CAPITULO -3- ORIENTACIONES ESTRATÉGICAS

CAPITULO -3- ORIENTACIONES ESTRATÉGICAS 3.1. Principios de Movilidad Sustentable 69 3.1.1. Control eficiente de la demanda de transporte 69 3.1.1.1. Reducción del tráfico mediante la implementación de medidas económicas. 69 3.1.1.2. Fortalecimiento del control de la demanda de transporte, mediante la restricción del uso de automóviles privados 70 3.1.1.3. Control de la demanda de transporte y reducción del tránsito mediante el uso de tecnologías de la información y la comunicación 71 3.1.2. Expansión y aporte del Sistema de Transporte Público 71 3.1.2.1. Absorción significativa de transportes privados para que los transportes públicos puedan funcionar como red interconectada. 71 3.1.2.2. Iniciativa del uso activo de los medios de transporte de ahorro de energía. 72 3.1.3. Activo uso de los medios de transportes verdes 72 3.1.3.1. Obtención de nuevos espacios para el uso de bicicletas y caminatas más cómodas y seguras, 72 3.1.3.2. Iniciativa del uso activo de la bicicleta 72 3.2. Lineamientos Estratégicos Generales 73 3.2.1. Repartición de los modos de transporte 73 3.2.2. Estado actual de condiciones de tránsito 74 3.2.3. Métodos de enlace 75 3.2.3.1. Centro combinado de Transferencia 75 3.2.3.2. Sistema de alquiler público de bicicletas 77 3.2.4. Plan de ciclo vías y vías peatonales 77 3.2.4.1. Instalación y características 77 3.2.5. Perspectiva ambiental y de energía 78 3.2.5.1. Aspectos energéticos y ambientales 78 3.2.6. Seguridad de las vías 80 INDICE DE FIGURAS <Figura 3-1 Gráfico de la proporción de medios de tránsito en la ciudad de Quito.>... 74 <Figura 3-2 Gráfico del volumen de tránsito con propósito en la ciudad de Quito>... 75 <Figura 3-3 Plan de ubicación del centro de transferencia de la ciudad nueva de YACHAY>... 76 <Figura 3-4 Esquema del Sistema de alquiler público de bicicletas>... 77 <Figura 3-5 Ejemplo de la instalación y organización de ciclo vías>... 80 INDICE DE TABLAS <Tabla 3-1 Volumen de tránsito de modos de transporte y proporción en la ciudad de Quito.>... 73 <Tabla 3-2 Volumen y proporción de tránsito con propósito en la ciudad de Quito según el objetivo.>... 74 <Tabla 3-3 Plan de instalaciones de separación entre ciclo vías y espacios peatonales>... 81

CAPÍTULO-3- ORIENTACIONES ESTRATÉGICAS 3.1. Principios de movilidad sustentable 3.2. Lineamientos estratégicos generales

3.1. Principios de Movilidad Sustentable - Actualmente y en base a la experiencia histórica de los resultados de intervenciones, como es la construcción, ampliación o prolongación de carreteras, más temprano o más tarde, siempre significa un estímulo a la movilidad, es decir incrementan la movilidad. Pero esto es debido a que existe una demanda represada por las anteriores condiciones de las vías, la cual, al mejorarse aquellas, va ocupando los nuevos espacios construidos hasta volver a saturarlos. - Esta situación se expresa, con la idea de que si se interviene exclusivamente en el aspecto de la movilidad, esto es, en las vías, se produce un círculo vicioso: ante la congestión; más vías, más automóviles, nuevamente la congestión, otra vez más carreteras, más autos, otra vez la congestión, más carreteras, y así hasta el infinito. Esta es una situación que se viene reproduciendo en todo el mundo. - Ante esa evidencia, las tendencias actuales reclaman que la solución no es construir más carreteras, ni ampliarlas ni prolongarlas, sino realizar un ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO, que reduzca la movilidad, con vías compartidas auto bici de velocidad reducida, analizando las orientaciones, estratégicas y reforzando el desplazamiento en bicicleta. - Los principios que aquí se señalan son generales y van a servir para el diseño, la implementación y la gestión futura de YACHAY. 3.1.1. Control eficiente de la demanda de transporte 3.1.1.1. Reducción del tráfico mediante la implementación de medidas económicas. - Reforzar el control de la demanda, por medios económicos eficientes como la distribución de los costos de transporte y del costo socio-ambiental, ajustes en el precio de la gasolina, incluyendo el grado de emisión de contaminantes atmosféricos, ajustes en los impuestos a los automóviles teniendo en cuenta el nivel de movimiento, entre otros. Página 69

- Aumento en el impuesto a los automóviles según la emisión del dióxido de carbono y el eficiente uso del combustible. - Mantenimiento equilibrado de los impuestos a los medios de transporte, subsidios, servicios de aporte y ayuda, etc. 3.1.1.2. Fortalecimiento del control de la demanda de transporte, mediante la restricción del uso de automóviles privados - Promover la inhibición del uso de los automóviles a la ciudad a través de la reducción gradual de los estacionamientos en las vías públicas y el suministro limitado de las instalaciones de aparcamiento urbano. 1 - Con la creación de estacionamientos pagados, imposición de peajes, monetización en la zona urbana de las vías destinadas solamente a automóviles, etc, se logra reducir el uso de automóviles como medio de transporte. - Necesidad de establecer normas para la ejecución, así como normas de designación del control de zonas de alto congestionamiento, procedimientos, instalaciones específicas para la administración de demanda, etc. y la aplicación de la misma. 1 El criterio de que la reducción gradual de estacionamientos es una medida que desincentiva el uso del vehículo privado, se ratifica por la experiencia evidenciada en el mundo, de que cada espacio de estacionamiento suministrado provoca una demanda de 5 potenciales vehículos para el mismo, esto es que multiplica por cinco la movilidad privada. Justamente el hecho de que se trata de una ciudad nueva es un factor que permite desde el inicio crear una cultura de reducción del uso del vehículo privado, para estimular la cual hay que reducir al mínimo la disponibilidad de espacios de estacionamiento en las vías públicas, por ejemplo, limitarse a los estacionamiento de corta duración y de emergencia. En una ciudad nueva creada con el criterio y objetivo de que sea el peatón el determinante del uso del espacio público, se diseñan áreas de estacionamiento ubicadas en el centro de un ámbito de recorrido peatonal de 800 a 1.200 metros de diámetro, de manera que desde cada una de ellas el motorista, ahora convertido en peatón, camine una distancia de 400 a 600 metros hasta su punto de destino. Por tanto desde dichas áreas de estacionamiento el recorrido será peatonal. Página 70

3.1.1.3. Control de la demanda de transporte y reducción del tránsito mediante el uso de tecnologías de la información y la comunicación - Controlar la recaudación de los peajes de carreteras y zonas de congestionamiento, posibilitando la administración de la demanda de transporte, teniendo en cuenta la clase de automóvil, la distancia, el tiempo, etc. - Plan de reducción de la demanda de transporte a través del uso activo de la telecomunicación. Impulsar la distribución de la demanda de transporte con el desarrollo y la implantación del Sistema Inteligente de Transporte (ITS). 3.1.2. Expansión y aporte del Sistema de Transporte Público 3.1.2.1. Absorción significativa de transportes privados para que los transportes públicos puedan funcionar como red interconectada. - Construcción de sistemas de transferencia y conexión para los principales autobuses express, metropolitano a mediano y largo plazo, y para los metros y ferrocarriles principales a largo plazo. - Introducción de sistemas de billetes públicos gratuitos o de descuento. - Disposición de una información sistemática de transporte público, proporcionando informaciones tales como la programación de las operaciones de tránsito, los tiempos de intervalos, tiempo de llegada, rutas óptimas, tarifas y transferencias. Página 71

3.1.2.2. Iniciativa del uso activo de los medios de transporte de ahorro de energía. - Expansión de las instalaciones de servicios y del sistema de información del transporte público - Promover reducciones de impuestos y aportes de gastos a los usuarios del transporte público. 3.1.3. Activo uso de los medios de transportes verdes 3.1.3.1. Obtención de nuevos espacios para el uso de bicicletas y caminatas más cómodas y seguras, - Dedicación de gran parte de los espacios viales para peatones, bicicletas y medios de transporte públicos. - Necesidad de mejoramiento de los espacios peatonales para que todos los peatones, incluyendo las personas discapacitadas, puedan transitar de forma segura, continua y conveniente. - Expansión del funcionamiento de calles libres de automóviles en el centro de la ciudad. - Mantenimiento de comodidades para el peatón, eliminación de obstáculos y mantenimiento de instalaciones para discapacitados. 3.1.3.2. Iniciativa del uso activo de la bicicleta - Mantenimiento sistemático de las ciclo vías y otras instalaciones relacionadas para garantizar la seguridad de los ciclistas. - Instalación de ciclo vías para bicicletas - Construcción de instalaciones de ayuda a ciclistas conectadas al medio de transporte público. Página 72

3.2. Lineamientos Estratégicos Generales 3.2.1. Repartición de los modos de transporte - Los resultados de la investigación del volumen de los modos de transporte de la ciudad de Quito son en orden, los siguientes: - 49,43% para los autobuses, 18,14% para los automóviles, 16,91% para los peatones u otro y 15,52% para los taxis. - El porcentaje de modo de transporte en autobús es más alto, según los resultados de la investigación. Esto se traduce en una diferencia para que sea altamente reconocida la importancia del autobús en Yachay y en el futuro la movilidad, siga estando comprometida con la activación del transporte público. <Tabla 3-1 Volumen de tránsito de modos de transporte y proporción en la ciudad de Quito.> (Unidad : Tránsito/día, %) Clasificación Automóvil Taxi Autobús A pie u otro TOTAL Áreas de Negocios Volumen de tránsito 164 154 215 468 1.001 Porcentaje de cada modo (%) 16,38% 15,38% 21,48% 46,75% 100,00% Volumen de tránsito 45 42 145 19 251 Áreas de Negocios (públicos gubernamentales) Porcentaje de cada modo (%) 17,93% 16,73% 57,77% 7,57% 100,00% Áreas Comerciales Áreas Educativos (Universidad) Volumen de tránsito 102 212 416 206 936 Porcentaje de cada modo (%) 10,90% 22,65% 44,44% 22,01% 100,00% Volumen de tránsito 68 33 241 24 366 Porcentaje de cada modo (%) 18,58% 9,02% 65,85% 6,56% 100,00% Volumen de tránsito 58 28 122 26 234 Áreas Educativos (Escuela y secundaria) Porcentaje de cada modo (%) 24,79% 11,97% 52,14% 11,11% 100,00% Áreas Médicas Volumen de tránsito 141 121 382 52 696 Porcentaje de cada modo (%) 20,26% 17,39% 54,89% 7,47% 100,00% Porcentaje de cada modo TOTAL 18,14% 15,52% 49,43% 16,91% 100,00% (%) Fuente: Datos de investigación de las condiciones actuales de tránsito en la ciudad de Quito, año 2012, IFEZ / Elaboración: IFEZ Página 73

<Figura 3-1 Gráfico de la proporción de medios de tránsito en la ciudad de Quito.> 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% automóvil Taxi autobús a pie u otro Fuente: Datos de investigación de las condiciones actuales de tránsito en la ciudad de Quito, año 2012, IFEZ / Elaboración: IFEZ 3.2.2. Estado actual de condiciones de tránsito - Los resultados de la investigación del volumen y la proporción de tránsito con propósito en la ciudad de Quito son en orden, los siguientes: - 25,90% para otro propósito que las categorías siguientes, 23,34% para ir a trabajar, 15,89% para ir a la escuela y 12,97% para regresar a casa. <Tabla 3-2 Volumen y proporción de tránsito con propósito en la ciudad de Quito según el objetivo.> (Unidad : Tránsito / día. %) Clasificación Ir a la Para Ir al trabajo Regresar a casa escuela negocios Otro TOTAL Áreas de Negocios Volumen de tránsito 44 264 194 132-634 Porcentaje (%) 6,94% 41,64% 30,60% 20,82% - 100,00% Áreas de Negocios Volumen de tránsito - 62 9 13 146 230 (públicos gubernamentales) Porcentaje (%) - 26,96% 3,91% 5,65% 63,48% 100,00% Áreas Comerciales Volumen de tránsito 70 130 76 495 126 897 Porcentaje (%) 7,80% 14,49% 8,47% 55,18% 14,05% 100,00% Áreas Educativos Volumen de tránsito 288 3 43-24 358 (Universidad) Porcentaje (%) 80,45% 0,84% 12,01% - 6,70% 100,00% Áreas Educativos Volumen de tránsito 82 61 21 2 61 227 (Escuelas y secundaria) Porcentaje (%) 36,12% 26,87% 9,25% 0,88% 26,87% 100,00% Áreas Médicas Volumen de tránsito - 191 52 25 432 700 Porcentaje (%) - 27,29% 7,43% 3.57% 61,71% 100,00% TOTAL Porcentaje (%) 15,89% 23,34% 12,97% 21,90% 25,90% 100,00% Fuente: Datos de investigación de las condiciones actuales de tránsito en la ciudad de Quito, año 2012, IFEZ / Elaboración: IFEZ Página 74

<Figura 3-2 Gráfico del volumen de tránsito con propósito en la ciudad de Quito> 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% ir a la escuela Ir al trabajo regresar a casa Negocio otro Fuente: Datos de investigación de las condiciones actuales de tránsito en la ciudad de Quito, año 2012, IFEZ / Elaboración: IFEZ 3.2.3. Métodos de enlace 3.2.3.1. Centro combinado de Transferencia - Se denomina de esta manera a la instalación que tiene unificado en una misma zona, la transferencia y los servicios de transferencia, el cual tiene como objetivo una conexión estable de los transportes como el ferrocarril, buses, taxis, automóviles y otros medios. Asi mismo proporciona servicios de apoyo en las actividades de transferencia, comerciales y otros en el ámbito socio-económico. (1) Centro combinado de Transferencia Nacional - Es un Centro combinado de transferencias especialmente designado para llevar a cabo: la administración eficiente del tránsito de transferencia a gran escala entre regiones dando paso a la construcción de un Centro combinado de Transferencias Nacional, y también la provisión de los servicios comerciales, culturales, residencial y de alojamiento, entre otros. (2) Centro combinado de Transferencia Metropolitana - Es un Centro combinado de Transferencias especialmente designado para la administración eficiente del tránsito de transferencia dentro de las áreas y la Página 75

- disposición de los servicios comerciales, culturales, residencial y de alojamiento, entre otros. (3) Centro combinado de Transferencia General - Es un Centro combinado de Transferencias para el control eficiente del tránsito de transferencia dentro de las áreas que no se incluyen en los centros de transferencias mencionados anteriormente. <Figura 3-3 Plan de ubicación del centro de transferencia de la ciudad nueva de YACHAY> Simbología VIA INTERURBANA (PANAMERICANA) VIA INTERURBANA (URCUQUI) ESTACION MULTIMODAL Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ Página 76

3.2.3.2. Sistema de alquiler público de bicicletas - Instalación de un sistema de estaciones de alquiler de bicicletas en lugares de fácil acceso para que cualquier ciudadano en cualquier lugar y en cualquier momento pueda trasladarse hasta su destino final y luego devolverla fácilmente. <Figura 3-4 Esquema del Sistema de alquiler público de bicicletas> Fuente: http://bike.gongju.go.kr/ / Elaboración: IFEZ 3.2.4. Plan de ciclo vías y vías peatonales 3.2.4.1. Instalación y características (1) Instalación de vías peatonales y ciclovías - Se diseña para activar las actividades de caminatas y uso de bicicletas promoviendo la conservación del medio ambiente y la salud pública. - Se construirá de manera sistematizada, una red segura y conveniente de ciclovías y peatones dentro de la nueva ciudad en su totalidad. Página 77

- Las vías peatonales y ciclovías se instalarán no sólo como medio de transporte, sino que también incluirán centros combinados para que sean utilizados como instalaciones intermedias de recreación y actividades culturales de los ciudadanos. (2) Características de vías peatonales y ciclovías - En las vías principales y secundarias de uso mixto entre los automóviles, bicicletas y peatones, se dividen las áreas para prevenir cualquier tipo de accidentes. - Para las vías de difícil distinción, se priorizarán en primer lugar el paso de peatones y bicicletas, mediante la moderación del tráfico (Traffic Calming) de automóviles, promoviendo las técnicas de transporte más amigables con el medio ambiente. - Se diseñan las vías peatonales y las ciclovías al mismo tiempo para permitir la intervinculación de las mismas. - En ciudad Yachay también se han considerado las vías compartidas automóvil bicicleta; para los callejones (5.00 metros), para las vías terciarias (12.00 metros) y las secundarias (21.00 metros) todas de velocidad reducida; 10 km/h, 20Km/h y 30 Km/h, respectivamente. 3.2.5. Perspectiva ambiental y de energía 3.2.5.1. Aspectos energéticos y ambientales - Como el aumento del tránsito en el desarrollo urbano superará la eficiencia tecnológica del desarrollo de energía, las cuestiones ambientales y de energía causadas por automóviles, se convertirán en un problema cada vez mayor. Asi mismo, el efecto que producirá la mejora en las tecnologías de reducción de contaminación del aire, aumentarán en proporción al aumento de los vehículos. - Por lo tanto, se hará primordial la necesidad de estrategias para la conservación ambiental y de energía. Página 78

(1) Políticas de control en el uso de automóviles - Regulaciones económicas: imposición de impuestos a los combustibles en automóviles, transición de la estructuración de los impuestos a los combustibles, así como la estructuración de impuestos de peajes privados, aumento de tasas e impuestos de estacionamiento, recaudación de impuestos de entrada a las ciudades, etc. - Desarrollo de las normativas y restricciones del medio de transporte: Clasificación del transporte, certificación de parqueos, inducir el uso conjunto de automóviles, priorizar en primer lugar el paso de los medios de transporte masivos y la instalación de vías exclusivas. - Estas políticas, mencionadas en los párrafos anteriores, además de un control estricto del mantenimiento y revisiones de los vehículos que contaminan, producirán concomitantemente una importante reducción de la contaminación ambiental. (2) Establecimiento de las políticas del transporte público - Mantenimiento del sistema con tarifas económicas - Reducción del los tiempos de espera mediante el control de los horarios de distribución - Instalación de las líneas BRT (Ver Capítulo 9-Página 270) - Instalación de Centros de Transferencias - El establecimiento del sistema de alquiler público de bicicletas (3) Establecimiento del sistema de transporte centrado en las personas - Ampliación de las vías peatonales en el centro de la ciudad - Obligar a la instalación de los elementos de seguridad peatonal, la mayor seguridad se obtiene mediante la separación física entre peatones, ciclistas y vehículos a motor. - Diseñar separadamente las aceras y las calzadas carroza Página 79

- bles en el desarrollo urbano. - Garantizar la vía peatonal y eliminar obstáculos 3.2.6. Seguridad de las vías - Las instalaciones de seguridad del transporte, mantienen la armonía del tráfico y la seguridad corrigiendo los defectos en las condiciones de la estructura, para lograr la seguridad de los usuarios en las vías. - En el presente plan se han obtenido mejoras, estudiando los detalles de los diseños relacionados, clasificando las instalaciones de seguridad por sus funciones originales: instalaciones de seguridad de la gestión del transporte, de protección, de fortalecimiento de la visibilidad y otras instalaciones de seguridad. Indicación de las vías e instalación de las señales de aviso Instalación de las señales para inducir la vista Instalación de los señalizadores viales y cruces viales Instalaciones de seguridad para otros aspectos del transporte - Se ha puesto especial atención en la separación entre ciclo vías y aceras a través del cambio de nivel, y por la franja verde que separa la ciclo vía de la calzada. <Figura 3-5 Ejemplo de la instalación y organización de ciclo vías> Fuente: http://energyjustice.tistory.com/18 Fuente: http://www.incheonnews.com/news/articleview.html?idxno=29212 Elaboración: IFEZ Página 80

<Tabla 3-3 Plan de instalaciones de separación entre ciclo vías y espacios peatonales> Tipo Secciones de las vías 21mA (Vía Secundaria) 28m (Vía Principal) Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ Página 81