anillo ferroviario, actuación que se encuentra incluida en los Presupuestos Generales del Estado para el año 2002, estando prevista su puesta en servicio en 2003, permitirá establecer la continuidad estructural en ambos sentidos. Está prevista una segunda fase que se realizaría a desnivel para no provocar interferencias en la explotación de la línea principal a Dos Hermanas. En una primera fase los tres apeaderos que se explotarían en el ramal exterior, serían los siguientes: ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD - Palacio de Congresos - polígono Aeropuerto. - Padre Pío - La Doctora. - Universidad Pablo de Olavide. Todos ellos incluyen una superficie destinada para aparcamientos de intercambio con los apeaderos, que potenciarían el uso de los intercambiadores, actuando como elementos de disuasión del vehículo privado en el interior de la ciudad. El apeadero de Palacio de Congresos incluiría la construcción de un aparcamiento disuasorio para los vehículos privados del entorno del polígono Aeropuerto, que se localizaría dentro de la parcela contigua a la estación, frente al Palacio de Congresos. I. 36 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

20 ESTRATEGIAS. modelo territorial Esta actuación no tiene que ser incompatible con la posibilidad de ampliación de la superficie del citado Palacio de Congresos. Asimismo el apeadero de Palmete-Padre Pío incluye la ejecución de un aparcamiento de vehículos con el interés de aglutinar en su entorno un área de servicios y equipamientos urbanos en un sector deficitario de centralidad. La estación intermodal prevista en la Universidad Pablo de Olavide, permitirá la conexión del ferrocarril con la futura prolongación de la línea 1 de metro, lo que redundará en la mejora de la accesibilidad general de todo el sector este de la ciudad, dado el carácter complementario de ambas redes estructurantes del transporte metropolitano. Asimismo, este intercambiador debe servir para la conexión del sistema ferroviario con la extensión de la red de metro, a partir de la plataforma reservada del acceso de Utrera, hacia el núcleo urbano de Quintos y Dos Hermanas. Transitoriamente, y hasta que se ponga en servicio la red de metro y su prolongación metropolitana, dicho apeadero servirá de elemento intercambiador con el transporte colectivo de Quintos, incorporando en sus inmediaciones un aparcamiento disuasorio para el transporte privado combinado con las Cercanías del anillo ferroviario, donde se conectarían asimismo los servicios de autobuses urbanos y metropolitanos. Dicho aparcamiento también serviría como puerta de acceso al sistema de espacios libres previsto en la margen izquierda del río Guadaira. Se potenciará la localización del intercambiador ferroviario de Isla de la Cartuja para mejorar la accesibilidad de la Ciudad de la Justicia con Sevilla. Dentro del anillo de Cercanías, se proponen además cinco nuevos apeaderos que servirán de referencia para los nuevos desarrollos urbanos de carácter estratégico que se pretende consolidar en sus entornos. Nuevo apeadero dentro de la línea Sevilla a Dos Hermanas, junto al Hospital Militar, que servirá los desplazamientos de los desarrollos residenciales de los polígonos de Bermejales y del entorno de la avenida de Jerez. La incorporación del hospital militar al sistema asistencial del SAS le convertirá en un centro de atracción de viajes urbanos reforzándose la demanda de transporte en dicha estación. Nuevo apeadero para el desarrollo urbano de Villanueva del Pítamo dentro del tramo sur del anillo urbano ferroviario. Los nuevos desarrollos previstos potenciaran el nuevo apeadero como centro intercambiador de transporte que lo convertirá en el centro de la operación urbanística. Nuevo apeadero en el tramo norte del anillo urbano ferroviario al servicio de las instalaciones del futuro Recinto Ferial, áreas terciarias, oficinas próximas y equipamientos y dotaciones, incluidas dentro de la operación urbanística para el desarrollo de los suelos del noreste de la ciudad. Asimismo, el nuevo apeadero servirá como acceso al cinturón verde y de espacios libres que se establece en la ordenación del norte de la ciudad. Nuevo apeadero urbano frente al Polígono San Pablo, que se localizaría entre la estación de Santa Justa y la carretera de Carmona. El nuevo apeadero daría servicio además del polígono residencial San Pablo, a otras zonas como el entorno de la Corza y zona sur del parque Miraflores. Nuevo apeadero del polígono Pino Montano. Dicho apeadero pertenecería a la línea de Cercanías Sevilla - Lora del Río, y se localizaría en la prolongación de la avenida de Pino Montano. Incluiría un aparcamiento de disuasión para evitar el uso del vehículo privado en el entorno residencial del barrio de Pino Montano. Por otro lado, dentro de la estrategia para potenciar la intermodalidad entre las redes de transporte de escala nacional y regional, y con objeto de aprovechar las sinergias que presenta el aumento de la capacidad del aeropuerto de Sevilla como Centro Regional de Transporte Aéreo, se propone conectarlo con la red ferroviaria de Alta Velocidad mediante una línea AVE que desde la estación de Santa Justa llegaría hasta el aeropuerto. El trazado proyectado partiría de la vía existente del polígono Calonge, atravesando el pasillo existente entre los barrios de Valdezorras y Aeropuerto Viejo, discurriendo en paralelo con la traza del paso territorial norte, así como en paralelo al nuevo encauzamiento norte. El enlace con la línea actual se realiza después de la estación de San José de la Rinconada. La longitud completa del nuevo trazado es de 7 km. aproximadamente. Dicha estrategia se asocia a la aparición del transporte ferroviario de alta velocidad como modo de desplazamiento entre las capitales de provincia de Andalucía Occidental, (los AVE regionales), lo cual obligará a potenciar las comunicaciones entre las estaciones de Alta Velocidad con los aeropuertos. La propuesta de ampliación del aeropuerto de Sevilla con una nueva pista de operaciones, supondrá incrementar la oferta y demanda de vuelos, y consecuentemente atraerá viajeros de otras provincias del entorno de Sevilla. En concreto, la posibilidad de viajar en ferrocarril desde el entorno de las áreas urbanas de las ciudades de Córdoba, Huelva y Cádiz hasta el aeropuerto, en menos de dos horas, facilitará su utilización a los usuarios y visitantes del entorno regional entre los 100 y 200 km, con ventajas frente al coche o autobús. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 37

21 Otro proyecto ferroviario de interés para la estrategia de integración territorial y la intermodalidad del transporte metropolitano, consiste en la ampliación de la red ferroviaria hasta Alcalá de Guadaira, aprovechando la implantación de Cercanías en el ramal exterior. Esta solución complementa las posibilidades de intermodalidad metropolitana y supondrá una mejora general de las posibilidades de explotación conjunta de la red de comunicaciones del transporte colectivo en todo el arco del Guadaira. El proyecto permitirá acercar la ciudad central a una de las poblaciones más dinámicas e importantes del Área Metropolitana, con un núcleo urbano compacto donde el ferrocarril puede integrarse correctamente y sin grandes traumas dentro de su estructura urbana. Además, la construcción del nuevo ferrocarril permitiría aumentar las posibilidades y combinaciones de explotación ferroviaria de la red, pudiendo servir a tres objetivos estratégicos de gran importancia, como son: - Conexión con las relaciones transversales de la línea Dos Hermanas a Utrera, permitiendo servicios transversales entre Alcalá y Dos Hermanas-Utrera. - Conexión con el anillo de Cercanías e intermodalidad con la futura red de metro ligero a través del intercambiador previsto en la Universidad Pablo de Olavide. - Acercar la universidad Pablo de Olavide al núcleo urbano de Alcalá de Guadaira. La nueva línea ferroviaria no debe considerarse como estación termino en dicha localidad. Su prolongación hacia el corredor metropolitano de los núcleos de Mairena del Alcor y El Viso, como ejes potenciales de grandes posibilidades de desarrollo metropolitano, supone un proyecto de ampliación de la red de Cercanías en Los Alcores, de mucho interés para el conjunto de la Aglomeración, aprovechando la plataforma ferroviaria del antiguo trazado ferroviario. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD La propuesta para desplazar hacia el sur el acceso ferroviario al puerto de Sevilla, supone racionalizar la accesibilidad ferroviaria desde el punto de vista territorial, al ajustarse físicamente a sus límites de expansión. La nueva propuesta permite liberar la barrera física que supone el actual trazado ferroviario de acceso al puerto para el desarrollo armónico de los suelos situados al sur de la SE-30, en ambas márgenes del cauce del Guadaira. Asimismo, el nuevo acceso facilitará la conexión directa con las estaciones ferroviarias de carga y descarga de mercancías y contenedores, y la estación de Majarabique, y permitiría también establecer un apartadero de mercancías en el polígono La Isla. I. 38 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

22 ESTRATEGIAS. modelo territorial I.1.4 LAS ESTACIONES DE AUTOBUSES INTERURBANOS La mejora de los servicios de transporte público de viajeros en autobús se contempla en los niveles metropolitano y de largo recorrido, como objetivo fundamental para potenciar el transporte colectivo en la Aglomeración, a partir de la mejora de la accesibilidad a los puntos de intercambio modal. CRITERIOS DE ORDENACIÓN La reorganización funcional de las estaciones de autobuses dentro del nuevo modelo de centralidad urbana constituye una medida estratégica clave en el desarrollo de la intermodalidad urbana al constituirse las estaciones de autobuses como piezas fundamentales dentro de la movilidad urbana y metropolitana de la Aglomeración. El nuevo Plan apuesta por la puesta en valor de la pieza urbana de la estación central de Santa Justa, para convertirla en la principal estación intermodal de transporte urbano y metropolitano, y como la pieza llave que el Nuevo Plan dispone para convertir este enclave en el intercambiador principal de la ciudad, donde se concentren los servicios de transporte colectivo de largo recorrido. Las contrastadas dificultades que presenta la estación de autobuses del Prado de San Sebastián, debido al escaso espacio disponible para ampliar sus instalaciones, y la debilidad que presenta para su integración con la red ferroviaria de Cercanías, al igual que sucede también con la estación de autobuses de Plaza de Armas, son razones de peso para plantear su traslado hacia la estación de Santa Justa buscando una adecuada relación con la estación principal de ferrocarril. PROPUESTAS ESTRATÉGICAS Como apuesta estratégica de apoyo a la nueva centralidad que ofrecen los espacios adyacentes a la estación central de Santa Justa, se propone integrar dentro de ellos la nueva estación de autobuses para los servicios interurbanos de largo recorrido, junto con las líneas de autobuses metropolitanos procedentes de los corredores de los accesos de las carreteras A-4, A-92 y acceso de Utrera. La estación se construiría con dos plantas de aparcamiento subterráneo, estableciendo conexiones directas con la línea 1 del metro, las líneas de transporte urbano y metropolitano, así como los taxis. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 39

23 El solar existente junto al Prado de San Sebastián se convierte en una terminal en superficie que servirá como intercambiador metropolitano para las líneas de autobuses procedentes del corredor del Sur, integrando en dicho espacio un aparcamiento subterráneo de rotación y residentes, que contribuirá a reforzar las actividades urbanas del entorno y como intercambio modal con las estaciones de metro de las líneas 1 y 3 y el transporte urbano al intergrarse dentro del área de intercambio modal que se extiende desde Puerta de Jerez hasta el apeadero de cercanías de San Bernardo. La estación de autobuses de Plaza de Armas refuerza su papel estructural con la conexión de la futura linea 2 de metro, como pieza clave dentro del intercambiador en el área Patrocinio - Plaza de Armas convirtiéndose en la puerta oeste de la ciudad Las instalaciones de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián se renuevan como base terminal para los servicios de autobuses turísticos, que cada día acceden en mayor número a la ciudad, y que actualmente se encuentran dispersos por el entorno del parque de María Luisa y palacio San Telmo, así como las concesiones de Tours turísticos y transporte panorámico y los coches de caballos. La estación se convierte en la puerta de entrada a la zona monumental del centro histórico a través de los Jardines de Murillo y Catalina de Ribera I.1.5. EL TRANSPORTE URBANO El aumento de la red de carriles-bus y plataformas separadas para el transporte público, única solución para hacerlo más competitivo frente a la utilización del transporte privado. CRITERIOS DE ORDENACIÓN La mejora de la velocidad comercial de las líneas de autobuses de transporte público debe ser objetivo prioritario de la gestión estratégica del viario municipal. El aumento de la red de carriles-bus y plataformas separadas para el transporte público se considera la única solución posible para hacer mas fluida la circulación de las líneas, para hacerlo más competitivo frente a la utilización del transporte privado. Las vías radiales de acceso al centro, junto con la totalidad de las rondas del Casco Histórico, y las rondas principales de distribución del tráfico urbano, deben considerar la incorporación de carriles reservados al transporte colectivo, y separados de los aparcamientos del viario, para evitar el deterioro de los servicios de transporte urbano colectivo. PROPUESTAS ESTRATÉGICAS Se propone la ampliación de la red de carriles-bus reservados en todas aquellas vías colectoras principales que concentren las principales líneas de transporte urbano de conexión con los barrios de la periferia del centro urbano. Esta ampliación debe realizarse prioritariamente para las vías principales sobre carriles separados del resto de la sección transversal, con objeto de facilitar su funcionalidad y respeto por los usuarios del transporte privado y la carga y descarga de mercancías. Dicha estrategia para mejorar el transporte urbano, debe implantarse en los siguientes tramos de la red viaria: ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD - Rondas perimetrales al Casco Histórico en toda su continuidad física, incluyendo la calle Resolana y el Paseo de Colón. - Avenida Luis Montoto desde la Ronda del Tamarguillo hasta ronda del Centro Histórico - Avenida Ramón y Cajal desde el cruce con Avda. Cruz del Campo hasta la Ronda del Centro Histórico - Avda. Eduardo Dato entre Parque Amate y Avda. Luis de Morales. I. 40 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

24 ESTRATEGIAS. modelo territorial - Avda. Dr. Fedriani desde cruce con Ronda Norte hasta Ronda del Centro Histórico - Avda. República Argentina entre el enlace de Juan Carlos I hasta Puerta de Jerez. - Avda. Virgen de Lujan entre Parque de los Príncipes y Paseo de las Delicias. - Ronda María Auxiliadora Los Remedios entre Avda. San Francisco Javier y Ronda del Centro Histórico Como propuesta estratégica para mejorar las condiciones medioambientales en el Centro Histórico de la ciudad, y en coordinación con las medidas para potenciar el uso del transporte colectivo, se propone desarrollar un sistema alternativo de transporte que sustituya a los autobuses urbanos convencionales en el interior del Centro Histórico. Dicho sistema deberá ser compatible con los valores de la ciudad histórica, y las particularidades de su trama urbana. La implantación de dicho sistema de transporte permitirá desplazar las terminales de autobuses urbanos hacia los bordes exteriores del Centro Histórico, permitiendo de esta manera la recuperación de la escena urbana en los ejes viarios donde se concentra el transporte urbano colectivo. En concreto, esta actuación se desarrollaría sobre aquellos ejes urbanos con mayor numero de líneas de autobuses como son la avenida de la Constitución, desde la Puerta de Jerez hasta Plaza Nueva, donde el tráfico pesado de autobuses es una agresión constante a la Catedral y al Conjunto Monumental; y el eje comercial y terciario constituido desde la Plaza del Duque hasta la Puerta de Osario. El traslado de las terminales de la red TUSSAM a posiciones exteriores permitiría establecer la interconexión con el nuevo sistema de transporte complementario y con las líneas de la futura red de metro. I.1.6. EL PAPEL DEL SISTEMA DE APARCAMIENTOS DENTRO DE LA INTERMODALIDAD Hay que considerar el aparcamiento como elemento esencial para incidir en la regulación del tráfico y, en áreas congestivas o de mayor fragilidad urbana, como equipamiento necesario para mejorar la calidad ambiental de la ciudad. CRITERIOS DE ORDENACIÓN Las intervenciones con relación al aparcamiento de vehículos hay que considerarlas en una doble vertiente: la primera es considerar que la regulación que se haga del uso de las plazas de aparcamiento en la vía pública es un instrumento principal para incidir en la organización de la circulación en determinadas zonas de la ciudad; la segunda es que la dotación de plazas de aparcamiento fuera de la vía pública, y no sólo cuando se destinen a residentes, es un equipamiento necesario para mejorar la calidad ambiental de la ciudad y de sus habitantes. El sistema de aparcamientos en la ciudad formará parte del diseño del intercambio modal entre sistemas de transporte, y por tanto, será un elemento fundamental en la intermodalidad urbana. Para la primera consideración, la estrategia consistiría en gestionar la promoción de aparcamientos subterráneos para los residentes, bien en la vía pública o bien fuera de ella. En el segundo caso, el mantenimiento de unos mínimos de actividad nos llevaría a compatibilizar los aparcamientos para residentes en zonas centrales de la ciudad, con aparcamientos rotatorios dispuestos junto a los principales intercambiadores de transporte público, de forma que actuasen como disuasorios de la utilización del vehículo privado, provocando el trasvase de desplazamientos hacia el transporte colectivo como mejor solución para comunicar con las zonas centrales. Además, estos aparcamientos deberían situarse suficientemente alejados de los centros de actividad para evitar saturaciones y conflictos con los restantes modos de transporte. Para este caso, la accesibilidad desde los aparcamientos rotatorios a las zonas centrales debe realizarse andando o bien combinando el desplazamiento con el transporte colectivo. En este modelo estratégico resulta fundamental reducir las expectativas de disponer de aparcamiento en las zonas centrales de la ciudad, reduciendo al máximo los aparcamientos rotatorios, para conseguir mejorar las condiciones medioambientales de la ciudad, consiguiéndose asimismo indirectamente trasvasar viajeros hacia el transporte colectivo. oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 41

25 PROPUESTAS ESTRATÉGICAS Observamos ya desde este análisis que el control de la oferta de estacionamiento para reducir la utilización del vehículo privado en los puntos de mayor actividad de la ciudad es clave para intervenir en la movilidad urbana y preservar sus repercusiones medioambientales. Para ello los principales criterios a considerar con relación al estacionamiento en Sevilla, una vez sentadas las bases fundamentales del modelo de ciudad que debe prevalecer en la sociedad actual, serían: Favorecer el desarrollo eficaz de la intermodalidad entre todos los modos de transporte, considerando la red de aparcamientos existentes, junto con los nuevos, como elementos que han de contribuir eficazmente en hacer sostenible la movilidad de la ciudad. Potenciar la oferta de aparcamientos para residentes mediante aparcamientos subterráneos, sobre manera en las zonas urbanas con alta densidad residencial con ausencia de estacionamiento propio en los edificios, y como criterio que formaría parte de la mejora dotacional de estas zonas. De esta manera, una medida de acompañamiento a través de la normativa, consistiría en primar la construcción de aparcamientos en la vía pública y en parcelas con edificación abierta con zonas libres, para suplir la falta de plazas. Desarrollar medidas para remodelar las secciones de las calles de las zonas centrales de la ciudad, de forma que se vayan suprimiendo plazas de estacionamiento en la vía pública, a medida que se construyan los aparcamientos de residentes o rotatorios, destinando el espacio recuperado para el peatón y la bicicleta. Estas medidas deben ir acompañadas de la necesaria mejora en los sistemas de transporte colectivo de la ciudad, para que la demanda insatisfecha pueda encontrar alternativas de transporte equivalente en condiciones competitivas. Favorecer la implantación de los aparcamientos de rotación y de carácter disuasorio en puntos distantes de las zonas centrales de la ciudad, y próximas a los puntos de intercambio modal, de forma que en dichas zonas prevalezca el uso del transporte público y los viajes andando.la construcción de aparcamientos de rotación debe localizarse en enclaves detectados como áreas estructurales para la movilidad urbana. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD Destacamos como lugares de relieve para situar aparcamientos rotatorios las siguientes áreas urbanas centrales: Santa Justa (SJ); Prado de San Sebastián - Enrramadilla y por extensión de la Puerta de Jerez los Paseos de Colón y de las Delicias (A); Plaza de Armas, Patrocinio (B); Macarena - Resolana y por extensión Torneo (C); Osario - Puerta de Carmona y por extensión José Laguillo (D). Las instalaciones para aparcamientos deben también localizarse en las áreas estructurales consideradas Puertas Territoriales. Caben destacar las situadas al Oeste como la Puerta Territorial Aljarafe Norte, en las inmediaciones de Camas (pt.an); y la Puerta Territorial Aljarafe Centro y Sur en las inmediaciones de San Juan de Aznalfarache (pt.as). I. 42 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN

26 ESTRATEGIAS. modelo territorial Y las situadas al Este como la Puerta Territorial de Utrera ( pt.ut), la Puerta Territorial Sevilla Este en Torreblanca (pt.e), y finalmente la Puerta Territorial Aeropuerto de San Pablo (pt.a). Especial consideración debe dedicarse a definir el papel de los estacionamientos en el entorno del Centro Histórico de Sevilla, y cual sería su funcionalidad dentro de la estrategia de desarrollo de la intermodalidad. La fragilidad del sistema viario que caracteriza al Centro Histórico al tener que compatibilizar el desarrollo de sus actividades comerciales, administrativas y residenciales, con los valores medioambientales y sostenibles que exige su condición de conjunto histórico y patrimonial, exige compatibilizar el uso y localización de los aparcamientos, sin perder de vista el objetivo principal que consiste en revitalizar su actividad y potenciar sus valores endógenos. Las estrategias sobre localización de aparcamientos, para contribuir a la revitalización integral de las actividades del Centro Histórico a partir de los objetivos de sostenibilidad y el desarrollo de medidas medioambientales deberán ser las siguientes: - Construcción de aparcamientos para residentes en el interior del Casco. - Reducir la oferta de plazas de aparcamiento en superficie. - Los nuevos aparcamientos de rotación serán situados siempre en el exterior del Centro Histórico, de forma que se consiga con su ejecución favorecer la conexión y el intercambio entre el vehículo privado y el transporte público. La consideración de que la bicicleta debe tener su propio espacio segregado de los demás modos de transporte constituye la clave fundamental para su apoyo y confianza del ciudadano para hacer de la bicicleta un medio real y eficaz de transporte en la ciudad, y debe contribuir a la sostenibilidad del medio ambiente y del ahorro energético. Seguidamente, se describen los criterios y propuestas estratégicas para desarrollar una red integrada de bicicarriles que permita articular el territorio de la Aglomeración mediante el desarrollo de la infraestructura soporte para el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento eficaz y alternativo para realizar determinado tipo de viajes urbanos y metropolitanos. Red de bicicarriles como sistema articulador de la Aglomeración Metropolitana La estrategia para potenciar el desarrollo de una red articulada de bicicarriles en el territorio Metropolitano, pretende mejorar la utilización de la bicicleta de acuerdo con los criterios expuestos en el Plan Subregional de la Aglomeración Urbana de Sevilla y en el Plan Intermodal de Transportes del Area de Sevilla. Ante la ausencia de planes y propuestas especificas para el desarrollo de bicicarriles en el Area Metropolitana, la nueva estrategia para el desarrollo de la movilidad en bicicleta se basará en establecer una red de itinerarios sobre los principales corredores de movilidad metropolitana, de forma que se integren en continuidad con la red de bicicarriles urbanos de la ciudad, y sirvan para conectar la ciudad con los espacios rurales periféricos a través del uso de la bicicleta. I.1.7 LA RED URBANA Y METROPOLITANA DE BICICARRILES Desarrollar una red integrada de bicicarriles que permita articular el territorio de la Aglomeración en continuidad con una red de bicicarriles integrada dentro de la ciudad, que conecte los parques públicos y el sistema principal de espacios libres, conjuntamente con los centros universitarios y los principales intercambiadores de transporte urbano. CRITERIOS DE ORDENACIÓN Dentro de la estrategia global para el desarrollo de la intermodalidad, como referencia fundamental para el transporte en toda la Aglomeración, la bicicleta debe cumplir el papel que le corresponde ajustándose al sector de la demanda que mejor se acomoda a sus características, debiendo considerarse como un modo de transporte más y favoreciendo su competencia con los demás en aquellos aspectos complementarios con el resto del sistema intermodal. Red de bicicarriles en la ciudad Dentro de la ciudad, las actuaciones para apoyar el uso de la bicicleta deben establecerse a partir del principio de la compatibilidad de espacio físico sobre la vía publica. Solo de esta manera se podrá conseguir un equilibrio razonable entre los espacios destinados al vehículo privado, los aparcamientos en superficie, los carriles para transporte publico y el espacio destinado al peatón. La estrategia fundamental para el desarrollo de actuaciones en apoyo del uso de la bicicleta ha de consistir en la construcción de bicicarriles en plataformas independientes de la circulación rodada, sin olvidar las medidas de gestión que favorezcan la custodia para evitar su robo, y la compatibilidad con su transportadas junto al usuario en otros modos de transporte urbano como el ferrocarril y el autobús. PROPUESTAS ESTRATÉGICAS Los ejes básicos de la red de bicicarriles en el entorno inmediato del territorio de Sevilla son los siguientes: oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 43

27 Establecer un bicicarril en el acceso del corredor Dos Hermanas, Bellavista, Avenida de Jerez y Paseo de la Palmera, de forma separada de la calzada principal. Su diseño se realizaría conjuntamente con la remodelación y rediseño de todo el eje viario, que tendrá un marcado carácter urbano una vez puesto en servicio la nueva variante de Bellavista-Dos Hermanas. Este carril conectaría con los centros universitarios de Reina Mercedes, parque de María Luisa y con el carril-bici de la margen izquierda de la dársena. Establecer carriles-bici en los puentes sobre el río Guadalquivir se considera fundamental para garantizar la continuidad de los itinerarios desde Sevilla con la comarca del Aljarafe. Su ejecución se desarrollara mediante plataformas reservadas separadas del tráfico principal, y estableciendo conexiones entre las márgenes del río, prolongándose hasta los núcleos urbanos próximos de Camas, San Juan de Aznalfarache, Santiponce y Tomares. Esta infraestructura estaría formada por el puente del antiguo ferrocarril a Camas y su continuidad en la margen de Sevilla hacia la Isla de la Cartuja y Plaza de Armas; Puente de Hierro de San Juan de Aznalfarache y su continuidad en la margen de Sevilla con la carretera de acceso a la base aérea de Tablada; y paso territorial del Puente del Alamillo y su continuidad hacia Camas Norte y Santiponce y con el carril de Torneo. Establecer carriles-bici en sentido longitudinal al valle del río en ambas márgenes, conectando con los cruces de los puentes del río. En la margen izquierda permitiría conectar entre sí los parques metropolitanos del Alamillo y futuro parque de Tablada, mientras que en la margen derecha establecería un recorrido ambiental y paisajístico ligado a la recuperación integral del valle del río como espacio publico forestal. Establecer un carril-bici en las carreteras de conexión con los núcleos urbanos de La Rinconada y la Algaba, que se integrarían en la ciudad en continuidad con el carril-bici de la margen derecha del río desde el parque de San Jerónimo, y la conexión con el parque del Alamillo. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD Establecer un carril-bici junto a la carretera de Mérida, N-630, entre el cruce de la carretera de Gerena y el comienzo de la SE-30. La construcción de la autovía de la Ruta de la Plata en el tramo descrito, permitirá descargar de tráfico la carretera actual, haciendo compatible la implantación del carril-bici con plataforma reservada. Establecer un carril-bici junto a la Autovía de Coria (SE-660), que conectaría los municipios de Coria del Río y Puebla del Río con Sevilla, y con la red de caminos rurales de la zona de Marismas y entorno de Doñana. En el interior de la ciudad la propuesta consiste en una red integrada de bicicarriles dentro de la ciudad, que conecte los parques públicos y el sistema principal de espacios libres, conjuntamente con los centros universitarios y los principales intercambiadores de transporte de la ciudad. I. 44 oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN