PROPUESTA PARA EL FERROCARRIL DEL URUGUAY 2015-2030 Setiembre 2013 Ing. Gustavo Tettamanti
INTRODUCCION La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de 2.961 km, de los cuales 1.673 km se encuentran operables. En los últimos años la Administración de Ferrocarriles del Estado transportó entre 800.000 y 1.400.000 toneladas. El tráfico ferroviario en Uruguay se concentra en ocho productos principales: arroz, cebada, cemento portland, clinker, productos derivados del petróleo, madera, contenedores y caliza. El estado de la red férrea es deficiente. La capacidad de la infraestructura es muy baja y las vías se encuentran en mal estado de conservación. Esta situación genera una alta tasa de accidentes, lo cual incrementa los costos operacionales y baja la confiabilidad en el servicio. Desde hace más de 20 años que no se incorporan nuevas locomotoras.
Mapa Líneas Férreas
Red Ferroviaria Activa TRAMO Longitud (Km) LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km) 37,2 LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km) 571,4 LINEA MINAS: de Km 44 a Minas (125) 81 LINEA MERCEDES: de 25 de Agosto (64) a San José de Mayo (96) 32 LINEA RIO BRANCO: de Toledo (25) a Río Branco (459) 434 LINEA ARTIGAS: de Chamberlain (289) a Salto (591) 302 Ramal PRECURSOR: de Salto (591) a Salto Grande (603) 12 Ramal PIEDRA SOLA: de Tres Arboles (334) a Piedra Sola (392) 58 RAMAL FRAY BENTOS: de Algorta (409) a Fray Bentos (550) 141 Ramal FRONTERA: Rivera Frontera (Livramento) 4,3 TOTAL RED EN EXPLOTACION en Km 1.673
Red Ferroviaria Inactiva TRAMO Longitud (Km) LINEA MERCEDES: de San Jose de Mayo (96) a Ombucito (316) 220 LINEA a ROCHA: de Sudriers (44) a Rocha (215) 171 LINEA al Km 329: de Florida Km (109) a Km 329 220 LINEA ARTIGAS: de Salto (591) a Artigas (815) 224 LINEA a COLONIA: de Mal Abrigo(131 ) a Colonia (246) 115 RAMAL a CUAREIM: de Baltasar Brum (701) a Cuareim (767) 66 LINEA a MELO: de Nico Pérez (230) a Melo (421) 191 RAMAL A TRINIDAD: de Durazno (205) a Trinidad (251) 46 RAMAL a TABLADA: de empalme (9) a Tablada (14) 5 RAMAL LA PALOMA: de Rocha (215) a La Paloma (245) 30 RED SIN ACTIVIDAD en Km 1.288
Superestructura de la Vía Los rieles de la red férrea activa tienen pesos por metro entre 30 y 50 kg/m, existiendo una cantidad considerable de perfiles diferentes. Los perfiles más modernos son los que corresponden a los de mayor peso por metro o sea los de 50 kg/m. Fueron colocados en la red férrea a partir del año 1980 y representan aproximadamente el 40% de esta red activa, o sea estos rieles tienen menos de 33 años de antigüedad. El resto de los rieles de la red activa, o sea el 60% restante, fueron colocados entre los años 1890 y 1948, por lo que tienen entre 65 y 123 años de antigüedad. Los durmientes, a razón de 1.400 a 1.500 por kilómetro, son mayoritariamente de madera y también existen cantidades significativas de durmientes de acero. El estado en general de los durmientes de madera es de regular a malo. Las fijaciones son mayoritariamente del tipo rígida, clavos de vía, tirafondos y bulones dobles para durmientes de acero. La capa de balasto, la cual es de bajo espesor, está en general contaminada siendo de piedra granítica o basáltica triturada, piedra meteorizada, caliza o canto rodado. Las velocidades de circulación son en general bajas, con precauciones frecuentes y también son frecuentes los descarrilamientos, algunos de relevancia.
Carga por Eje Actual La superestructura de vía permite circular con trenes de 18 toneladas por eje en toda la red, excepción hecha en la denominada Red Litoral. Esos sectores sólo aceptan 14 toneladas por eje, impidiendo el uso de las locomotoras más pesadas y potentes y, también impidiendo la formación de trenes de mayor tonelaje.
Conexiones Internacionales La red ferroviaria uruguaya tiene una trocha estándar (1,435 metros) y accede a los ferrocarriles de sur de Brasil y del litoral argentino a través de sendas conexiones fronterizas en las localidades de Rivera y Salto Grande respectivamente. La trocha de vía de la red del Sur brasileño es angosta, de 1 metro de ancho, por lo que para generar la doble trocha hay tercer riel en la vía en las ciudades de Rivera en Uruguay y Livramento en Brasil, distantes 5 kilómetros y en el ramal que las conecta. La conexión con Argentina es a través de un ramal entre las ciudades de Salto y Concordia que cruza la frontera en el río Uruguay sobre la represa de Salto Grande. El ferrocarril del litoral argentino tiene igual trocha que el uruguayo.
Explotación Ferroviaria Actual La movilización del tráfico ferroviario de carga se realiza con base en una flota total integrada por 38 locomotoras y alrededor de 1.500 vagones, de los cuales en el año 2011 se tuvo en servicio 17 locomotoras y 1.100 vagones. El sistema de Autorización de Uso de Vía (AUV) es un sistema antiguo de alto costo y lentitud en la operación. Se requiere actualizar y automatizar los procesos. La baja velocidad de circulación producto del mal estado de la vía férrea y de que el material rodante no está en condiciones adecuadas, no permite atender la demanda potencial, provocando: Exceso de tripulaciones. Baja rotación de material rodante: se requieren cantidades excesivas de vagones ya que los mismos demoran mucho tiempo en el viaje y en las operaciones de las puntas (carga y descarga). Descarrilamientos que se traducen en inestabilidad de los resultados.
Organización Prevista para la Explotación Ferroviaria El último antecedente jurídico con relación a la explotación ferroviaria es reciente. Con fecha 28 de Diciembre de 2011 se acordó en el Consejo de Ministros una Resolución del Poder Ejecutivo (Decreto N 428 del 2011), mediante la cual se deroga un decreto del año 2008 (N 458), y se resuelve constituir una sociedad operadora mixta, integrada por AFE, con una participación diferente a la planteada originalmente en el 2008. La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición accionaria prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una participación de 51% para AFE, mientras que en el anterior la participación era del 49%, quedando el resto de las acciones en poder de la CND. La sociedad tendrá por objeto la prestación y ejecución de los servicios de transporte de cargas, incluyendo los servicios logísticos asociados y el mantenimiento y adquisición del material rodante. Los funcionarios de esta nueva empresa serán regidos por el derecho privado.
Escenarios de Demanda Ferroviaria Escenario Base: Representa la continuidad de la situación actual con pequeñas mejoras en la infraestructura ferroviaria y la gestión actual de AFE que permitan mantener ese nivel de tráfico (1,4 millones de toneladas por año y 270 millones de tons.km/año por la red ferroviaria). Escenario Base con Mejoras: Este escenario supone la incorporación de mejoras de mayor magnitud que permitan elevar el nivel del servicio ferroviario en condiciones de precios competitivos. Las mejoras vienen dadas por: Inversiones en Infraestructura de vías ferroviarias y terminales de transferencia. Inversiones en Material Rodante especializado. Gestión Empresarial eficiente y moderna. Se produce un incremento de la carga ferroviaria en la red actual, ya sea por el incremento en la producción de los Actuales Clientes que se encuentran en fase de expansión, y por la mayor derivación de carga de los Actuales Clientes del modo carretero al ferroviario como consecuencia de las mejoras introducidas. Las estimaciones efectuadas indican que en el Escenario Base con Mejoras se movilizarían 2,1 millones de toneladas por año y 440 millones de tons.km/año, es decir un incremento total del tráfico de un 60% con respecto a la situación que muestra el Escenario Base.
Escenario Potencial: Este escenario incluye a los Actuales y Potenciales Clientes del sistema ferroviario nacional. La probabilidad de ocurrencia de este escenario de demanda está fuertemente condicionada a la concreción de proyectos productivos de producción de clinquer que tengan al ferrocarril como eslabón fundamental en su cadena logística de distribución y en menor medida de los productos forestales industrializados. El otro componente importante serían las cargas de granos y contenedores del comercio exterior del Uruguay que utilicen un eventual puerto de aguas profundas. Las estimaciones efectuadas indican que en el Escenario Potencial se movilizarían 6,1 millones de toneladas por año y 1.625 millones de tons.km/año.
Cargas Potenciales del Proyecto TONELADAS POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas Combustibles y Lubricantes ANCAP 75.000 15.000 60.000 0 0 0 150.000 Arroz SAMAN 120.000 0 230.000 50.000 0 0 400.000 Cebada AMBEV 30.000 0 0 60.000 0 0 90.000 Productos Madera WEYERHAEUSER 160.000 0 0 0 0 0 160.000 Piedra Caliza ANCAP 0 30.000 0 600.000 0 0 630.000 Cemento ANCAP 100.000 0 0 80.000 0 0 180.000 Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 400.000 0 0 0 0 400.000 Contenedores Varios 160.000 0 0 0 0 0 160.000 Varios Varios 10.000 5.000 5.000 10.000 0 0 30.000 Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 1.200.000 0 0 0 1.200.000 Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 1.000.000 0 1.000.000 Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 1.700.000 1.700.000 655.000 450.000 1.495.000 800.000 1.000.000 1.700.000 6.100.000 (*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA
Ton Km Potenciales TONELADAS.KM POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas Combustibles y Lubricantes ANCAP 15.375.000 1.875.000 20.100.000 0 0 0 37.350.000 Arroz SAMAN 62.400.000 0 77.050.000 10.150.000 0 0 149.600.000 Cebada AMBEV 5.400.000 0 0 12.180.000 0 0 17.580.000 Productos Madera WEYERHAEUSER 72.000.000 0 0 0 0 0 72.000.000 Piedra Caliza ANCAP 0 3.750.000 0 18.000.000 0 0 21.750.000 Cemento ANCAP 34.900.000 0 0 16.240.000 0 0 51.140.000 Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 50.000.000 0 0 0 0 50.000.000 Contenedores Varios 76.800.000 0 0 0 0 0 76.800.000 Varios Varios 3.850.000 625.000 1.675.000 2.030.000 0 0 8.180.000 Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 216.000.000 0 0 0 216.000.000 Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 250.000.000 250.000.000 500.000.000 Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 425.000.000 425.000.000 270.725.000 56.250.000 314.825.000 58.600.000 250.000.000 675.000.000 1.625.400.000 Distancia Promedio de Transporte (km) 413 125 211 73 250 397 266 (*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA
Inversiones en Vías Férreas Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea la necesidad de realizar inversiones en las vías férreas de las siguientes líneas existentes: Rivera y área Metropolitana (incluye Ramal La Tablada, CTC, etc.), Río Branco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha-La Paloma. A su vez, se deben construir nuevas líneas que conecten a los futuros puertos sobre la Laguna Merín y el Puerto de Aguas Profundas en Rocha y a las nuevas empresas explotadoras de caliza en el Departamento de Treinta y Tres. Línea Rivera - U$S 240.350.000 Línea Río Branco - U$S 217.000.000 Línea Minas - U$S 46.000.000 Líneas Litoral - U$S 130.000.000 Línea Mercedes - U$S 138.600.000 Línea Rocha-La Paloma - U$S 124.050.000 Ramales nuevos - U$S 79.000.000 TOTAL - U$S 975.000.000
Inversiones en Material Rodante Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y locomotoras así como también la reparación y puesta a punto del material rodante más moderno que actualmente se usa en AFE. Del análisis efectuado surge que, para satisfacer la demanda potencial es necesario contar con un parque de 35 locomotoras y 508 vagones. Línea Rivera - U$S 23.780.000 Línea Río Branco - U$S 33.800.000 Línea Minas - U$S 9.040.000 Líneas Litoral - U$S 16.160.000 Línea Mercedes - U$S 27.240.000 Línea Rocha-La Paloma - U$S 19.600.000 TOTAL - U$S 129.600.000
Inversiones en Terminales Logísticas Ferroviarias TOTAL - U$S 23.500.000 Terminales Logísticas Ferroviarias: Puerto de Montevideo (ANP) Estación Carnelli (AFE) Estación La Tablada (AFE) Predio en Manga (AFE)
Análisis Financiero de las Líneas Ferroviarias Se tomaron en cuenta las inversiones para la adquisición del material rodante y las inversiones en las terminales logísticas ferroviarias, pero no así las inversiones necesarias en vías férreas. Se consideró que el transporte ferroviario aporta para el mantenimiento de las vías rehabilitadas con una contribución promedial de U$S 0,01 por ton-km transportada. Los costos de la explotación ferroviaria considerados, combustibles y lubricantes, personal de tripulación, maniobras, administración, mantenimiento del material rodante, repuestos, imprevistos, etc., son del orden de los U$S 0,045 por ton-km. Para el análisis se consideró en general una tarifa ferroviaria de U$S 0,075 por ton-km. Para el Litoral, dada que es la línea con menor rentabilidad, se tomó el valor de U$S 0,085 por ton-km. La evaluación complexiva de todas las líneas de ferrocarril de Uruguay, luego de impuestos (IRAE e Impuesto al Patrimonio), da como resultado una Tasa Interna de Retorno del 13% y un Valor Actual Neto a la tasa del 9% de U$S 29,4 millones.
Evaluación: Operación Ferroviaria Inversión Inversión Valor Residual Mantenimiento Inversión Valor Residual Costos Ingresos Flujo de Fondos Flujo de Fondos Vías FFCC Terminales Terminales Vías FFCC Material Rodante Material Rodante Explotación FFCC antes de Impuestos después de Impuestos USD USD 0 0 8.500.000 0 0 34.398.925 0 0 0-42.898.925-42.898.925 1 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.336.056 2 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.414.227 3 0 0 0 1.716.425 21.453.704 0 12.119.175 20.485.575-14.803.729-16.601.662 4 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.691.994 5 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.770.165 6 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.848.336 7 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.926.507 8 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.004.678 9 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.082.849 10 0 15.000.000 0 2.902.125 73.747.371 0 19.692.000 33.406.000-77.935.496-79.186.232 11 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.334.941 12 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.413.112 13 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.491.283 14 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.569.454 15 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.647.625 16 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.725.796 17 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.803.967 18 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.882.138 19 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.960.309 20 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.038.480 21 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.116.651 22 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.194.822 23 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.272.993 24 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.351.164 25 0 0 2.125.000 17.075.125 0 20.690.000 73.143.000 122.491.000 55.087.875 42.540.585 23.500.000 281.591.025 129.600.000 Tasa Interna de Retorno (TIR) 13% Valor Actual Neto (VAN) al 9% (USD) 29.421.257
Análisis Económico de las Inversiones en Vías En general, al hablar de costos del transporte suelen tenerse en cuenta solo aquellos costos que se reflejan en los balances de las empresas, sin embargo, el transporte genera otros costos que afectan a toda la sociedad, tal como los ambientales. También pueden considerarse otros factores relevantes como las diferencias en el uso de combustible entre los modos de transporte terrestre. Para visualizar si invertir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria sería rentable para el país, se efectuó un análisis de las inversiones en vías férreas versus los ahorros que se producen por un menor uso de combustible y por concepto de externalidades (efectos ambientales), generados por el uso del ferrocarril. Cabe acotar que existen otros ahorros los cuales no fueron tenidos en cuenta en este análisis como ser, los que se producen en el mantenimiento de las rutas al transitar por ellas menos toneladas, por la menor congestión vehicular provocada y por el menor uso del suelo que es un recurso cada vez más escaso. Los resultados se presentan en el cuadro siguiente:
Análisis Inversión Vías Férreas Inversión Valor Residual ton-km Ahorro Externalidades Externalidades Externalidades Externalidades Flujo de Fondos Vías FFCC Vías FFCC Combustible Accidentalidad Contaminación Cambio Climát. Ruido USD USD USD USD USD USD USD USD 0 34.000.000 0 0 0 0 0 0-34.000.000 1 73.300.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424-57.034.178 2 87.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424-70.734.178 3 52.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424-35.734.178 4 43.400.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680-16.970.266 5 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734 6 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734 7 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734 8 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734 9 180.750.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680-154.320.266 10 215.582.500 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680-189.152.766 11 191.382.500 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817-93.213.190 12 83.785.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 14.384.310 13 13.800.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 84.369.310 14 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 15 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 16 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 17 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 18 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 19 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 20 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 21 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 22 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 23 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 24 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310 25 0 487.500.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 585.669.310 975.000.000 28.252.145.000 1.296.490.934 54.244.118 104.753.396 244.098.533 TIR 9% VAN al 9% 6.023.651
Conclusiones Actualmente AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico, técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles del continente. Sin embargo, el aumento sostenido de la producción del país sumado a los nuevos proyectos productivos que se están desarrollando en Uruguay, genera una oportunidad para el desarrollo del ferrocarril. Para que la empresa ferroviaria pueda aprovechar esta oportunidad deberá buscar transformarse en una empresa de logística, invirtiendo en material rodante, incorporando servicios logísticos y mejorando sustancialmente la gestión empresarial, lo que posibilitará el incremento del volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos. Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamiento y participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta la complementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos.
Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y locomotoras así como también la reparación y puesta a punto del material rodante más moderno que actualmente usa AFE, y suponen una inversión del orden de U$S 130.000.000. Con el objetivo de incorporar servicios logísticos intermedios como el almacenaje, clasificación, embalaje, consolidación de contenedores, etc., se propone la creación de terminales logísticas ferroviarias en diferentes terrenos propiedad del ferrocarril. Las inversiones en dichas terminales fueron estimadas en U$S 24.000.000. De acuerdo a la demanda prevista, considerando parámetros de operación con niveles razonables de eficiencia, se analiza y demuestra que la explotación ferroviaria de las líneas Rivera, Río Branco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha resultaría rentable en el período de 25 años considerado. Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea la necesidad de realizar inversiones en las vías férreas identificadas en el estudio, las cuales representan U$S 975.000.000. Estas inversiones serían rentables para el país en virtud de los ahorros que se generan por consumo de combustible y externalidades (accidentalidad, contaminación y cambio climático). Parece lógico entonces, que las mismas sean afrontadas totalmente por el Estado, poniendo en una situación de mayor equidad a los dos modos del transporte terrestre.