Metro Ligero de Tenerife. Innovaciones. Andrés Muñoz de Dios METROPOLITANO DE TENERIFE

Transcripción

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2 Cronograma del Proyecto: Comienzo de la redacción de Proyecto Básico y Constructivo: Jun 2000 Aprobación Proyecto Constructivo: Abr 2002 Tramitación Urbanística y Medioambiental: Sep 2003 Entrada del Socio Privado: Dic 2003 Firma de la financiación: Dic 2003 Adjudicación Concursos de Obra y Material Móvil: Feb 2004 Comienzo de las obras: Jun 2004 Comienzo del servicio comercial: Jun 2007 El plazo de puesta en marcha del servicio comercial cumplió con lo previsto inicialmente.

3 El trazado

4 Características Técnicas: Longitud: 12,3 Km. de vía doble 21 paradas. Plataforma segregada del trafico excepto en los cruces. Plataforma con 30% de vía rígida y 70% de vía verde Prioridad semafórica total. Flota de 20 vehículos de 32 m articulados de piso bajo Alstom Citadys. Maquina expendedoras en cada parada, con canceladoras a bordo en cada una de las 12 puertas del vehículo. Acometida a Unelco-Endesa a través de una Subestación en 66kV, con transformación a 20kV, con duplicidad y de circuitos y equipos. Celdas de 66kV blindadas en HF6. Distribución por doble anillo de 20kV propio. 8 SET incluida TYC de 2 grupos de 1MW cada una con rectificación a 750VDC. Mando remoto con SCADA y anillo de fibra optica en red Gigabit. Catenaria compensada (excepto TYC) de un solo hilo con feeder de acompañamiento. 90% con postes y 10% con anclajes a fachada. Habitantes del área metropolitana: Habitantes con una parada a menos de 500m de su domicilio: (un 55%)

5 La explotación: Frecuencia actual de 4,5 min. en hora punta (7.00am a 3.00pm). Frecuencia minima diaria (fin de semana): 20 min. Horario: 5.00am a 12.00pm Servicio nocturno ininterrumpido los fines de semana con frecuencia 20 y 30 min. Oferta anual: Km-coche Demanda en dia laborable: pasajeros. Demanda semanal: pasajeros. Demanda mensual: pasajeros. Demanda anual: pasajeros. Inauguración 2 de Junio Explotación en competencia con el autobús con tímida reordenación. Un 55 de los viajes que se efectúan antes no se hacían en autobús. Bajo nivel de fraude.

6 A. La pendiente: Pendiente máxima 8,5% (250m.l.). 7% sin limite de longitud. Equivalente máxima 11% (8,5% + curva de R40m). Parada máxima 8,5%. Tranvías motorizados en todos sus ejes. El sistema funciona correctamente sin problemas de adherencia. PERFIL LONGITUDINAL TRANVÍA Línea 1 bis Línea Cota (m) ,0 1,2 2,1 3,0 4,6 5,8 7,4 9,0 10,4 Distancias al origen (Km) 11,4 12,4 13,9 15,6

7 B. La vía verde como mitigador de accidentes con atropello y mejora de velocidad comercial: El tranvía circula por zonas con mucha densidad de peatones. El césped evita el cruce de la plataforma por peatones fuera de las zonas habilitadas (pasos de peatones). Esto permite aumentar la velocidad comercial y reduce los riesgos de atropellos. El limite de velocidad en el centro, con césped es de 35Km/h y sin césped (zona peatonal) es de 20Km/h. Como ventaja adicional se embellece la ciudad aunque con coste importante de mantenimiento. En Tenerife con m2 de césped el coste es de ( 8 /m2/año). Sin embargo cada 1Km/h de velocidad comercial que mejore ahorra 1 vehiculo (entre 2,5 y 3 mill ) y su correspondiente coste de mantenimiento.

8 B. La vía verde como mitigador de accidentes con atropello y mejora de velocidad comercial:

9 C. Videovigilancia a bordo con transmisión vía wi-fi online con el PCC: Todos los tranvías están equipados con varias cámaras a bordo en la zona de pasajeros. Las imágenes se transmiten a través de wi-fi con antenas instaladas en los postes de catenaria que están conectadas a la red Gigabit del sistema. Las imágenes son recibidas en el PCC que las puede visualizar. Todas las imágenes son grabadas durante una semana. Se emplea para atender emergencias al momento por parte de los Reguladores. Es un equipamiento muy apreciado por los Cuerpos de Seguridad para perseguir delitos. Se emplea para apoyo de los Revisores en sus labores de fiscalización. Adicionalmente se dispone de cámaras en cabina grabando las imágenes al frente para clarificar las circunstancias de todos los accidentes. El resultado es excelente.

10 D. Peatonalización del centro como acción regeneradora y dinamizadora del comercio: Las obras del tranvía coincidieron o fueron posteriores a la peatonalización del centro de Santa Cruz y del casco histórico de la Laguna (Patrimonio de la Humanidad). Ambas zonas venían sufriendo un deterioro de calidad y de imagen necesitando de un revulsivo. Gracias a la mejora en la accesibilidad y a la reurbanización efectuada en la Laguna el comercio ha experimentado una revitalización muy importante con un crecimiento de las visitas y un aumento de la actividad comercial. En Santa Cruz esta revitalización no ha sido tan notable.

11 D. Peatonalización del centro como acción regeneradora y dinamizadora del comercio:

12 E. Prestación de servicio con tranvías dobles durante Carnavales: Durante los Carnavales existe una alta demanda de servicio de día y de noche que no es posible atender con la plantilla de conductores (tienen que descansar en algún momento ). Este año 2010 se introdujo el tranvía doble. Aumenta la capacidad al doble por convoy. La limitación es el numero de tranvías. Frecuencia 9 minutos de forma sostenida. Los andenes no están preparados para convoyes de 66 m, solo de 43 m. Por ello se condenaron las puertas extremas y se reubicaron los semáforos para que los conductores los pudieran ver. Riesgo de atropello en la zona del enganche cuando hay tumultos de clientes embriagados. Refuerzo importante de la seguridad. Fue un éxito muy apreciado por la población. Económicamente no fue tan exitoso

13 E. Prestación de servicio con tranvías dobles durante Carnavales:

14 E. Prestación de servicio con tranvías dobles durante Carnavales:

15 F. Multitubuluar versus Galeria de servicios L1 vs L2:

16 F. Multitubuluar versus Galeria de servicios L1 vs L2:

17 G. El modelo de sociedad mixta publico privada: El Cabildo decide emplear el modelo PPP y no el modelo 100% público ni 100% privado (concesión) en base a: No disponer de suficientes recursos presupuestarios. No consolidación de la deuda. Obtener el know how del sector privado. No perder el control de un servicio publico estratégico. El Promotor y competente en FFCC es el Cabildo Insular de Tenerife CIT. Metropolitano MTSA es una sociedad mixta con capital social repartido según: 80% Cabildo, 14% socio privado (Tenemetro: Transdev-Somague-Ineco), 6% caja de Canarias. Se establece un Contrato entre CIT y MTSA equivalente a concesión por 35 años. MTSA construye la línea y explota el servicio. CIT aporta subvenciones de construcción y pago por disponibilidad anual condicionado a parámetros de calidad de servicio. El socio privado Tenemetro aporta personal y know how y obtiene una remuneración vía dividendos y vía el cobro de un 20% del pago por disponibilidad, compartiendo el riesgo de demanda y de costes de explotación. La prefinanciación de las aportaciones publicas y el préstamo a riesgo proyecto se estructuró a través de un Project Finance