Por: José Stalin Rojas Director - Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio (OLMT) - CID Universidad Nacional de Colombia

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María Luisa Márquez Vargas
hace 6 años
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1 Se requiere una política pública centrada en el peatón para solucionar los problemas de movilidad. Por ahora, pico y placa de tres días a la semana podría ayudar. Por: José Stalin Rojas Director - Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio (OLMT) - CID Universidad Nacional de Colombia Bogotá, 21-Feb-2011 (Prensa CID). La continuidad del pico y placa en Bogotá obliga a reflexionar sobre la existencia o ausencia de una adecuada política de movilidad y si los trancones que padecen los habitantes de la ciudad se pueden mitigar. Aquí, lo primero que se debe advertir es que las causas del trancón son históricas y estructurales, es decir, se originaron hace varios años y han persistido en el tiempo. La infraestructura, la cantidad de automóviles, la cultura ciudadana y la ausencia de una política pública centrada en el peatón, son algunas de las principales razones por las cuales las dificultades en la movilidad no desaparecerán en el mediano plazo, es decir que el trancón seguirá por más de dos años. Infraestructura insuficiente 1 / 5

2 Se han escuchado varias propuestas para mejorar la movilidad de la ciudad, entre las que se destaca la construcción de autopistas urbanas con peajes. Ahora bien, esto implica analizar con detenimiento la llamada paradoja de Braess, la cual enseña que las vías rápidas pueden incubar efectos contrarios, ya que una gran parte de los automóviles se deciden por esta opción. Igualmente, quienes no deseen pagar el peaje deberán usar vías alternas, con lo cual el represamiento se expande a las vías secundarias que no están preparadas para un mayor tráfico, sin contar con las intervenciones periódicas para repararlas. Lo más crítico de la propuesta es que no considera el aumento de automóviles sino que la cantidad de carros permanecerá constante durante un periodo de tiempo largo. Otros factores ligados a la infraestructura son el retraso en la entrega de las nuevas vías, la restauración constante de las losas de Transmilenio y el comienzo de las obras del metro, que por sus dimensiones no estarán listas antes de dos años. 2 / 5

3 Integración del transporte público La propuesta de implementar un Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp) para Bogotá y de esta forma racionalizar la cantidad de buses y rutas, es un paso acertado pero insuficiente, debido a que el número de automóviles particulares aumenta más rápido que el transporte público. Allí, la propuesta del metro debe de analizarse como un elemento más del Sitp, ya que por sí mismo no es una solución definitiva. La cultura ciudadana es otro factor que contribuye a la congestión en Bogotá. Dos síntomas evidencian este hecho: 1) los comparendos por pico y placa, embriaguez e incumplimiento de las señales son alarmantes, y 2) la falta de sensatez de muchas personas de utilizar el automóvil para hacer diligencias en sitios cercanos a su lugar de estadía. De la misma forma, los ciudadanos no comparten el carro con sus vecinos cuando estos últimos tienen restricción de pico y placa. En el pasado, algunos alcaldes han dado ejemplo a sus gobernados con conductas positivas de cumplimiento de normas, sin embargo, cuando se pierde confianza en el gobernante o se desconfía de su honradez se debilita la cultura ciudadana. Más peatón y menos automóvil La principal causa de los problemas de transporte y movilidad en Bogotá es la ausencia de una política pública centrada en el peatón y no en el automóvil. La capital suma ocho millones de habitantes y por ello se hace urgente desestimular el uso del carro particular y centrarse en la movilidad de los peatones. El objetivo de la política no debe ser cómo ampliar vías para que transiten más carros sino construir infraestructura, normas y comportamientos para facilitar el desplazamiento de las 3 / 5

4 personas en la ciudad. Iniciativas como el carro compartido, multas a personas que no lleven más de dos pasajeros en determinadas autopistas, la integración de parqueaderos de ciclo-rutas con Transmilenio y los paraderos de buses y busetas, así como la peatonalización de algunas zonas facilitarían la vida a los habitantes de Bogotá. Hay que mirar ejemplos como el de la ciudad surcoreana de Cheonggyecheon, donde su alcalde Lee Myung Bak decidió en 1999 destruir una autopista, ubicada sobre un río para recuperar su curso y construir a la orilla una alameda de cinco kilómetros para los peatones. Otro buen ejemplo es Copenhague (Dinamarca). Allí hay presencia de ciclo-rutas integradas con el transporte público, andenes amplios para caminar y habilitaciones para las personas discapacitadas. Medidas de choque De manera inmediata, es necesario darle mayor fuerza a la iniciativa de compartir el carro y disminuir su presencia, aumentando el pico y placa a tres días durante la semana y un sábado al mes. También se debe promover el uso de parqueaderos de bicicletas privadas anexas a las estaciones de Transmilenio, a las estaciones de los buses y al futuro Sitp (los bici-taxis es una señal que la medida puede tener éxito). Se requiere una política pública centrada en el peatón que, necesariamente, tiene que desestimular el uso del carro particular. Para ello, es necesario ofrecer un conjunto de estrategias orientadas al peatón, a su movilidad, al disfrute de los espacios públicos. Esta última estrategia sería una solución estructural y no paliativa como las que se han tomado en los últimos años. Algunos países que tomaron la decisión hoy ofrecen mejor calidad de vida de sus habitantes. En conclusión, el trancón durará más de dos años, existen medidas que no solucionarán la congestión de raíz y puede que una política pública centrada en el peatón y no en los 4 / 5

5 automóviles contribuya a mejorar la calidad de vida de los habitantes de Bogotá. 5 / 5

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