Sistemas de transporte en Tunja - Características

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2 HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE Convenio interadministrativo No. 010 de 2012 Sistemas de transporte en Tunja - Características INFORME COMPLEMENTARIO AL DOCUMENTO C: CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD Octubre de 2012 Preparado para: Secretaría de Tránsito y Transporte ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Calle 19 No Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Facultad de Ingeniería Escuela de Transporte y Vías Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT

3 ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Dr. Fernando Flórez Espinosa Alcalde Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado Secretario de Tránsito y Transporte UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Dr. Gustavo Álvarez Álvarez Rector Ing. Jorge Humberto Saavedra Decano Facultad de Ingeniería Ing. Jaime Pedroza Soler Director Escuela de Transporte y Vías

4 EQUIPO TÉCNICO Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D Otero Director de proyecto Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez Experto en evaluación y economía del transporte Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez Experta en planificación del territorio Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz Experta en Impactos ambientales del Transporte Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz Experto en modelización y diseño experimental Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos Experto en tránsito Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D Otero Experto en procesamiento de datos Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto Experto en infraestructura vial Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes Experto en diseño de bases de datos para web

5 EQUIPO DE APOYO Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte. Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero Auxiliar en modelización y diseño experimental Ing. William Fernando Lizarazo Medina Auxiliar en infraestructura vial Ing. Diana Paola Martínez Torres Auxiliar en Logística y transporte de carga Lic. Edgar David Parra Vargas Auxiliar en planificación del territorio Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León Auxiliar en evaluación y economía del transporte Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca Auxiliar en evaluación y economía del transporte Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar Auxiliar en estudios de tránsito

6 EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León Investigación Tarifas de transporte urbano en Tunja Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri Investigación Tarifas de transporte urbano en Tunja Ing. Audy Alexander Nieves Ariza Investigación Terminal de transporte interurbano de Tunja Ing. Leonardo Pacheco Niño Investigación Transporte interurbano a su paso por Tunja

7 Contenido Contenido 1. Introducción Aspectos generales de los sistemas de transporte Transporte individual Transporte Público Colectivo Urbano - TPCU Parque automotor El Parque Automotor. Encuesta Parque Automotor - Vehículos Livianos Cantidad de vehículos Tipo de servicio Edad y evolución Parque Automotor - TPCU Parque Automotor - Transporte público individual (Taxi) Percepción del usuario. Calidad del servicio Percepción del usuario del Transporte Público Colectivo Urbano. TPCU Percepción del usuario de Transporte Público individual. Taxi Percepción del usuario del Automóvil Percepción del usuario de Motocicleta Percepción del usuario de Bicicleta Percepción del usuario. Modo A Pie (peatonal) Percepción del usuario. Fichas resumen Usuarios de los Sistemas de Transporte Usuarios del sistema de transporte. Datos generales Usuarios. Distribución modal Datos Antropométricos de los usuarios Movilidad - Características de los viajes Características de la ciudad Datos generales de población propiedad vehicular e ingresos Datos generales de las Macro Zonas - MZ Datos generales de las zonas

8 Contenido 6.2. Características generales de los viajes realizados Ocupación y viajes de las personas en Tunja Motivo del desplazamiento Modos de transporte utilizado para los desplazamientos en Tunja Modos motorizados y no motorizados Viajes por Macro Zona Viajes producidos y atraídos por las diferentes zonas Movilidad y estrato socioeconómico Total de viajes según estrato Viajes según Estrato y Motivo Viajes según Estrato y Modo Viajes según Estrato y Periodo Movilidad y Ocupación Viajes según Ocupación y modo utilizado Viajes según Ocupación y Periodo del Viaje Movilidad y edad del viajero Viajes por edad y según motivo Viajes según edad y modo de transporté utilizado Viajes según Edad y Periodo de realización Movilidad y Nivel de Estudios Viajes según Nivel de estudios y Motivo Viajes según Nivel de estudios y Modo utilizado Viajes según Nivel de estudios y Periodo Movilidad y Género Viajes según Género y Motivo del viaje Viajes según Género y Modo utilizado Movilidad e ingresos Viajes según Ingreso - Motivo Viajes según Ingreso - Modo Viajes según Ingreso - Periodo Movilidad Macro Zonas Inmovilidad Transporte Público Colectivo Urbano TPCU

9 Contenido 7.1. Breve reseña del desarrollo del TPCU en Tunja Rutas. Características operativas. Terminales y sitios de parada Características operativas de las Rutas Terminales y paraderos Sitios de parada Tipo de vías utilizadas por el TPCU Velocidad y demoras y características operativas Operación. Diseño operacional Características de los viajes Escalas de Nivel de Servicio - TPCU Percepción del usuario. Ficha descriptiva Ocupación del TPCU. Casco Central Transporte Peatonal - Caminado Breve reseña del caminar como modo de transporte Características de los viajes A pie Variables que influyen en los flujos peatonales. Casco Central Transporte Público Individual TAXI Inducción al sistema de transporte en taxi Características de los viajes en Taxi Opinión del usuario de Taxi. Calidad del servicio Opinión del conductor de Taxi. Aspectos del servicio Ocupación de Taxis. Casco Central de Tunja

10 Lista de figuras Lista de figuras Figura 1. Figura 2. Figura 3. Figura 4. Figura 5. Figura 6. Figura 7. Figura 8. Figura 9. Figura 10. Figura 11. Figura 12. Figura 13. Figura 14. Figura 15. Figura 16. Figura 17. Figura 18. Figura 19. Figura 20. Figura 21. Figura 22. Figura 23. Figura 24. Figura 25. Figura 26. Figura 27. Figura 28. Figura 29. Figura 30. Figura 31. Figura 32. Figura 33. Distribución de Parque Automotor en Tunja según el Runt Distribución de vehículos por tipo de servicio y de combustible Evolución del parque automotor. Runt Evolución de la adquisición de Motocicletas Opinión sobre el uso del TPCU Opinión sobre el no uso del TPCU Opinión sobre seguridad y horario del servicio del TPCU Opinión del usuario de TPCU sobre los modos de transporte Opinión sobre uso del taxi y seguridad en el viaje Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de Taxi Opinión sobre uso, seguridad y experiencia del usuario de automóvil Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de automóvil Opinión de los motociclistas sobre uso, experiencia y gasto en combustible Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Motocicleta Opinión del usuario de la bici sobre uso, seguridad y experiencia Opinión del ciclista sobre los modos de transporte Opinión del peatón sobre el caminado, la seguridad y vías exclusivas Opinión de los peatones sobre los modos de transporte Distribución de usuarios por modo Macro Zonas de Tunja Zonas en que está dividida la ciudad Distribución de viajes según estrato y motivo estudio Distribución de viajes según estrato y trabajo Distribución de viajes según estrato y recreación Distribución de viajes peatonales según estrato Distribución de viajes en TPCU según estrato Distribución de viajes en motocicleta según estrato Distribución de viajes en automóvil según estrato Distribución de viajes en Taxi, según estrato Distribución de viajes en transporte escolar, según estrato Distribución de viajes en bicicleta, según estrato Distribución de viajes según periodo y estrato Distribución de viajes a pie y en TPCU, según ocupación Figura 34. Distribución de viajes por edad y motivo estudio

11 Lista de figuras Figura 35. Figura 36. Figura 37. Figura 38. Figura 39. Figura 40. Figura 41. Figura 42. Figura 43. Figura 44. Figura 45. Figura 46. Figura 47. Figura 48. Figura 49. Figura 50. Figura 51. Figura 52. Figura 53. Figura 54. Figura 55. Figura 56. Figura 57. Figura 58. Figura 59. Figura 60. Figura 61. Figura 62. Figura 63. Figura 64. Figura 65. Figura 66. Figura 67. Figura 68. Figura 69. Distribución de viajes por edad y motivo trabajo Distribución de viajes por edad y motivo compras Distribución de viajes por edad y modo peatonal Distribución de viajes por edad y modo Taxi Distribución de viajes por edad y modo TPCU Distribución de viajes por edad y modo Automóvil particular Distribución de viajes por edad y periodo Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje acompañante Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje trabajo Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte bicicleta Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte automóvil Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte TPCU Distribución de viajes según nivel de estudios y periodo Distribución de viajes por género y motivo Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo trabajo Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo estudio Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo compras Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo a pie Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo bicicleta Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo moto Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo TPCU Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo particular Distribución de viajes por nivel de ingreso y período del dia Distribución espacial de los viajes diarios producidos en auto Distribución espacial de los viajes diarios producidos en bicicleta Rutas de TPCU Rutas de TPCU Rutas de TPCU Rutas de TPCU Variación del número de viajes diarios en TPCU y de la población urbana de Tunja Variación del número de pasajeros movilizados en TPCU por vehículo Red de Transporte Público Colectivo Urbano. Vías utilizadas Distribución por género Distribución espacial de viajes producidos en TPCU por Macro zona Líneas de deseos de viajes en TPCU Figura 70. Pasajero por periodo. Total - Línea pantalla

12 Lista de figuras Figura 71. Figura 72. Figura 73. Figura 74. Figura 75. Figura 76. Figura 77. Figura 78. Figura 79. Figura 80. Figura 81. Figura 82. Figura 83. Figura 84. Figura 85. Figura 86. Figura 87. Figura 88. Figura 89. Figura 90. Figura 91. Figura 92. Figura 93. Figura 94. Figura 95. Figura 96. Figura 97. Figura 98. Figura 99. Pasajeros y sillas ofrecidas. Total Línea pantalla Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Norte - Sur Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Sur - Norte Total pasajeros por sentido y periodo Volumen de pasajeros - carrera 9 Sentido Norte - Sur Número de despachos - carrera 9 Sentido Sur - Norte Pasajeros y sillas ofrecidas. Carrera 9. Sentido Sur - Norte Distribución modal de los viajes en Tunja Distribución por rangos de edad de los viajes a pie Motivo de los viajes a pie sin incluir regreso a casa Distribución de viajes a pie por ocupación Distribución de viajes a pie por nivel de estudios Distribución de viajes a pie por estratos socio-económicos Distribución de viajes a pie por hora del día Duración de los viajes a pie en percentiles Zonas generadoras y atractoras de viajes a pie Distribución espacial de los viajes peatonales producidos por las Macro zonas Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la mañana Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico del medio día Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la tarde Rangos de edad Cll 19 entre Cra 10 y Variación temporal del flujo peatonal Cll 19 entre Cra 10 y Percentiles de velocidad de caminata en Tunja Histograma de la variable densidad Histogramas de densidad en aceras Zona de percepción peatonal Relación de conductores según estrato y escolaridad Días con producido bueno (alta demanda) o malo (baja demanda) Opinión de los conductores respecto a su desempeño Figura 100. Opinión de los conductores de taxi sobre la infraestructura vial

13 Lista de tablas Lista de tablas Tabla 1. Disponibilidad de vehículos particulares motorizados, según estrato socioeconómico Tabla 2. Parque automotor de transporte público colectivo, por empresa y tipo de vehículo Tabla 3. Capacidad en sillas ofrecida por las empresas de transporte público colectivo Tabla 4. Parque automotor tipo taxi por empresa Tabla 5. Distancia caminada para llegar al paradero de TPCU Tabla 6. Distancia caminada para llegar al destino final Tabla 7. Tiempo de espera en paradero Tabla 8. Opinión tiempo de viaje en el vehículo Tabla 9. Evaluación de la calidad del servicio ofrecida Tabla 10. Calificación de los modos de transporte Tabla 11. Calificación del servicio de taxi Tabla 12. Calificación de los modos de transporte por el usuario del Taxi Tabla 13. Calificación del modo automóvil particular Tabla 14. Calificación de los modos de transporte por el usuario de automóvil Tabla 15. Calificación del modo motocicleta por parte del usuario Tabla 16. Calificación de los modos de transporte, por parte de los motociclistas Tabla 17. Calificación del modo bicicleta por parte del usuario Tabla 18. Calificación de los modos de transporte, por parte de los usuarios de bicicleta Tabla 19. Calificación del modo peatonal por parte del usuario Tabla 20. Calificación de los modos de transporte, por parte de los peatones Tabla 21. Viajeros y Usuarios según género Tabla 22. Viajeros y Usuarios según escala de edades Tabla 23. Viajeros y Usuarios según Nivel de Estudios Tabla 24. Viajeros y Usuarios según estrato socioeconómico Tabla 25. Usuarios y viajes totales por modo Tabla 26. Usuarios de TPCU y transporte peatonal, que utilizan también otro modo de transporte Tabla 27. Datos generales de Tunja Tabla 28. Propiedad vehicular Tabla 29. Tasa de viajes por Grupo Familiar y persona en forma general y por estrato/grupo de ingreso 73 Tabla 30. Estrato de los Hogares: Tabla 31. Macro Zonas. Hogares, personas, tamaño de grupo familiar Tabla 32. Macro Zonas. Propiedad vehicular Tabla 33. Macro Zonas. Ingresos promedio mensuales... 76

14 Lista de tablas Tabla 34. Macro Zonas. Personas que no viajan o con discapacidad Tabla 35. Viajes según ocupación. Tunja Tabla 36. Viajes diarios según Motivo. Tunja Tabla 37. Viajes diarios según Motivo. Excluyendo Regreso al hogar Tabla 38. Viajes por modo y número de usuarios Tabla 39. Viajes en modos motorizados Tabla 40. Viajes en modos no motorizados Tabla 41. Viajes producidos y atraídos por las zonas. Tunja Tabla 42. Hogares y personas por estrato socioeconómico y grupo de ingresos Tabla 43. Información de hogares y nivel de ingreso por estrato Tabla 44. Características de los viajes según el estrato Tabla 45. Viajes según estrato y motivo Tabla 46. Tasas de Viajes según estrato con motivo Trabajo Tabla 47. Tasa de Viajes según estrato con motivo estudio Tabla 48. Viajes según estrato y modo Tabla 49. Tasa de movilidad peatonal por estrato Tabla 50. Tasa de movilidad en TPCU por estrato Tabla 51. Tasas de movilidad en motocicleta por estrato Tabla 52. Tasa de movilidad en automóvil por estrato Tabla 53. Tasa de movilidad en taxi según estrato Tabla 54. Tasa de movilidad en transporte escolar según estrato Tabla 55. Tasa de movilidad en bicicleta según estrato Tabla 56. Viajes según estrato y periodo Tabla 57. Viajes según ocupación y motivo Tabla 58. Relación porcentual de viajes según ocupación y motivo Tabla 59. Viajes según ocupación y modo Tabla 60. Viajes según Ocupación y Periodo Tabla 61. Viajes según edad y motivo del viaje Tabla 62. Tasas de movilidad según rango de edad y motivo del viaje Tabla 63. Viajes según edad y modo Tabla 64. Tasas de movilidad según rango de edad y modo de transporte utilizado Tabla 65. Tasa de movilidad según nivel de estudios Tabla 66. Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje Tabla 67. Relación porcentual de Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje Tabla 68. Viajes según nivel de estudios y modo de transporte utilizado

15 Lista de tablas Tabla 69. Tasa de movilidad según género y motivo del viaje trabajo Tabla 70. Viajes según género. Excluyendo Regreso a Casa Tabla 71. Tasas de Viajes según género Tabla 72. Viajes según género y modo Tabla 73. Viajes según género y periodo Tabla 74. Tasas de movilidad según ingreso Tabla 75. Tasas de movilidad según ingreso y por motivo y modo de transporte Tabla 76. Viajes según ingreso y motivo del viaje Tabla 77. Viajes según ingreso y modo de transporte utilizado Tabla 78. Relación porcentual de Viajes según ingreso y modo Tabla 79. Datos de las Macro Zonas Tabla 80. Matriz de distribución de viajes diarios. Macro Zonas Tabla 81. Producción de viajes de residentes de MZ, hacia sectores externos Tabla 82. Viajes de residentes en Tunja, producidos fuera de las MZ Tabla 83. Viajes según motivo del desplazamiento. Macro Zonas Tabla 84. Tasa de movilidad por motivo. Macro Zonas Tabla 85. Matriz de viajes. Motivo estudio Tabla 86. Matriz de viajes. Motivo Trabajo Tabla 87. Viajes según modo de transporte utilizado. Macro Zonas Tabla 88. Relación porcentual de viajes según modo. Macro Zonas Tabla 89. Tasa de movilidad según modo. Macro Zonas Tabla 90. Matriz de distribución de viajes a pie. Macro Zonas Tabla 91. Matriz de distribución de viajes en TPCU. Macro Zonas Tabla 92. Matriz de viajes. Estrato Tabla 93. Matriz de viajes. Estrato 1 - Viajes a pie Tabla 94. Matriz de viajes. Estrato 1 Viajes En Automóvil Tabla 95. Matriz de viajes. Estrato 1 Viajes En TPCU Tabla 96. Inmovilidad según género Tabla 97. Inmovilidad según ocupación Tabla 98. Inmovilidad según estrato socioeconómico Tabla 99. Inmovilidad según Nivel de Estudios Tabla 100. Inmovilidad según edad Tabla 101. Síntesis de la evolución del TPCU en Tunja Tabla 102. Rutas de TPCU autorizadas y servidas Tabla 103. Características operativas actuales

16 Lista de tablas Tabla 104. Índice de pasajero Kilómetro IPK Tabla 105. Sitios utilizados como terminales de TPCU en Tunja Tabla 106. Sitios de paradas de mayor movimiento de pasajeros en la hora de máxima demanda Tabla 107. Kilómetros de Red de Transporte Público Colectivo Urbano Tabla 108. Velocidad y demoras en la operación actual Tabla 109. Características operativas de la situación actual por ruta Tabla 110. Características operativas con los escenarios considerados Tabla 111. Síntesis de los escenario considerados Tabla 112. Distribución por ocupación Tabla 113. Distribución por estrato Tabla 114. Distribución por ingreso Tabla 115. Distribución por edad Tabla 116. Distribución por nivel de escolaridad Tabla 117. Motivo de los viajes en TPCU (con y sin Regreso a casa) Tabla 118. Duración de los viajes Tabla 119. Distribución por MZ. Viajes diarios producidos por cada macro zona Tabla 120. Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. Microbús 19 sillas Tabla 121. Nivel de servicio con base en la accesibilidad a la red Tabla 122. Nivel de servicio con base en el tiempo en paradero Tabla 123. Nivel de servicio con base en la velocidad del viaje vehicular Tabla 124. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Bajos ingresos Tabla 125. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de ingresos Medios Tabla 126. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Altos ingresos Tabla 127. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. HogaresTotal Tabla 128. Impacto de la tarifa año 2012 con base en la relación gastos/ingresos Tabla 129. Volumen de Pasajeros y sillas ofrecidas por periodo de servicio Tabla 130. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido Norte - Sur Tabla 131. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido Sur - Norte Tabla 132. Corredores. Despachos, pasajeros, ocupación Tabla 133. Corredores. Horas de servicio, frecuencias, intervalos, número de rutas Tabla 134. Rangos de ocupación promedio diaria en porcentaje Tabla 135. Servicio de TPCU. Periodos pico. Corredores y total Tabla 136. Volumen Puntual de pasajeros por periodo Tabla 137. Despachos por periodo Tabla 138. Despachos, pasajeros y ocupación promedio

17 Lista de tablas Tabla 139. Resultados de Velocidad de caminata en Tunja Tabla 140. Autoevaluación del conductor referente a la forma como conduce Tabla 141. Evaluación del conductor sobre algunos aspectos de las vías Tabla 142. Evaluación del conductor de algunos aspectos relacionados con el vehículo Tabla 143. Evaluación del conductor de taxi, sobre los diferentes modos de transporte Tabla 144. Periodos, localización y ocupantes por vehículo - Taxi Tabla 145. Ocupación promedio y relación porcentual de taxis ocupados Tabla 146. Relación de vehículos en Hora Pico. Línea Cordón Calle 20 - CC Tabla 147. Ocupación promedio vehicular. Línea Cordón. Calle 20 - CC Tabla 148. Volumen de pasajeros por tipo de vehículo. Línea Cordón. Calle 20 - CC Tabla 149. Pasajeros en transporte colectivo y transporte individual. Línea cordón

18 Introducción 1. Introducción El propósito del presente informe es describir las principales características de los sistemas de transporte, utilizados por los residentes de Tunja para suplir sus necesidades de movilidad. Específicamente se trata lo referente a caracterizar los viajes y algunos aspectos complementarios a los sistemas de transporte, como: los vehículos que se están utilizando, las características socioeconómicas de los viajeros y la calidad del servicio ofrecida por el sistema de transporte público colectivo urbano. 18 La descripción del sistema se presenta utilizando tablas, figuras y fichas, obtenidas de información primaria (encuestas y estudios) e información secundaria. Así, con base en la información obtenida en las encuestas domiciliares realizadas en el marco del presente convenio, se obtuvo la relación de vehículos automotores propiedad de residentes en la ciudad (automóviles y motocicletas) y de bicicletas, conociéndose la cantidad de hogares con disponibilidad de los anteriores equipos de transporte; también se relacionó la información declarada por los propietarios de vehículos en el Registro único Nacional de Tránsito RUNT, en lo referente a vehículos (información secundaria). Para el transporte público, se recopiló información secundaria en las empresas y en la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja - STT, lo que permitió cuantificar el parque automotor de servicio público, relacionándolo por marca, modelo, tipo y capacidad ofrecida en sillas. Lo anterior se complementó con una encuesta de calidad del servicio a los usuarios de los diferentes modos, lo que permitió conocer la opinión de dichos ciudadanos sobre el porqué usa dicho modo, el porqué no lo usaría, los horarios deseables para la prestación del servicio (en TPCU), y aspectos relacionados con las características de los viajes que está realizando, en especial, cómo considera los tiempos de viaje y en general la opinión favorable o desfavorable que tiene sobre cada uno de los modos utilizados para movilizarse en la ciudad. Finalmente, en la mencionada encuesta se indagó sobre algunos aspectos relacionados con el conductor, el vehículo y el sitio de parada, que permiten evaluar en una escala de uno a cinco el servicio que está recibiendo. Se complementó lo anterior con un sondeo a conductores de servicio público (taxis y microbuses) relacionado con la opinión que tienen sobre el servicio que se está ofreciendo y sobre algunas características operativas y empresariales. Para la parte de Movilidad características de los viajes se utilizan los datos resultantes de la encuesta Domiciliaria realizada a hogares de la ciudad, presentándose tablas y figuras representativas de: Aspectos generales de la ciudad Descripción global de los viajes Descripción de los viajes por Macro Zonas MZ Movilidad y edad del viajero Movilidad y estrato socioeconómico

19 Introducción Movilidad y género Movilidad e ingreso. También se consideró conveniente incluir un par de capítulos para recalcar sobre los sistemas de transporte público, uno para el colectivo tipo microbús y buseta y otro par el individual tipo taxi, en este último se hace un recuento de la utilización del Taxi y se compara con la utilización con otros modos en el centro de la ciudad. Complemento de lo anterior, es una descripción más detallada, utilizando fichas, de las características operativas y del servicio en TPCU, que se presentó en informe Sistemas de Transporte Datos base. 19 Como se puede ver, es un documento netamente descriptivo y los resultados se presentan principalmente utilizando planos, tablas y figuras, por si solas explicativas de las características del sistema y de la movilidad existente. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta que el objetivo general del presente estudio de movilidad es que el Municipio disponga de una herramienta (modelo de transporte), con la cual se puedan hacer simulaciones que permitan evaluar el efecto de proyectos de infraestructuras y políticas de transporte, es necesario determinar las características de los diferentes sistemas utilizados por los residentes para movilizarse, y las características socioeconómicas del entorno (ambiente), así como de los viajes actuales, con el objeto de determinar el estado del sistema de transporte en la ciudad, es decir calibrar el correspondiente modelo de transporte y así disponer de la herramienta motivo del estudio. En ese orden de ideas, el presente documento tiene como objetivo complementar lo referente a la caracterización de los sistemas de transporte en particular lo relacionado con: Aspectos generales. Sistemas de Transporte Parque automotor Percepción del usuario - Calidad del servicio. Usuarios - Modos Movilidad. Características de los viajes Transporte Público Colectivo Urbano. TPCU Transporte Peatonal. Caminado Transporte Público Individual. Taxi. Se reitera que el documento recoge los resultados principalmente de las encuestas domiciliarias realizadas en Tunja entre junio y septiembre de 2012, para lo cual se contó con la colaboración de cerca de 300 estudiantes de diferentes programas de educación superior, principalmente de Ingeniería de Transporte y Vías. En igual sentido, para lo relacionado con la calidad del servicio en los diferentes modos (sistemas), las encuesta se adelantaron con estudiantes de psicología; para particularizar el servicio de transporte

20 Introducción público colectivo urbano se realizaron estudios de contraste visual; velocidad y demoras y ascenso descenso y encuestas a conductores de taxis y de TPCU en los que colaboraron más de 60 estudiantes de Transporte Vías, aspecto muy satisfactorios dado que se complementa la formación teórica del aula de clase con la práctica, a través de dichos estudios y encuestas. 20

21 Aspectos generales de los sistemas de transporte 2. Aspectos generales de los sistemas de transporte Un sistema está constituido por un conjunto de componentes significativamente conectados y delimitados, que funcionan juntos hacia un objetivo común. Así, un vehículo está constituido por un conjunto de elementos que trabajan coordinadamente con el fin de producir movilidad. Una red vial es un conjunto de elementos (calles e intersecciones) que tienen como objeto ofrecer accesibilidad y movilidad entre orígenes y destinos. Un sistema de transporte urbano, es un conjunto de elementos (infraestructuras, equipos, dispositivos de control del tránsito, elementos relacionados con el servicio que ofrece), que trabajan en forma integral con el objeto de suplir las necesidades de movilidad de personas y el traslado de mercancías. 21 Como se puede observar, los componentes del sistema pueden ser también sistemas en sí (subsistemas), lo que depende del problema a tratar; por ejemplo, el sistema de transporte en la ciudad, tendrá una serie de subsistemas relacionados con diferentes modos de movilizarse, como son; a pie (peatonal); en automóvil particular; en motocicleta; en transporte público, ya sea colectivo o individual, en bicicleta, etc. El otro concepto es el de ambiente o entorno de un sistema, que es el conjunto de sistemas y actividades fuera del sistema en cuestión, que afecta o es afectado por el sistema en estudio. Se tiene que el sistema funciona para satisfacer los requerimientos que se generan en el entorno o ambiente (regional, urbano, etc.). En el ejemplo del sistema de red vial urbano, los vehículos que usan estas calles se consideran como parte del entorno, y las vías están funcionando para permitir el movimiento entre un origen y un destino de los vehículos, y de acuerdo con los requerimientos del ambiente tales como volúmenes, tamaño de los vehículos, velocidades, radios de giro, etc., se fijan los criterios de diseño geométrico del sistema vial. Si se considera el sistema de transporte público urbano conformado por una red que integra rutas y además unos vehículos que operan en esa red, siendo su objetivo ofrecer accesibilidad y movilidad entre partes de la red, se tendrá que las personas que usan los vehículos serán parte del ambiente y el sistema debe ser diseñado para operar de acuerdo con los requerimientos de dicho ambiente (usuarios), tales como demanda manifiesta, tiempos máximos de espera, confort, antropometría de las personas, etc. Los elementos del sistema para fines de modelación se consideran controlables (variables dependientes) y los del ambiente al no ser determinados por la forma como el sistema opera serían entonces incontrolables (variables independientes o exógenas), pero se debe tener en cuenta que en la construcción de modelos de transporte una variable puede ser dependiente y al mismo tiempo independiente. La interacción entre el sistema y su ambiente ocurre en forma de entradas y salidas que cruzan los límites del sistema. Las entradas representan la organización, operación y diseño del sistema; y las salidas son los resultados. Estas salidas o resultados pueden ser de funcionamiento y miden hasta dónde el sistema alcanzó sus objetivos, o también

22 Aspectos generales de los sistemas de transporte pueden ser salidas concomitantes que son consecuencia de su operación o de su implantación (externalidades). A manera de ejemplo, el sistema de transporte público la salida de funcionamiento es la cantidad de pasajeros que se movilizan en la red o parte de ella en un período de tiempo (día) expresada en pasajeros - día - ruta, o también puede ser el ahorro de tiempo de viaje medido en horas; y la salida concomitante podría ser, la contaminación atmosférica que producen los vehículos, o el deterioro ambiental ocasionado por la red vial, o la accidentalidad, o los efectos en el uso del suelo, etc. 22 Finalmente, se debe suponer que la estructura de un sistema se mantiene constante, pero su estado es variable, así en un sistema de transporte urbano se define la estructura del sistema de transporte en estudio, y su aplicación en casos específicos se hace determinando el estado del sistema, este proceso de determinar este estado se llama calibración (o ajuste), que consiste en buscar el valor de los parámetros o constantes que definen la magnitud de las relaciones entre el sistema y su ambiente, una vez encontrados estos valores o estado del sistema, es posible manipularlo variando las entradas (variables independientes) para poder observar el comportamiento bajo este estímulo a través del cambio generado en las variables dependientes que producen un nuevo estado. El campo del sistema de transporte urbano, cubre una diversidad de modos, para su clasificación, se tienen en cuenta aspectos como le infraestructura; el vehículo; el objeto de transporte; la propiedad; el sistema de propulsión, etc. De toda forma hay dos nociones absolutamente esenciales, transporte individual y transporte colectivo (corresponden exclusivamente al transporte de personas) Transporte individual Los transportes individuales tienen una característica muy puntual y es que son de utilización propia. El usuario se ocupa de adquirir el vehículo, el garaje, está a cargo del mantenimiento y la operación y de ciertas tasas, imposiciones y normas para la utilización de la vía que usualmente es construida y mantenida con dineros de la comunidad. Esta forma de transporte ofrece y permite una gran libertad de maniobra, escogencia de los destinos y del itinerario, de la velocidad (dentro de ciertos límites), del momento en que se efectúa el viaje, de los pasajeros (acompañantes), etc. Dichos transportes son conocidos como los modos en automóvil (particular o público), motocicleta, bicicleta y a pie (peatonal), que es la forma más elemental de desplazamiento y la menos difícil. En la mayoría de las ciudades colombianas, el transporte individual incluye cuatro modos; la marcha a pie (peatonal), la bicicleta, la motocicleta y el automóvil. De los anteriores, el último, es el que más identifica este tipo de transporte. El deseo de poseer un automóvil es universal, en las sociedades a medida que aumenta el nivel de vida, el automóvil es una prueba visible de estar mejor (efecto demostración) y además vino a simbolizar la movilidad, comodidad, privacidad, independencia y hasta cierto punto el éxito económico. Lo anterior ha relegado, principalmente, al transporte peatonal y en bicicleta (modos no motorizados) a un papel marginal, pese a que el desplazamiento caminado es

23 Aspectos generales de los sistemas de transporte porcentualmente la forma de desplazarse más utilizada a nivel urbano en Tunja específicamente. No obstante, en los últimos años las políticas de transporte urbano se han visto influenciadas por la presión de diferentes grupos sociales y la fortaleza de algunos valores tales como: la preocupación por el mejoramiento de la calidad de vida urbana, la búsqueda de soluciones económicas tendientes a la equidad en las inversiones en infraestructuras para la movilidad, la búsqueda de un equilibrio entre los modos de transporte y un mejor aprovechamiento del espacio público, en general, se está promoviendo la equidad en la movilidad de los diferentes grupos sociales, etc. 23 La motocicleta está teniendo mucha acogida a nivel urbano y suburbano, por ser de menor costo con respecto al carro, rápidas, de gran flexibilidad y se mueven con mucha facilidad en el medio urbano, en algunos casos incumpliendo las normas. Pero, la transición al automóvil se debe esencialmente al poder de adquisición. La motocicleta, como ya se mencionó ha tenido numerosos adelantos, sin embargo también tiene una serie de inconvenientes que se pueden resumir en: Baja comodidad (especialmente protección contra la intemperie) Accidentalidad elevada e inseguridad (robos) Ruido y polución intensa La autonomía de recorrido se torna difícil en largos recorrido La facilidad de maniobra dificulta el transporte de carga y pasajeros. Lo anterior muestra que indudablemente el automóvil tiene una serie de ventajas sobre los otros modos individuales, pero implica altos costos (infraestructuras, adquisición y operación), sus externalidades negativas (accidentalidad, contaminación ambiental, etc.) inducen a que para ciertas distancias, condiciones topográficas y climáticas principalmente, es esencial un desarrollo orientado hacia el transporte público colectivo. En Tunja se dispone de los modos Automóvil bicicleta, motocicleta y peatonal para el transporte individual. Los residentes poseen carros, con un valor comercial promedio de $ (inversión total en autos de 26.4*10 10, es decir millones de pesos), gastan en promedio por carro en combustible al mes $ (aproximadamente millones mes). Este modo es utilizado por usuarios, que realizan, utilizando el automóvil ya sea como conductor o como pasajero, viajes diarios. El modo con mayor número de usuarios es el peatonal ( residentes), que realizan diariamente desplazamientos a pie. Además de los beneficios para la salud, el medio ambiente, etc., el costo en este modo es nulo Transporte Público Colectivo Urbano - TPCU El transporte colectivo constituye la forma opuesta a la anterior. Este es accesible a todos, el usuario no se ocupa de otra cosa que de reservar el servicio y saber cuál es su destino. La empresa de transporte se encarga de todo lo referente a adquisición,

24 Aspectos generales de los sistemas de transporte mantenimiento, reposición, estacionamientos, etc. Son caracterizados por itinerarios fijos y recorridos según horarios, las libertades del usuario son considerablemente reducidas. Los modos son muy diversos, en Tunja solo se cuenta con el modo en microbuses y busetas, pero se podrían implementar también modos ferroviarios, por cable, etc. El transporte público colectivo es un sistema que asegura la movilidad de las personas, que es accesible a todos a cambio de un pago (o gratuito) y que sus servicios está usualmente orientado a: 24 Prestarse en forma permanente según rutas y horarios prestablecidos Debe transportar a todos los viajeros que así lo soliciten Las tarifas son establecidas por las autoridades competentes Está en la obligación (en algunos casos) de tener tarifas sociales, en favor de ciertas zonas o grupos sociales. Los encargados de hacer funcionar este sistema de transporte son las empresas de transporte, ya sean de índole privada o pública, que tienen a su cargo entre otros aspectos los siguientes: Financiamiento Adquisición Mantenimiento Renovación del parque automotor Comercialización de los servicios En general la operación eficiente, cómoda y segura El usuario es quien recibe el servicio y no se ocupa de saber cuándo y cómo se desplazan. En Tunja, se dispone de microbuses y busetas para el servicio de transporte público colectivo, con una capacidad promedio de 29 pasajeros (20 sentados y nueve de pie). Se encuentran autorizados 512 vehículos, que transportan, en promedio diario, pasajeros. Son usuarios de este modo residentes de Tunja.

25 Parque automotor 3. Parque automotor A continuación se hace una descripción del parque automotor de los modos de transporte particular (automóvil) y público (transporte público colectivo urbano TPCU y transporte público individual urbano taxi) en la ciudad, indicando aspectos como: cantidad, marcas, edad promedio, y algunos aspectos complementarios. Inicialmente se dan datos obtenidos de la encuesta domiciliaria realizada en los meses de mayo, junio y, agosto del 2012, en lo referente a la propiedad vehicular de los residentes. Dicha información se complementa con los Datos del Registro Único Nacional de Tránsito RUNT, relacionados con lo que indican los propietarios cuando registraron o efectuaron la auto-declaración de su vehículo. Finalmente, se describe lo referente al Transporte Público en la Tunja El Parque Automotor. Encuesta 2012 En la encuesta domiciliaria realizada a hogares de Tunja, en la primera parte de aspectos generales, se indagó sobre la propiedad vehicular, el estrato socioeconómico del hogar, la cantidad de integrantes y otros aspectos complementarios, dando como resultado que en la ciudad, en el 2012, hay autos y motos, para un total de vehículos motorizados de estas características. La Tabla 1 muestra estos datos y su descripción según estrato socioeconómico de las viviendas. Estrato Tabla 1. Disponibilidad de vehículos particulares motorizados, según estrato socioeconómico Número de autos Autos por cada mil personas Número de motos Motos por cada mil personas Hogares con auto(s) Hogares con moto(s) TOTALES Fuente: Encuesta Domiciliaria UPTC Alcaldía Del total de autos se deduce que en promedio hay un auto por cada 3,26 hogares. En igual sentido se identificaron hogares con dos o más autos, lo que indica que realmente se tienen con al menos un auto, aumentándose el promedio anterior a 3.59 hogares por cada auto. En países desarrollados este promedio es de un auto por hogar. Pese a que no son vehículos automotores, es conveniente mencionar en este aparte, que los residentes de la ciudad poseen bicicletas, dándose el caso que en los hogares con bicicletas, es usual el poseer más de una, como es el caso de residencias. Es decir, de los hogares con bicicleta, el 71% tienen más de una bicicleta.

26 Parque automotor En igual asentido, la Alcaldía mayor de Tunja tiene el dato que en la ciudad, a diciembre de 2011, hay registrados vehículos ligeros, de los cuales son automóviles, 1958 camperos y 2520 camionetas. Para esa misma fecha, estaban registradas 4972 motocicletas. Vehículos Cantidad Automóviles Camperos Camionetas Total autos Motocicletas Parque Automotor - Vehículos Livianos El Registro Único Nacional de Tránsito RUNT, es un sistema de registro centralizado, en línea, que valida, registra y autoriza las transacciones relacionadas con los once (11) registros que lleva el gobierno nacional, acorde con la Ley 769 de 2002 y la Ley 1005 de 2006, lo que se espera que aporte al Estado la información necesaria para la adopción de políticas en materia de transporte y tránsito e igualmente para controlar y planificar esta actividad. Dichos registros son: los registros de automotores, conductores, licencias de tránsito, empresas de transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros, remolques y semirremolques, maquinaría agrícola y de construcción autopropulsada y de personas naturales o jurídicas que prestan servicio al transporte y tránsito Cantidad de vehículos Para el caso de Tunja, el registro de automotores incluye los autos y motocicletas (transporte individual) representan más del 80% de los vehículos de la ciudad. Según el RUNT, hay en Tunja 126 autos y 45 motocicletas por cada 1000 habitantes. El parque de vehículos de transporte colectivo representa el 3% del parque automotor e incluye a los del TPCU, escolares y vehículos del servicio especial. Los datos pueden observarse en la Figura 1.

27 Parque automotor Camiones 1,455 5% Transporte Colectivo 1,007 3% Motos 7,761 24% Autos - taxis 2,300 7% Autos 19,323 61% 27 Figura 1. Distribución de Parque Automotor en Tunja según el Runt Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Único Nacional de Tránsito Runt Es de mencionar que los datos del Registro Único Nacional de Tránsito RUNT hacen referencia a los vehículos cuyo propietario residen en la ciudad, lamentablemente esta es una auto declaración que algunas veces, no tiene en cuenta quién la hace, y por eso puede incluir vehículos que ya no están en uso y/o no circulan en la ciudad Tipo de servicio. De los vehículos registrados en el RUNT, el 91% es particular, el 8% público y un 1% oficial. Como dato curioso en Tunja se encuentra la declaración de cuatro vehículos de servicio diplomático. El 95% de los vehículos ligeros (28.027) usan gasolina como combustible (ver Figura 2). Figura 2. Distribución de vehículos por tipo de servicio y de combustible Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Único Nacional de Tránsito Runt

28 Parque automotor Edad y evolución Los hogares Tunjanos han pasado de adquirir menos de 200 autos/año en la década de los 80s a más de 1500 vehículos/año en La tendencia general es creciente, con un período de caída de la demanda (2001 a 2005), como se muestra en la Figura 3. La edad promedio del parque automotor se sitúa en 11 años, que es usual del caso colombiano, pero que tiende a reducirse con las tendencias de motorización. 28 Figura 3. Evolución del parque automotor. Runt Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Único Nacional de Tránsito Runt En relación con las motocicletas, el fenómeno es similar al de los autos a pesar del clima y la topografía. De adquirir menos de 20 motocicletas anuales en los años 80s se pasó a compras superiores a motos/año hacia el año (Ver Figura 4). Figura 4. Evolución de la adquisición de Motocicletas Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Único Nacional de Tránsito Runt Los datos del RUNT indican que del total de vehículos, el 7% (1920 vehículos) tienen más de 30 años de operación; un 14% (4.303 vehículos) con 20 o más

29 Parque automotor años, el 46%, ( vehículos) diez o más años. Lo anterior se refleja en mayores costos de operación y mayor contaminación atmosférica principalmente Parque Automotor - TPCU El sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Tunja, además de proporcionar accesibilidad y movilidad a los ciudadanos, de la forma más ágil, cómoda, segura y económica, contribuye a la mejora de la calidad de vida, siempre y cuando se ofrezca bajo una adecuada calidad de servicio, dependiente de la oferta existente. En ese sentido, la importancia identificar cómo es el sistema de TPCU (empresas oferentes del servicio, parque automotor, forma de prestación del servicio y calidad del servicio ofrecido), aspectos que se tratan en los siguientes apartes. 29 De acuerdo con los datos recolectados en 2012, el servicio de transporte público en Tunja es prestado por empresas privadas en dos tipos de vehículos, buseta y microbús (21 y 19 sillas respectivamente), aunque tienen registrados algunos vehículos tipo colectivo (13 sillas). Son cuatro las empresas que prestan el servicio de transporte público colectivo: AUTOBOY S.A. Compañía de Transportes Hunza Ltda. Cooperativa de Transportadores Colonial Ltda. - COOTRANSCOL Transportes Los Muiscas S.A. El número de vehículos con los que se presta el servicio, junto con la edad promedio por cada tipo de vehículo, se presenta en la Tabla 2, de acuerdo con la información suministrada por la Secretaria de Tránsito y Transporte. Tabla 2. Parque automotor de transporte público colectivo, por empresa y tipo de vehículo Empresa Busetas Microbuses Total % Edad promedio AUTOBOY ,33 7 HUNZA ,90 15 COOTRANSCOL ,74 8 LOS MUISCAS ,45 8 TOTAL ,42 Fuente. Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja Teniendo en cuenta que la cantidad promedio de sillas de una buseta es 21 y del microbús 19, se determinó la capacidad promedio en sillas de cada una de las empresas de transporte público colectivo y la del sistema en general. En la Tabla 3 se presenta la capacidad ofrecida en sillas.

30 Tabla 3. Capacidad en sillas ofrecida por las empresas de transporte público colectivo Busetas (21 sillas) Microbuses (19 sillas) Total Empresa Cantidad Sillas Cantidad Sillas Sillas AUTOBOY % HUNZA % COOTRANSCOL % LOS MUISCAS % TOTAL % Fuente. Dirección de Tránsito y Transporte de Tunja Parque Automotor - Transporte público individual (Taxi) De acuerdo con la información suministrada por las empresas que prestan este servicio en Tunja y por la Cámara de Comercio, en la actualidad existen taxis distribuidos como se muestra en la Tabla 4. Tabla 4. Parque automotor tipo taxi por empresa EMPRESA VEHÍCULOS % Taxi Ya S.A. 358 (33%) Cootax Ltda. 509 (47%) Autoboy S.A. 117 (11%) Persona natural* 100 (9%) TOTAL * Información obtenida de la Cámara de Comercio de Tunja 2012 En separata en medio magnético, se detalla, utilizando tablas y figuras, lo referente a parque automotor que presta servicio en Tunja.

31 Percepción del usuario. Calidad del servicio. 4. Percepción del usuario. Calidad del servicio. El uso de técnicas empleadas en Ciencias Sociales, tales como la encuesta a usuarios para conocer la percepción de un servicio, se está empleando cada vez más en los estudios de transporte con el objeto de facilitar la toma de decisiones y para que las políticas que se implementen respondan a los verdaderos deseos que al respecto tienen las personas que hacen uso del servicio o de cada modo. En ese orden de ideas, para el presente estudio, se aplicó una encuesta (en los meses de junio y julio del 2012) a 610 usuarios de los diferentes modos o sistemas de transporte que operan en Tunja: Para el caso (con respecto al tamaño de la muestra), se consideró suficiente que los valores estimados sean correctos dentro de más o menos 10% con un 90% de confianza. Las encuestas se realizaron a usuarios de cada modo, en las siguientes proporciones; TPCU: 181 encuestas; taxi: 90 encuestas; automóvil particular: 97 encuestas; motocicleta: 72 encuestas; bicicleta: 65 encuestas y a peatones: 105 encuestas. 31 En las encuesta se indagó a los usuarios de dichos modos de transporte sobre su opinión con respecto al modo que más utilizan, en especial en lo relacionado con la razón por la que usa ese modo, la razón o razones por las cuales considera que no se utiliza dicho modo, algunas características de funcionamiento deseables (periodo de servicio, tiempos de viaje, comodidad, forma de pago, tarifa) y la calificación de aspectos del servicio relacionados con el conductor, el vehículo, el sitio de parada, todo lo anterior con el objeto de caracterizar la calidad del servicio ofrecido por cada sistema y algunas características del servicio. En separata en medio magnético, se incluyen los formularios utilizados para realizar la encuesta y las bases de datos con las respuestas de los encuestados (en Excel). Los resultados de dicha encuesta se dan a continuación, utilizando tablas y figuras, de por sí explicativas de la percepción del usuario, y permiten identificar y evaluar las fortalezas y debilidades de la movilidad ofrecida en cada modo (punto de vista del usuario). Es de mencionar que se complementó lo anterior con un sondeo a 80 conductores de transporte público, con el propósito de obtener información y conocer su opinión sobre algunos aspectos del servicio, de los vehículos y de la oferta Percepción del usuario del Transporte Público Colectivo Urbano. TPCU La encuesta de calidad de servicio, revela que los viajes en TPCU en Tunja en promedio el pasajero utiliza el servicio una distancia de 3.7 Km, con un tiempo promedio de 17,6 minutos, utilizando microbuses o busetas, que transitan a una velocidad media de 12.6 KPH. La máxima distancia recorrida fue de 8.3 Km y la mínima de 850 metros. Un 15% de los pasajeros viajan distancias inferiores a 1.9 Kilómetros y en igual sentido otro 15%, sus viajes son en recorridos superiores a 5.5 Kilómetros. Se estima que el servicio es usado diariamente por usuarios.

32 Percepción del usuario. Calidad del servicio. La tarifa que se cobra por el servicio es de $1.300 (algunas busetas tienen calcomanía de $1.200, pero en general se cobra $1.300). Según la encuesta el 46% de los usuarios consideran adecuado que la tarifa fuese de $1.000; un 31% de $1.200 y solo el 17% consideran adecuada la actual tarifa. En los siguientes apartes se describen los datos obtenidos en la encuesta a usuarios de Transporte Público Colectivo Urbano, en lo referente a los diferentes aspectos sobre los cuales se indagó. Para el presente modo y para los restantes modos, los resultados obtenidos se agrupan describiendo la opinión que tiene el usuario; la evaluación cualitativa y cuantitativa del servicio que está recibiendo y la percepción que tiene de cada uno de los modos, en cuanto a su si lo considera el servicio Excelente, Bueno; Regular; Malo y Pésimo. 32 Opinión del usuario de TPCU Se indagó sobre el por qué usa el TPCU?, las razones por las cuales considera que no se utiliza el micro/buseta, sí se siente seguro y respetado cuando va en TPCU y el periodo en que se debe prestar el servicio, obteniendo los siguientes resultados. El 59% de los usuarios encuestados opinan que usan el TPCU por economía, por el contrarío solo un 3% consideran que al usar el TPCU están colaborando con el tránsito evitando el congestionamiento si hubiesen utilizado otro modo (Figura 5). Figura 5. Opinión sobre el uso del TPCU Las principales razones por las cuales intuyen que no se usa el servicio, son las demoras (24%) y la incomodidad (21%), el 13% de los actuales usuarios, consideran que el costo influye en su escogencia de dicho modo de tal forma que cualquier aumento lo induciría a no movilizarse en micros o busetas (Figura 6). Como dato curioso, la edad no es un obstáculo para el uso del TPCU.

33 Percepción del usuario. Calidad del servicio. 33 Figura 6. Opinión sobre el no uso del TPCU En cuanto a si se siente seguro (robos principalmente) y respetado cuando se viaja en micro o buseta, la mayoría de los usuarios se muestran indecisos sobre el tema (a veces 51%), de los que opinan al respecto, el 22% indican que es poco o nada seguro. Figura _ Referente a la hora de inicio del servicio de TPCU, el 52% considera que debe ser a las 5:00 de la mañana, solo un 35% ve adecuado el inicio a la hora actual (5:45 A.M). La opinión es que se debe prestar el servicio hasta las 11:00 de la noche (48%) y un 25% considera que las 10 de la noche es una buena hora para su culminación (Figura 7). Opinión referente a sí se siente seguro en el vehículo Opinión referente a hora de inicio del servicio Figura 7. Opinión sobre seguridad y horario del servicio del TPCU

34 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Opinión sobre cuadras caminadas y tiempos de espera y de viaje Específicamente, se indagó sobre la opinión que tiene sobre distancias que requiere caminar para acceder al sistema de TPCU (cuadras caminadas antes de abordar el vehículo y después del paradero al destino real y los tiempos de viaje (espera en el sitio de parada y en el viaje vehicular). Al respecto, los usuarios camina en promedio 220 metros del origen real al paradero y 200 metros del paradero al destino final, el 86% caminan menos de tres cuadras después del viaje. Solo un 5% de los usuarios considera la distancia caminada antes como inaceptable (Tabla 5 y Tabla 6). 34 Tabla 5. Distancia caminada para llegar al paradero de TPCU Cuadras caminadas % Acumulado antes Opinión sobre la distancia caminada % Acumulado Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Tabla 6. Distancia caminada para llegar al destino final caminadas después % Acumulado Opinión distancia caminada % Acumulado Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Con respecto al tiempo de espera, en promedio los usuarios esperan ocho minutos para abordar el vehículo. El 60% manifestaron que su tiempo de espera fue entre 1 y 10 minutos. Un 20% de los pasajeros opinan que los tiempos de espera son inadecuados. De las respuestas se deduce que tiempos de espera inferiores a 5 minutos se consideran buenos;

35 Percepción del usuario. Calidad del servicio. entre 5 y 10 minutos, regulares; entre 10 y 15 minutos malo y más de 15 minutos, pésimo. El 82% de los pasajeros esperan en promedio 15 minutos o menos (Tabla 7). Tabla 7. Tiempo de espera en paradero Espera menor de Porcentaje Minutos acumulado 2 14% 5 33% 7 38% 10 66% 15 88% % 35 En cuanto al tiempo que los usuarios utilizan para movilizarse en un viaje de TPCU, en promedio es de 17,6 minutos como ya se mencionó, con datos interesantes, cómo que el 30% de los viajes tienen una duración de 10 minutos o menos y otro 30% está entre 10 y 15 minutos. Es de mencionar que la opinión sobre el tiempo que se utiliza para realizar un viaje vehicular es relativa, dado que dicha opinión tiene en cuenta también la distancia del viaje. De acuerdo con lo anterior, la opinión que tiene el 83% de los usuarios, es que los tiempos que están utilizando para realizar sus viajes en TPCU, es el adecuado (Tabla 8). Tabla 8. Opinión tiempo de viaje en el vehículo Opinión tiempo viaje en vehículo % Acumulado Excelente 8% 8% Bueno 40% 48% Regular 35% 83% Malo 11% 94% Pésimo 6% 100% En Tunja no es costumbre pagar por el servicio al subir al bus, solo lo hace el 52% de los pasajeros; otro 32% pagan cuando descienden y el restante 14% cuando se ubican dentro del vehículo. La opinión que se manifiesta sobre la comodidad, relacionada con la ocupación que tiene el microbús y/o buseta (capacidad en sillas y capacidad nominal incluyendo los pasajeros de pie en el pasillo; 28 32), es que una ocupación menor de 11 pasajeros que le permite escoger silla, es excelente; buena, si la ocupación promedio es de 14 pasajeros; aceptable si es de 19 (todos sentados), regular de 23 y mala o pésima de 27 o superior.

36 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Evaluación del modo TPCU. Con base en el procesamiento de los datos obtenidos con las encuestas realizadas, se puede determinar la calificación otorgada por el usuario a las diferentes variables y atributos que inciden en la calidad del servicio. El procedimiento que se indica a continuación se aplicó para todos los modos, teniendo en cuenta las particularidades de cada uno que se reflejan en la encuesta. Lo recomendable es que dicha calificación se realice en una escala cuantitativa, adecuada al medio, por ejemplo de 1 a 5, para lo cual es necesario relacionar dicha escala con la escala cualitativa correspondiente a los diferentes estados de calidad del servicio. Se utilizó la siguiente relación de escalas: 36 Calidad del servicio Escala cualitativa Escala cuantitativa Rango para calificación Excelente A 5 > 4.5 Buena B Regular C Mala D Pésima E Inaceptable F - < 0.5 En la encuesta a usuarios de los diferentes modos, sobre la calidad del servicio se indagó la opinión del usuario con respecto a los elementos que inciden en dicho servicio, debiendo calificar cualitativamente cada una de las variables que afectan el elemento del sistema en estudio. En ese sentido, se obtiene la calificación para las siguientes variables: - Calificación con respecto al conductor: cortesía, cuidado al manejar, respeto al peatón, respeto a las normas de tránsito, información que proporciona, consideración a personas especiales, cuidado que tiene con el medio físico y presentación personal. - Calificación con respecto al vehículo: limpieza y mantenimiento, seguridad en el vehículo (robos), iluminación, ambientación musical, estado de los asientos, altura del vehículo, comodidad, ventilación, ubicación de las sillas, amplitud del pasillo y facilidad de desplazamiento interno. - Calificación con respecto al paradero: limpieza, seguridad (robos), iluminación, comodidad, facilidad de acceso y localización. - Calificación con relación al viaje: tiempo origen paradero, tiempo en paradero, tiempo en el vehículo, tiempo paradero destino, tarifa y comodidad en general.

37 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Procesando los datos de la encuesta y haciendo los correspondientes traslados de escala cualitativa a cuantitativa, se obtiene el valor promedio de la calificación para cada variable, que al ubicar en el rango de calificaciones permite determinar la calidad del servicio existente, según la opinión del usuario. Las calificaciones dadas por el usuario a las variables o atributos de la calidad del servicio, se presentan a través de tablas y gráficas que facilitan la evaluación visual del comportamiento de las variables en el tiempo. 37 Esta información de la calidad de servicio existente y el nivel de servicio que está percibiendo el usuario, se integra a la planeación operativa, siendo esencial para el diagnóstico de la situación existente y la formulación de acciones conducentes al mejoramiento del modo en estudio. Con base en el anterior enfoque, para el modo TPCU, el servicio ofrecido para la movilización de personas en la ciudad de Tunja, es considerado por los pasajeros como aceptable, con calificaciones que varían entre 2.7 y 3.6 en una escala de 1 a 5 (ver Tabla 9) Tabla 9. Evaluación de la calidad del servicio ofrecida Evaluación del servicio Calificación Evaluación del servicio Calificación Con relación al conductor Con relación al vehículo Cortesía 3.3 Limpieza y mantenimiento 3.6 Cuidado - Prudencia 2.7 Seguridad en el vehículo 3.6 Respeto a Peatones 3.1 Iluminación 3.8 Respeta Normas 2.9 Ambientación Musical 2.9 Trato personas especiales 3.0 Estado de los asientos 3.4 Presentación Personal 3.6 Altura del vehículo 3.6 Con relación al paradero Comodidad 3.5 Limpieza del lugar 3.6 Ventilación 3.3 La seguridad del lugar 3.4 Ubicación de las sillas 3.6 Iluminación del lugar 3.6 Amplitud del pasillo 3.4 Comodidad del lugar 3.4 Facilidad desplazamiento Interno 3.1 Se observa que el usuario percibe ciertas deficiencias en la forma como el conductor realiza su labor, en especial lo referente a respeto a las normas, que se puede corregir con educación en tránsito acompañada de actividades de control por parte de la policía, en igual sentido es necesario evaluar a fondo la forma y actitud en la conducción para establecer la razón por la cual no conducen en forma prudente y cuidadosa, con base en dicha evaluación tomar las acciones que enfrenten esta grave anomalía. En lo referente la ambientación musical, que según los usuarios, no es la más adecuada, se pueden tomar algunos correctivos, específicamente en lo que respecta al volumen que debe ser menor y al tipo de música que se está ofreciendo.

38 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de TPCU En cuanto, la opinión general que tienen los usuarios sobre el servicio de TPCU, el 4% lo considera excelente, el 31% bueno, el 49% regular, el 12% malo y el restante 4%, opinan que la ciudad tiene en servicio de TPCU pésimo. Lo anterior permite ponderar una calificación de 3.2 (en escala de 1 a 5) que se considera aceptable, más no deseable. De todos los modos, los que los usuarios de TPCU consideran más favorables (evaluado como excelente o bueno o regular), son el auto particular y el taxi con el 88% de favorabilidad, le sigue el transporte peatonal con un 84%. El modo que consideran más desfavorable es la bicicleta con un 34%. (Figura 8) 38 Figura 8. Opinión del usuario de TPCU sobre los modos de transporte De acuerdo con la evaluación que hacen los usuarios del TPCU, de los diferentes sistemas (modos) de transporte que hay en la ciudad, la jerarquía de preferencias son el automóvil particular en primer lugar (pese a que muchos usuarios del TPCU no tienen acceso a ese modo), le sigue el taxi y el peatonal, luego consideran el TPCU, (modo que están usando), finalmente consideran la moto y la bicicleta (Tabla 10). Tabla 10. Calificación de los modos de transporte MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN TPCU 3.20 Peatonal 3.38 Particular: Auto, camioneta 3.54 Motocicleta 3.07 Taxi 3.48 Bicicleta 2.83

39 Percepción del usuario. Calidad del servicio Percepción del usuario de Transporte Público individual. Taxi El taxi es un modo de transporte de uso individual, que permite el desplazamiento de los residentes de una ciudad en forma rápida, flexible y cómoda. En Tunja, con residentes en el área urbana, este modo es utilizado por cerca del 6% de sus habitantes ( usuarios), se estima que hay cerca de 160 personas por cada taxi, 6,30 taxis por cada habitantes y 1 taxi por cada 44 hogares. 39 Especialmente en el centro de la ciudad, el taxi ocupa una porción considerable de la red vial. A manera de ejemplo, en la carrera 9 entre calles 21 y 20, en el periodo de 11:30 a 12:30, transitaron en el periodo en que se realizó un aforo de ocupación puntual, 468 vehículos de los cuales 259 eran taxis (55%) y de estos, 195 iban sin pasajeros (75%), obteniéndose una ocupación promedio de 0.39 pasajeros por taxi. En el mismo periodo circularon 122 automóviles con una ocupación promedio de 1.7 pasajeros por auto. En igual sentido, teniendo en cuenta los taxis que iban ocupados en el tramo vial mencionado, el 69% llevaban un pasajero. Se ve que aun cuando pueden considerarse sustitutos, el automóvil particular es quizás más eficiente que el taxi, al menos en este caso ejemplo. La encuesta de calidad de servicio a usuarios de taxi, reveló que la distancia máxima de viaje es 7.1 Km, la mínima de 870 metros, el promedio de 3.33 Km. Solo un 15% de los usuarios realizan viajes de más de 4.6 Km. El 56% de los viajes con ocupantes, llevan un pasajero (según la encuesta de percepción). Si se tiene en cuenta el estudio de ocupación en el centro de la ciudad, este porcentaje es del 69%, tal como ya se mencionó (un 31% llevan más de un pasajero). En cuanto a la tarifa, el 11% pagó la mínima ($3.200), la tarifa promedio por viajar en taxi es $ El 85% de los usuarios considera adecuado lo que le cobran por el servicio. Los usuarios caminan, en promedio, 100 metros para tomar el taxi, únicamente el 2% deben desplazarse a pie más de 300 metros para acceder al servicio. En lo referente a tiempos del viaje, el tiempo promedio de espera es 4 minutos 30 segundos, tiempo que el 87% de los usuarios considera adecuado. El 10% de los usuarios únicamente esperaron un minuto o menos. El tiempo promedio de viaje vehicular es de 12 minutos. El 93% de los usuarios considera adecuado dicho tiempo. La velocidad media en el viaje es de 16,6 KPH Opinión del usuario de Taxi La rapidez y la comodidad son los atributos que tienen más en cuenta el usuario para escoger este modo para su movilización (59% y 23% respectivamente) (Figura 9). El 41% considera que la principal razón por la cual no se usa el Taxi es por el costo (41%), aunque uno de cada cinco usuarios considera que se puede presentar inseguridad al recurrir a dicho servicio (influencia negativa de la situación de uso de taxi en Bogotá),

40 Percepción del usuario. Calidad del servicio. también el 13% deduce que la accidentalidad puede ser una de las causas de no uso. Como dato curioso el 5% cree que su no uso es debido a que no le gusta este modo de transporte. Por qué usa el modo? Por qué considera que no se usa? 40 Se siente seguro cuando va en el vehículo? Cómo realizó el viaje? Figura 9. Opinión sobre uso del taxi y seguridad en el viaje La mayoría de los usuarios se sienten seguros (robos, asaltos) y respetados cuando viajan en taxi, solo un 4% considera que no es así. Pero hay un buen porcentaje (54%) que opinan que solo a veces se sienten seguros y respetados. Evaluación del Modo Taxi. En términos generales, la encuesta a usuarios indica que los usuarios de taxi lo califican como un servicio Bueno con una calificación de 3.5 en una escala de uno a cinco, siendo uno pésimo y cinco excelente. La opinión que tienen del conductor, es que se trata de una persona cortés, de adecuada presentación personal, que conduce respetando (en forma aceptable) a peatones y cumpliendo las normas de tránsito (0). En cuanto a los vehículos, salvo la música interna, se considera que los taxis son seguros, limpios, cómodos y con buena ventilación.

41 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Tabla 11. Calificación del servicio de taxi Con relación al vehículo VALOR Con relación al conductor VALOR Limpieza y mantenimiento 3.83 Cortesía 3.86 Seguridad en el vehículo 3.89 Cuidado, prudencia 3.66 Iluminación 3.83 Respeto a peatones 3.75 Ambientación musical 3.15 Respeta normas 3.56 Estado de los asientos 3.68 Información proporcionada 3.49 Comodidad 3.83 Cuidado con el medio físico 3.86 Ventilación 3.83 Presentación personal 3.75 Amplitud Interior Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Taxi El usuario de taxi opina que dicho modo y los desplazamientos a pie se prestan Bien en la ciudad. Para los restantes modos, su concepto es que son Aceptables, considerando el TPCU y la motocicleta en menor grado de aceptabilidad, en especial está última que es considera por el 24% como un sistema de transporte entre malo y pésimo. (Figura 10 y Tabla 12) Figura 10. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de Taxi. Tabla 12. Calificación de los modos de transporte por el usuario del Taxi MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN TPCU 3,06 Peatonal 3,59 Particular Automóvil 3,43 Motocicleta 3,10 Taxi 3,53 Bicicleta 3,19 Promedio 3,31

42 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Acorde con lo opinado por los usuarios del TPCU, la calidad ofrecida por los diferentes modos en los cuales se movilizan los Tunjanos, tiene una favorabilidad del 84%. Como ya se mencionó el 59% consideran el taxi como bueno o excelente en cuanto a servicio se refiere Percepción del usuario del Automóvil La ciudad cuenta con automóviles particulares propiedad de sus residentes (encuestas domiciliarias UPTC Alcaldía de Tunja), dato que permite deducir que se tienen 86 autos por cada habitantes (Colombia, en general tiene 74 automóviles por cada personas), valor relativamente bajo si se compara con datos de otros países latinoamericanos, como es el caso de Argentina que tiene 220 autos por cada habitantes o México con 190 autos para similar cifra de personas ( consultado el 5 de enero de 2012). En igual sentido, se estima que personas son usuarios diarios del automóvil ya sea en calidad de conductor o pasajero y tienen dicho modo como el prioritario para sus desplazamientos. 42 Al indagar a una muestra de 97 usuarios - propietarios de automóvil se obtuvieron las siguientes características generales relacionadas con los vehículos y aspectos operativos del modo de transporte: Edad promedio de los autos: 10 años Valor comercial promedio: $ Gasto en combustible, promedio mes: Recorrido promedio mes: 770 Kilómetros Ocupación promedio en el centro de la ciudad: 1,7 pasajeros/ auto Rendimiento combustible: 35.7 kilómetros por galón Experiencia como conductor de auto: 65% más de 5 años Promedio de cuadras (de 100 metros) caminadas antes de tomar el auto: 1,1 Promedio de cuadras caminadas después de usar el auto: 0.8 Distancia promedio de viaje en automóvil: metros Tiempo promedio de un viaje en auto: 14,5 minutos Velocidad promedio de viaje: 15.7 KPH Opinión del usuario de automóvil. La encuesta de calidad de servicio, refleja que la comodidad (44%) y la rapidez (26%) son los principales atributos que identifican este modo e inducen a su uso. También se opina que no se usa el automóvil por los elevados costos de adquisición y operación (27%), por el mal estado o no disponibilidad de las infraestructuras, especialmente vías (25%) y sitios para estacionar (17%) y por aspectos relacionados con inseguridad (robos). Lo anterior se puede ver en forma explicativa en los siguientes gráficos (Figura 11).

43 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Por qué usa el modo? Por qué considera no lo usa? 43 Se siente seguro cuando va en el vehículo? Cuál es su experiencia conduciendo automóvil? Figura 11. Opinión sobre uso, seguridad y experiencia del usuario de automóvil En las figuras anteriores se observa que el 9% no se siete seguro (robos) y respetado cuando va en auto y un 50% si se siente muy seguro en dicho modo. Otra característica de interés que es posible deducir de las encuestas y se detalla en la Figura 11 está relacionada con la experiencia conduciendo automóvil, que solo el 7% lleva conduciendo menos de un año y los restantes conductores ya tienen experiencia. En lo referente a la necesidad de desplazarse a pie para tener acceso al auto (antes) o para llagar al destino final (después), se obtuvo que el 63% de los usuarios, accede al auto en el mismo sitio donde inicia el viaje (distancia caminada cero) y únicamente un 10% requiere caminar 3 o más cuadras. En promedio y tal como ya se mencionó, se camina 110 metros antes y 80 metros después para un total de caminado de 190 metros, que considera aceptable por el 96% de los usuarios. Pudiéndose considerar este modo como de servicio Puerta a puerta. Respecto del gasto en combustible (gasolina) se ha dicho que en promedio es $ , dicho gasto el 65% de los usuarios lo consideran alto o muy alto, un 29% opinan que es aceptable y hay un 6% que consideran que es bajo.

44 Percepción del usuario. Calidad del servicio. En el caso de los tiempos de viaje, ya se indicó un tiempo medio de viaje de 14 minutos 30 segundos. Los viajes con duración superior a los 20 minutos, representan el 24%. El 70% de los usuarios opinan que el tiempo que utilizaron en el desplazamiento es bueno o excelente. Los gráficos y datos representativos de estos comportamientos se dan en anexo a este documento. Como dato curioso un 6% de los usuarios de automóvil no consideran necesario ni útil el seguro obligatorio. 44 Evaluación del modo Automóvil. Al igual que en los otros modos, las consideraciones que tiene en cuenta un usuario de auto para calificar su forma de conducir, es subjetivo, pero de toda forma es conveniente indagar sobre este tópico. En ese orden de ideas, la autoevaluación que hace un conductor sobre aspectos tales como cuidado y prudencia en la conducción, respeto a peatones, respeto a la normas de tránsito, cortesía en el manejo y cuidado del medio físico, es muy buena, superior a 4,0 en una escala de uno a cinco, en la cual uno es pésimo y cinco excelente. En la Tabla 13 se indica las calificaciones dadas. Con relación a las vías que utiliza la calificación que da en junio del 2012, fecha de la encuesta, es mala para el estado y conservación de la vía y la señalización y demarcación y regular para aspectos tales como iluminación, limpieza y seguridad que ofrece. El concepto que se tiene del automóvil es que es cómodo, seguro y veloz, en ese sentido es calificado muy bien tal como se puede ver en la Tabla 13. El costo de operación, se considera elevado, por eso es calificado con 3,4. Respecto a la tarifa, localización y otros aspectos relacionados con el lugar de parqueo, lo califican como regular con valores cercanos a 3,5. Tabla 13. Con relación al conductor Calificación del modo automóvil particular VALOR Cuidado, prudencia 4.40 Respeto a Peatones 4.49 Respeto a normas 4.22 Cuidado del medio físico 4.40 Cortesía en la conducción 4.36 Con relación a las vías que utiliza VALOR Buen estado y conservación 2.15 Señalización y marcas en el piso 2.41 La iluminación 2.99 La seguridad 2.76 La limpieza y comodidad 3.04 Con relación al automóvil VALOR La comodidad 4.45 La seguridad para desplazarse 4.26 auto Velocidad utiliza para desplazarse 4.06 Costo para operarlo 3.41 Con relación al lugar parquea VALOR La tarifa 3.39 La seguridad 3.57 Iluminación 3.40 Localización 3.47

45 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Automóvil. Los usuarios de automóvil particular tiene opinión favorable de todos los modos de transporte que sirven a los residentes de la ciudad para suplir sus necesidades de movilidad, el 79% considera que dichos desplazamientos se hacen en forma aceptable (Figura 12Figura 12). 45 Figura 12. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de automóvil En la Figura 12 es posible observar que los modos motocicleta y bicicleta son los que tienen opinión menos favorable por parte de los usuarios de automóvil, siendo así como el 32% los considera malos o pésimos. La calificación de los usuarios de auto particular a los diferentes modos, es aceptable, se deduce que si por alguna circunstancia no pueden usar el auto (por pico y placa por ejemplo), el modo que posiblemente utilizaría, dado que lo consideran favorable, es el taxi (Tabla 14). Tabla 14. Calificación de los modos de transporte por el usuario de automóvil MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN TPCU 3,1 Peatonal 3,2 Particular Automóvil 3,5 Motocicleta 2.9 Taxi 3,4 Bicicleta 3,0 Promedio 3,2

46 Percepción del usuario. Calidad del servicio Percepción del usuario de Motocicleta La motocicleta se está convirtiendo en un vehículo de uso masivo en Colombia, principalmente en ciudades de clima cálido y topografía plana, aunque también ha incursionado en sitios de clima frio como es el caso de Bogotá y está adquiriendo presencia en otras ciudades como Tunja, en donde se estima que hay motocicletas (con usuarios regulares), que representan 24 motos por cada cien mil habitantes. Lo anterior debido no solo a que se considera un modo de transporte económico, sino que también se cataloga como una herramienta de trabajo para muchas personas. 46 Las cifras obtenidas en las encuestas de Calidad del Servicio (UPTC Alcaldía de Tunja. 2012) relativas al modo motocicleta de acuerdo con la percepción que al respecto tiene el usuario de dicho modo, son las siguientes: Precio promedio:$ (máximo 12 millones; mínimo $ ) El 88% de los usuarios disponen de moto propia Cilindraje más usual: 125 cc Edad promedio de la motocicleta: 4 años Recorrido promedio mes: 750 Kilómetros (similar al auto) Gasto mensual promedio en combustible: $ Ocupación promedio (en el centro de la ciudad): 1,2 personas Metros caminados antes de tomar la moto: 30 Metros caminados después : 100 Distancia promedio de recorrido: metros (mínima 840 metros; máxima metros a nivel urbano). Tiempo de recorrido promedio: 12,7 minutos Velocidad promedio: 17,6 KPH Opinión del usuario de motocicleta La moto es considerada por sus usuarios como un modo de transporte económico (38%) y rápido (35%). También indican los usuarios que consideran que no se usa por la alta accidentalidad que se presenta, y en el caso específico de Tunja, por el clima y el mal estado de las vías y en algunos casos por inseguridad (robo). Figura 13.

47 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Figura 13. Opinión de los motociclistas sobre uso, experiencia y gasto en combustible. Por qué usa el modo? Por qué considera no lo usa? 47 Cuál es su experiencia conduciendo motocicleta? Cómo considera el gasto mensual en combustible? Resulta interesante identificar la distribución de conductores de moto con respecto a su experiencia, en donde se obtuvo que un 15% tienen experiencia en conducción reciente, menor de un año y en el otro extremo un 18% tienen experiencia mayor a 10 años. La mayoría, el 26% tiene una experiencia entre 3 y 5 años. En igual sentido, el 80% la usa a diario y el 14% dos o tres veces en la semana. Al observar el gasto mensual en combustible, de $ (3,4 veces menor al de un auto en similar recorrido mes), el 84% lo considera adecuado. En cuanto a sí se siente seguro y respetado cuando transita en moto, el 36% indica que a veces ; el 32% menciona que poco o nada y un 30% si se considera bastante seguro. El 73% de los usuarios no requiere hacer recorrido caminado para acceder a la moto y obviamente el 97% considera adecuado los 30 metros que en promedio recorren quienes deben caminar para abordar dicho vehículo. Los trece minutos que se requieren en promedio para un desplazamiento en moto, son considerados, por el 94% de los usuarios, como adecuados, específicamente un 51%

48 Percepción del usuario. Calidad del servicio. considera el tiempo de viaje como bueno, un 31% como excelente y un 13% como regular,. El 20% de los viajes son de 5 minutos o menos y únicamente el 14% son de más de 20 minutos. Evaluación del modo Motocicleta. Al observar la calificación (subjetiva) dada por los usuarios de motocicleta a su comportamiento como conductor, se observan aspectos que vale la pena mencionar. De la Tabla se desprende que el cuidado y la prudencia con que se maneja, el respeto a peatones y la consideración a personas especiales son actitudes que hablan bien del comportamiento del motociclista, así como el respeto a las normas de tránsito y el cuidado con el entorno urbano, en general se evalúan como muy bien en estos aspectos. 48 En el caso de la opinión sobre las vías, se observa que consideran muy deficiente el estado de las vías (la calificación más baja de todos los factores) y de la señalización y demarcación existente y regular los otros factores (Tabla 15). Tabla 15. Con relación al conductor VALOR Consideración a personas especiales 4.38 Respeto a peatones 4.29 Cuidado, prudencia 4.26 Respeta a normas 4.19 Cuidado al medio físico 4.14 Cortesía en la conducción 4.13 Calificación del modo motocicleta por parte del usuario. Con relación a las vías que utiliza VALOR La limpieza y comodidad 3.29 La iluminación 3.22 La seguridad 2.86 Señalización y marcas en el piso 2.56 Buen estado y conservación 2.31 Con relación a la Moto VALOR La comodidad es 4.19 Velocidad utiliza para desplazarse 4.13 Costo de operación 4.08 La seguridad para desplazarse en moto 3.83 En la tabla se puede ver que consideran la moto como un vehículo cómodo, veloz y de bajo costo de operación, por ello dan valores entre cuatro y cuatro dos muy bueno para dichos aspectos. A la seguridad en desplazarse le dan una calificación de 3,8 lo cual indica que no consideran grave ese aspecto. No le ven problema a los sitios en los cuales parquean, por ello lo consideran adecuado. La opinión de los motociclistas en forma general de los diferentes modos que usan los residentes, es muy favorable (ver Figura 14) únicamente un 14% considera que hay aspectos desfavorables. La motocicleta en sí, la consideran un 95% como favorable, los

49 Percepción del usuario. Calidad del servicio. restantes modos tienen un concepto negativo aproximadamente del 10% de los usuarios de moto. En la Tabla 16se da la calificación del motociclista a los diferentes modos de transporte. Figura 14. Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Motocicleta 49 Tabla 16. Calificación de los modos de transporte, por parte de los motociclistas MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN TPCU 3,1 Peatonal 3,3 Particular Automóvil 3,3 Motocicleta 3.3 Taxi 3,4 Bicicleta 3,3 Promedio 3, Percepción del usuario de Bicicleta En la ciudad, se estima que 1,450 residentes tienen como principal modo de desplazamiento la bicicleta, pero en general en la ciudad hay 12,987 bicicletas, repartidas en 3,732 hogares, es decir que el 71 de las familias con bicicleta poseen más de una. Los datos descriptivos del modo, que se obtuvieron de las encuestas de calidad de servicio realizadas a las personas que utilizan este modo de transporte para desplazarse a sus actividades cotidianas son: Valor comercial promedio de la bicicleta: $ Gasto promedio mes en la bici: $8.800 Ingreso promedio de los usuarios: $ Tiempo promedio de viaje: 21,7 minutos

50 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Distancia promedio: metros Velocidad media de: 9.54 KPH Opinión del usuario sobre el modo bicicleta El 70% de los usuarios consideran que se usa la bicicleta por ser un modo económico y rápido, un 12% lo hace por salud y un 10% por gusto (Figura 15). Las principales razones por las que consideran que no se usa la bicicleta son por la ausencia de carriles exclusivos para transitar en dicho modo (28%) y por la inseguridad (robo de la cicla), el 19%. También opinan que afecta su no uso, la accidentalidad que se presenta, los cambios de clima y la falta de sitios para parqueo (Figura 15). 50 Figura 15. Opinión del usuario de la bici sobre uso, seguridad y experiencia. Por qué usa el modo? Por qué considera no lo usa? Se siente seguro cuando va en el vehículo? Cuál es su experiencia conduciendo bicicleta? El 23% de los usuarios se desplazan en bicicleta en forma esporádica, el restante 73%, lo hacen con regularidad para su movilidad diaria. En cuanto a la experiencia, indican los encuestados que tienen buena experiencia en conducción de estos vehículos, el 63% tienen más de cinco años de experiencia, únicamente un 17% tienen experiencia menor a 3 años (Figura 15).

51 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Un aspecto de importancia, es que los ciclistas opinan (38%) que no se sienten seguros ni respetados cuando utilizan este modo de transporte y otro 43% consideran que solo algunas veces se los respeta y se sienten seguros. Se deduce que el problema, principalmente de inseguridad (robos), es una opinión generalizada. Como es apenas obvio y afín a este modo de transporte, el 87% de los usuarios no requieren caminar para acceder al vehículo. Quienes deben caminar, consideran adecuada la distancia caminada, que en promedio es 70 metros. 51 Los tiempos de desplazamiento los consideran adecuados los usuarios, específicamente, el 83% opinan que son excelentes/buenos. Como dato interesante, el 23% tienen un sitio especial para parquear o guardar la bicicleta. También mencionan, un 91% que les agradaría que la Alcaldía o las Universidades prestaran bicicletas. Evaluación del Modo bicicleta Se consideran buenos conductores de bicicleta, su evaluación es superior a 4,0 (Tabla 17), únicamente en lo referente a respeto de las normas de tránsito, su auto calificación es de 3,9 luego se puede considerar, que en su opinión, son respetuosos con dicha normatividad. En forma similar con los demás usuarios de las vías de Tunja, califican como muy deficiente el estado de las vías y su señalización, obviamente, les molesta las pendientes y consideran que la iluminación y la limpieza de las vías es algo aceptable. Tabla 17. Con relación al ciclista Calificación del modo bicicleta por parte del usuario. VALOR Cuidado, prudencia 4.14 Respeto a peatones 4.25 Respeta a normas 3.91 Cuidado del medio físico 4.23 Cortesía en la conducción 4.09 Con relación al desplazamiento VALOR en bicicleta Bajo costo de este modo 4.58 La seguridad en bicicleta 3.62 Velocidad utiliza para desplazarse 3.85 La comodidad 3.69 Con relación a las vías que utiliza VALOR Buen estado y conservación 2.48 La pendiente(inclinación) 2.60 Señalización y marcas en el piso 2.68 La iluminación 3.31 La seguridad 2.88 La limpieza y comodidad 3.05 En la Tabla 17 se observa que los usuarios de la bicicleta consideran el bajo costo, como el principal atributo de este modo de transporte y otras ventajas, aunque en menor grado, son la velocidad y la comodidad.

52 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Bicicleta. El 88% de los usuarios de la bicicleta, consideran que es un modo muy favorable para sus desplazamientos cotidianos, en particular el 42% lo considera bueno o excelente como medio de transporte (Figura 16). 52 Figura 16. Opinión del ciclista sobre los modos de transporte Con respecto a todos los modos disponibles en la ciudad, la opinión del 85% es favorable, en especial para el modo automóvil particular y el taxi. La calificación de los usuarios de la bicicleta a cada uno de los modos que utilizan los residentes de Tunja, se puede observar en la Tabla 18. Tabla 18. Calificación de los modos de transporte, por parte de los usuarios de bicicleta MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN TPCU 3,2 Peatonal 3,5 Particular Automóvil 3,6 Motocicleta 3.5 Taxi 3,7 Bicicleta 3,6 Promedio 3, Percepción del usuario. Modo A Pie (peatonal) En Tunja personas realizan al menos un desplazamiento diario, de estos viajeros, se estima que personas, tienen a la caminata como el principal modo de transporte. Las características reveladas en la encuesta realizada con el propósito de

53 Percepción del usuario. Calidad del servicio. determinar la opinión sobre el modo y su calidad del servicio, arrojaron los siguientes datos generales de acuerdo con lo percibido por los usuarios del modo: Distancia promedio caminada: metros (mínima 200 metros, máxima 7000 metros). Tiempo promedio de caminada: 20,3 minutos Velocidad media de caminado: 4,4 KPH (1,22 metros/segundo) 53 Opinión del usuario sobre el modo peatonal. Una de cada dos personas que se desplazan a pie, lo hacen por economía, en igual sentido, un 15% informa que lo hace porque es saludable y un 10% por su interés. Es curioso que un 13% opine que al realizar el desplazamiento a pie, lo puede hacer rápido. Los usuarios de este modo consideran que las razones que pueden tener los habitantes de Tunja para no desplazarse caminado, son: la inseguridad, las pendientes elevadas y el clima, únicamente el 8% le atribuye esta situación (de no caminar) a la baja velocidad, que se considera en Ingeniería de Tránsito, como la principal desventaja de los desplazamientos A pie. (Figura 17). Nueve de cada diez personas realizan sus desplazamientos peatonales a diario, un 2% lo hace esporádicamente y el restante 8% tres veces en la semana, en promedio. El 17% de los peatones, considera que al caminar, no se sienten seguros y respetados. (Figura 17).

54 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Por qué camina? Por qué considera que no camina? 54 Se siente seguro y respetado cuando va caminando? Es partidario en la dedicación de más vías exclusivas para peatones en el centro Figura 17. Opinión del peatón sobre el caminado, la seguridad y vías exclusivas Acorde con la percepción de cuadras recorridas en el desplazamiento, se tiene que el viaje a pie es, en promedio, de metros. Un 15% de los viajes son de 550 metros o menos y similar porcentaje (15%) es de más de 1850 metros (percentil 15 y 85 respectivamente). Las distancias caminadas, en términos generales, es adecuada según la opinión de los peatones, el 77% considera el caminar esa distancias como bueno o excelente, y un 18% como regular el tener que hacer ese desplazamiento a pie, únicamente el 5% opinan que es inadecuado el tener que desplazarse caminando. En forma similar, con los tiempos de viaje (percentil 15, corresponde a 9 minutos y percentil 85 a 28 minutos), en el que solo el 2% opina que el tiempo empleado para su desplazamiento a pie no es adecuado y numéricamente corresponde a viajes mayores de 30 minutos. Interesante que los peatones opinen que no están de acuerdo con la invasión de vías peatonales para otros usos (publicidad, vendedores ambulantes, etc.), esta opinión es compartida por el 84% de los usuarios de infraestructuras peatonales. En igual sentido, consideran (un 70% de los peatones), que es conveniente que se dediquen más vías exclusivas para peatones en el centro de Tunja.

55 Percepción del usuario. Calidad del servicio. Evaluación del servicio Modo Peatonal. Las personas que se desplazan a pie se consideran Muy buenos peatones, su calificación al respecto, varía entre 3,99 para el respeto que tienen con las normas de tránsito hasta 4,40 en lo referente al respeto a otros peatones en sus desplazamientos. (Tabla 19). 55 Tabla 19. Con relación a usted como VALOR peatón Cuidado, prudencia 4.17 Respeto a otros Peatones 4.42 Respeta a normas de tránsito 3.99 Consideración a personas 4.36 especiales Cuidado del medio físico 4.30 Con relación al entorno urbano Calificación del modo peatonal por parte del usuario VALOR Limpieza y mantenimiento 3.25 La seguridad en las calles 2.70 Protección contra el clima 2.44 Disponibilidad de sitios para descansar 2.30 Con relación a las vías que utiliza VALOR Buen estado y conservación 2.78 Pendiente (inclinación) 2.75 Señalización y marcas en el piso 2.50 La iluminación 3.15 La seguridad 2.69 La limpieza y comodidad 2.99 Se observa en la Tabla 19 las infraestructuras viales peatonales son consideradas como inadecuadas, en especial en lo referente a su estado y conservación, señalización y pendientes. También opinan que hay deficiencia en la seguridad para transitar (robos) y que no se dispone de sitios adecuados para descansar o resguardarse de las inclemencias del clima. Favorabilidad de los modos, percepción del usuario del viaje a pie. En forma similar a lo que opinan los usuarios de otros modos, los peatones (81%) consideran favorables (aceptables) los modos que tienen los residentes en Tunja para suplir sus necesidades de movilidad.

56 Percepción del usuario. Calidad del servicio. 56 Figura 18. Opinión de los peatones sobre los modos de transporte. Se observa en la Figura 18 que el modo que más favorabilidad tiene es el Peatonal (88% de los peatones lo consideran adecuado), y los modos que consideran menos favorables, son los desplazamientos en motocicleta y en bicicleta. La calificación de los peatones del servicio ofrecido por los diferentes modos se da en la Tabla 20. Tabla 20. Calificación de los modos de transporte, por parte de los peatones MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN TPCU 3,1 Peatonal 3,6 Particular Automóvil 3,4 Motocicleta 3.1 Taxi 3,4 Bicicleta 3,0 Promedio 3, Percepción del usuario. Fichas resumen En las fichas que se anexan a este documento se presenta el resumen que refleja la percepción del usuario de cada uno de los modos de transporte que prestan servicio en Tunja. Cada modo de transporte (subsistema), suministra información sobre: Datos: generales del modo; relacionados con los vehículos y características operativas de los desplazamientos ene se modo. Percepción del usuario referente a: uso o no del modo; seguridad en el desplazamiento; distancias caminadas, gasto de combustible, favorabilidad del modo y de los otros modos que prestan servicio en la ciudad. Evaluación (del usuario) sobre la calidad del servicio en relación al conductor; a las vías y al vehículo. La escala utilizada en la evaluación es de 1 a 5; siendo 1 Pésimo y 5 Excelente.

57 Usuarios de los Sistemas de Transporte 5. Usuarios de los Sistemas de Transporte Las encuestas domiciliarias de movilidad, realizadas en 2012, dieron como uno de sus resultados que en la ciudad residen ciudadanos en su área urbana, de los cuales son mayores de tres años (edad a partir de la cual se indagó sobre sus desplazamientos). Dichas personas residen en hogares, que se agruparon para, propósito del presente estudio, en 62 Zonas, las cuales a la vez se integraron 10 Macro Zonas. 57 De los habitantes mayores de 3 años, el 76.46% ( personas) realizan al menos un viaje en día laboral, en los diferentes sistemas de transporte que se utilizan para los desplazamientos (peatonal, TPCU, automóvil, motocicleta, bicicleta, taxi y transporte escolar). Los vehículos particulares utilizados para viajar son automóviles ( carros), motocicletas (4.173) motos y bicicletas ( bicis). En el presente capítulo se presentan los datos generales de los usuarios, su distribución en cada modo y finalmente se dan datos antropométricos de dichos usuarios, información útil para establecer las especificaciones a ser utilizadas en diseño de instalaciones o de operación del TPCU Usuarios del sistema de transporte. Datos generales Las personas se movilizan de un lugar a otro, porque deben realizar alguna actividad en el destino, luego el motivo del viaje es elemento inductor del desplazamiento y dicho motivo obviamente está relacionado con la ocupación de la persona. En ese sentido, de las personas que viajan, son estudiantes, empleados, independientes, amas de casa, jubilados, buscando empleo y personas que no informan su ocupación o no coincide con las ya mencionadas. Estas personas que viajan realizan viajes en un día laboral promedio con una tasa o relación de 2,75 viajes por persona. Como ya se mencionó, los modos más usados son el peatonal y el TPCU, algunas personas realizan los viajes utilizando un modo ( cautivas de dicho modo), otras realizan los desplazamientos en diferentes modos, luego al contabilizar los usuarios de los modos, necesariamente su cantidad es superior a la de las personas que viajan. En promedio el 19% de los que viajan son usuarios de dos o más modos. Para Tunja, se detectaron usuarios, que, en promedio, realizan 2,32 viajes por usuario. En la Tabla 21y la Tabla 22 se presentan los datos de viajeros y usuarios, con el número de viajes diarios que realizan y la tasa de movilidad, que es la relación entre los viajes y la cantidad de usuarios, según género, edad, nivel de estudios y estrato socioeconómico. Se observa que las mujeres están usando más de un modo de transporte, en relación con similar actuación de los hombres, pero la relación de viajes por usuario es similar (2,3).

58 Usuarios de los Sistemas de Transporte Tabla 21. Viajeros y Usuarios según género Género Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario Femenino (f) Masculino (m) Total Tabla 22. Viajeros y Usuarios según escala de edades Edad Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario Niños <= Adolescentes >10 y <= Jóvenes >17 y <= Adultos >24 y <= Adulto mayor > Total La tasa de movilidad de los usuarios con estudios universitarios a nivel superior o posgrado es de 2,47 y 2,69 respectivamente, que es muy superior a usuarios sin estudio cuya tasa de movilidad es de 2,09 viajes por usuario (Tabla 23). Tabla 23. Viajeros y Usuarios según Nivel de Estudios Nivel de estudios Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario Sin estudios Preescolar Primaria Bachiller Superior Posgrado Total Como era de esperarse, los usuarios con mayores ingresos realizan más viajes diarios por usuario, en promedio 2,49 para estratos 5 y 6, de otro lado, los estratos 1 y 2 únicamente tienen una tasa de movilidad de 2.18 viajes (Tabla 24).

59 Usuarios de los Sistemas de Transporte Tabla 24. Viajeros y Usuarios según estrato socioeconómico Estrato Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario Estrato Estrato Estrato Estrato Estrato Total Usuarios. Distribución modal En Tunja, en forma similar a las ciudades de tamaño medio colombianas, el modo con mayor número de usuarios es el peatonal ( usuarios) que realizan en promedio 2,39 viajes diarios en dicho modo. El TPCU es usado por usuarios (40.3% de las personas que viajan), que en promedio lo utilizan en el día 2,30 veces. En la Tabla 25 y la Tabla 19 se muestran para cada uno de los modos, la cantidad de usuarios, los viajes totales que realizan diariamente en ese modo, el porcentaje de dichos viajes según modo (75,9% en los modos peatonal y TPCU) y la correspondiente relación de viajes día con respecto al número de usuarios. MODO Tabla 25. Usuarios y viajes totales por modo VIAJES USUARIOS %VIAJES MODO TOTALES TASA A PIE % 2.39 BICICLETA % 2.44 MOTOCICLETA % 2.70 AUTO % 2.62 TPCU % 2.30 TAXI % 1.51 TAXI COLECTIVO % 1.71 ESCOLAR % 2.16 OTRO % 1.73 Total % 2.32

60 Usuarios de los Sistemas de Transporte Figura 19. Distribución de usuarios por modo 60 Ya se mencionó que los residentes en la ciudad, para sus desplazamientos diarios, tienden a utilizar un solo modo ( cautivos de ese modo), pero aproximadamente uno de cada cinco, utiliza en un viaje un modo y los otros viajes los realiza en uno o más modos distintos. A manera de ejemplo (ver Tabla 26), habitantes, en sus desplazamientos diarios utilizan el modo peatonal para algunos desplazamientos y el TPCU para otros y residentes combinan sus viajes entre el taxi y el TPCU. Se deduce, que realmente hay usuarios que son cautivos del TPCU y , que son cautivos del modo Peatonal. Es conveniente recordar, que en casi todos los viajes, independiente del modo, una parte del desplazamiento se realiza a pie. A manera de ejemplo, en los viajes que utilizan el TPCU se camina, en promedio, 420 metros (220 metros antes de acceder al vehículo y 200 metros después)

61 Usuarios de los Sistemas de Transporte Tabla 26. Usuarios de TPCU y transporte peatonal, que utilizan también otro modo de transporte A PIE y otro modo TPCU y otro modo MODOS USUARIOS MODOS USUARIOS TPCU y Bici 42 TPCU y Moto 339 TPCU y Auto 2398 TPCU y Taxi 4092 TPCU y Taxi Colect 350 TPCU y Escolar 369 TPCU y Otro 644 Total 8234 Pie y Bici 126 Pie y Moto 556 Pie y Auto 1910 Pie y TPCU Pie y Taxi 2896 Pie y Taxi Colect 183 Pie y Escolar 250 Pie y Otro 572 Total Datos Antropométricos de los usuarios La antropometría es el estudio de los caracteres métricos, cuantitativos y cualitativos del cuerpo humano. Los datos antropométricos son utilizados en transporte para definir las características y especificaciones de los elementos del sistema, en especial instalaciones y equipos, los cuales varían en el tiempo y el espacio. Así como para diseño geométrico de una vía se especifica el vehículo de diseño, en igual forma las especificaciones o concepción de las instalaciones y vehículos de transporte se hará o probará sobre un usuario promedio (prototipo), que a manera de ejemplo, puede ser el adulto (mayor de 21 años) y algunas especificaciones dependerán de un valor de percentil predefinido. Obviamente las especificaciones de diseño interior de los vehículos o de instalación y protección, no solo deben estar en función del usuario medio, sino también en función de otras categorías de la población que requiera dicha protección (niños, ancianos, discapacitados, mujeres embarazadas, etc.). En ese orden de ideas, es necesario determinar los datos antropométricos, ya sea el usuario de pie (pasajero - peatón) o sentado (pasajero conductor). Para tal fin se tomaron datos de una muestra de 228 usuarios del sistema de transporte en Tunja en los meses de mayo y junio del La información se recopiló en los hogares, buscando que fueran representativos en aspectos tales como localización en la ciudad y estrato socioeconómico. Para efecto del tamaño de la muestra, se tomó con un porcentaje de error del 10% y un 90% de nivel de confianza. De acuerdo con los datos, se pueden deducir algunas especificaciones mínimas:

62 Usuarios de los Sistemas de Transporte Con base en la elipse corporal (0.64 x 0.46 metros), el ancho libre, mínimo de andenes y la separación usuario-muro, para circulación en doble sentido debe ser de 1,50 metros. Andenes de tres carriles de circulación serán de 2,25 metros y de cuatro carriles de 3,0 metros. Las vías exclusivas y pasos peatonales tipo cebra, mínimo deben ser de 4 carriles, lo deseable es que sean entre 4,50 y 9,0 metros de ancho libre. La altura interior mínima de los vehículos de transporte colectivo (buses, busetas, microbuses, debe ser de 1.88 metros. El espacio para una silla debe ser mínimo 0,67 de ancho por 0,77 de largo El espacio para dos sillas, sentados codo a codo, debe ser mínimo, 1,14 de ancho por 0,77 metros da largo. 62 En igual sentido se podrán obtener otra serie de especificaciones basadas en las características antropométricas de los residentes en Tunja. Se deduce que la distribución interna de los vehículos de TPCU que actualmente prestan dicho servicio en la ciudad, no son las adecuadas para los habitantes. Los datos obtenidos, se indican en los siguientes esquemas, para adultos hombres, mujeres y total, ya sea en posición de pie o sentados.

63 Usuarios de los Sistemas de Transporte Características antropométricas - Hombres Medidas usuario de pie Usuario Masculino > 21 años Medida Análisis estadístico Percentil A B C Percentil Percentil Promedio 196 Percentil Percentil Percentil Promedio 142 Percentil Percentil Percentil Promedio Usuario Masculino > 21 años Medida Análisis estadístico Percentil D E Percentil Percentil Promedio 49 Percentil Percentil Percentil Promedio 44

64 Usuarios de los Sistemas de Transporte Medidas usuario sentado 64 Usuario Masculino > 21 años Medida Análisis estadístico F Percentil Percentil Percentil Promedio 50 Usuario Masculino > 21 años Medida Análisis estadístico G Percentil Percentil Percentil Promedio 84 H Percentil Percentil Percentil Promedio 50 I Percentil Percentil Percentil Promedio 59

65 Usuarios de los Sistemas de Transporte Características antropométricas - Mujeres Medidas usuario de pie Usuario Femenino > 21 años Medida Análisis estadístico A Percentil Percentil Percentil Promedio 188 B Percentil Percentil Percentil Promedio 136 C Percentil Percentil Percentil Promedio Usuario Femenino > 21 años Medida Análisis estadístico D Percentil Percentil Percentil Promedio 51 E Percentil Percentil Percentil Promedio 46

66 Usuarios de los Sistemas de Transporte Medidas usuario sentado 66 Usuario Femenino > 21 años Medida Análisis estadístico F Percentil Percentil Percentil Promedio 50 Usuario Femenino > 21 años Medida Análisis estadístico G Percentil Percentil Percentil Promedio 81 H Percentil Percentil Percentil Promedio 50 I Percentil Percentil Percentil Promedio 55

67 Usuarios de los Sistemas de Transporte Características antropométricas - General Medidas usuario de pie Usuario General > 21 años Medida Análisis estadístico A Percentil Percentil Percentil Promedio 192 B Percentil Percentil Percentil Promedio 139 C Percentil Percentil Percentil Promedio Usuario General > 21 años Medida Análisis estadístico D Percentil Percentil Percentil Promedio 51 E Percentil Percentil Percentil Promedio 46

68 Usuarios de los Sistemas de Transporte Medidas usuario sentado 68 Usuario General > 21 años Medida Análisis estadístico F Percentil Percentil Percentil Promedio 51 Usuario General > 21 años Medida Análisis estadístico G Percentil Percentil Percentil Promedio 82 H Percentil Percentil I Percentil Promedio 50 Percentil Percentil Percentil Promedio 57

69 Movilidad - Características de los viajes 6. Movilidad - Características de los viajes La movilidad es una necesidad humana, las personas se movilizan porque tienen que realizar alguna actividad en el destino, luego la movilidad básicamente está relacionada con tras factores, el uso del suelo (actividades), los sistemas de transporte (modos), con sus elementos constitutivos (infraestructuras, equipos y servicios) y las características socioeconómicas. El primero, el uso del suelo, es resultante de la forma como se está desarrollando urbanísticamente la ciudad, lo que ha tenido consecuencias, algunas veces, no favorables en las condiciones de movilidad de los residentes. 69 En especial los grupos familiares (hogares) de ingresos medios (estrato 3 y 4) y altos (estrato 5), se han venido localizando al norte, nororiente y noroccidente de la ciudad, manteniendo sus sitios de trabajo y una gran proporción de sus sitios de estudio en el centro de Tunja (esta macro zona del centro atrae viajes diarios), lo que implica que gran parte de los residentes (independiente de su estrato) se ven obligados a recorrer diariamente grandes distancias para ir al trabajo o al estudio, con los costos que ello conlleva no solo monetario, sino en tiempo y comodidad, dependiendo una gran mayoría del transporte a pie(distancia promedio de caminado metros) o en TPCU (76% de los viajes totales, en este par de modos), lo anterior se agrava debido a las deficiencias y mal estado en las infraestructuras viales (andenes y calles), el alto costo de transporte motorizado con relación a los ingresos mensuales por hogar que en promedio para la ciudad es de $ En igual sentido, la localización de los hogares, en relación con sus necesidades de educación. En Tunja, ciudad estudiantil, los centros de educación superior han motivado la ubicación de estudiantes, cuyo hogar no es en la ciudad, en barrios aledaños a las universidades, pero la mayoría de los universitarios son residentes en la ciudad y su situación de movilidad es más compleja, en especial a los de bajos ingresos (estratos 1 y 2) cuyos hogares están localizados en áreas periféricas en donde el valor de la tierra y la vivienda es menor (esta situación, es similar para los habitantes que trabajan). En igual forma, en estos sitios periféricos la falta de servicios (centros de salud, de educación, alejados del trabajo, etc.) y el alto costo del transporte al cual pueden tener acceso (los grupos de bajo ingreso), hacen que su movilidad sea problemática y de gran impacto en sus ingresos. Es de mencionar, que se está presentando concentración de actividades en el centro de la ciudad (como ya se indicó) y en el sector noroccidental, en donde residen personas de mayores ingresos con disponibilidad de desplazarse en automóvil, incrementándose el número de viajes en auto en los periodos pico causando elevados índices de congestión y accidentalidad que se reflejan en mayores tiempos de viaje y detrimento de la calidad de vida (problema social). En cuanto a los sistemas de transporte, los más usados por los residentes en Tunja, son:

70 Movilidad - Características de los viajes A pie (peatonal) En Transporte Público Colectivo Urbano TPCU En automóvil particular En automóvil Público Individual Taxi En motocicleta En Transporte escolar o especial En bicicleta 70 De acuerdo con lo anterior, es conveniente disponer de un descripción clara y precisa de dicha movilidad, es decir su caracterización, con el propósito de conocer las condiciones como se están dando los desplazamientos con el fin de estudiar dichas condiciones y fijar políticas de transporte y uso de suelos, con sus respectivos planes y proyectos, para enfrentar así los problemas de movilidad que están comenzando a sufrir habitantes de Tunja. Este es el objeto del presente capítulo. La información requerida para caracterizar la movilidad se obtuvo a través de encuestas domiciliarias. En ese sentido, en los apartes siguientes se describen y comentan los principales resultados obtenidos en lo que tienen que ver con las características relevantes de Tunja y sus habitantes, así como de sus viajes. Se complementa lo anterior con una descripción de la movilidad, (utilizando tablas y figuras por si solas explicativas de la situación existente) según: Estrato socioeconómico del Grupo Familiar - GF (ingresos) Ocupación de los residentes Género Nivel de estudios, y Edad de las personas que viajan Características de la ciudad Como ya se ha dicho, los datos para obtener la caracterización de la movilidad han sido extraídos del procesamiento de la información recopilada en la encuesta domiciliaria realizada en la ciudad entre mayo y agosto de 2012 en el marco de este convenio. Las mencionadas encuestas son de una gran riqueza informativa, ya que suministran datos sobre las pautas de movilidad de los residentes, en cuanto a propósito (motivo) de los viajes, orígenes y destinos, modos de transporte utilizados, horarios y duración de los desplazamientos y las características socioeconómicas y propiedad vehicular de los habitantes en Tunja. Gracias al diseño del formulario se pueden integrar los datos de los viajes con los de las características socioeconómicas y de actividades, aspecto útil, para la calibración del correspondiente modelo de transporte que permite simular la movilidad y el efecto de políticas y proyectos formulados para mejorarla (motivo de otro documento). La encuesta fue aplicada a una muestra de hogares de los de la ciudad, lo cual significa que en promedio fue encuestado 1 de cada 16 hogares. En resumen, la

71 Movilidad - Características de los viajes encuesta implicó averiguar por la información sobre las viviendas, los hogares, los habitantes, sus características de educación y de actividad, los modos de transporte disponibles, los desplazamientos o viajes de cada uno de los habitantes durante un día laboral, la forma en que hicieron esos desplazamientos y la disponibilidad de renta en el hogar, principalmente. La información encontrada fue expandida y validada para toda la ciudad, permitiendo expresar que esos datos son representativos y reflejan las características y particularidades de los habitantes y de la forma como realizan sus desplazamientos en Tunja Datos generales de población propiedad vehicular e ingresos Del procesamiento de la información de la encuesta domiciliaria se obtuvo el dato de habitantes (ver Tabla 27) como población residente en el área urbana, de los cuales son mayores de tres años, que residen en hogares. De estos residentes, el 76,46% ( personas) realizan al menos un viaje diario utilizando los diferentes sistemas de transporte y los restantes son personas que no viajan o por ser muy mayores o menores de tres años o estar enfermos o discapacitados o por qué no lo desean. El tamaño medio del grupo familiar es de 3,58 personas y de ellos, en promedio, 2,76 personas realizan uno o más viajes Población Tabla 27. TIPO Datos generales de Tunja RESULTADO (área urbana) Menores de 3 años 4,4% Habitantes que realizan por lo menos un viaje Habitantes que no realizan viajes (77%) (23%) Total hogares Promedio de personas por hogar 3,58 Personas que viajan por hogar 2,76 Personas que no viajan por hogar 0,82 En un día laboral se realizan, en promedio, desplazamientos, lo cual refleja que en promedio son 2,12 viajes por habitante; 2,75 por persona que viaja y 7,58 viajes por

72 Movilidad - Características de los viajes hogar. Los residentes poseen automóviles (ver Tabla 28), motocicletas y bicicletas, se deduce que hay por cada habitantes 85,5 autos, 24,1 motos y 75 bicis. Tabla 28. TIPO Propiedad vehicular RESULTADO Total de automóviles particulares Autos por cada 1000 habitantes 86 Hogares con un auto Hogares con más de un auto Total de hogares con auto Hogares por cada auto 3,59 Total de motos 4,173 Motos por cada mil habitantes 24 Hogares con una moto 3981 Hogares con más de una moto 90 Total de bicicletas Bicicletas por cada mil habitantes 75 Hogares con una bicicleta (29%) Hogares con más de una bicicleta 71% de los que tienen bicicleta En la encuesta se tomó información sobre el estrato socioeconómico en el que está registrado el hogar y los ingresos mensuales del Grupo Familiar GF. Se consideró relevante el dato de estrato, que es representativo de la localización de la vivienda y de diferentes aspectos socioeconómicos, aunque por lo referente a la localización, no se puede relacionar únicamente con un rango de ingreso, sino que puede abarcar diferentes rangos con uno más recurrente. Los estratos 1 y 2 se agruparon como grupos de ingresos bajos y representan el 46,9 de los hogares. Estos tienen un tamaño de grupo familiar de 3,86 personas por hogar, superior a los grupos familiares medios y altos, este último tienen el promedio de viajes diarios más alto (7,58) y obviamente el mayor indicador de viajes por persona (2,61), así mismo, únicamente (el grupo de ingreso alto), representa el 1,4 de los hogares de la ciudad (Tabla 29 y Tabla 30). El ingreso promedio por hogar en la ciudad es de pesos, el equivalente a 2,2 salarios mínimos mensuales para el 2012.

73 Movilidad - Características de los viajes Tabla 29. ESTRAT O Tasa de viajes por Grupo Familiar y persona en forma general y por estrato/grupo de ingreso GRUPO INGRESO TAMAÑ O GF PROMEDI O VIAJES/DÍ A GF VIAJES/ PERSON A HOGARE S 1-2 Bajo Medio VIAJES PERSONA S Alto Promedi o 3, Ingreso Promedio pesos ESTRATO Tabla 30. PORCENTAJE Estrato de los Hogares: % POR GRUPO PERSONAS INGRESO PROMEDIO $ (Bajo) $ $ (medio) $ (Alto) $ $ Datos generales de las Macro Zonas - MZ Para efecto del presente trabajo, la ciudad se dividió en diez macro zonas. En la Figura 20 y la Tabla 31 se observan las características generales de cada una, en especial lo referente al número de hogares y de personas que residen en cada MZ, así como el porcentaje de personas que no realizan desplazamiento. Especial mención requiera la MZ 1 que corresponde al Centro Histórico y su área de influencia directa, y cuyo uso del suelo además de residencial (7.616 hogares que albergan personas), es institucional y comercial; en dicha MZ se localiza la mayor cantidad de sitios de empleo de la ciudad y una buena parte de los puestos educativos, que son los principales atractores de viajes.

74 Movilidad - Características de los viajes 74 Figura 20. Macro Zonas de Tunja

75 Movilidad - Características de los viajes Tabla 31. Macro Zonas. Hogares, personas, tamaño de grupo familiar Macromanzana Hogares Personas Tamaño Grupo Familiar Personas mayores de 3 años Personas que viajan Personas que no viajan porcentaje personas no viajan 1 Centro histórico Centro Norte Nor-occidental Extremo Norte Oriental Extremo Norte Oriental Suroriental Occidental Sur Extremo Sur TOTALES TUNJA % 76.96% 23.04% 75 La propiedad vehicular está relacionada con los ingresos, en ese sentido la MZ de mayores ingreso es la Extremo Norte Oriental (No 4; corresponde al sector de Unicentro), con ingresos promedio de $ , con una relación de 206 autos por cada mil habitantes; si se compara esta MZ con la MZ 10 Extremo Sur (ingresos promedio $ ), los ingresos de la MZ 4 son aproximadamente cinco veces superior a la de menores ingresos y similar relación se da en cuanto a la proporción de autos por cada mil residentes. (Tabla 32 y Tabla 33). La MZ Oriental es la de menor población y número de hogares, pero tiene la más alta relación de motos por cada mil residentes (una moto cada 22 hogares). La MZ Sur Oriental es una de las más pobladas, con una relación de 35 motos por cada mil personas, muy superior al promedio para la ciudad que es de 24 motos por mil habitantes. Tabla 32. Macro Zonas. Propiedad vehicular Macromanzana Personas Número de autos Autos por cada mil personas Número de motos Motos por cada mil personas Número de bicis Bicis por cada mil personas 1 Centro histórico Centro Norte Nor-occidental Extremo Norte Oriental Extremo Norte Oriental Suroriental Occidental Sur Extremo Sur TOTALES TUNJA La división en macro zonas, buscó agrupar hogares según su localización geográfica, tratando de obtener cierta homogeneidad en algunas variables, una de la cuales fue la relacionada con el estrato socioeconómico. Las Macro Zonas más homogénea en ese sentido, son la correspondiente al Centro Histórico en la que un 76,9 de sus hogares son estrato 3, y la MZ Extremo Sur con un 95,1% de los hogares en estratos 1 y 2. La Macro Zonas 8, 9 y 10 son las de menores ingreso (inferiores a $ ), la MZ 4, es la

76 Movilidad - Características de los viajes mayores ingresos y las restantes seis MZ son de ingresos medios. Como dato curioso en la MZ 4, reside el 90% de las personas de estrato alto (Tabla 33). Macromanzana Tabla 33. Hogares Macro Zonas. Ingresos promedio mensuales Porcentaje de hogares en estrato 1 Porcentaje de hogares en estrato 2 Porcentaje de hogares en estrato 3 Porcentaje de hogares en estrato 4 Porcentaje de hogares en estrato 5 Ingresos promedio en pesos mes 1 Centro histórico Centro Norte Nor-occidental Extremo Norte Oriental Extremo Norte Oriental Suroriental Occidental Sur Extremo Sur TOTALES TUNJA Ya se mencionó que el 23% de los habitantes de la ciudad no realizan desplazamientos. Cuantitativamente este porcentaje se presenta similar en las diferentes MZ (Tabla 34). Se intuye que una de las cusas de la inmovilidad, puede ser que las personas estén afectadas por algún tipo de discapacidad y no se dispone de vehículos especiales para que realicen sus desplazamientos, usualmente se están utilizando los taxis, al no poseer auto particular. A las personas con alguna discapacidad, se les debe proveer facilidades para que adelanten sus actividades cotidianas, en especial lo referente a su movilidad. En el caso de Tunja, el 55% de los discapacitados son personas con limitaciones motrices, luego es pertinente tener en cuenta este hecho en la fijación de políticas de movilidad para proponer o formular acciones tendientes a facilitar los desplazamientos de dichas personas en los diferentes modos, en especial en lo referente a infraestructuras y equipos de transporte adecuados. Tabla 34. Macro Zona Personas Personas que no viajan Macro Zonas. Personas que no viajan o con discapacidad Personas discapacitadas Relación con No viajan Personas con disc. Motriz Personas con disc. Auditiva Personas con disc. Visual 1 Centro histórico Centro Norte Nor-occidental Extremo Norte Oriental Extremo Norte Oriental Suroriental Occidental Sur Extremo Sur TOTALES TUNJA % 1.74% 55.02% 17.52% 27.47%

77 Movilidad - Características de los viajes Datos generales de las zonas. Para efecto de la calibración y formulación del Modelo de Transporte, la ciudad se dividió en 62 zonas buscando homogeneidad en cuanto a características socioeconómicas y de uso del suelo y buscando relación con las divisiones que con tal fin tiene el Departamento Nacional de Estadística DANE (ver Figura 21) 77 Figura 21. Zonas en que está dividida la ciudad.

78 Movilidad - Características de los viajes A continuación se relacionan los datos de hogares, personas, propiedad de automóviles e ingresos para cada zona, agrupadas por Macro Zona, así como los barrios que la integran. Macro Zona 1. Centro Histórico. Zonas 1 a 11 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,241, , , , ,424, , ,015, ,090, ,134, ,263, , Total ,664, Barrios: Centro, Santo Domingo, El Topo, Centenario, San Ignacio, Las Nieves, Santa Bárbara, Nueva Santa Bárbara, El Bosque, Santiago de Tunja, San Laureano, El Consuelo, El Rodeo. Popular, Urbanización Lidueña, San Agustín, Las Nieves, San José, Conjunto los Álamos, Las Nieves, Urbanización Villa Cecilia. Macro Zona 2. Centro Norte. Zonas 12 a 15 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers , ,416, ,107, , ,542, Barrios: Kennedy, El Carmen, Popular, Maldonado, Conjunto Residencial el Recuerdo, Jorge Eliecer Gaitán, Edificio el Portal de las Nieves, Edificio Balcones de Santiago, Santa Ana.

79 Movilidad - Características de los viajes Macro Zona 3. Noroccidental. Zonas 16 a 21 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers , ,800, ,762, ,375, , , ,975, Barrios: Doña Limbania, La María, Rincones de la María, La Calleja, Mirador de la Sierra, La Colina, Pozo de Donato, Villa Universitaria, Los Urapanes, José Joaquín Camacho, Los Cristales, Conjunto Canapro, San Rafael, Colinas del Norte, Villa de Rauzan, Los Héroes, La Granja, Prados del Norte. Macro Zona 4. Nororiental. Zonas 31 a 37 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,600, ,030, ,740, , ,338, ,343, ,611, ,321, Barrios: Proyecto de Alta Gracia II, Santa Helena, Proyecto José de las Flores, Urbanización San Antonio Del Bosque, Urbanización las Quintas, Proyecto Altos de Alejandría, Conjunto Santo Domingo, Conjunto Lombardía, La Esmeralda, Santa Inés, Conjunto Remansos de Santa Inés, Conjunto Terrazas de Santa Inés, Conjunto Remansos II, Conjunto Residencial del Norte, Rincón de la Pradera, Mesopotamia, Edificio los Geranios. Ciudadela Comfaboy, Rincón del Mesopotamia, La Esmeralda.

80 Movilidad - Características de los viajes Macro Zona 5. Extremo Norte. Zonas 25 a 29 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,088, , ,110, ,168, ,619, ,440, ,040, ,598, ,391, Barrios: Santa Ana, Prados de Norte, Santa Rita, Urbanización Soaquira, Urbanización Residencial los Comuneros, Urbanización el Poblado, Villa Luz, Asís, Villas del Norte, Parques del Nogal, Urbanización Compes. Los Muiscas, El Poblado, Conjunto Torres de Este, Conjunto los Periodistas, Conjunto el Rincón del Seminario, Urbanización Residencial los Comuneros, Manantial del Norte, Urbanización Prados del Norte, Conjunto Residencial de Hunzahua, Portal del Canapro, Balcones de Terranova, Urbanización Palos Verdes, Urbanización Alcalá Real, Urbanización Coeducadores, Altos de la Arboleda, Urbanización Suamox, Caminitos de Oicatá. Macro Zona 6. Oriental. Zonas 38 a 41 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,170, , , , ,127, Barrios: Urbanización Villa Olímpica, Conjunto Fénix, Fuente Higueras, El Dorado, Prados de Alcalá, El Curubal, Prados de San Luis.

81 Movilidad - Características de los viajes Macro Zona 7. Suroriental. Zonas de 42 a 48 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,028, , , , ,338, , ,229, ,115, Barrios: Urbanización Villa Cristales, Conjunto Castillos de Oriente, Rafael Uribe Uribe, Urbanización Minuto de Dios, Patriotas, Manzanares. San Antonio, Urbanización Xativilla, San Laureano, Jordán, Doña Eva, Nazaret. Conjunto Residencial Florentino, La Florida, Nazareth. Urbanización Bochica, Urbanización Sol de Oriente, Urbanización Portal del Otoño, Villa Bachue, Urbanización Cooservicios, La Peñita. Macro Zona 8. Occidental. Zonas 49 a 54 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,044, , , , , , , Barrios: Altos de La María, La Fuente, Los Trigales, Balcones de la Calleja, La Calleja. Bello Horizonte, El Carmen. Urbanización la Esperanza, Altamira, Fuente, San Lázaro. Kennedy. El Milagro, La Concepción.

82 Movilidad - Características de los viajes Macro Zona 9. Sur. Zonas 55 a 59 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers ,046, ,023, , ,122, , , Barrios: La Concepción, Ricaurte, Centenario, Urbanización la Sierra. Américas, Quiminza, Suarez, Obrero. Urbanización Colinas de San Fernando, Paraíso, Urbanización el Mirador Escandinavo. Obrero, Villa María, Surinama, La Siberia. Cortijo, Los Andes, Libertador, Libertador Alto, Conjunto Balcón de La Villa. Macro Zona 10. Extremo Sur. Zonas 60 a 62 Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos Autos por mil pers , , , , Barrios: Trinidad, Bolívar, El Triunfo. San Francisco, La Perla, Urbanización las Granjas. Ciudad Jardín, Pinos del Oriente Características generales de los viajes realizados Tunja se ha caracterizado en los últimos años por un fuerte crecimiento urbanístico, con un patrón de movimientos pendulares hacia el casco central de la ciudad, que ya está ocasionando congestión, accidentalidad y deterioro ambiental, lo que está afectando la calidad de vida de los residentes. En ese sentido, es conveniente describir las características de los viajes, en lo referente a viajes según ocupación, motivo y modo utilizado así como la matriz de viajes entre Macro Zonas y los viajes producidos por cada zona en particular. Esta información permite tener un conocimiento general de la movilidad.

83 Movilidad - Características de los viajes Ocupación y viajes de las personas en Tunja Las personas que trabajan con retribución económica (empleado e independiente) realizan la mayor cantidad de viajes en la ciudad (46,2% viajes), seguidos por los estudiantes con viajes diarios, estas dos ocupaciones, trabajador y estudiante reúne el 85,8% de los viajes. En igual sentido las mayores tasa de movilidad son de empleados, 2,97 viajes/día y la menor las de las personas que están buscando empleo (Tabla 35). 83 Tabla 35. Viajes según ocupación. Tunja 2012 Ocupación Viajeros Viajes % Viajes Viajes/viajero Estudiante Independiente Retirado/Jubilado Empleado Ama de casa Buscando empleo Otro SIN INFORMACIÓN Total Motivo del desplazamiento En las áreas urbanas, una gran cantidad de los viajes tienen uno de sus extremos en la residencia (hogar), para el caso de Tunja, el 45,56% de los viajes tienen como motivo el regresar al hogar. Se observa en la Tabla 36 que el trabajo motiva viajes y el estudio viajes, es decir, que excluyendo los viajes regreso al hogar, tres de cada cuatro viajes son ocasionados por dichos motivos, luego los lugares donde se trabaja o donde se estudia definen en gran parte las características de la movilidad de los residentes. Es de mencionar que se realizan viajes con propósito realizar trámites, este factor de movilidad se puede manejar si se promueve el uso de nuevas tecnologías para adelantar dichos trámites o si se realiza una descentralización de actividades, de esta forma se disminuirían estos desplazamientos. También es curioso el elevado número de viajes para acompañamiento (12.267), ya sea porque la persona que va a realizar la actividad lo requiere o por que se hace el desplazamiento como un aspecto de socialización. Aparentemente los viajes con motivo compras son pocos, pero

84 Movilidad - Características de los viajes hay que tener en cuenta que muchas compras se realizan en la denominada tienda de barrio ubicada a distancias inferiores a 300 metros del domicilio, razón por la cual no se registran dichos desplazamientos cortos y rutinarios. En la Tabla 36 y la Tabla 37 se describen los viajes por motivo, incluyendo y excluyendo el propósito regreso al hogar. Tabla 36. Viajes diarios según Motivo. Tunja 2012 MOTIVO VIAJES RELACIÓN Acompañante Compras Trámites Estudio Regreso a casa Otro Recreación Trabajo Total Tabla 37. Viajes diarios según Motivo. Excluyendo Regreso al hogar MOTIVO VIAJES RELACIÓN Acompañante Compras Trámites Estudio Otro Recreación Trabajo Total Modos de transporte utilizado para los desplazamientos en Tunja Como es apenas natural el modo de transporte con mayor cantidad de viajes es el peatonal con viajes/día, realizados por usuarios, que efectúan en promedio 2,4 viajes en dicho modo (ya se mencionó que un usuario de un modo, también puede ser de otro en el mismo día). En TPCU el promedio de viajes por usuario es de 2,30, realizándose en dicho modo el 33,7 de los desplazamientos diarios que se presentan en la ciudad. Se deduce que el 75,9% de los viajes diarios son a pie o en TPCU, en ese sentido, las políticas para mejorar la movilidad, necesariamente deben estar orientadas hacia este par de modos de transporte (Tabla 38).

85 Movilidad - Características de los viajes Tabla 38. Viajes por modo y número de usuarios MODO DE TRANSPORTE VIAJES RELACIÓN Usuarios Viajes/usuario A Pie Bicicleta Escolar Moto Otro Taxi Taxi colectivo TPCU Particular Total Modos motorizados y no motorizados Los modos motorizados son utilizados por el 55,8% de los viajeros; específicamente en TPCU se realizan 123,447 viajes, le sigue el auto particular con viajes. Para el número de taxis que prestan servicio en la ciudad (1086), el número de viajes en ese modo por parte de residentes es relativamente bajo ( en el taxi individual y en el compartido). En motocicleta se movilizan usuarios en el día, y dado el auge que está tomando este modo de transporte, se espera que el incremento porcentual de viajes en este modo sea superior al de otros motorizados. En los modos no motorizados, el viajar a pie es la forma de desplazarse de muchos ciudadanos, por ello viajes de los que diariamente se realizan en Tunja, son en dicho modo. La bicicleta por el contrario es un modo de poco uso, pese a que el número de bicis en la ciudad sobrepasa las (ver Tabla 39 y Tabla 40) Tabla 39. TRANSPORTE MOTORIZADO Viajes en modos motorizados VIAJES RELACIÓN (%) TPCU Particular Taxi Taxi Compartido Motocicleta Vehículo Escolar TOTAL

86 Movilidad - Características de los viajes Tabla 40. Viajes en modos no motorizados TRANSPORTE NO MOTORIZADO VIAJES RELACIÓN A Pie Bicicleta TOTAL Viajes por Macro Zona Como ya se mencionó, el área urbana se subdividió en 10 Macro Zonas MZ, y que para efecto del presente trabajo, los viajes que se realizan fuera de la ciudad, se agruparon en seis sectores o macro zonas externas, acorde con las vías de acceso a Tunja. Los desplazamientos entre las diez macro zonas y dentro del área urbana son y los viajes realizados por residentes a sectores fuera del área urbana corresponden al 4,89% de los viajes diarios totales. La MZ con mayor generación de viajes es la correspondiente al Centro Histórico con cerca del 30% de los viajes ( ), en las MZ del Norte (Extremo norte, Noroccidental y Nororiental), se producen viajes (otro 30%) de los cuales son fuera de la ciudad. MACRO ZONA NOMBRE_MZ SIGLA_MZ VIAJES % 1 Centro Histórico CH Centro Norte CN Noroccidental NW Nororiental NO Extremo Norte EN Oriental OR Suroriental SO Occidental OC Sur SU Extremo Sur ES Salida a Bogotá Salida a Paipa Salida a Moniquirá Salida a Villa de Leyva Salida a Soracá Salida a Toca Total Ciudad

87 Movilidad - Características de los viajes Viajes producidos y atraídos por las diferentes zonas. En la Tabla 41 se presentan los viajes generados en las diferentes zonas de la ciudad. La mayor atractora de viajes es la Zona 1 que es el Centro Centro de la ciudad, que está delimitada por las carrera 8 hasta la carrera 12, entre calles 18 y 21, en esta zona relativamente pequeña, con solo 249 hogares (el 0.5% de los hogares de la ciudad), atrae 1 de cada diez viajes urbanos, por la cantidad de actividades que se realizan en ella (institucionales, comerciales, educativas, financieras, religiosas, recreativas, etc.). Otra zona con gran poder atractor es la UPTC (Zona 17), que atrae viajes día. 87

88 Movilidad - Características de los viajes Tabla 41. Viajes producidos y atraídos por las zonas. Tunja 2012 Zona MZ nombre_mz Hogares Personas Tamaño GF Viajes Producidos % Viajes Viajes Atraidos 1 1 Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro histórico Centro Norte Centro Norte Centro Norte Centro Norte Noroccidental Noroccidental Noroccidental Noroccidental Noroccidental Noroccidental Extremo Norte Extremo Norte Extremo Norte Extremo Norte Extremo Norte Extremo Norte Extremo Norte Extremo Norte Nororiental Nororiental Nororiental Nororiental Nororiental Nororiental Nororiental Nororiental Oriental Oriental Oriental Oriental Suroriental Suroriental Suroriental Suroriental Suroriental Suroriental Suroriental

89 Movilidad - Características de los viajes Zona MZ nombre_mz Hogares Personas Tamaño GF Viajes Producidos % Viajes Viajes Atraidos 49 8 Occidental Occidental Occidental Occidental Occidental Occidental Sur Sur Sur Sur Sur Extremo Sur Extremo Sur Extremo Sur Movilidad y estrato socioeconómico. La estratificación social, en general, responde a la conformación de grupos de acuerdo con criterios establecidos y reconocidos. Dicho concepto de estratificación implica que existe una desigualdad social institucionalizada. Dicha desigualdad puede estar relacionada con aspectos económicos (ingresos, bienes poseídos y otros atributos como impuestos y subsidios) por lo cual se enmarcaría como estratificación socioeconómica. Usualmente, en la estratificación socioeconómica se tiene en cuenta las características de la vivienda, de su entorno, su estado de conservación y su equipamiento; en Tunja se agrupa en cinco estratos, por ejemplo, el estrato uno está relacionado con hogares localizados en sitios de menores condiciones de calidad de vida. Por lo tanto, el concepto de estrato socioeconómico de este documento, se refiere no solo a la localización y calidad de la vivienda sino a su relación con los ingresos promedio mensuales de los hogares, obtenido a través de la encuesta domiciliaria en la que se indagó sobre los ingreso promedio del grupo familiar en cinco rangos, información que se cruzó con la de estratos. En la Tabla 42 se observa la cantidad de hogares en cada estrato y en cada rango de ingresos, es de mencionar que los residentes son reacios a informar sobre sus ingreso, pero sí indican el estrato en que está registrada la vivienda. De acuerdo con esta información, cerca del 60% de los hogares tienen ingresos inferiores al millón de pesos y únicamente 881 hogares (1,8%) tienen ingresos superiores a $4,

90 Movilidad - Características de los viajes Tabla 42. Estrato Hogares y personas por estrato socioeconómico y grupo de ingresos Hogares Personas Personas que viajan Personas que no viajan Número % Número % % % % % % % % % % % TOTAL Número % Número % viajan No informa % % <$500, % % $500,000 - $1,000, % % $1,000,000 - $2,400, % % $2,400,000 - $4,800, % % > $4,800, % % TOTAL % En cuanto a los ingresos según estrato, el 96% de los hogares encuestados indicaron el rango de sus ingresos. Al cruzar dicha información con los datos de estrato socioeconómico, se determinó la cantidad de hogares en cada estrato y su correspondencia con el rango de ingresos, con lo cual se estimó el ingreso promedio por estrato, que varió entre $ mes para los hogares de estrato 1 hasta $ para los hogares de estrato 5, con un promedio para toda la ciudad de $ pesos/mes/hogar. En la Tabla 43 se observa que hay una relación directa entre el estrato y el promedio de ingresos mensuales. También se puede ver que los hogares que son más renuentes a informar sobre sus ingresos son los de estrato 5. Estrato Ingreso Hogares Tabla 43. Personas Tamaño Grupo Familiar Hogares Total de viajes según estrato Personas Personas que viajan Información de hogares y nivel de ingreso por estrato Hogares no informan ingreso Porcentaje de hogares no informan ingresos Porcentaje de hogares con ingresos 1 Porcentaje de hogares con ingresos 2 Porcentaje de hogares con ingresos 3 Porcentaje de hogares con ingresos 4 Porcentaje de hogares con ingresos 5 Personas que no Promedio ingresos mes pesos Total Se presenta una relación directa entre ingresos (representado por el estrato socioeconómico) y los viajes, a mayor estrato, mayor cantidad de viajes por persona día. En el caso de Tunja, las personas pertenecientes a hogares de estrato 5, realizan en promedio 3,1 viajes diariamente, por el contrario en el estrato 1, es en un 20% menos (Tabla 44). A nivel de viajes por familia y según estrato, los hogares de estratos menores

91 Movilidad - Características de los viajes tienen mayor tamaño en el grupo familiar (4,2 para el estrato 1) y a medida que se incrementan los ingresos y obviamente se reside en hogares de estratos superiores; el tamaño del grupo familiar disminuye (3,0 para estrato 5), teniendo en cuenta lo mencionado, se deduce y observa en la realidad, que el menor número de viajes por persona en estratos menores, se compensa a nivel de grupo familiar, debido al mayor tamaño del grupo familiar en dichos estratos, siendo así como el promedio de viajes por hogar en Tunja es de 7,58 viajes/día, con una dispersión muy baja alrededor de este promedio de los valores obtenidos en cada uno de los estratos. 91 Tabla 44. Características de los viajes según el estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONAS NÚMERO TAMAÑO GF PERSONAS VIAJAN PERSONAS NO VIAJAN VIAJES % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA , , , , TOTALES Viajes según Estrato y Motivo El motivo es el generador del viaje, en ese sentido la mayoría de los viajes son inducidos por el regresar a la residencia, por esos es usual el estudio específico de los viajes que tienen uno de sus extremos el hogar (generados). Excluyendo los viajes con motivo regresar a la residencia los propósitos que ocasionan el mayor número de viajes urbanos, son el trabajo y el estudio, le sigue el realizar trámites y ser acompañante de otra persona que es la que se ve motivada a efectuar el desplazamiento. Relacionado esos motivos con los estratos (ver Tabla 45), la mayor cantidad de viajes (en términos absolutos) son de los residentes en hogares de estratos 2 y 3, sin embargo, al observar las relaciones porcentuales, no es tan notoria la diferencia, siendo así como los viajes motivo estudio varían entre 15,2% para residentes en hogares estrato 4 a 19,3% para estrato 2, en igual sentido, la variación para el motivo trabajo, fluctúa entre 19,8% para el estrato 5 y 22,8% para estrato cuatro. Tabla 45. Viajes según estrato y motivo ESTRATO ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL Estrato Estrato Estrato Estrato Estrato TOTAL Ya se indicó que la mayor movilidad se da en los viajes con propósito trabajo y estudio. Diariamente se realizan viajes con motivo trabajo, que, como es obvio, un similar

92 Movilidad - Características de los viajes número se produce del sitio de trabajo a la residencia o a otro sitio al cual requiera ir; es decir, el trabajo genera viajes diarios. Similar situación se presenta con los viajes al estudio, se deduce que estos dos motivos generan el 83% de los viajes diarios en la ciudad. En las tablas y figuras siguientes se describe la movilidad según motivo y estrato, y se dan algunos breves comentarios sobre los datos presentados. Las tasas que relacionan los viajes con hogares o con personas son un buen indicador de la movilidad; como se observa en la Tabla 46, los viajes por persona con motivo trabajo en los estratos 3,4 y 5, son un 20% superiores a los estratos 1 y 2. Conocidas las tasas actuales, se pueden estimar para el futuro o bajo situaciones esperadas, los viajes de personas integrantes de hogares cuyo estrato sea conocido. 92 Tabla 46. Tasas de Viajes según estrato con motivo Trabajo ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONAS NÚMERO TAMAÑO GF PERSONAS VIAJAN PERSONAS NO VIAJAN VIAJES AL TRABAJO % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA , , , , TOTALES La tasa de viajes por hogar es diferente según estrato, mientras los hogares de estratos 1, 2 y 3 tienen tasas iguales o superiores a 1,4 viajes con motivo estudio y por hogar, los de estratos altos, su tasa es inferior a 1.22 (Tabla 47). Tabla 47. Tasa de Viajes según estrato con motivo estudio ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONAS NÚMERO TAMAÑO GF PERSONAS VIAJAN PERSONAS NO VIAJAN VIAJES ESTUDIO % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA , , , , TOTALES En las figuras siguientes se describe la distribución de viajes para los motivos estudio, trabajo y recreación, en forma cuantitativa y porcentual. Cuantitativamente, los estratos dos y tres son los que tienen la mayor cantidad de viajes con motivo estudio, porcentualmente la diferencia en los diferentes estratos es mínima, en ese sentido hay equidad en este aspecto (Figura 22).

93 Movilidad - Características de los viajes 93 Figura 22. Distribución de viajes según estrato y motivo estudio En lo que respecta al trabajo, es interesante ver que el peso de este motivo, es aproximadamente el 20% de los de cada estrato, salvo el estrato cuatro, en el cual se incrementa en un 2,5% (Figura 23). Figura 23. Distribución de viajes según estrato y trabajo Quizás el único motivo con variaciones relevantes es el de recreación, mientras para los estratos bajos, este motivo solo representa entre el 1,2% y el 1,7% de los viajes, para el estrato más alto, corresponde al 6,4% de los desplazamientos. La diferencia del estrato cinco, aún con el estrato cuatro es significativa (Figura 24). Figura 24. Distribución de viajes según estrato y recreación

94 Movilidad - Características de los viajes Viajes según Estrato y Modo De los ocho modos de los que disponen los residentes en la ciudad para efectuar sus desplazamientos, ya se ha mencionado que el modo más usado es el peatonal, (42% viajes día), le sigue el TPCU con el 33% de los desplazamientos y el particular. Entre los otros modos que son usados en menor porcentaje, es de mencionar el caso del taxi, que ocupa gran parte del espacio vial del centro de la ciudad, pero su participación es menor al 4% de los viajes. Al observar en la Tabla 48 la relación estrato modo, los viajeros de estratos 2 y 3 son usuarios de los modos predominantes (a pie y TPCU), viajes se realizan en dicho par de modos, lo que representan el 61% de los viajes diarios en la ciudad. 94 Tabla 48. Viajes según estrato y modo ESTRATO A PIE BICICLETA MOTO PARTICULAR TPCU TAXI TAXI COLECTIVO ESCOLAR OTRO TOTAL Estrato Estrato Estrato Estrato Estrato TOTAL Modo Peatonal Las familias de estrato 1, en promedio, realizan 7,59 viajes diarios, de los cuales 4,03 son a pie (53,1%). Por el contrario, de los residentes en hogares de estrato 5, únicamente el 12,77% de sus viajes son a pie, sin embargo, muchas de las decisiones sobre políticas de transporte las formulan personas que no utilizan algunos modos, y su enfoque puede ser diferente al del usuario cautivo. Los viajes peatonales por hogar o por persona difieren bastante según el estrato tal como se puede ver en la Tabla 49 y Figura 25. La tasa de viajes peatonales por persona de estrato uno es 3 veces superior a la del estrato cinco y cerca del doble de la tasa de movilidad peatonal de personas de estrato cuatro. Similar situación se observa en las tasa de movilidad peatonal por hogar, mientras para hogares de estrato 1, la tasa de movilidad peatonal es de 4 viajes diarios, en los hogares de estrato alto es un viaje peatonal. Es conveniente mencionar que además de existir una relación directa entre estrato y viajes peatonales, también existe relación entre movilidad y estrato, siendo así como los costos en la movilidad motorizada, obligan a las personas de bajos ingresos a realizar el viaje a pie o en algunos casos a no desplazarse, el modo motorizado al cual tienen acceso es el TPCU, y se ha determinado que la actual tarifa afecta en un 16% los

95 Movilidad - Características de los viajes ingresos de los grupos familiares de bajos ingresos (estratos 1 y 2) y cualquier aumento de la misma, ocasiona el retiro de usuarios de TPCU y lo contrario también podrá suceder, cualquier disminución de la tarifa, podría la demanda de viajes en TPCU. Similar situación se daría si se aumentan o disminuyen los ingresos del grupo familiar. Tabla 49. Tasa de movilidad peatonal por estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONA NÚMERO PERSONA VIAJAN PERSONA NO VIAJAN VIAJES A PIE % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES Figura 25. Distribución de viajes peatonales según estrato Modo TPCU Para el caso del TPCU, teniendo en cuenta todos los hogares y personas en cada estrato, se tendrán los siguientes datos para cada uno de los modos. Los estratos 2 y 3 tienen similar número de viajes diarios por hogar (2,6), un poco superior a los estratos 1 y 4 (2,36 viajes diarios por hogar) y porcentualmente superior a los del estrato 5, de 1,78 viajes por hogar. Es conveniente aclarar que estos datos de viajes por hogar son tasa globales. Al tomar únicamente los hogares que los que al menos uno de sus integrantes realiza un viaje en TPCU, se obtiene que hogares de los , realizan viajes en TPCU, y la tasa para esos hogares es de 4,0 viajes por hogar con viajes en TPCU, superior a la indicada en la Tabla 50. Dependiendo de lo que se desee estimar, las tasas que se indican en la Tabla 50 tienen o no utilidad, si por ejemplo se conoce la población total por estrato, la tasa de viajes persona es muy útil para estimar la cantidad de viajes en TPCU diarios.

96 Movilidad - Características de los viajes Tabla 50. Tasa de movilidad en TPCU por estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONA NÚMERO PERSONA VIAJAN PERSONA NO VIAJAN VIAJES EN TPCU % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES Figura 26. Distribución de viajes en TPCU según estrato Modo Motocicleta En motocicleta se realizan viajes diarios (3% de los viajes totales). Es un modo que en los últimos años ha tenido gran desarrollo en algunas ciudades colombianas, en especial en aquellas con topografía plana y aspectos climáticos favorables para los desplazamientos en este modo. En Tunja, su desarrollo ha sido más lento en comparación con otras ciudades, pero en relación con los otros modos de transporte motorizado, es elevado y con tendencia a seguir aumentando. Porcentualmente, los residentes en estrato 1 son quienes más recurren a utilizar este modo (5,4% de sus viajes son en moto), también los de estrato 2, que realizan el 3,5% de los desplazamientos. Las tasas de movilidad en motocicleta por hogar y por persona son bajas, fluctúan entre cero para estrato 5 y 0,41 viajes por hogar de estrato 1. Si se toma por persona, están entre cero y 0,1. (Ver Tabla 51 y Figura 27).

97 Movilidad - Características de los viajes Tabla 51. Tasas de movilidad en motocicleta por estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONA NÚMERO PERSONA VIAJAN PERSONA NO VIAJAN VIAJES EN MOTO % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES Figura 27. Distribución de viajes en motocicleta según estrato Modo Automóvil Los desplazamientos en automóvil están muy relacionados con el estrato del grupo familiar, siendo así que a mayores ingresos (hogares estratos 4 y 5), la tasa de motorización individual es mayor (posesión de autos, principalmente), al igual que la tasa de viajes por hogar, lo cual se refleja en la elevada tasa de viajes en auto, tal como se observa en la Tabla 52 y la Figura 28, en donde se muestra que las familias de estrato 5 realizan 3,78 viajes diarios en dicho modo (46% de los viajes totales), mientras que las familias de estrato 1, únicamente realizan el 3% de sus viajes en auto y las de estrato 2, el 7%: Por tanto, se evidencia la inequidad existente para poder disponer de diferentes modos para realizar sus desplazamientos. Es conveniente resaltar que no hay total correspondencia entre los estratos y el número de familias por nivel de ingresos, siendo así como en los registros de estratos 1 y 2 hay un 1,5% de familias de rango de ingresos altos y entre un 10 y un 20% en el rango de ingreso medios, además, la posesión vehicular para los hogares de ingresos bajos es de 25 autos por cada 1000 habitantes y la de ingresos altos es 226 autos por cada mil habitantes. Es decir, se deduce que hay familias de ingresos bajos que bajo las condiciones actuales, las políticas de transporte orientadas hacia el automóvil, no los afecta dado que no tienen acceso a ese modo de transporte.

98 Movilidad - Características de los viajes Tabla 52. Tasa de movilidad en automóvil por estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONA NÚMERO PERSONA VIAJAN PERSONA NO VIAJAN VIAJES EN AUTO % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES Figura 28. Distribución de viajes en automóvil según estrato Modo Taxi El taxi, por su cantidad y ocupación de infraestructuras viales, podría pensarse que es muy usado en la ciudad, sin embargo, en realidad no lo es. En el taxi individual se realiza el 3,79% de los desplazamientos diarios totales y el taxi colectivo (varias personas se reúnen y lo comparten teniendo en cuenta que el destino es el mismo) se utiliza para el 0,42% de los viajes. En ese sentido, la relación o tasa de viajes por hogar varía entre 0,23 para estrato 1 a 0,39 para estrato 5, con un promedio de 0,29 viajes diarios por hogar, tasa a tener en cuenta cuando se fijen políticas de transporte en especial la entrada o la reposición de equipos. En la Tabla 53 y la Figura 29 se presentan los datos referentes a la interrelación estrato y uso de taxi. Tabla 53. Tasa de movilidad en taxi según estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONAS NÚMERO PERSONAS VIAJAN PERSONAS NO VIAJAN VIAJES EN TAXI % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES

99 Movilidad - Características de los viajes 99 Figura 29. Distribución de viajes en Taxi, según estrato Modo Escolar y Especial El modo de transporte escolar es esencial en las familias de estrato 5, su tasa de utilización es de 0,89 viajes por hogar, muy superior a la de otros modos, como por ejemplo el taxi. En el estrato 1 es poco usado el transporte escolar (0,09 viajes por hogar) y en los restantes estratos su uso es similar al del taxi, entre 0,19 y 0,29 viajes por hogar. Lo deseable es que este modo tuviese un uso similar al del estrato 5 en todos los estratos, dado que los requerimientos son iguales. En la Figura 30 se puede observar dicha inequidad, y los datos pertinentes en la Tabla 54. Tabla 54. Tasa de movilidad en transporte escolar según estrato ESTRATO HOGARES NÚMERO PERSONAS NÚMERO PERSONAS VIAJAN PERSONAS NO VIAJAN VIAJES ESCOLAR % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES Figura 30. Distribución de viajes en transporte escolar, según estrato Modo Bicicleta El uso de la bicicleta es bajo, siendo un modo bastante económico en una ciudad en la que la mayoría de los habitantes son de ingresos bajos. De acuerdo con las encuestas de calidad de servicio, no se usa dicho modo por aspectos como: falta de carriles exclusivos,

100 Movilidad - Características de los viajes inseguridad (robos) accidentalidad y el clima. En las familias de estrato 1, la tasa de viajes en bici es de 0,18, en las de estrato dos es 0,08 y en los otros estratos no es relevante. Observando en la Tabla 55 y en la Figura 31, la bicicleta es al estrato 1, como el auto es al estrato 5, sin embargo, la ciudad tiene kilómetros de red vial para autos y algunos metros de red vial exclusiva para bicicletas. ESTRATO HOGARES NÚMERO Tabla 55. PERSONAS NÚMERO Tasa de movilidad en bicicleta según estrato PERSONAS VIAJAN PERSONAS NO VIAJAN VIAJES BICICLETA % VIAJES HOGAR VIAJES PERSONA VIAJES/PERS. VIAJA TOTALES Figura 31. Distribución de viajes en bicicleta, según estrato Viajes según Estrato y Periodo En el periodo entre las seis de la tarde y las seis de la mañana se realiza el 15,9 de los desplazamientos (4,8% entre las 12 y las 6 am y el restante 11,1 entre las 18 y las 24). Hay dos periodos de alta movilidad que son de 6 a 8 (22,3% de los viajes diarios) y de 12 a 14 (21,2% de los viajes), se deduce que la hora pico representa, aproximadamente, el 11% de los viajes diarios totales y el 10% de los viajes diurnos. No se observan diferencias significativas en los horarios de viaje según estrato (ver Tabla 56 y Figura 32), quizás lo único de resaltar es un leve aumento en los viajes en horas tempranas para los viajeros de hogares de estratos 1 y 2.

101 Movilidad - Características de los viajes Tabla 56. Viajes según estrato y periodo HORA DE SALIDA ESTRATO TOTAL TOTAL Figura 32. Distribución de viajes según periodo y estrato 6.4. Movilidad y Ocupación Las personas con ocupación empleado e independiente, realizan viajes día (46% del total), seguidos por estudiantes con el 40% del total. Obviamente, estos datos están relacionados con el motivo, que es trabajo y estudio. La movilidad más baja es la de las personas que están buscando empleo con 6452 viajes y los jubilados que realizan viajes. Las amas de casa efectúan viajes, de los cuales el principal generador (excluyendo la casa), es el viaje como acompañante (3.412 viajes), usualmente es relacionado con acompañar niños al estudio o al jardín infantil. Los mayores porcentajes de viajes según motivo son: las amas de casa como acompañante (13,04% de sus viajes) y a realizar compras (8,76%); para trámites, los mayores viajes porcentuales son los realizados por personas que están buscando empleo y los jubilados. Estos últimos también tienen un porcentaje mayor que las otras ocupaciones en lo referente a los viajes con motivo recreación (Tabla 57 y Tabla 58).

102 Movilidad - Características de los viajes Tabla 57. Viajes según ocupación y motivo OCUPACIÓN ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL No informa Ama de casa Buscando empleo Estudiante Independiente Jubilado Empleado Otro TOTAL Tabla 58. Relación porcentual de viajes según ocupación y motivo OCUPACIÓN ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL No informa 9,28 3,77 17,88 4,33 37,91 15,29 11,55 0, Ama de casa 13,04 8,76 16,26 1,26 45,45 7,09 3,65 4, Buscando empleo 10,30 3,26 20,54 2,12 45,68 8,79 5,20 4, Estudiante 1,42 0,76 1,19 45,00 46,33 1,68 1,72 1, Independiente 3,85 2,67 7,57 1,46 44,73 2,70 1,07 35, Jubilado 6,07 6,03 19,56 1,72 45,72 8,15 5,98 6, Empleado 2,26 0,80 2,38 1,70 45,34 1,44 1,38 44, Otro 12,17 2,78 13,97 0,00 47,44 13,29 9,78 0, TOTAL 3,35 1,88 4,79 18,81 45,56 2,75 2,06 20, Viajes según Ocupación y modo utilizado. El 52% de los viajes de las amas de casa y de los estudiantes, así como el 50% de las personas que están buscando empleo son a pie. De las personas que trabajan y los jubilados solo un 31% de sus viajes son peatonales. Los pocos viajes que se realizan en bicicleta son realizados por empleados (2,04%) y trabajadores independientes (1%). La

103 Movilidad - Características de los viajes moto es un modo de transporte que usa el empleado (5,6% de sus viajes), aunque el modo del cual es cautivo es el TPCU con el 38,8% de sus viajes. Como ya se mencionó, los estudiantes realizan la mayoría de sus viajes a pie, también utilizan el TPCU (31,2%), obviamente el vehículo escolar (6,36%) y el automóvil particular (4,76%). Cuantitativamente, la mayoría de los viajes en automóvil los realizan empleados y trabajadores independientes, aunque al revisar porcentualmente los viajes en esa ocupaciones, dicho modo no es el de mayor uso, en el caso de los empleados es el TPCU y de los independientes el modo peatonal. (Ver Tabla 59) 103 Tabla 59. Viajes según ocupación y modo OCUPACIÓN A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TAXI COLECTIVO TPCU PARTICULAR TOTAL No informa Ama de casa Buscando empleo Estudiante Independiente Jubilado Empleado Otro TOTAL Es de mencionar que, como en casos anteriores, la relación porcentual de uso de los modos, en algunos casos, tiende a ser equitativa, como sucede con el TPCU (Figura 33) y cuantitativamente está correlacionada con la cantidad de personas en cada ocupación.

104 Movilidad - Características de los viajes 104 Figura 33. Distribución de viajes a pie y en TPCU, según ocupación Viajes según Ocupación y Periodo del Viaje. Ya se ha indicado que en Tunja sus residentes realizan desplazamientos diarios, de los cuales el 22,3% (81.175) son el periodo Pico de la mañana (6 a 8); viajes (21%) en el Pico de medio (12 a las 14 horas) y en un periodo de las 4 de la tarde a las 8 de la noche, efectúan viajes, de los cuales son de 4 a 6 de la tarde y los restantes de 6 a 8 de la noche. Se deduce que en la Hora Pico se presenta el 11% de los viajes diarios, indicador interesante, dado que conocido el volumen horario pico, se puede estimar el volumen diario de pasajeros movilizados o viceversa. Los periodos en que realizan las dos terceras partes de los viajes son los Pico ya mencionados, pero se dan algunas características particulares según la ocupación del viajero, que se menciona a continuación y se muestran en la Tabla 60: Las amas de casa, sus viajes están concentrados entre las 6 de la mañana y las 6 de la tarde y relativamente son similares en los sub-periodos de dos horas que se muestran en la tablas. Hay un pequeño incremento en el periodo de las 10 a las 12 del día motivado por las actividades afines a dicha ocupación. Los estudiantes tienen muy bien definidos los periodos pico, de 6 a 8 ( viajes); de 12 a 14 horas (38.017). En periodo de 4 a 6 de la mañana, realizan viajes, en especial motivados por el cambio de horarios de ingreso a los estudios que han realizado algunas instituciones. De 6 a 8 de la noche hay viajes de personas que estudian en la jornada nocturna, principalmente. La relación entre viajes en la hora pico de los residentes con ocupación estudiante y el volumen diario de viajes de estudiantes es del 13%.

105 Movilidad - Características de los viajes Los empleados realizan diariamente viajes, y el periodo de mayor cantidad, es de 6 a 8 de la mañana (24% de los viajes). En este caso el volumen horario pico con respecto al volumen diario es del 12% En igual sentido, las personas que realizan labores independiente el mayor número de viajes es de 6 a 8 de la mañana, y el resto del día sus viajes son uniformes. Como aspecto curioso, pero esperable, es el de los jubilados, que realizan el 23,3% de los viajes en el periodo de 10 a 12 de la mañana. 105 Tabla 60. Viajes según Ocupación y Periodo HORA DE SALIDA OCUPACIÓN TOTAL No informa Ama de casa Buscando empleo Estudiante Independiente Jubilado Empleado 120, Otro TOTAL Movilidad y edad del viajero. Principalmente tres factores relacionan la movilidad con la edad del viajero, son; el motivo del desplazamiento, el modo utilizado y el periodo en que se realizó el viaje. En los apartes siguientes, utilizando tablas y figuras, se describe como es la movilidad según la edad de los viajeros Viajes por edad y según motivo La edad está relacionada con la ocupación del residente y el motivo del viaje, siendo así como de los viajes con propósito trabajo, (97%) son realizados por personas con edades entre 17 y 64 años. En igual forma viajes de los , con motivo estudio, los realizan personas entre 4 y 24 años. En la Figura 34, la Figura 35, la Figura 36 y la Tabla 61 se presentan los datos que relacionan la edad con el motivo del viaje.

106 Movilidad - Características de los viajes 106 Figura 34. Distribución de viajes por edad y motivo estudio En cantidad, el mayor número de viajes con motivo estudio se da en el rango de los 17 a los 24 años, pero si se tienen en cuenta la cantidad de residentes en cada rango, el motivo estudio es similar hasta los 16 años y comienza a disminuir a partir de dicha edad. Figura 35. Distribución de viajes por edad y motivo trabajo Similar situación se presenta con el motivo trabajo, al observar la relación porcentual, el rango de 51 a 64 años es relevante y los adultos mayores continúan laborando porcentualmente mayor que los jóvenes en edad de trabajar (17 a 24) Figura 36. Distribución de viajes por edad y motivo compras Es curioso que porcentualmente, y comparativamente, las actividades básicas del adulto mayor sean las compras y el realizar trámites (mandados).

107 Movilidad - Características de los viajes Tabla 61. Viajes según edad y motivo del viaje EDAD ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL No registra < de Mayor de TOTAL La tasa de movilidad que relaciona los viajes en un rango de edad con el motivo del desplazamiento, permite establecer los viajes por persona de una edad determinada con un motivo dado. A manera de ejemplo, la tasa con motivo regreso a casa debería ser igual o superior a 1,0 si en todos los rangos de edades las personas realizaran viajes y regresaran a su hogar, pero eso no sucede, algunas personas no viajan, por eso en la Tabla 62 la tasa para los rangos de menor de 4 años es de 0,23 y mayor de 64 es de 0,54 viajes/persona/día motivo regreso a casa. Para el motivo trabajo lo esperado es que para los menores de 16 años la tasa sea cero (pero no sucede, algunos trabajan), y para los de edad entre 24 y 50 la tasa debería ser uno o mayor, en el caso de Tunja, el valor obtenido es de 0,77. En forma similar para el rango de edad entre 4 y 10 años la tasa debería de ser mínimo uno para el motivo de viaje estudio, pero lamentablemente es de 0,87, para el rango de 11 a 16, si se obtiene una tasa de 1,03 viajes/persona/día con motivo estudio. Tabla 62. Tasas de movilidad según rango de edad y motivo del viaje. Edad estudio trabajo casa Menor de Mayor de Total

108 Movilidad - Características de los viajes Viajes según edad y modo de transporté utilizado En la Tabla 63 se observa la distribución de viajes según rango de edad y modo de transporte. Interesante el dato de los niños (edad entre 4 y 10 años) que realizan el 53% de sus viajes a pie, en igual sentido, entre los adolescentes el 88% de sus desplazamientos son a pie o en TPCU. Tabla 63. EDAD A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI Viajes según edad y modo TAXI COLECTIVO TPCU PARTICULAR TOTAL 108 No registra < de > de TOTAL La movilidad se representa mejor utilizando relaciones (tasas) entre viajes y personas en un rango específico, en ese sentido, se puede ver que los jóvenes (17 a 24 años) realizan en promedio 2,4 viajes/día, de los cuales 2,08 son a pie o en TPCU (ver Tabla 64). Tabla 64. Tasas de movilidad según rango de edad y modo de transporte utilizado. EDAD A PIE TPCU PARTICULAR TAXI < de a a > de TOTAL

109 Movilidad - Características de los viajes 109 Figura 37. Distribución de viajes por edad y modo peatonal Porcentualmente los menores de 24 años, realizan la mayoría de sus desplazamientos a pie. Es de mencionar que niños y adolecentes uno de cada dos desplazamientos son caminando, en cambio en los mayores de 25 solo uno de cada tres desplazamientos son a pie. Figura 38. Distribución de viajes por edad y modo Taxi Teniendo en cuenta el valor porcentual para cada rango de edad, los adultos mayores son quienes más utilizan el taxi, uno de cada diez desplazamientos lo realizan en dicho modo. Figura 39. Distribución de viajes por edad y modo TPCU

110 Movilidad - Características de los viajes De los modos motorizados el TPCU es el más utilizado por los residentes de la ciudad, en especial a partir de los 17 años. La tasa promedio de viajes para los residentes en Tunja, es de 0,71 viajes diarios en Transporte público colectivo 110 Figura 40. Distribución de viajes por edad y modo Automóvil particular El auto particular es una forma de desplazamiento por los mayores de 25 años, uno de cada cuatro viajes, lo realizan en dicho modo. La mayor tasa en este modo, está en el rango de dad de 51 a 64 años con 0.45 viajes/persona Viajes según Edad y Periodo de realización Las horas de mayor movimiento son de 6 a 8 de la mañana y a medio día de 12 a 14, tal como se puede observar en la Figura 41. Figura 41. Distribución de viajes por edad y periodo 6.6. Movilidad y Nivel de Estudios Cuantitativamente la mayoría de los viajes son realizados por residentes con nivel de estudios universitarios (posgrado, viajes y superior, viajes), aspecto que refleja la situación de los habitantes que en iguales porcentajes tienen esos niveles de estudio. Tabla 65.

111 Movilidad - Características de los viajes La tasa de movilidad correspondiente al nivel de estudios, también indica que a mayor nivel de estudios, mayor cantidad de viajes, para personas con posgrado, la tasa de movilidad es de 2,51 viajes/persona/día, y para personas sin estudios, la tasa de movilidad es de 0,8 viajes/persona/día. Tabla 65. Tasa de movilidad según nivel de estudios. NIVEL DE ESTUDIO VIAJES TOTAL % Personas Tasa viajes Bachiller Preescolar Posgrado Sin estudios primaria Superior TOTAL Viajes según Nivel de estudios y Motivo En los viajes con motivo acompañante, porcentualmente, las personas sin estudios su relación es mayor que los otros niveles, en parte debido a que requieren llevar a hijos pequeños o puede ser que socializan más que en otros niveles. Figura 42. Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje acompañante Cuantitativamente la mayoría de los viajes son realizados por residentes con nivel de estudios bachillerato y/o superior, pero similar a casos anteriores, la relación porcentual indica que los residentes con posgrado, tienen mayores desplazamientos que los de otros niveles. La tasa de movilidad de las personas con posgrado, con motivo trabajo es de 1,0, que es un indicativo de su situación laboral, para las personas con estudios superiores, la tasa de movilidad es de 0,6 viajes por persona y para los sin estudios es de 0,11 viajes persona con motivo trabajo, seria conveniente cruzar esta información con la edad (en el caso de los sin estudios) para indagar más sobre esta inequidad. Los sin estudios y los de nivel preescolar, realizan la mitad de sus desplazamientos a pie, pero sus tasas de movilidad son muy diferentes, para las personas sin estudios es de

112 Movilidad - Características de los viajes 0,44 y para los de preescolar de 1,07 viajes/persona/día en el modo de transporte mencionado. 112 Figura 43. Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje trabajo Viajes según Nivel de estudios y Modo utilizado Las personas con estudio de bachillerato son las que más hacen uso de la bicicleta para sus desplazamientos y porcentualmente en el nivel de los sin estudio un porcentaje del 2,22 viaja en bicicleta, porcentaje superior al 1% que en promedio utiliza este modo en Tunja. Figura 44. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte bicicleta Figura 45. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte automóvil

113 Movilidad - Características de los viajes Existe una relación directa entre nivel de estudios alcanzado y desplazamientos en automóvil, similar a lo que sucede con ingresos o estrato socioeconómico. 113 Figura 46. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte TPCU El TPCU es usado por los tunjanos, independiente del nivel de estudios. En las Tablas siguientes se pueden observar los datos cuantitativos y porcentuales de viajes según nivel de estudios, con respecto al motivo del desplazamiento y al modo utilizado. Tabla 66. Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje NIVEL DE ESTUDIO ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL Bachiller Preescolar Posgrado Sin estudios primaria Superior TOTAL Tabla 67. NIVEL DE ESTUDIO Relación porcentual de Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL Bachiller 3,97 1,88 5,01 16,87 45,66 2,80 2,17 21, Preescolar 2,64 0,44 0,26 45,31 47,28 1,16 1,73 1, Posgrado 3,79 2,58 7,39 1,54 44,76 2,34 1,63 35, Sin estudios 6,14 1,29 9,97 10,81 45,13 9,13 4,14 13, primaria 3,18 2,33 4,08 25,48 46,36 2,67 1,72 14, Superior 2,68 1,69 4,86 17,41 44,99 2,73 2,13 23, TOTAL 3,35 1,88 4,79 18,81 45,56 2,75 2,06 20,81 100

114 Movilidad - Características de los viajes Si se excluyen los viajes con motivo regreso a casa, se observa que para los residentes con nivel de estudios bachillerato, el 34% de sus viajes son motivados por el trabajo y el 31% por el estudio. A quienes están en nivel de estudio preescolar como es obvio, el 86% de sus viajes son con propósito estudio, y en el otro extremo, quienes tienen nivel de estudio posgrado, el 67% de los desplazamientos son con motivo trabajo y como aspecto curioso, un 17% son con motivo trámites. En cuanto a la relación de viajes según nivel de estudio y el modo utilizado, se resaltan los siguientes aspectos (Tabla 68): 114 Los viajes a pie tienen como principal usuario a las personas que están en preescolar o que no tienen estudio (55%). El 2,2% de los viajes de las personas sin estudio se realizan en bicicleta y cuantitativamente son los mayores usuarios de la bici. El 39% de los viajes de las personas con posgrado se realizan en automóvil particular. El 40% de los viajes de residentes con educación superior, son en TPCU Tabla 68. Viajes según nivel de estudios y modo de transporte utilizado NIVEL DE ESTUDIO A PIE BICICLETA MOTO PARTICULAR TPCU TAXI TAXI COLECTIVO ESCOLAR OTRO TOTAL Bachiller Preescolar Posgrado Sin estudios primaria Superior TOTAL Ya se mencionó que la mayor tasa de movilidad con respecto al nivel de estudios es la que corresponde a residentes con posgrado, que tienen una tasa de movilidad de 2,82 Viajes/persona/día, con tasas parciales según modo de 1,12 para viajes en automóvil; 0,85 para viajes en TPCU y 0,65 para viajes peatonales. Las personas con nivel de educación superior también tienen una tasa de movilidad relativamente alta de 2,51 viajes/persona/día, sin embargo, las tasas según modo difieren del anterior, en este caso la mayor tasa es la de viajes TPCU, de 1,0, le sigue los viajes a pie (0,90) y en auto particular la tasa es de 0,38 viajes/persona/día Viajes según Nivel de estudios y Periodo El comportamiento es similar al de los demás motivos de viaje. Los periodos Pico son de 6 a 8 de la mañana y de 12 a 2 de la tarde (Figura 47).

115 Movilidad - Características de los viajes 115 Figura 47. Distribución de viajes según nivel de estudios y periodo 6.7. Movilidad y Género Los datos han mostrado que la organización de actividades condiciona, en parte, algunas características de la movilidad tales como el motivo, el modo de transporte utilizado y el horario de realización de los viajes, en función de la edad, la escolaridad y el nivel de ingreso de las personas. Pero, el interrogante complementario a lo anterior es dichas características son diferentes para hombres y mujeres?, la respuesta es, en algunos casos sí, en otros no, tal como lo muestran los resultados obtenidos de las encuestas domiciliarias, y que puede ser el reflejo de lo complejo que es el tema, si tienen en cuenta que las mujeres, en la mayoría de los casos, deben complementar sus actividades laborales o de estudio, con actividades familiares y del hogar. Obviamente, se reitera que las condiciones de movilidad de los diferentes miembros del hogar son variables de acuerdo, principalmente con los ingresos, el acceso o no a diferentes modos de transporte, la ocupación, la edad, el tiempo disponible y como se verá, también del género. En igual sentido, ya se ha descrito que hay más mujeres que hombres en la ciudad, aspecto que se refleja en el número de viajes. La tasa de viajes (dato interesante para tener estimativos, conocida la población) para mujeres es de 2,05 y para hombres de 2,19 viajes día, si desea estimar los viajes con motivo trabajo y estudio, las tasas para mujeres son 0,37 y 0,38 viajes/día y para hombres, 0,52 y 0,41 viajes/ día respectivamente (trabajo y estudio). Tabla 69. Tasa de movilidad según género y motivo del viaje trabajo. GÉNERO Personas Viajes Tasa Viajes al Tasa trabajo Femenino Masculino Total

116 Movilidad - Características de los viajes Como en las caracterizaciones anteriores, se han escogido como variables a estudiar de la movilidad por género, el motivo del viaje, el modo de transporte y los horarios de viaje, lo cual se describen en los siguientes sub-apartados Viajes según Género y Motivo del viaje En cuanto a la ocupación relacionada con el motivo trabajo, todavía se nota menor presencia de las mujeres en el campo laboral, lo que se deduce del menor número de viajes con propósito trabajo ( viajes de mujeres contra de hombres). Es de mencionar que la mujeres realizan el doble de viajes acompañando a otra persona (usualmente menores que requieren de dicha compañía), que los hombres, similar situación con los viajes con motivo compras. (Figura 48). 116 Figura 48. Distribución de viajes por género y motivo Tabla 70. Viajes según género. Excluyendo Regreso a Casa GÉNERO Acompañante Compras Trámites Estudio Recreación Trabajo Otro Total Femenino 8,255 4,541 10,634 34,827 4,084 34,205 6, ,569 Masculino 4,012 2,344 6,935 34,101 3,459 42,055 4,045 96,951 TOTAL 12,267 6,885 17,568 68,928 7,544 76,260 10, ,520 Al excluir el motivo regreso a casa, se observa que el 73% de los viajes son motivados por el trabajo y el estudio, correspondiendo un 35% de dicha relación a los desplazamientos de mujeres y el restante 38% a los hombres. Salvo la tasa de movilidad con motivo trabajo, que si hay diferencia significativa por género, las tasas de movilidad son muy similares para otros motivos, por ejemplo con motivo estudio, la tasa de movilidad para las mujeres es de 0,38 y para hombres de 0,42, quizás en el motivo trámites se puede dar alguna diferencia, dado que la tasa para mujeres es de 0,12 y para hombres de 0,08 viajes/persona/día.

117 Movilidad - Características de los viajes Viajes según Género y Modo utilizado Las tasa de viajes de mujeres con respecto a los principales modos, son: para viajes a pie 0,90 viajes/día; en Transporte Público Colectivo, 0,78 viajes/día y en auto particular, 0,17 viajes/día, para hombres es superior la tasa en auto particular, 0,36 viajes/día (dos veces la de la mujer) y un poco inferior las tasas en el modo peatonal, 0,84 viajes/día y en TPCU, 0,64 viajes/día. (Ver Tabla 71) 117 Tabla 71. Tasas de Viajes según género. GÉNERO Número de personas Viajes en TPCU Tasa Viajes a pie Tasa Viajes en particular Tasa FEMENINO 91,631 71, , , MASCULINO 81,585 51, , , TOTAL 173, , , , En las tablas siguientes se dan los datos cuantitativos de los viajes de mujeres y hombres según el motivo, el modo utilizado y la hora de salida. Algunos aspectos interesantes que se observan, son: Por cada mujer que realiza un viaje en bicicleta, hay 52 viajes de hombres en dicho modo. Los modos más utilizados por las mujeres son el peatonal con viajes/día y el TPCU, con viajes (82% de sus viajes en ese par de modos). Los hombres realizan viajes diarios a pie y en TPCU (70% en los dos modos). En automóvil particular las mujeres realizan el 8% de sus viajes, modo que es utilizado por los hombres para efectuar el 16% de sus desplazamientos. Los periodos pico son de 6 a 8 de la mañana y a medio día (12 a 14 horas), se notan algunas diferencias en los viajes según género en los periodos valle.

118 Movilidad - Características de los viajes Tabla 72. Viajes según género y modo. GÉNERO A PIE BICICLETA MOTO PARTICULAR TPCU TAXI TAXI COLECTIVO ESCOLAR OTRO TOTAL Género F Género M TOTAL Tabla 73. Viajes según género y periodo HORA DE SALIDA GÉNERO TOTAL Femenino Masculino TOTAL Movilidad e ingresos La movilidad está muy relacionada con el ingreso, siendo así que la movilidad aumenta cuando aumenta el ingreso, en la Tabla 74 se observa que las familias de ingresos altos (mayores de 4,8 millones de pesos mes) tienen una tasa de movilidad de 9,1 viajes, en contraste con las familias de ingresos bajos cuya tasa de movilidad es de 5,9 viajes/familia/día (65% inferior). Al observar la interrelación movilidad, modo de transporte, motivo del viaje e ingreso familiar (Tabla 75), se tienen que: Para los desplazamientos peatonales la movilidad decrece a medida que aumenta el ingreso. La tasa de movilidad a pie para ingresos bajos (menores de $500,000) es de 1,13 viajes/persona/día, resultando 3,3 veces superior a la de ingresos mayores de $4,800,000 es de 0,33 viajes/persona/día. En el caso de los viajes en automóvil, la movilidad crece con el aumento del ingreso, las familias con ingresos altos (mayores a 4,8 millones de pesos), su tasa de movilidad es de 1,13 viajes en auto día por persona, 19 veces superior a la de ingresos más bajos. Para el TPCU la tasa de movilidad crece hasta el rango de ingreso de 2,4 millones, se mantiene similar en los ingresos hasta 4,8 millones y para ingresos superiores disminuye significativamente. Algunas tasas de movilidad no tienen diferencias significativas en algunos rangos de ingreso o con algunos de los factores que en ella incide. A manera de ejemplo las tasas Viajes/persona y Viajes/familia para los rangos de ingreso 2 ($1,000,000 a $2,400,000) y el siguiente rango, son similares. En igual sentido la tasa con respecto a viajes al trabajo, es igual para el rango de ingreso 4 y el 5 (mayor de 4,8 millones).

119 Movilidad - Características de los viajes Tabla 74. Tasas de movilidad según ingreso Ingresos Familias Personas Viajes/día Viajes/persona Viajes/Familia No informa <$500, $500,000 - $1,000, $1,000,000 - $2,400, $2,400,000 - $4,800, > $4,800, Total Tabla 75. Tasas de movilidad según ingreso y por motivo y modo de transporte Grupo Trabajo Estudio A Pie TPCU Automóvil Ingresos Viaj/per/día Viaj/per/día Viaj/per/día Viaj/per/día Viaj/per/día No informa <$500, $500,000 - $1,000, $1,000,000 - $2,400, $2,400,000 - $4,800, > $4,800, Total Viajes según Ingreso - Motivo Obviamente los grupos poblacionales de mayor número de integrantes, según el rango de ingreso (2 y 3) son los que mayor número de viajes producen con motivo trabajo. Porcentualmente, se ve que la relación es similar para ingresos en rangos 3; 4 y 5 y menor para los grupos de ingresos 2 y 1. Figura 49. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo trabajo Nota: El rango 0 (cero) corresponde a las familias que no informan sobre sus ingresos.

120 Movilidad - Características de los viajes 120 Figura 50. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo estudio Un dato favorable, es que los grupos de menores ingresos, porcentualmente es mayor el indicador de viajes con motivo estudio. Figura 51. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo compras El grupo de ingresos altos (5), por su mayor capacidad adquisitiva, se refleja con un indicador superior de viajes con motivo compras. En los otros grupos hay cierta semejanza en su movilidad. Tabla 76. Viajes según ingreso y motivo del viaje INGRESO ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL Sin Inf TOTAL Viajes según Ingreso - Modo El 60% de los viajes de las personas de muy bajos ingresos (grupo 1) son a pie, para el siguiente grupo, el dos, que incluye residentes considerados todavía como de bajos ingresos (pobres), el porcentaje de desplazamientos a pie es del 47%, uno de cada dos y

121 Movilidad - Características de los viajes así sigue decreciendo hasta las personas de altos ingresos cuyas familias realizan el 14% de los viajes a pie (uno de cada siete viajes). En toda la ciudad el 43% de los desplazamientos son a pie: Si se tiene en cuenta que los viajes en TPCU tienen en promedio 420 metros de desplazamiento a pie (220 metros antes del sitio de parada y 200 después), se podría mencionar que el 76% de los viajes en Tunja, hacen uso directo de las infraestructuras peatonales. 121 Figura 52. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo a pie Pese a que muy pocos residentes utilizan la bicicleta para su desplazamiento, porcentualmente los viajes en bicicleta por parte de los grupos de menores ingresos, es mayor que en los otros grupos. Figura 53. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo bicicleta La moto tiene poco uso en personas de altos ingresos (Grupo 5), especialmente las personas integrantes de grupos familiares de ingresos 3 y 4 son quienes están incrementando sus viajes en este modo.

122 Movilidad - Características de los viajes 122 Figura 54. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo moto Porcentualmente, residentes de los diferentes grupos de ingresos, utilizan el Transporte Público Colectivo Urbano, en forma similar. Cuantitativamente es más usado por personas de grupo de ingreso 2 y 3. Los grupos de menores ingresos, realizan uno de cuatro viajes en TPCU, los grupos de ingresos medios, uno de cada tres desplazamientos son en TPCU. Figura 55. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo TPCU Los residentes de altos ingresos (grupo 5), efectúan el 46% de sus desplazamientos en auto particular, caso contrario con los residentes de bajos ingresos que únicamente uno de cada 30 viajes es en automóvil (el 3% de los viajes). Figura 56. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo particular

123 Movilidad - Características de los viajes Viajes según Ingreso - Periodo La hora de realización de viajes es independiente del nivel de ingresos. Los periodos pico son de 6 a 8 de la mañana y de 12 a las 14 horas. El periodo valle de 8 a 10 y de 14 a 16 en la tarde. 123 Figura 57. Distribución de viajes por nivel de ingreso y período del día Las Tablas siguientes son descriptivas de los viajes según ingreso y el modo de transporte utilizado. Tabla 77. MODO A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI Viajes según ingreso y modo de transporte utilizado TAXI COLECTIVO TPCU PARTICULAR TOTAL Sin inf TOTAL Tabla 78. Relación porcentual de Viajes según ingreso y modo MODO A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TAXI COLECTIVO TPCU PARTICULAR TOTAL Sin inf. 47,90 1,02 3,31 1,88 1,58 2,39 0,18 26,45 15, ,70 1,70 1,06 2,51 0,91 2,90 0,29 26,50 3, ,65 1,15 2,08 3,63 1,05 3,66 0,62 34,64 6, ,82 0,63 3,15 3,03 1,18 4,09 0,23 36,43 17, ,42 0,35 5,84 1,33 0,90 5,26 0,48 35,07 25, ,08 0,00 6,55 0,00 2,18 4,48 0,00 26,26 46, TOTAL 42,17 0,96 2,72 2,98 1,11 3,79 0,42 33,68 12,18 100

124 Movilidad - Características de los viajes 6.9. Movilidad Macro Zonas Ya se mencionó que la ciudad se dividió en 10 Macro Zonas MZ, y 6 sectores externos, relacionados con cada uno de los accesos/salidas de Tunja. Las Macro zonas están integradas por zonas (un total de 62) tal como se mencionó en sección anterior. Los datos relevantes de las MZ que ya se habían dado pero que es pertinente recordarlos, se pueden ver en la Tabla 79. Macro Zona Tabla 79. Hogares Datos de las Macro Zonas Personas Personas que viajan Personas que no viajan Ingresos medios mes hogar 1 Centro histórico ,664,027 2 Centro Norte ,542,158 3 Nor-occidental ,975,311 4 Extremo Norte Oriental ,321,698 5 Extremo Norte ,391,034 6 Oriental ,127,330 7 Suroriental ,115,091 8 Occidental ,704 9 Sur , Extremo Sur ,267 TOTALES TUNJA % 23.04% 124 De los viajes diarios, realizados por los residentes en Tunja, son hacia o desde los sectores externos, los restantes son viajes entre las MZ o internos a cada una de ellas, en este apartado se da una descripción de estos viajes, en lo que hace referencia a: Distribución espacial de los viajes Viajes por motivo Viajes por modo Viajes por periodo Se complementa lo anterior con las matrices origen destino, que describe la distribución de la movilidad en las MZ según: Distribución espacial de los viajes totales Distribución de viajes según modo Distribución de viajes según estrato socioeconómico Distribución de viajes según estrato y modo Distribución de viajes según motivo La descripción se realiza a través de tablas, de por si explicativas de la movilidad en y entre las MZ, en el presente aparte se incluye, a manera de ejemplo, algunas de las

125 Movilidad - Características de los viajes matrices para cada caso y se pueden consultar la totalidad de ellas en separata en medio magnético que se adjunta al presente documento. Distribución Espacial de los viajes. Macro Zonas Teniendo en cuenta únicamente los viajes urbanos de cada MZ y los entre MZ, se observa (Tabla 80), que la MZ 1 (Centro Histórico), es la que tiene la mayor cantidad de desplazamientos internos, un total de viajes de sus residentes, de esos viajes (el 80%) son desplazamientos a pie. En la Macro zona 10 (extremo sur) que es habitada por personas de bajos ingresos, el 25% de sus viajes son hacia el Centro Histórico y el 21% son viajes internos que se realizan un 94% a pie, de ahí la importancia de disponer de vías peatonales (andenes) adecuados en zonas de este tipo. 125 Tabla 80. Matriz de distribución de viajes diarios. Macro Zonas O/D TOTAL TOTAL Los residentes en Tunja, realizan viajes hacia o desde sitios externos al área urbana, la mayoría de ellos entran o salen por las vías que conducen a Bogotá o a Sogamoso. (Tabla 81 y Tabla 82). Tabla 81. Producción de viajes de residentes de MZ, hacia sectores externos. MZ Total Total

126 Movilidad - Características de los viajes Tabla 82. Viajes de residentes en Tunja, producidos fuera de las MZ MZ Total Total Viajes por Motivo. Macro Zonas El regreso a casa es el motivo del 45,6% de los viajes diarios en Tunja, le sigue el trabajo con el 20,8% y el estudio con el 18,8% (Tabla 83). La MZ 1 (Centro Histórico) produce el 16% del total de viajes, de los cuales el 23,3 son con propósito trabajo y el 16,7 con motivo estudio. MACRO ZONA Tabla 83. Viajes según motivo del desplazamiento. Macro Zonas ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL TOTAL La tasa de movilidad que relaciona los viajes diarios por motivo con respecto al número de personas que residen en la zona, es un indicador útil. Con respecto al motivo regresos a casa es de 1,0 viajes persona día, siendo un 5% superior al promedio para las MZ 1 y 3 (Centro histórico y Noroccidental) y un 24% inferior al promedio para la Macro Zona Extremo sur (MZ 10). Similar situación se presenta con las tasas de movilidad con motivo trabajo, el promedio para la ciudad es de 0,44 viajes por persona/día, el Centro histórico tiene una tasa con ese motivo de 0,54 y la MZ 10, de 0,34 viajes/persona/día.

127 Movilidad - Características de los viajes Con respecto al motivo estudio, la mayor tasa es de 0,47 viajes/persona/día, para la MZ 5 (extremo norte) y la menor para la Macro Zona Oriental (MZ 6), con 0,32 viajes/persona/día. La tasa promedio para Tunja, es de 0,4 viajes /persona/día. (Ver Tabla 84) Tabla 84. Tasa de movilidad por motivo. Macro Zonas MACRO ZONA Nombre Trabajo Estudio Recreación Casa Promedio viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día Macro zona 1 Centro Histórico Macro zona 2 Centro Norte macro zona 3 Norocidental Macro zona 4 Extremo Norte Oriental Macro zona 5 Extremo Norte Macro zona 6 Oriental Macro zona 7 Sur Oriental Macro zona 8 Occidental Macro zona 9 Sur Macro zona 10 Extremo Sur TOTAL En la tabla anterior se indica que la tasa de movilidad general para la ciudad es de 2,12 viajes/persona/día, resaltando la MZ 1 (Centro Histórico) con una tasa de movilidad para sus residentes de 2,33 (la mayor de la ciudad) y la Macro Zona 10 (Extremo Sur), con la menor tasa de movilidad. Distribución de viajes por Motivo Estudio y Trabajo. Con respecto a la distribución de los viajes según los diferentes motivos, su descripción se hace utilizando matrices Origen/Destino, que representan los viajes producidos y atraídos por cada Macro Zona. La Tabla 85 y la Tabla 86 hacen referencia a las matrices de viajes con motivo estudio y trabajo, motivos que originan la mayoría de los viajes urbanos (excluyendo el regreso a casa, que es complemento necesario de la movilidad urbana. Con relación al motivo estudio, el total de viajes con dicho motivo es de , la matriz de distribución de viajes incluye las 10 MZ en que se dividió el área urbana (no incluye los viajes de residentes fuera de la ciudad), por eso el total de viajes urbanos con motivo estudio es de viajes, se deduce que hay 736 viajes de residentes cuyo motivo fue estudio, pero fuera de Tunja. La mayor atractora de viajes es el MZ del Centro Histórico con (28% de los viajes con este motivo), de estos viajes atraídos, el 24% son desplazamientos dentro de la misma MZ (viajes internos). La MZ 3 (Noroccidente) donde están ubicados entre otros

128 Movilidad - Características de los viajes establecimientos educativos la UPTC y las Normales, es la segunda atractora con 26,5% de los viajes con motivo estudio. Luego este par de zonas reciben un poco más de la mitad de los viajes con motivo estudio, aspecto que debe ser tenido en cuenta para la toma de decisiones relacionas con mejorar y darle seguridad a los desplazamientos de estudiantes. Tabla 85. Matriz de viajes. Motivo estudio O/D Total Total Dentro del área urbana de la ciudad se presentan desplazamientos con motivo trabajo, por lo cual se deduce que los habitantes diariamente realizan desplazamientos fuera de Tunja, con este motivo. El Centro Histórico, es el mayor atractor de viajes con motivo trabajo, uno de cada dos viajes van hacia dicha MZ, con la característica que el 13% de esos viajes son internos a la Macro Zona. Se identifica claramente la concentración de puestos laborales en dicho sector de la ciudad. Tabla 86. Matriz de viajes. Motivo Trabajo O/D Total Total En separata en medio magnético, adjunto a este documento, se pueden consultar las matrices de distribución de viajes según motivo. Viajes según modo y Macro zona Se ha mencionado que el modo de transporte que más utilizan los residentes en Tunja es el peatonal (desplazarse a pie), con un total de viajes/diarios, siendo los residentes del Centro Histórico (MZ 1) quienes más viajes realizan en dicho modo (33.309

129 Movilidad - Características de los viajes viajes/día) lo que indica que el 57,2% de los desplazamientos de dichos residentes son a pie, con una tasa de movilidad peatonal de 1,33 viajes/persona/día. Similar situación ocurre en la Macro Zona 9 (Sur), con viajes peatonales (52,2% del total de viajes de los habitantes en la MZ), con una tasa de movilidad de 1,07 viajes/persona/día en el modo peatonal. Se deduce que en este par de MZ (la uno y la nueve), en la fijación de políticas y formulación de proyectos para mejorar la movilidad, la prioridad la debe tener el transporte peatonal. 129 La bicicleta es el modo menos utilizado en Tunja, uno de cada cien viajes se realiza en esta modalidad de transporte, con una tasa de movilidad de 0,02 viajes/persona/día. Cerca del 3% de los viajes de los habitantes de la MZ 6 (Oriental), son realizados utilizando este modo, con una tasa de 0,05 Viajes/persona/día, siendo dicha MZ en la que la bicicleta tiene mayor aceptación por parte de sus residentes en comparación con las otras MZ. El TPCU es esencial para los desplazamientos de los habitantes de las Macro Zonas 5 (Extremo Norte); 7 (Sur Oriental), y 10 (Extremo Sur) representa, el 43,6%; 40,9% y 51,7 de los viajes de residentes de las zonas respectivamente. Con tasas de movilidad en dicho modo de 0,97 (MZ 5); 0,85 (MZ 7) y 0,89 viajes/persona/día en la MZ 10. Se deduce que las decisiones que se tomen sobre TPCU deben tener en cuenta principalmente los requerimientos de estas zonas. El automóvil particular es, cuantitativamente, el tercer modo más importante para los residentes en Tunja, el 12,2% de los desplazamientos se realizan en dicha modalidad de transporte. Los habitantes de la MZ 4 (Extremo Norte Oriental), el 30,8% de sus viajes son en auto, con una tasa de movilidad en dicho modo de 0,70 viajes/persona/día, tasa muy superior a la tasa de movilidad en auto para todos los habitantes de Tunja, que es de 0,26 Viajes/persona/día. En las Tablas siguientes se pueden observar la magnitud de los viajes por MZ en los diferentes modos, la correspondiente relación porcentual de viajes para cada MZ y según modo y las tasas de movilidad en cada uno de los modos disponibles en la ciudad.

130 Movilidad - Características de los viajes MACRO ZONA Tabla 87. Viajes según modo de transporte utilizado. Macro Zonas A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TAXI COLECTIVO TPCU PARTICULAR TOTAL TOTAL MACRO ZONA Tabla 88. Relación porcentual de viajes según modo. Macro Zonas A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TAXI COLECTIVO TPCU PARTICULAR TOTAL 1 57,25 1,12 2,64 1,30 0,92 3,96 0,32 20,28 12, ,93 1,41 2,28 3,39 0,83 2,95 0,13 25,66 12, ,37 0,23 3,45 1,30 1,99 3,30 0,17 36,67 17, ,25 0,34 5,73 0,52 0,42 5,47 0,22 33,22 30, ,96 0,71 2,57 3,30 2,10 2,29 0,26 43,64 15, ,70 2,91 2,17 4,77 0,84 3,57 0,13 36,53 19, ,20 0,95 3,12 5,05 1,41 5,17 0,58 40,86 9, ,58 1,04 2,39 3,45 0,41 4,07 1,23 30,31 6, ,22 1,08 1,30 3,45 0,91 3,94 0,25 30,89 5, ,09 0,86 2,70 3,01 1,15 1,67 0,13 51,67 6, TOTAL 42,17 0,96 2,72 2,98 1,11 3,79 0,42 33,68 12,18 100

131 Movilidad - Características de los viajes Tabla 89. Tasa de movilidad según modo. Macro Zonas MACRO ZONA Nombre A pie TPCU Particular Taxi Bici viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día Macro zona 1 Centro Histórico Macro zona 2 Centro Norte macro zona 3 Norocidental Macro zona 4Extremo Norte Oriental Macro zona 5 Extremo Norte Macro zona 6 Oriental Macro zona 7 Sur Oriental Macro zona 8 Occidental Macro zona 9 Sur Macro zona 10 Extremo Sur TOTAL Distribución de viajes por Modo. Macro Zonas El 75,9% de los viajes diarios en Tunja, son peatonales (42,2%) o en TPCU (33,7%), la distribución de estos viajes está relacionada con el factor inductor del desplazamiento o motivo del mismo, así como de los usos del suelo (actividades en el destino) y las características socioeconómicas de los habitantes, entre otros. En ese orden de ideas, las matrices de distribución de viajes por modo, reflejan los factores mencionados. Específicamente los viajes a pie (Tabla 90), su distribución espacial tiene entre otras las siguientes características: El centro Histórico CH - atrae y produce uno de cada tres viajes a pie para un total diario de , con un estimativo de viajes peatonales en esa MZ durante la hora pico. De dichos viajes, el 55% son originados por personas que están en el Centro Histórico (viajes internos) y un 14,8% provienen de MZ 9 (Sur, adyacente al CH), lo anterior induce a recomendar una adecuada infraestructura vial peatonal entre las dos MZ. Otras Macro zonas con número de viajes peatonales elevado hacia el CH, son la MZ Occidental (4.666 viajes) y la MZ 2 (Centro Norte con 4003), estas MZ son colindantes con el CH, en especial la MZ occidental se conecta con el CH por la carrera 20 que en parte es vía exclusiva peatonal. La MZ 2, requiere mejorar su infraestructura vial peatonal de conexión con el CH. La MZ Sur, con viajes a pie diarios, el 45% son internos, luego se ve la necesidad de dotarla de una buena infraestructura peatonal a dicho nivel. Similar situación con la MZ 5 (Extremo Norte) que aunque el número de viajes peatonales producidos no es muy elevado (12,463) en comparación con el CH, la proporción de viajes internos, es alta, cercana al 70 del total de los viajes que produce.

132 Movilidad - Características de los viajes En la MZ Noroccidental en donde está localizada la UPTC, el número de viajes peatonales diarios que atrae es de , de estos, 5.441, son viajes internos, debido a que muchos estudiantes buscan su lugar de residencia cerca a la universidad, además de la MZ 8 atrae 2615 viajes, en especial del sector de La Fuente. Se ve la necesidad de una buena infraestructura peatonal que conecte la MZ 3 con el barrio La Fuente y con los barrios aledaños a la UPTC. Tabla 90. Matriz de distribución de viajes a pie. Macro Zonas O/D TOTAL TOTAL En el área urbana, diariamente se realizan viajes en Transporte Público Colectivo Urbano TPCU, la mayoría (36.334) son atraídos por el CH. De los viajes que llegan al CH; (el 36%) provienen de MZ localizadas hacia el Norte (Centro Norte; Noroccidente y extremo norte), y el 32% ( viajes) de MZ en el sur (Extremo sur; sur oriente y sur) viéndose la necesidad de una buen servicio de TPCU entre dichas zonas y el CH (servicio tipo Troncales con algunos servicios directos). La MZ 4, corresponde al Extremo Nororiental (sector Unicentro) atrae viajes, de los cuales cerca de la mitad (6.523) vienen del CH, se ve también la necesidad de conectar dicho par de zonas en una forma más directo de como se está presentando actualmente. La Tabla 91 describe la distribución de viajes en TPCU. Ya se mencionó que las matrices para los otros modos se pueden consultar en la Separata que se adjunta en medio magnético. Tabla 91. Matriz de distribución de viajes en TPCU. Macro Zonas O/D TOTAL TOTAL

133 Movilidad - Características de los viajes Distribución de viajes según Estrato Socioeconómico. Un factor que incide bastante en la movilidad de lasa personas es el ingreso que tiene el grupo familiar del cual hace parte, dicho ingreso está relacionado en forma directa con el estrato socioeconómico del hogar. Siendo así como las residentes en hogares de estratos bajos, su tasa de movilidad es menor que los que residen en estratos altos y en igual forma a menor estrato menor accesibilidad hacia ciertos modos como el automóvil particular y el taxi. 133 En ese orden de ideas y con el propósito de complementar la descripción de la movilidad en la ciudad, en la Separata adjunta, se pueden consultar las matrices de distribución de viajes por Estrato Socioeconómico y la matices de viajes según estrato y modo, dicha información es útil en la toma de decisiones sobre políticas de transporte, en especial cuando se desea tener más equidad y favorabilidad con los grupos sociales de menores ingresos. A manera de ejemplo, en la Tabla 92 se describen los viajes diarios realizados por residentes que habitan en hogares de estrato uno, como ya se ha detectado, el modo más utilizado por dicho conciudadanos es el viaje a pie y su matriz de viajes está dada en la Tabla 93. En la Figura 59Tabla 94 y la Tabla 95 se describen los viajes para dicho estrato en automóvil y en TPCU. Es conveniente recordar que la MZ 8; 9 y 10 (occidental, Sur y Extremo Sur) aproximadamente el 82% de los hogares tienen ingresos mensuales inferiores al millón de pesos (un 32% inferior a pesos mes) y se estima que la posesión vehicular es de 20 automóviles particulares por cada mil personas, luego los resultados de las distribuciones de viajes están relacionados con los anteriores aspectos. Tabla 92. Matriz de viajes. Estrato 1 O/D Total Total

134 Movilidad - Características de los viajes Tabla 93. Matriz de viajes. Estrato 1 - Viajes a pie. MZ Tabla 94. Matriz de viajes. Estrato 1 Viajes En Automóvil MZ Total Total Tabla 95. Matriz de viajes. Estrato 1 Viajes En TPCU MZ Total Total

135 Movilidad - Características de los viajes 135 Figura 58. Distribución espacial de los viajes diarios producidos en auto

136 Movilidad - Características de los viajes 136 Figura 59. Distribución espacial de los viajes diarios producidos en bicicleta

137 Movilidad - Características de los viajes Inmovilidad La encuesta domiciliaria dio como resultado que en la ciudad habitan personas, de las cuales no viajan por alguna razón (no se indagó al respecto). A pesar de que la mayoría de los datos y posteriores análisis hacen referencia a personas que se desplazan, es importante indagar sobre algunas las características (género, ocupación, estrato socioeconómico, edad y nivel de estudios) de los que no viajan (inmóviles), con el objeto de obtener algunos indicadores (porcentuales) que pueden ser útiles en estudios de transporte urbano. Lo deseable es investigar el motivo por el que no viajan y tener en cuenta estos aspectos en la toma de decisiones sobre políticas orientadas a facilitar la movilidad y la calidad de vida. 137 Personas que no viajan según género La inmovilidad varía con el género, causada en parte por las diferencias en algunas de las actividades que realizan hombres y mujeres (especialmente las relacionadas con el hogar). En la Tabla 96 se observa que el 25,9 de las mujeres no viajan, en comparación con el 19,9 de los hombres. Tabla 96. Inmovilidad según género Género No viajan % Viajan Total No viajan/total Masculino % Femenino % Total % Personas que no viajan, según ocupación El factor que más incide (en nuestro medio) en la inmovilidad, es la ocupación, el caso más evidente es el de la ocupación ama de casa con un 54,3 de inmovilidad, le sigue buscando empleo con 44,7% y los jubilados que en un 44% no viajan. Por otro lado, de los empleados el 10,3% están inmóviles y en los estudiantes el 8,7 no viajan, estos porcentajes deberían ser inferiores, pero al no conocer la causa de la inmovilidad, es difícil analizar dicha situación. Se intuye que la inmovilidad está relacionado en forma directa con la actividad laboral.

138 Movilidad - Características de los viajes Tabla 97. Inmovilidad según ocupación Ocupación No viajan % Viajan Total No viajan/total Estudiante % Independiente % Retirado/Jubilado % Empleado % Ama de casa % Buscando empleo % Otro % SIN INFORMACIÓN % Total % 138 Personas que no viajan según estrato socioeconómico El porcentaje de inmovilidad es mayor en los estratos socioeconómicos (que están relacionados con los ingresos) bajos, ya sea por falta de recursos económicos para movilizarse o por inactividad laboral. Para el estrato 1, la inmovilidad es del 26,8% y para estrato 5 es de 16,7%. Tabla 98. Inmovilidad según estrato socioeconómico Estrato No viajan % Viajan Total No viajan/total Estrato % Estrato % Estrato % Estrato % Estrato % Total % Personas que no viajan según Nivel de estudios y la edad Con respecto al nivel de estudios, que guarda relación con la ocupación, el estrato y la edad, la menor inmovilidad se da en las personas con posgrado y estudios profesionales con porcentajes del 14,8 y 16,6% respectivamente. Para quienes no tienen estudios (rango en el cual están los menores de 3 años) la inmovilidad es del 69,6%, se requiere investigar más sobre este aspecto. La edad, como ya se mencionó, está relacionada con las actividades de las personas. Hasta cierta edad se está dedicado al estudio, posteriormente a actividades laborales, luego su representación de la inmovilidad no es relevante. En nuestro medio el adulto mayor no tiene las facilidades suficientes para desplazarse, lo cual se refleja en el alto porcentaje de personas mayores inmóviles. (Ver Tabla 100)

139 Movilidad - Características de los viajes Tabla 99. Inmovilidad según Nivel de Estudios Nivel de estudios No viajan % Viajan Total No viajan/total Sin estudios % Preescolar % Primaria % Bachiller % Superior % Posgrado % Total % 139 Tabla 100. Inmovilidad según edad Edad No viajan % Viajan Total No viajan/total Niños <= % Adolescentes >10 y <= % Jóvenes >17 y <= % Adultos >24 y <= % Adulto mayor > % Total %

140 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 7. Transporte Público Colectivo Urbano TPCU El TPCU en buses, busetas y microbuses, puede considerarse uno de los mejores sistemas de transporte público colectivo para ciudades pequeñas e intermedias y para Tunja es un modo de transporte esencial para suplir las necesidades de movilidad de gran parte de sus habitantes. En este capítulo sobre el sistema de transporte en TPCU, no se pretende otra cosa que dar una descripción del mencionado sistema, iniciando con una breve reseña sobre el desarrollo del servicio de transporte público colectivo en Tunja, que se complementa con la caracterización del servicio que se está ofreciendo actualmente, en lo referente a: 140 Rutas. Características operativas. Terminales y sitios de parada Tipo de vías utilizadas y cubrimiento de la red de TPCU Velocidad y demoras Operación. Diseño operacional Características de los viajes Finalmente se describe los resultados de la encuesta de percepción a los usuarios del TPCU, en lo referente a los atributos del servicio tales como la comodidad (relacionada con la ocupación vehicular), los tiempos de viaje y la tarifa, obteniendo diferentes escalas de Niveles de Servicio para dichos atributos, muy útiles en la definición de especificaciones del servicio, tales como, volumen de servicio (ocupación para el diseño de la operación); tiempo o distancia caminada antes y después de acceder al vehículo (accesibilidad o cubrimiento de la red); tiempo de espera en el sitio de parada (intervalos máximos entre despachos); tiempos de viaje vehicular (velocidad deseable); impacto de la tarifa (relación costo de transporte /ingresos mensuales del hogar) Breve reseña del desarrollo del TPCU en Tunja Hacia la década de los 40 del siglo XX los habitantes del área urbana de Tunja se servían con dos rutas de TPCU, prestadas con dos vehículos (de 25 pasajeros cada uno) que inicialmente fueron de propiedad del municipio y luego fueron arrendados a particulares, con la obligación de seguir prestando el servicio de transporte urbano (Acuerdo 27 de 1944, Concejo Municipal de Tunja). En 1973 la población urbana de la ciudad había aumentado a habitantes y el servicio de transporte público colectivo urbano se prestaba con 38 vehículos y tres rutas, tal como se muestra en la Figura 60 (Ochoa 1973). En 1984 la oferta de TPCU constaba de siete rutas y 69 vehículos, para servir a los habitantes del área urbana (Melgarejo y Niño 1987) (ver Figura 61).

141 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 141 Figura 60. Rutas de TPCU Fuente: Elaboración propia a partir de (Ochoa 1973) Figura 61. Rutas de TPCU 1984 Fuente: Elaboración propia a partir de (Melgarejo y Niño 1987) En 1993 el número de vehículos de TPCU pasó a 250, en tanto que el número de rutas se multiplicó por tres, es decir, en este año se tienen 21 rutas para habitantes; los recorridos de las rutas continúan siendo primordialmente Sur - Norte aunque se evidencian ya algunos ramales hacia el Oriente y el Occidente (ver Figura 62). Casi 20 años después, en 2012, el número de vehículos autorizados se duplicó (512) y el número de rutas servidas pasó a 33; las vías que soportan la mayor parte del TPCU son: la Avenida Norte, la Avenida Colón, la Avenida Suárez Rendón y la carrera 9 (ver Figura 63).

142 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 142 Figura 62. Rutas de TPCU 1993 Fuente: Elaboración propia a partir de Encuentas OD- UPTC, 1993 Figura 63. Rutas de TPCU 2012 Fuente: Encuentas OD, 2012 Analizando la evolución que ha tenido el sistema de transporte público colectivo urbano, en lo que a número de vehículos y pasajeros se refiere, es importante resaltar la disminución de la proporción de viajes en TPCU que se están haciendo en un día normal. Mientras en 1993 y 2003 en este sistema se realizaba el 49% de los viajes diarios que se hacían en la ciudad, en la actualidad (2012) se ha reducido al 34% (ver Tabla 101).

143 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Año Tabla 101. Síntesis de la evolución del TPCU en Tunja Población urbana Vehículos de TPCU autorizados Viajes diarios Viajes diarios en TPCU % de viajes en TUPCU Pasajeros día por vehículo % % * % % 241 * Vehículos en servicios. Tomado de Banco de la República, ICER Fuente: Elaboración propia a partir de: Melgarejo y Niño 1987; Encuestas OD-UPTC, 1993, Encuestas OD- UPTC, 2003, Encuestas OD, Como se puede observar en la Figura 64, el número de viajes diarios realizados en Tunja ha ido aumentando proporcionalmente al crecimiento de la población urbana, sin embargo, el número de viajes que se realizan en TPCU no lo ha hecho. Contrario a lo que se podría esperar en un sistema adecuadamente planificado, el sistema de TPCU en Tunja ha ido incrementando su parque automotor sin tener en cuenta la demanda de viajes; esto ha hecho que el promedio de pasajeros que, en promedio, un vehículo moviliza diariamente ha ido disminuyendo drásticamente, como se puede observar en la Figura 65. Figura 64. Variación del número de viajes diarios en TPCU y de la población urbana de Tunja Figura 65. Variación del número de pasajeros movilizados en TPCU por vehículo 7.2. Rutas. Características operativas. Terminales y sitios de parada De acuerdo con la información suministrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja, en la actualidad se tiene autorizadas 35 rutas, de las cuales se están sirviendo 33, tal como se presenta en la Tabla 102.

144 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 102. Rutas de TPCU autorizadas y servidas RUTA Num. Nombre según la Resolución de otorgamiento Nombre en Servicio Empresa 1 Muiscas - Centro - San Francisco Muiscas - Ciudad Jardín Autoboy 2 Puente de Boyacá - Muiscas Puente de Boyacá - Muiscas Autoboy 4 Fuente - Trigales - Centro - Triunfo Triunfo - Fuente - La Calleja Autoboy 5 Cooservicios - Centro - Suamox Cooservicios - Muiscas - Suamox Autoboy 6 Cooservicios - Fuente Cooservicios - Fuente Autoboy 7 Univocará - Saludcoop - Fuente Muiscas - Fuente Autoboy 7C Fuente - Santa Ana (compartida) Fuente - Muiscas Cootranscol Muiscas 8 Patriotas - Arboleda Patriotas - Suamox Cootranscol 9 Prados San Luis - Univocará San Luis - Dorado - Muiscas Cootranscol 10 Retén - Sur - Centro - Calleja Germania - Retén Sur - Fuente Cootranscol 11 San Antonio - Suamox - Saludcoop Xativilla - CASD - ITBOY Cootranscol 12 Asís - San Francisco Asís - Pinos de Oriente Cootranscol 13 Dorado - Centro - Retén Sur Dorado - Centro - Retén Sur Cootranscol 14 Altamira - El Milagro - Kennedy - Villa Luz Asís - Villa Luz - Altamira Cootranscol 15 Muiscas - Centro - Fuente (Compartida) Arboleda - Fuente Cootranscol 16 Los Patriotas - Centro - Retén Sur Patriotas - Retén Sur Cootranscol 17 Runta - Centro - J.J. Camacho - Muiscas Arboleda - Paraíso - Retén Sur Cootranscol 18 Complejo Servicios del Sur - Santa Ana (compartida) Retén Sur - Asís Cootranscol Muiscas 19 Muiscas - Suárez - Sol de Oriente (compartida) Arboleda - Sol de Oriente Autoboy Muiscas Cootranscol Muiscas - Suárez (compartida) 20 Muiscas - Triunfo (compartida) Triunfo - Muiscas Hunza Muiscas 21 Santa Ana - Paraíso (compartida) Arboleda - Paraíso Hunza Muiscas Muiscas - Barrio Paraíso Hunza 23 Colegio Militar - Santa Inés - Lumol - Mirador Escandinavo Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Mirador Escandinavo Hunza 22 Colegio Militar - Santa Inés - Topo - Paraíso Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Paraíso Hunza 24 Montecarlo - San Rafael - Florida Florida - San Rafael Los Muiscas 25 Florida - Santa Rita Florida - Santa Rita Los Muiscas 26 Balcones del Norte - Manantial del Norte - Florida Florida - Manantial Los Muiscas 27 Cooservicios - Villa Bachue - Centro - Villa Luz Cooservicios - Villa Luz Los Muiscas 28 Cooservicios - San Antonio - Complejo de Servicios del Sur Cooservicios - Retén Sur Los Muiscas 29 Alcalá Real - Centro - San Francisco - Runta Baja - Sitio La Cabaña Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente Los Muiscas 30 La Esmeralda - Vereda Runta Runta - Saludcoop (Mesopotamia) Los Muiscas 31 KM Límite urbano con Cómbita Runta - Jardines - CDA Los Muiscas 32 Florencia (Tras del Alto) - Centro - Complejo de Servicios del Sur Runta - Florencia Los Muiscas 33 Palos Verdes - Trigales - Centro - Complejo de Servicios del Sur Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur Los Muiscas Características operativas de las Rutas. A partir de la información obtenida mediante los estudios de Ocupación (contraste visual censo el día jueves 7 de junio) y de ascenso y descenso de pasajeros (muestra en periodos pico; jueves 6 y 23 de agosto del 2012) se determinaron las principales características operativas de cada una de las rutas, tales como; pasajeros en periodo pico, frecuencias e intervalos, índices de renovación (relación entre pasajeros en el tramo más cargado con respecto al total de pasajeros movilizados en el periodo y por sentido), ocupación vehicular en el tramo más cargado, tiempos de ciclo y flota activa o con la que se está operando, los resultados se muestra en la Tabla 103.

145 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Código de la Ruta Nombre Tabla 103. Características operativas actuales Sentido Pasajeros hora pico Frecuencia Intervalo (min) Índice de renovación Ocupación por vehículo en el tramo más cargado Tiempo de ciclo (min) Flota operativa 1 Muiscas - Ciudad Jardín NS 453 1, Muiscas - Ciudad Jardín SN 429 1, Puente de Boyacá - Muiscas NS 82 2, Puente de Boyacá - Muiscas SN 129 1, Triunfo - Fuente - La Calleja NS 234 1, Triunfo - Fuente - La Calleja SN 200 1, Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 335 1, Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 481 1, Cooservicios - Fuente NS 182 1, Cooservicios - Fuente SN 227 1, Muiscas - Fuente NS 173 1, Muiscas - Fuente SN 70 3, C Fuente - Muiscas NS 51 1, C Fuente - Muiscas SN 46 1, Patriotas - Suamux NS 218 2, Patriotas - Suamux SN 281 2, San Luis - Dorado - Muiscas NS 118 1, San Luis - Dorado - Muiscas SN 211 1, Germania - Retén Sur - Fuente NS 81 2, Germania - Retén Sur - Fuente SN 104 1, Xativilla - Casd - ITBOY NS 170 2, Xativilla - Casd - ITBOY SN 217 1, Asís - Pinos de Oriente NS 133 2, Asís - Pinos de Oriente SN 133 1, Dorado - Retén Sur NS 92 1, Dorado - Retén Sur SN 84 1, Asís - Villa Luz - Altamira NS 171 1, Asís - Villa Luz - Altamira SN 138 1, Arboleda - Fuente NS 204 1, Arboleda - Fuente SN 231 2, Patriotas - Retén Sur NS 37 2, Patriotas - Retén Sur SN 16 1, Arboleda - Paraiso - Retén Sur NS 207 1, Arboleda - Paraiso - Retén Sur SN 153 2, Retén Sur - Asís NS 173 1, Retén Sur - Asís SN 154 1, Arboleda - Sol de Oriente NS 568 1, Arboleda - Sol de Oriente SN 443 1, Triunfo - Muiscas NS 231 1, Triunfo - Muiscas SN 245 1, Arboleda - Paraiso NS 141 1, Arboleda - Paraiso SN 188 2, D.Pirgua - Santa Inés - Paraiso ,80 ND D. Pirgua - Santa Inés - Escandinavo ,80 ND Florida - San Rafael NS 115 1, Florida - San Rafael SN 113 1, Florida - Santa Rita NS 148 2, Florida - Santa Rita SN 216 1, Florida - Manantial NS 179 1, Florida - Manantial SN 132 1, Cooservicios - Villa Luz NS 156 1, Cooservicios - Villa Luz SN 163 1, Cooservicios - Retén Sur NS 6 2, Cooservicios - Retén Sur SN 30 1, Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente NS 132 1, Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente SN 147 1, Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 189 1, Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 237 1, Runta - Jardines - CDA NS 125 2, Runta - Jardines - CDA SN 201 2, Runta - Florencia NS 19 1, Runta - Florencia SN 86 2, Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 71 2, Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 94 1, Se observa que así como hay rutas con intervalos de 3 minutos (frecuencia (20 despachos/hora), también hay otras con intervalos de 14 minutos. En el estudio de

146 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU contraste visual en la carrera novena se detectaron pasos de vehículos consecutivos de la misma ruta, con intervalos cercanos al minuto y de rutas diferentes pero sirviendo el mismo corredor con intervalo de menos de 10 segundos (de 6:45 a 7:45 pasaron 203 despachos). El índice de renovación que es un indicador de la utilización de la capacidad ofrecida y en los casos de tarifa única independiente de la distancia, como es el caso de Tunja, mayor índice de renovación mayor utilización de los puestos ofrecidos y obviamente mayores ingresos por recorrido, hay rutas con índices de 1,18 que es bajo y otra con índice de 3,10 que es bueno. El índice de renovación promedio es de 1,79 que se puede considerar aceptable. Es de mencionar que no se puede tomar en forma aislada el valor del índice de renovación, es necesario tener en cuenta otras características operativas como la capacidad ofrecida, la ocupación en el tramo más cargado, el tiempo de ciclo y el Índice de pasajero Kilómetro IPK. 146 La ocupación promedio para la totalidad de las rutas en el tramo más cargado es de 7,9 pasajero, que es muy bajo, si se tiene en cuenta que los vehículos tienen una capacidad entre 19 a 21 sillas y pueden llevar hasta 8 pasajeros de pie (capacidad ofrecida de 28 pasajeros). De acuerdo con lo observado en la tabla el máximo promedio de ocupación fue de 15 pasajeros, es de mencionar que es para un periodo pico y que depende del sentido, cuando se presenta alta demanda en un sentido no necesariamente se presentará también alta demanda en el otro sentido, hay algunas rutas que de acuerdo al periodo, puede suceder que estén con alta demanda en el sentido hacia el centro de la ciudad pero con muy baja demanda (casi nula) en el sentido contrario o viceversa. El tiempo de ciclo promedio es de 79 minutos. La flota activa (operativa) es 463 vehículos laborando en promedio en un día hábil (la flota total es de 512 vehículos), luego la actividad corresponde al 90%, porcentaje adecuado (un 10% de reserva). La relación entre pasajeros movilizados y los kilómetros recorridos es el Índice de Pasajero Kilómetro IPK, que es un buen indicador de la eficiencia operativa de la ruta, en unión con el índice de renovación permiten establecer si la operación es adecuada o no. Empíricamente para este tipo de ciudades, lo recomendable es que el IPK sea superior a 5 pasajeros/kilómetro. En la Tabla 104 se da el valor para las diferentes rutas. Se obtuvo un IPK promedio general de 3,9, que se puede considerar bajo. En la misma tabla se detalla que la distancia promedio de las rutas por sentido es de 9,1 Kilómetros. Es conveniente mencionar que en fichas que se pueden consultar en documento anexo, se describen diferentes aspectos del servicio para cada una de las rutas, tales como: Plano esquemático con el recorrido Actos legales (resoluciones) que la sustentan Características del servicio según la última resolución Descripción del recorrido

147 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Características actuales del servicio Perfil de cargamento en donde se puede detallar el tramo más cargado Datos de la demanda Propuesta de bajo costo de diseño de la operación. 147

148 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Nombre Tabla 104. Sentido Índice de pasajero Kilómetro IPK Pasajeros período Despachos Periodo Índice de renovación Distancia Kilómetros Pasajeros despacho IPK Muiscas - Ciudad Jardín NS Muiscas - Ciudad Jardín SN Puente de Boyacá - Muiscas SN Puente de Boyacá - Muiscas NS Triunfo - Fuente - La Calleja SN Triunfo - Fuente - La Calleja NS Cooservicios - Muiscas - Suamox SN Cooservicios - Muiscas - Suamox NS Cooservicios - Fuente SN Cooservicios - Fuente NS Muiscas - Fuente NS Muiscas - Fuente SN Patriotas - Suamux SN Patriotas - Suamux NS San Luis - Dorado - Muiscas SN San Luis - Dorado - Muiscas NS Germania - Retén Sur - Fuente SN Germania - Retén Sur - Fuente NS Xativilla - Casd - ITBOY SN Xativilla - Casd - ITBOY NS Asís - Pinos de Oriente NS Asís - Pinos de Oriente SN Dorado - Retén Sur NS Dorado - Retén Sur SN Asís - Villa Luz - Altamira NS Asís - Villa Luz - Altamira SN Retén Sur - Asís SN Retén Sur - Asís NS Arboleda - Paraíso - Retén Sur NS Arboleda - Paraíso - Retén Sur SN Triunfo - Muiscas SN Triunfo - Muiscas NS Arboleda - Fuente NS Arboleda - Fuente SN Florida - San Rafael NS Florida - San Rafael SN Cooservicios - Villa Luz SN Cooservicios - Villa Luz NS Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS Runta - Jardines - CDA SN Runta - Jardines - CDA NS Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN Arboleda - Sol de Oriente SN Arboleda - Sol de Oriente NS Arboleda - Paraíso NS Arboleda - Paraíso SN Florida - Manantial SN Florida - Manantial NS Fuente - Muiscas SN Fuente - Muiscas NS Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de O. NS Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de O. SN Florida - Santa Rita SN Florida - Santa Rita NS Cooservicios - Retén Sur NS Cooservicios - Retén Sur SN Runta - Florencia SN Runta - Florencia NS Total/Promedio

149 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Terminales y paraderos En Tunja no existen terminales de transporte urbano propiamente dichos, en su lugar se han adaptado 16 sitios que, en algunos casos, son utilizados por varias empresas prestadoras del servicio en la ciudad (ver Tabla 105). Estos sitios no poseen una infraestructura adecuada para el servicio de los conductores y demás personas que laboran en dichas zonas. 149 Código T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 Tabla 105. Fuente Ubicación del Terminal Curubal San Luis Arboleda Asís Reten Sur Florida Runta Sitios utilizados como terminales de TPCU en Tunja Empresa(s) Cootranscol Cootranscol Cootranscol; Los Muiscas; Autoboy; Hunza Cootranscol Cootranscol; Los Muiscas Cootranscol; Los Muiscas Los Muiscas Los Muiscas 8 Patriotas - Suamox 11 Xativilla - CASD - ITBOY 9 San Luis - Dorado - Muiscas 13 Dorado - Centro - Retén Sur 15 Arboleda - Fuente 17 Arboleda - Paraíso - Retén Sur 19 Arboleda - Sol de Oriente 21 Arboleda - Paraíso 29 Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente 33 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur 12 Asís - Pinos de Oriente 14 Asís - Villa Luz - Altamira 10 Germania - Retén Sur - Fuente 16 Patriotas - Retén Sur 18 Retén Sur - Asís 7C Fuente - Muiscas 25 Florida - Santa Rita 26 Florida - Manantial 30 Runta - Saludcoop (Mesopotamia) 31 Runta - Jardines - CDA 32 Runta - Florencia T9 Triunfo Los Muiscas; Hunza 20 Triunfo - Muiscas T10 San Rafael Los Muiscas 24 Florida - San Rafael 27 Cooservicios - Villa Luz T11 Cooservicios Los Muiscas 28 Cooservicios - Retén Sur 1 Muiscas - Ciudad Jardín T12 Muiscas Autoboy 7 Muiscas - Fuente T13 Puente de Boyacá Autoboy 2 Puente de Boyacá - Muiscas 5 Cooservicios - Muiscas - Suamox T14 Cooservicios Autoboy 6 Cooservicios - Fuente T15 Triunfo Autoboy 4 Triunfo - Fuente - La Calleja Av. Universitaria (V. 22 Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Paraíso T16 Hunza Pirgua) 23 Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Mirador Escandinavo Sitios de parada El uso de transporte público en la ciudad de Tunja se ve también reflejado en las paradas realizadas por los vehículos de TPCU para el ascenso y descenso de pasajeros. Existen alrededor de 350 lugares comúnmente utilizados por los pasajeros como sitios de parada. En la Tabla 106 se presentan los sitios de parada que presentan los mayores Rutas

150 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU movimientos de pasajeros en la hora pico, específicamente, evidenciándose que los sitios de mayor concentración de pasajeros son: la carrera 9 con calle 18 (Colegio del Rosario), la Av. Norte UPTC, la carrera 10 con calle 21 (Camol), y la Glorieta Norte (Col. Presentación). Tabla 106. Sitios de paradas de mayor movimiento de pasajeros en la hora de máxima demanda Sitio de parada Pasajeros por minuto Sentido 150 Carrera 9 x Calle 18 (Colegio Rosario) 7,4 Sur - Norte Avenida Norte (UPTC sede Central) 7,2 Norte - Sur Avenida Norte (UPTC sede Central) 6,3 Sur - Norte Carrera 10 x Calle 21 (Camol) 6,3 Norte - Sur Glorieta Norte 6,1 Carrera 12 x Calles 19 y 20 (Universidad Santo Tomás) 5,6 Sur - Norte Avenida Maldonado x Calle 26 (Plazoleta Muisca) 5,5 Norte - Sur Avenida Maldonado x Calle 26 (Plazoleta Muisca) 4,8 Sur - Norte Carrera 8 x Calle 19 4,5 Norte - Sur Calle 17x Carrera 11 (Lumol) 4,3 Norte - Sur Carrera 9 x Calle 21 3,9 Sur - Norte Avenida Norte x Calle 48 (Centro Norte) 3,7 Norte - Sur Avenida Norte x Calle 48 (Centro Norte) 3,1 Sur - Norte Avenida Maldonado - Transversal 11 (Hugolino) 3,5 Norte - Sur Avenida Maldonado - Transversal 11 (Hugolino) 3,2 Sur - Norte Transversal 2E Diagonal 70 (Clínica Medilaser) 3,5 Norte - Sur Avenida Norte x Diagonal 61 (Salida Barrio Villa Luz) 3,1 Norte - Sur Avenida Oriental x Calle 15 (Terminal de Tte) 3,0 Sur - Norte Carrera 12 x Calle 18 2,8 Sur - Norte Carrera 12 x Calle 18 2,0 Norte - Sur Carrera 14 x Calle 21 (Plaza Real) 2,8 Norte - Sur Avenida Norte x Calle 43 (Barrio Pozo de Donato) 2,7 Norte - Sur Convenio interadministrativo 010 de 2012

151 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Sitio de parada Pasajeros por minuto Sentido Avenida Norte x Calle 43 (Barrio Pozo de Donato) 2,6 Sur - Norte Carrera 14 x Calle 19 (Maderas Boyacá) 2,7 Norte - Sur Avenida Norte x Diagonal 66 (Entrada Barrio Los Muiscas) 2,6 Sur - Norte 151 Diagonal 67 x Transversal 4 (Salida Barrio Los Muiscas) 2,5 Norte - Sur Diagonal 67 Transversal 0 (Almacén Paraíso Muiscas) 2,3 Norte - Sur Avenida Norte x Calle 37 (Semáforo Mesopotamia) 2,3 Norte - Sur Avenida Norte x Calle 37 (Semáforo Mesopotamia) 2,2 Sur - Norte Diagonal 65C Transversal 1 (Parque Barrio Los Muiscas) 2,2 Sur - Norte Carrera 9 x Calle 16 2,2 Sur - Norte Carrera 12 x Calle 21 (Funeraria San Francisco) 2,2 Sur - Norte Avenida Norte x Diagonal 63 (Salida Barrio Asís) 2,2 Sur - Norte Avenida Norte x Diagonal 63 (Salida Barrio Asís) 2,0 Norte - Sur Avenida Maldonado x Calle 28 (Brío) 2,2 Norte - Sur Avenida Maldonado x Calle 28 (Brío) 2,1 Sur - Norte Carrera 9 x Calle 23 (Parque Pinzón) 2,1 Sur - Norte Carrera 11 x Calle 11 U. Juan Castellanos 2,1 Norte - Sur Transversal 2 Este (UniBoyacá) 2,1 Sur - Norte Carrera 11 x Calle 9 (Almacén Paraíso Sur) 2,0 Sur - Norte 7.3. Tipo de vías utilizadas por el TPCU Las rutas de TPCU utilizan los tres tipos de vías; arterias, colectoras y locales. De acuerdo con la clasificación vial definida en el POT y el recorrido actual de las rutas, el 29% del recorrido de las rutas se realiza por vías arterias principales, el 31% por vías colectoras y el 40% por vías locales. En la Figura 66sobre un plano de la red vial, se ubica la Red De Transporte Público Colectivo Urbano y en la Tabla 107 los kilómetros de red. Convenio interadministrativo 010 de 2012

152 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 152 Figura 66. Red de Transporte Público Colectivo Urbano. Vías utilizadas. Convenio interadministrativo 010 de 2012

153 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 107. Kilómetros de Red de Transporte Público Colectivo Urbano N Tramos de la Red/Corredores Longitud 1 Avenida Oriental Acenida Suarez Rendon - Carrera Avenida Norte Avenida Colón Avenida Olimpica Avenida El Porvenir - Salida Soraca Avenida Universitaria Avenida Patriotas Salida Moniquira Salida Toca - Chivata Salida Villa de Leyva - Calle 22 - Carrera Avenida Maldonado Carrera carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera 4 (A Barrio Cooservicios) Calle 3A Calle Calle 12 (B Jordan - B Xativilla) Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Transversal 2E Diagonal Diagonal Diagonal 34A Diagonal (64 Barrio Asis) Total Kilometros - Red de TPCU Convenio interadministrativo 010 de 2012

154 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 7.4. Velocidad y demoras y características operativas En la Tabla 108 se presentan las características generales de la operación actual en lo que respecta a velocidad y demoras. Tabla 108. Velocidad y demoras en la operación actual 154 Ruta Sentido DEMORAS (segundos) Máxima Promedio por parada Total Distancia (km) Tiempo de viaje (min) Tiempo de % demora/tiempo ciclo (min) viaje Velocidad de operación (KPH) Velocidad sin demoras (KPH) Muiscas - Ciudad Jardín NS , , ,2 16,8 23,02 87 Muiscas - Ciudad Jardín SN 71 19, , ,5 18,2 25,13 Puente de Boyacá - Muiscas SN 51 15, , ,6 12,1 14, Puente de Boyacá - Muiscas NS 27 11, , ,3 12,7 14,64 Triunfo - Fuente - La Calleja SN 85 15, , ,82 15,1 18,37 64 Triunfo - Fuente - La Calleja NS 99 17, , ,27 11,4 17,15 Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 65 16, , ,67 14,2 20,49 77 Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 42 14, , ,98 21,5 27,57 Cooservicios - Fuente SN 30 9, , ,17 14,3 17,73 55 Cooservicios - Fuente NS , ,68 18,4 24,17 Muiscas - Fuente NS 60 12, , ,2 20,6 24,54 73 Muiscas - Fuente SN 74 15, , ,05 16,3 20,34 Patriotas - Suamox SN , , ,88 13,8 18, Patriotas - Suamox NS , , ,43 17,2 26,6 San Luis - Dorado - Muiscas SN 75 19, , ,29 17,6 25,23 67 San Luis - Dorado - Muiscas NS 42 12, , ,7 24,3 28,49 Germania - Retén Sur - Fuente SN 96 21, , ,4 7 9,01 91 Germania - Retén Sur - Fuente NS , , ,07 16,7 55,63 Xativilla - CASD - ITBOY SN 41 15, , ,8 15,2 19,75 95 Xativilla - CASD - ITBOY NS 56 15, , ,45 17,6 23 Asís - Pinos de Oriente NS 55 12, , ,68 17,7 19,82 87 Asís - Pinos de Oriente SN 50 11, , ,79 15,7 18,17 Dorado - Centro - Retén Sur NS 68 12, , ,56 11,1 13,01 86 Dorado - Centro - Retén Sur SN , , ,7 13,7 22,01 Asís - Villa Luz - Altamira NS 56 11, , ,71 15,6 17,63 80 Asís - Villa Luz - Altamira SN , , ,1 13,6 15,97 Patriotas - Retén Sur SN , , ,73 21,2 28,16 69 Patriotas - Retén Sur NS , , ,43 14,6 19,06 Retén Sur - Asís SN 42 10, , ,13 17,7 22,68 63 Retén Sur - Asís NS 56 10, , ,23 17,3 20,11 Arboleda - Paraíso - Retén Sur NS 60 18, , ,33 14,8 21,52 90 Arboleda - Paraíso - Retén Sur SN 76 22, , ,75 15,6 23,55 Triunfo - Muiscas SN 28 9, , ,49 19,6 23,17 76 Triunfo - Muiscas NS 75 13, , ,14 14,8 19,05 Arboleda - Fuente NS 81 17, , ,24 15,4 20,94 68 Arboleda - Fuente SN 46 16, , , ,28 Florida - San Rafael NS 95 27, , ,38 14,3 21,47 78 Florida - San Rafael SN 50 16, , ,44 16,1 19,74 Cooservicios - Villa Luz SN , , ,16 11,8 22,3 88 Cooservicios - Villa Luz NS 85 22, , , ,44 Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 48 9, , ,39 16,2 18,7 73 Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 74 15, , ,17 15,7 20,65 Runta - Jardines - CDA SN 43 11, , ,41 14,4 16,68 81 Runta - Jardines - CDA NS 51 10, , ,67 21,6 24,45 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS , ,69 19,5 22,58 81 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 48 19, , , ,93 Arboleda - Sol de Oriente SN 61 13, , , ,88 75 Arboleda - Sol de Oriente NS 56 13, , ,22 19,3 23,01 Arboleda - Paraíso NS 79 14, , , ,58 72 Arboleda - Paraíso SN 39 12, , ,56 18,4 22,33 Florida - Manantial SN 68 21, , , ,85 82 Florida - Manantial NS 47 13, , ,52 17,8 22,15 Fuente - Muiscas SN 40 11, , , ,77 68 Fuente - Muiscas NS 46 14, , ,59 17,3 22,32 Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente NS , , , ,03 88 Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente SN , , , ,8 Florida - Santa Rita SN , , ,06 15,4 21,96 70 Florida - Santa Rita NS , , ,67 16,6 23,21 Cooservicios - Retén Sur NS 57 18, , , ,04 74 Cooservicios - Retén Sur SN ,4 31 8,06 12,4 13,47 Runta - Florencia SN 68 13, , ,39 7,8 8,87 94 Runta - Florencia NS , , ,04 9,7 12,16 Convenio interadministrativo 010 de 2012

155 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 7.5. Operación. Diseño operacional Se consideró conveniente realizar un pre diseño de la operación bajo las condiciones de demanda y oferta actuales, únicamente variando el volumen de servicio. Se plantearon dos escenarios con base en la escala de Ocupación (relacionada) con el atributo comodidad, obtenida de encuestas a usuarios del servicio de TPCU en Tunja, en igual sentido, de la escala de tiempo de espera en paraderos, obtenida como en el caso anterior, para el servicio de TPCU en la ciudad. 155 El primer escenario es para Nivel de Servicio C que es considerado Aceptable, correspondiendo para el tipo de vehículo que opera en la ciudad, un Volumen de servició para diseño de 19 pasajeros en el tramo más cargado (todos sentados). El segundo escenario se desmejore el Nivel de Servicio, se pasa a D. con un Volumen de Servicio de 23 pasajeros (4 de pie) en el tramo más cargado. Para los dos escenarios se consideró que el tiempo de espera en paradero no podría ser mayor a 12,5 minutos (nivel de servicio D) lo que se refleja en intervalo máximo de 25 minutos entre pares de vehículos consecutivos. Los resultados obtenidos, se muestra en las siguientes tablas. Convenio interadministrativo 010 de 2012

156 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Núm C Tabla 109. Características operativas de la situación actual por ruta Pasajeros Nombre Sentido Frecuencia Intervalo hora pico (min) Índice de renovación Ocupación máxima en el tramo crítico Tiempo de ciclo (min) Muiscas - Ciudad Jardín NS 453 1, Muiscas - Ciudad Jardín SN 429 1,84 12 Puente de Boyacá - Muiscas SN 129 1, Puente de Boyacá - Muiscas NS 82 2,22 6 Triunfo - Fuente - La Calleja SN 200 1, Triunfo - Fuente - La Calleja NS 234 1,74 9 Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 481 1, Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 335 1,60 8 Cooservicios - Fuente SN 227 1, Cooservicios - Fuente NS 182 1,64 8 Muiscas - Fuente NS 173 1, Muiscas - Fuente SN 70 3,10 4 Fuente - Muiscas SN 46 1, Fuente - Muiscas NS 51 1,18 11 Patriotas - Suamox SN 281 2, Patriotas - Suamox NS 218 2,11 10 San Luis - Dorado - Muiscas SN 211 1, San Luis - Dorado - Muiscas NS 118 1,35 6 Germania - Retén Sur - Fuente SN 104 1, Germania - Retén Sur - Fuente NS 81 2,07 4 Xativilla - Casd - ITBOY SN 217 1, Xativilla - Casd - ITBOY NS 170 2,13 9 Asís - Pinos de Oriente NS 133 2, Asís - Pinos de Oriente SN 133 1,57 8 Dorado - Retén Sur NS 92 1, Dorado - Retén Sur SN 84 1,45 5 Asís - Villa Luz - Altamira NS 171 1, Asís - Villa Luz - Altamira SN 138 1,50 9 Arboleda - Fuente NS 204 1, Arboleda - Fuente SN 231 2,22 6 Patriotas - Retén Sur SN 16 1, Patriotas - Retén Sur NS 37 2,03 4 Arboleda - Paraíso - Retén Sur NS 207 1, Arboleda - Paraíso - Retén Sur SN 153 2,12 7 Retén Sur - Asís SN 154 1, Retén Sur - Asís NS 173 1,50 7 Arboleda - Sol de Oriente SN 443 1, Arboleda - Sol de Oriente NS 568 1,39 15 Triunfo - Muiscas SN 245 1, Triunfo - Muiscas NS 231 1,69 10 Arboleda - Paraíso NS 141 1, Arboleda - Paraíso SN 188 2,73 4 Flota por ruta 22 D. V. Pirgua - Santa Inés - Paraíso , D. V. Pirgua - Santa Inés - Escandinavo , Florida - San Rafael NS 115 1, Florida - San Rafael SN 113 1,67 5 Florida - Santa Rita SN 216 1, Florida - Santa Rita NS 148 2,76 4 Florida - Manantial SN 132 1, Florida - Manantial NS 179 1,68 11 Cooservicios - Villa Luz SN 163 1, Cooservicios - Villa Luz NS 156 1,85 7 Cooservicios - Retén Sur NS 6 2, Cooservicios - Retén Sur SN 30 1,36 7 Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de Oriente NS 132 1, Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de Oriente SN 147 1,53 7 Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 237 1, Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 189 1,84 11 Runta - Jardines - CDA SN 201 2, Runta - Jardines - CDA NS 125 2,06 5 Runta - Florencia SN 86 2, Runta - Florencia NS 19 1,20 3 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 71 2, Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 94 1, TOTAL VEHÍCULOS EN OPERACIÓN DETECTADOS Convenio interadministrativo 010 de 2012

157 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Núm. Tabla 110. Ruta Características operativas con los escenarios considerados Sentido Pasajeros hora pico Índice de renovación Intervalo (min) ACTUAL Flota por ruta ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 Intervalo (min) Flota por ruta Intervalo (min) C Muiscas - Ciudad Jardín Punete de Boyacá - Muiscas Triunfo - Fuente - La Calleja Cooservicios - Muiscas - Suamox Cooservicios - Fuente Muiscas - Fuente Fuente - Muiscas Patriotas - Suamux San Luis - Dorado - Muiscas Germania - Retén Sur - Fuente Xativilla - Casd - ITBOY Asís - Pinos de Oriente Dorado - Retén Sur Asís - Villa Luz - Altamira Arboleda - Fuente Patriotas - Retén Sur Arboleda - Paraiso - Retén Sur Retén Sur - Asís Arboleda - Sol de Oriente Triunfo - Muiscas Arboleda - Paraiso NS SN SN SN SN NS SN SN SN SN SN NS NS NS NS SN NS SN SN SN NS ,93 1,94 1,32 1,37 1,92 1,93 1,65 2,17 1,47 1,60 1,87 2,17 1,18 1,60 1,62 1,33 1,76 1,56 1,45 1,68 1,53 Muiscas - Ciudad Jardín Punete de Boyacá - Muiscas Triunfo - Fuente - La Calleja Cooservicios - Muiscas - Suamox Cooservicios - Fuente Muiscas - Fuente Fuente - Muiscas Patriotas - Suamux San Luis - Dorado - Muiscas Germania - Retén Sur - Fuente Xativilla - Casd - ITBOY Asís - Pinos de Oriente Dorado - Retén Sur Asís - Villa Luz - Altamira Arboleda - Fuente Patriotas - Retén Sur Arboleda - Paraiso - Retén Sur Retén Sur - Asís Arboleda - Sol de Oriente Triunfo - Muiscas Arboleda - Paraiso SN NS NS NS NS SN NS NS NS NS NS SN SN SN SN NS SN NS NS NS SN ,84 2,22 1,74 1,60 1,64 3,10 1,18 2,11 1,35 2,07 2,13 1,57 1,45 1,50 2,22 2,03 2,12 1,50 1,39 1,69 2, ,0 17,0 8,0 3,0 10,0 13,0 27,0 9,0 8,0 17,0 10,0 13,0 15,0 11,0 9,0 30,0 10,0 10,0 3,0 8,0 12, ,0 21,0 9,0 4,0 12,0 15,0 30,0 11,0 10,0 21,0 12,0 16,0 18,0 13,0 11,0 30,0 12,0 12,0 3,0 9,0 15, D. V. Pirgua - Santa Inés - Paraiso 133 2, ,0 5 20, D. V. Pirgua - Santa Inés - Escandinavo 133 2, ,0 5 20, Florida - San Rafael Florida - Santa Rita Florida - Manantial Cooservicios - Villa Luz Cooservicios - Retén Sur Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente Runta - Saludcoop (Mesopotamia) Runta - Jardines - CDA Runta - Florencia Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS SN SN SN NS NS SN SN SN NS ,16 1,62 1,66 1,61 2,00 1,41 1,54 2,21 2,07 2,22 Florida - San Rafael Florida - Santa Rita Florida - Manantial Cooservicios - Villa Luz Cooservicios - Retén Sur Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente Runta - Saludcoop (Mesopotamia) Runta - Jardines - CDA Runta - Florencia Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN NS NS NS SN SN NS NS NS SN ,67 2,76 1,68 1,85 1,36 1,53 1,84 2,06 1,20 1, ,0 9,0 11,0 11,0 30,0 12,0 7,0 13,0 27,0 18, ,0 10,0 13,0 14,0 30,0 14,0 9,0 15,0 30,0 22, TOTAL VEHÍCULOS Flota por ruta 157 Convenio interadministrativo 010 de 2012

158 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 111. Síntesis de los escenario considerados COMPARACIÓN DE ESCENARIOS Vehículos Reducción del: Se reduce al: Operación actual 463 Escenario % 63% Escenario % 55% La información referente a la características operativas de las rutas, tal como ya se indicó, van en documento adjunto. Para cada ruta, se pueden consultar los siguientes datos: 158 Nombre de la ruta, código de identificación Empres o empresas que la sirven Resoluciones o actos administrativos correspondientes Características del servicio según la última resolución, en particular, el itinerario, nivel de servicio, tipo de vehículo, longitud de la ruta, tiempo de recorrido, tiempo total e intervalos Perfiles de cargamento por sentido Características operativas actuales en periodo pico: demoras. Distancias, tiempos de viaje, tiempo de ciclo,% de demoras, velocidad de operación y velocidad si demoras Demanda manifiesta en periodo pico e índice de renovación Pre diseño de la operación Características de los viajes En las siguientes tablas y figuras, se pueden observar las características de los viajes en TPCU que se enuncian a continuación: Distribución por ocupación Distribución por estrato Distribución por ingreso Distribución por edad Distribución por género Distribución por Nivel Educativo Motivo de Viaje Duración de los viajes Distribución la Macro Zonas Líneas de deseo de viajes. Convenio interadministrativo 010 de 2012

159 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 112. Distribución por ocupación Ocupación Viajes día Ama de casa Buscando empleo Estudiante Independiente Jubilado Empleado Otro 456 Sin información TOTAL Tabla 113. Distribución por estrato Estrato Viajes día Estrato Estrato Estrato Estrato Estrato TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

160 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 114. Distribución por ingreso Ingreso mensual del grupo familiar Viajes día Sin información <$ $ $ $ $ $ $ > $ TOTAL Tabla 115. Distribución por edad Edad Viajes día < de > de No registra 364 TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

161 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 161 Figura 67. Distribución por género Tabla 116. Distribución por nivel de escolaridad Nivel de estudios Viajes día Sin estudios 775 Preescolar primaria Bachiller Superior Posgrado TOTAL Tabla 117. Motivo de los viajes en TPCU (con y sin Regreso a casa) Motivo del viaje Viajes día Acompañante Regreso a casa Estudio Recreación Trabajo Compras Trámites Otro TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

162 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Motivo del viaje Viajes día Acompañante Estudio Recreación Trabajo Compras Trámites Otro TOTAL Tabla 118. Duración de los viajes Duración del viaje (min) Viajes día < 5 minutos > TOTAL Tiempo promedio de viaje 24,8 min Convenio interadministrativo 010 de 2012

163 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 119. Distribución por MZ. Viajes diarios producidos por cada macro zona Macro zona Viajes día Centro histórico Centro Norte Noroccidental Nororiental Extremo Norte Oriental Suroriental Occidental Sur Extremo Sur TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

164 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 164 Figura 68. Distribución espacial de viajes producidos en TPCU por Macro zona Convenio interadministrativo 010 de 2012

165 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU 165 Figura 69. Líneas de deseos de viajes en TPCU 7.7. Escalas de Nivel de Servicio - TPCU La calidad del servicio de un sistema de TPCU consiste en la capacidad de satisfacer los deseos de los usuarios que demandan el servicio y se considera como nivel de servicio el indicador que mide dicha calidad a través de las variables que en ella influyen Nivel de servicio N de S: escalas Para obtener las escalas que sirvan para medir la calidad del servicio a través de una o varias variables que en ella incidan, se tiene como insumo los datos resultantes de las Convenio interadministrativo 010 de 2012

166 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU encuestas realizadas a los usuarios referentes a cada uno de los atributos relevantes. Dichas escalas van de A a F, siendo A la correspondiente a una calidad del servicio Excelente; B para Bueno; C para Aceptable; D para Regular E para Malo y F corresponde a Inaceptable (pésimo). De acuerdo con lo dicho, se obtiene las siguientes escalas de niveles de servicio: Escala de nivel de servicio para ocupación vehicular. Atributo comodidad Escala de nivel de servicio para cubrimiento de la red. Atributo tiempo (distancia) de acceso al sistema Escala de nivel de servicio para intervalos entre despachos. Atributo tiempo de espera en paradero. Escala de nivel de servicio para velocidad vehicular. Atributo tiempo de viaje Escala de nivel de servicio para tarifas y subsidios. Atributo costo de transporte 166 Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. Se obtiene de la encuesta, al usuario se le indagó sobre el número de pasajeros que considera pueden ir en un tipo de vehículo específico para que la comodidad sea la relacionada con cada estado de calidad de servicio (excelente, bueno, aceptable, regular, malo, inaceptable). Las respuestas obtenidas se agrupan según cada estado o nivel y a estos datos se les determina el percentil 85 que define el límite superior para ese estado. La ocupación para cada nivel de servicio está dada por el volumen de servicio para dicho N de S que se obtiene por el punto medio de valores correspondientes al percentil 85 de Niveles de Servicio consecutivos. El valor del volumen de servicio que se obtenga para el nivel de servicio E se considera la capacidad nominal de ese tipo de vehículo. La relación entre la ocupación (volumen de servicio) para cada nivel de servicio y la capacidad (Nivel de Servicio E), determina el índice de ocupación. La relación entre la ocupación y el área neta del vehículo permite establecer el número de Pasajeros/m 2 que junto con el índice de ocupación son datos muy útiles para el planeamiento operativo del TPCU. Nivel de servicio con base en los tiempos de viaje. Las cuatro variables básicas que inciden en el tiempo de viaje como son el tiempo entre el origen real y el paradero; el tiempo de espera en el paradero; el tiempo de viaje en el vehículo y el tiempo del paradero al destino real, se cuantifican con base en la opinión de los usuarios recogida a través de la encuesta. En dicha encuesta se le preguntó al usuario, con relación al último viaje, la distancia o tiempo empleado con relación a las cuatro variables ya enunciadas y su percepción de la calidad, dentro de los estados de calidad de servicio prestablecidos (excelente, buena,...). Esta información se procesa en forma independiente para cada una de las variables, estableciéndose, para cada uno de los estados de calidad del servicio, el percentil 85 de los datos, definiéndose así el valor límite superior para ese nivel de servicio Hasta el nivel de servicio C el usuario considera aceptable la calidad del servicio ofrecido, por esa razón es conveniente determinar el índice de aceptación que estará dado por la relación entre el valor de la variable para cada nivel de servicio y el valor correspondiente Convenio interadministrativo 010 de 2012

167 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU al nivel de servicio C. Este índice es útil en procesos evaluativos antes y después de la implementación de una medida que afecte el atributo rapidez, que integra todos los relacionados con tiempo de viaje. Los intervalos de tiempo entre despechos, son esenciales en la programación de la operación, en ese sentido, conocida la valoración que el usuario da a los tiempos de espera y teniendo en cuenta que dicho tiempo de espera promedio, corresponde a 50% del intervalo (similar probabilidad de espera un tiempo por encima o por debajo del tiempo promedio de espera) se puede estimar el valor de dicho intervalo como dos veces el tiempo promedio de espera. Este dato es muy útil, si a manera de ejemplo, se considera el Nivel de Servicio C (aceptable) como tiempo máximo de espera, el intervalo correspondiente a dicho tiempo, también será el que se utilice en la programación de la operación, como máximo a aceptar. 167 Nivel de servicio con base en la relación costo de transporte/ingresos. El atributo costo de transporte está totalmente relacionado con todos los demás atributos, por esta razón, lo recomendable es determinar la relación entre el costo de transporte (puede ser por grupo familiar y en un mes) y el ingreso promedio (por grupo familiar y en igual período de tiempo), para poder así establecer una escala que represente el peso de la anterior relación con respecto a los diferentes estados de calidad del servicio. La información necesaria se obtiene del procesamiento de los datos de la encuesta en la cual se le indicó a los encuestados diferentes niveles de tarifa para que señalaran el valor que consideraban adecuado para cada uno de los estados de calidad del servicio. La ponderación de estos datos, agrupados por estado de calidad del servicio, permite determinar los valores monetarios para cada nivel de servicio. Conocida la cantidad de viajes que en promedio diario realiza cada grupo familiar en transporte público colectivo urbano y la cantidad de días al mes en los que se viaja utilizando este modo, se obtiene el número de viajes mensuales del grupo familiar en el TPCU, con lo cual al ser multiplicado por el valor declarada como costo aceptable de transporte para cada nivel de servicio, se obtiene el gasto mensual en transporte por grupo familiar y para cada estado de calidad de servicio. La relación entre este gasto mensual y los ingresos mensuales promedio del grupo familiar se expresa en forma porcentual para obtener un indicador de la calidad del servicio. Para Tunja, se definieron cinco escalas para medir los niveles de servicio, relacionadas con la ocupación vehicular (atributo comodidad), accesibilidad a paraderos (atributo rapidez), tiempo de espera en paradero (atributo rapidez), velocidad en el viaje vehicular (atributo rapidez) y relación costo de transporte/ingreso (atributo costo de transporte). En los siguiente sub-apartados de muestran las escalas obtenidas. Escala de nivel de servicio Comodidad (Volumen de servicio) Con base en los datos obtenidos en las encuestas de percepción y calidad del servicio, se obtuvo la escala que establece la percepción que tiene el usuario en cuanto a comodidad en el viaje y además permite determinar el volumen de servicio o máximo número de Convenio interadministrativo 010 de 2012

168 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU pasajeros que consideran deben ir en el vehículo para cada calidad o nivel de servicio (ver Tabla 120). Para Tunja, la ocupación en los periodos y tramos de mayor demanda es de 8 pasajeros/despacho (estudio Ascenso/descenso), con esa ocupación se están operando a Nivel de servicio A (calificación Excelente ). Es de mencionar que la ruta Arboleda Sol de Oriente Arboleda, en el periodo pico y en el tramo más cargado se determinó una ocupación máxima de 15 pasajeros (Calidad Buena ). 168 El volumen de servicio es una especificación que se utiliza en el cálculo de los intervalos, frecuencias y parque automotor requerido para la operación de la ruta en forma eficiente. Lo recomendable es que en los periodos pico se diseñe para que opere a Nivel de servicio D, en algunos casos en que el tramo más cargado es de corta distancia, se puede programar a Nivel de servicio E (a capacidad). Para periodo valle, lo recomendable es diseñar la operación a Nivel de servicio C. Al estar operando a Niveles de servicio inferiores a los aconsejables para diseño (programación) de la operación, se está sobre ofertando el servicio, ocasionando mayores costos que se reflejan en tarifas superiores a la que debiera tener con operación eficiente; al tener mayor número de vehículos en las vías, se ocasionará mayor congestión y mayor contaminación auditiva y por humos y otros contaminantes. Tabla 120. Nivel Servicio Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. Microbús 19 sillas Densidad Calidad del Volumen de Índice de límite A Pie ocupad. servicio Servicio ocupación superior Pas/Mª A Excelente % sentados B Bueno % sentados C Aceptable Todos sentados D Regular ,2 E Malo F Inaceptable > 4,4 Escala de Nivel de Servicio. Cubrimiento de la red de TPCU De acuerdo al procedimiento ya mencionado se obtuvieron los rangos de cuadras (de 100 metros) que están dispuestos caminar los usuarios de TPCU en Tunja, para llegar al sitio donde acceden al vehículo o del sitio donde descienden al destino real (Tabla 121). En las encuestas de Percepción y calidad del Servicio de obtuvo que el usuario camina en promedio 200 metros antes de acceder al servicio y 220 metros después (promedio 210), de acuerdo con la tabla obtenida, se observa que esa distancia caminada es catalogada como buena y la accesibilidad a la red está a Nivel de Servicio B. Para efecto de Diseño de la operación se recomienda, una accesibilidad correspondiente a Nivel de Servicio C. Se deduce que en términos generales la red ofrece buena Convenio interadministrativo 010 de 2012

169 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU accesibilidad, aunque pueden existir algunos sectores (zonas) en las cuales los usuarios deben caminar, más de 360 metros, estando a Niveles de Servicio superiores al recomendado. Tabla 121. Nivel de servicio Nivel de servicio con base en la accesibilidad a la red. Accesibilidad Relación de Calidad (Cuadras) aceptación 1 A Excelente B Bueno C Aceptable D Regular E Malo F Inaceptable > Escala de Nivel de Servicio Tiempo de Espera (Intervalo máximo). Como en las escalas anteriores, la cualificación que dan los usuarios del servicio en Tunja sobre el tiempo de espera para acceder al vehículo, permito obtener la correspondiente escala de Nivel de Servicio. También acorde con la percepción del usuario, se determinó un tiempo promedio de espera de 8 minutos, que al observar la escala, corresponde a Nivel de Servicio C, que es Aceptable. En algunas zonas, el tiempo de espera es inferior a 5 minutos, siendo percibido como Excelente o Bueno, pero también hay rutas que sirven zonas en las cuales el tiempo de espera es superior a 15 minutos. Este dato del tiempo de espera es muy útil en el Diseño (programación) de la operación, dado que dicho tiempo, estadísticamente es la mitad del intervalo. En ese orden de ideas, conocido el Nivel de servicio para diseño operacional (se recomienda C o D), se establece el máximo intervalo aceptable para el cálculo de frecuencias y parque automotor. 1 Es la relación entre el límite superior de cada nivel de servicio (percentil 85) y el valor de dicho límite para el nivel de servicio C (calidad del servicio regular), con esta relación, se puede, para un caso estudio conocida en un momento dado la cantidad de cuadras o distancia que consideran los usuarios como regular (correspondiente a nivel de servicio C), que se obtiene por una encuesta puntual sobre este tópico, determinar los restantes niveles de servicio y establecer la calidad del servicio ofrecida en ese momento en lo que respecta a la accesibilidad (cuadras caminadas). Convenio interadministrativo 010 de 2012

170 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Nivel de servicio Tabla 122. Calidad Nivel de servicio con base en el tiempo en paradero. Tiempo espera en paradero (minutos) Punto medio Relación de aceptación Intervalo máximo (minutos) A Excelente B Bueno C Aceptable D Regular E Malo F Inaceptable > 22 - > Escala de Nivel de Servicio Velocidad del viaje en el vehículo La velocidad del viaje del usuario cuando va en el vehículo, es una variable importante, debido a que dicha velocidad relaciona la distancia del viaje y el tiempo (incluyendo las demoras operativas y las ocasionadas por el tránsito), en ese sentido a mayor velocidad, menor tiempo y es un ahorro para el usuario de dicho recurso (el tiempo que destina para movilizarse) y por otro lado, se tendrán menores ciclos en las rutas, lo cual incide en optimizar los requerimientos de parque automotor. En la Tabla 123 se da la escala de Nivel de Servicio con base en la percepción del usuario en cuanto al tiempo de viaje y la distancia de dicho desplazamiento. Lo recomendables es que se Diseñe la operación para velocidad correspondientes a Nivele de servicio igual o superiores a C (A; B; C). De las encuestas de Percepción y Calidad del Servicio, se obtuvo que la velocidad promedio de los viajes en TPCU en Tunja, es de 12.6 KPH, considerada aceptable y corresponde a un Nivel de Servicio C. Tabla 123. Nivel de servicio Nivel de servicio con base en la velocidad del viaje vehicular. Calidad Velocidad de recorrido Km / Hora Relación de aceptación A Excelente > 21 > 2.25 B Bueno C Aceptable D Regular E Malo F Inaceptable < 6 - Convenio interadministrativo 010 de 2012

171 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Escala de Nivel de Servicio Relación Gasto / Ingreso (Tarifa) Es una de las escalas más interesantes y útiles que se obtiene de la encuesta de Percepción y Calidad del Servicio. Permite relacionar los gastos mensuales promedio en TPCU de los grupos familiares con respecto a sus ingresos mensuales. Para establecer los gastos mensuales lo recomendable es agregar los grupos familiares según estratos y estos según Grupos de Ingreso; el Grupo de ingresos bajos, corresponde a los hogares estrato 1 y 2, el grupo de ingresos medios a los estratos 3 y 4 y el de ingresos altos al estrato 5 y superiores. Una vez agregados, utilizando información de las encuestas domiciliarias, se determinan los hogares por estrato en los cuales se realizan al menos un viaje, por parte de sus integrantes y se obtiene el promedio de viajes diarios por hogar en TPCU, según grupo de ingresos (bajos, medios y altos). Dicho promedio se multiplica por el número de días en que se viaje en el mes obteniendo los viajes mensuales promedio para grupo. De las encuestas de percepción se obtiene la información que permite establecer el valor de la tarifa promedio para diferentes percepciones del usuario (muy baja; baja; normal; alta y muy alta) y según su grupo de ingreso. Estos diferentes valores de percepción de la tarifa y los de viajes mes, permiten deducir el gasto mes de la familia en TPCU. Se debe tener en cuenta, que dicho gasto solo corresponde a lo que tiene que destinar al transporte público colectivo, pero factiblemente algunos integrantes utilizan otros modos y salvo el viajar a pie, los demás modos tienen su correspondiente costo. Los ingresos mes se obtiene de la encuesta domiciliaria. Finalmente la relación entre gastos e ingreso es un excelente indicador del peso de la movilidad en los gastos del grupo familiar. 171 Para Tunja, se determinó que los ingresos promedio para Grupos de Ingreso Bajo, son $ mes; para Ingresos Medio, $ y para Ingresos Altos, $ mensuales. Para los gastos, se obtuvo de la misma encuesta, que las familias de ingresos medios y bajos, usuarias del TPCU en promedio realizan 4.1 viajes diarios en dicho sistema de transporte y las de ingresos altos, 3 viajes. Además se estimó en 25 los días en que se viaja en el mes. Con la anterior información se obtuvieron las siguientes tablas indicativas de los niveles de servicio. Tabla 124. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Bajos ingresos. NS Percepción Tarifa Gastos Mes TPCU Familia Ingresos al mes Relación Ingreso Gasto Muy Baja Baja Normal Alta Muy Alta Convenio interadministrativo 010 de 2012

172 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 125. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de ingresos Medios. NS Percepción Tarifa Gastos Mes TPCU Familia Ingresos al mes Relación Ingreso Gasto Muy Baja Baja Normal Alta Muy Alta Tabla 126. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Altos ingresos. NS Percepción Tarifa Gastos Mes TPCU Familia Ingresos al mes Relación Ingreso Gasto Muy Baja Baja Normal Alta Muy Alta Tabla 127. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares Total. NS Percepción Tarifa Gastos Mes TPCU Familia Ingresos al mes Relación Ingreso Gasto Muy Baja Baja Normal Alta Muy Alta Convenio interadministrativo 010 de 2012

173 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 128. Impacto de la tarifa año 2012 con base en la relación gastos/ingresos. Ingresos Tarifa Gastos Mes TPCU Ingresos al mes Relación Ingreso Familia Gasto Bajos Medios Altos Promedio Las tablas anteriores, de por si son explicativas de la influencia de la tarifa en los ingresos de los residentes en la ciudad, mientras para las familias de ingresos altos la actual tarifa únicamente afecta el 2.5 de sus ingreso, para las familias de ingresos bajos, el impacto es relevante, de cada 100 pesos que obtenga diariamente, le debe dedicar 16 para la movilidad de los miembros de la familia que actualmente todavía pueden desplazarse en TPCU, es de mencionar que cerca del 50% de los viajes los están realizando a pie, luego cualquier aumento de tarifa sigue sacando usuarios del TPCU, que se ven obligados o a no viajar o a hacer sus desplazamientos a pie. Se deduce lo importante y necesario que es el TPCU en la movilidad de las familias de ingresos bajos, que aun estarían dispuestos a pagar hasta un 12% de sus ingresos mensuales para tener acceso al servicio, pero que obviamente acorde con sus ingresos dicho porcentaje implica una tarifa de 1000 pesos Percepción del usuario. Ficha descriptiva. Con la información obtenida a través de las encuestas se elaboró, para cada modo de transporte, una ficha que contiene la siguiente información y que se anexan a este documento. Convenio interadministrativo 010 de 2012

174 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Ocupación del TPCU. Casco Central. Para determinar la ocupación vehicular en el Casco Central y describir algunas características operativas del servicio de TPCU en Tunja, se ejecuto un estudio de Convenio interadministrativo 010 de 2012

175 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Contraste Visual (jueves 7 de junio del 2012) en el periodo entre las 5:45 de la mañana y las 10:45 de la noche (17 horas). En el mencionado estudio se tomó información de todos los vehículos que prestan el servicio en una línea pantalla ubicada en el centro de la ciudad, sobre la calle 20 en los cruces con las diferentes vías longitudinales utilizada por el TPCU, cómo son la Carrera 8 (sentidos N S y S N), la carrera 9 (sentido S N); la carrera 12 (sentido N S y S N) y la carrera 14 (sentido N S), específicamente se registraba para cada vehículo de TPCU que pasaba (despacho), la hora de paso, ruta que estaba sirviendo, placa y ocupación, está información permitió establecer la ocupación puntual en estos sitios de aforo. 175 Esta información complementa la descrita en apartes anteriores, se presenta agrupada en tres formas diferentes (total, por corredores y específica por punto de aforo). Servicio de TPCU. Total sitios de aforo La descripción global del servicio con base en datos totales recopilados en los sitios de aforo, permite establecer para cada periodo horario (iniciando a las 5:45 a.m.) la cantidad de despachos realizados, la cantidad de sillas ofrecidas (los microbuses tienen 19 sillas y las busetas 21, se tomó una promedio de 20 sillas por vehículo), el volumen puntual de pasajeros, y así determinar la ocupación promedio, las relaciones: volumen de pasajeros y sillas ofrecidas; despachos periodo y pasajeros periodo con respecto al periodo de mayor demanda (Tabla 129). Se observa que la ocupación promedio horaria varía entre 5,1 pasajeros/despacho (10:45 a 11:45) y 8.7 pasajeros/despacho (17:45 a 18:45 y 21:45 a 22:45, no necesariamente dicha máxima ocupación corresponde a los periodos de mayor demanda, dado que es una relación pasajeros sobre número de despachos). El periodo horario de mayor demanda (volumen de pasajeros), es de 7:45 a 8:45 con 5493 pasajeros y una ocupación promedio de 7,6 pasajeros en este sector, que no es el tramo más cargado de las diferentes rutas (en ese periodo), aspecto curioso es que en la hora anterior (6:45 a 7:45) se obtuvo un similar volumen (5494 pasajeros), pero dado que se presentó menor número de despachos, la ocupación promedio fue superior (8.0). La variación de la demanda (volumen de pasajeros) entre la hora de máxima demanda (en periodo pico) y la demanda en una hora del periodo valle (10:45 a 11:45), se representa en una disminución del 34% en el volumen de pasajeros, (relación de pasajeros de 1.0 a 0.64) que no corresponde con similar relación en cuanto a la variación en los despachos, que solo disminuye en un 5%, lo cual se refleja en la relación pasajeros/sillas ofrecidas y de ocupación promedio, que disminuye de 0.38 a 0.26 y de 7.6 a 5.1 respectivamente (se incrementa la sobreoferta). Convenio interadministrativo 010 de 2012

176 5:45-6:45 6:45-7:45 7:45-8:45 8:45-9:45 9:45-10:45 10:45-11:45 11:45-12:45 12:45-13:45 13:45-14:45 14:45-15:45 15:45-16:45 16:45-17:45 17:45-18:45 18:45-19:45 19:45-20:45 20:45-21:45 21:45-22:45 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 129. Volumen de Pasajeros y sillas ofrecidas por periodo de servicio Período Despachos Pasajeros Ocupación Sillas relación Relación promedio ofrecidas despachos pasajeros Pasj/sillas 5:45-6: , ,44 0,45 0,39 6:45-7: , ,95 1,00 0,40 7:45-8: , ,00 1,00 0,38 8:45-9: , ,90 0,69 0,29 9:45-10: , ,87 0,60 0,26 10:45-11: , ,95 0,64 0,26 11:45-12: , ,90 0,95 0,40 12:45-13: , ,92 0,88 0,36 13:45-14: , ,75 0,75 0,38 14:45-15: , ,84 0,72 0,33 15:45-16: , ,86 0,69 0,31 16:45-17: , ,80 0,70 0,33 17:45-18: , ,74 0,85 0,43 18:45-19: , ,67 0,75 0,43 19:45-20: , ,42 0,45 0,41 20:45-21: , ,24 0,21 0,34 21:45-22: , ,04 0,04 0, El volumen total de pasajeros diarios contados en dicho sitios de aforo (no es el volumen total de pasajeros movilizados a lo largo de toda la red de TPCU), es de pasajeros que pasan o tienen origen o destino en el centro de la ciudad, con los siguientes periodos pico: de la mañana 6:45 a 8:45; de medio día de 11:45 a 14:45 y de la tarde de 17:45 a 18:45, (Figura 70). En igual sentido, la cantidad total de despachos diarios es de 8.962, lo que permite deducir una ocupación promedio diaria de 7.0 pasajeros por despacho y para la hora de mayor demanda la ocupación media en el Centro Histórico es de 8,3 pasajeros/despacho. La Figura 71 muestra la relación entre volumen de pasajeros y sillas ofrecidas que es explicativa de la situación existente (sobreoferta) Total Pasajeros Pasajeros Figura 70. Pasajero por periodo. Total - Línea pantalla Convenio interadministrativo 010 de 2012

177 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Total 177 Pasajeros Sillas ofrecidas Figura 71. Pasajeros y sillas ofrecidas. Total Línea pantalla La Tabla 130, la Tabla 131, la Figura 72 y la Figura 73 describen la relación de volumen pasajeros y sillas ofrecidas para los dos sentidos de circulación (Norte Sur y Sur Norte), se resalta que el pico en el sentido Norte - Sur es 12:45 a 13:45 con una ocupación promedio en dicha hora de 8.3 pasajeros. En el otro sentido (S - N), la hora pico se presenta entre las 6:45 y las 7:45 con ocupación promedio de 9.2 (coincide con la ocupación máxima en dicho sentido). Tabla 130. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido Norte - Sur Período Despachos Pasajeros ocupación Sillas relación Relación Pasajeros promedio ofrecidas despachos pasajeros /sillas 5:45-6: , ,38 0,33 0,36 6:45-7: , ,01 0,81 0,33 7:45-8: , ,15 0,97 0,35 8:45-9: , ,01 0,70 0,29 9:45-10: , ,96 0,63 0,27 10:45-11: , ,04 0,70 0,28 11:45-12: , ,97 0,95 0,41 12:45-13: , ,00 1,00 0,41 13:45-14: , ,76 0,68 0,37 14:45-15: , ,95 0,81 0,35 15:45-16: , ,96 0,78 0,34 16:45-17: , ,89 0,82 0,38 17:45-18: , ,79 0,92 0,48 18:45-19: , ,83 0,93 0,46 19:45-20: , ,49 0,51 0,43 20:45-21: , ,35 0,32 0,38 21:45-22: , ,06 0,07 0,49 Convenio interadministrativo 010 de 2012

178 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Sentido Norte - Sur Pasajeros Sillas ofrecidas Figura 72. Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Norte - Sur Convenio interadministrativo 010 de 2012

179 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 131. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido Sur - Norte Período Despachos Pasajeros ocupación promedio Sillas ofrecidas relación despachos relación pasajeros Pasajero /sillas 5:45-6: , ,54 0,47 0,40 6:45-7: , ,00 1,00 0,46 7:45-8: , ,97 0,86 0, :45-9: , ,90 0,57 0,30 9:45-10: , ,89 0,48 0,25 10:45-11: , ,96 0,49 0,23 11:45-12: , ,93 0,80 0,40 12:45-13: , ,95 0,64 0,31 13:45-14: , ,83 0,69 0,39 14:45-15: , ,83 0,53 0,30 15:45-16: , ,86 0,50 0,27 16:45-17: , ,80 0,49 0,28 17:45-18: , ,77 0,65 0,39 18:45-19: , ,59 0,48 0,38 19:45-20: , ,39 0,32 0,38 20:45-21: , ,15 0,09 0,28 21:45-22: , ,02 0,01 0, Sentido Sur - Norte Pasajeros Sillas ofrecidas Figura 73. Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Sur - Norte Convenio interadministrativo 010 de 2012

180 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Acorde con el horario de las actividades que se realizan en la ciudad, la distribución de las zonas residenciales (en especial por estratos) y el poder atractor del centro, se establece que en la mañana (6:45 a 7:45) el volumen mayor de pasajeros es en sentido Sur Norte y en la tarde sucede lo contrario, tal como se puede observar en la Figura Pasajeros por sentido 180 Norte - Sur Sur Norte Figura 74. Total pasajeros por sentido y periodo Servicio de TPCU. Corredores Las vías del centro de la ciudad son utilizadas por el transporte público colectivo urbano en forma compartida con otros vehículos. Las vías que se pueden considerar como corredores de TPCU, son: la carrera 8 (K8), la carrera 9 (K9), la carrera 12 (K12) y la carrera 14 (K14); estas son vías angostas de dos carriles (con excepción de la carrera 9 que en el tramo entre la calle 20 y la calle 23 es de un solo carril), las carreras 12 y 8 con doble sentido de circulación y las carreras 9 y 14 con sentidos de circulación opuestos (se podrían considera como par vial de TPCU), soportan el mayor tránsito diario de vehículos de TPCU, debido a que por dichas vías circulan todas las rutas. La descripción de la forma como se está prestando el servicio, se detalla en las siguientes tablas y figuras. Los mayores volúmenes de pasajeros se presentan en el par vial conformado por la K9 y K14, con pasajeros/día, lo que representa el 58% de los pasajeros detectados en los sitios de aforo. En igual forma el sentido de mayor volumen de pasajeros y ocupación es el NS con pasajeros y ocupación promedio de 7.2 pasajeros/despacho respectivamente (Tabla 132). Convenio interadministrativo 010 de 2012

181 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 132. Corredores. Despachos, pasajeros, ocupación lugar sentido Despachos Ocupación promedio Volumen pasajeros K12 NS 881 7, K12 SN , Despachos Sentido Vol pasaj K14 NS , NS K8 NS 975 7, SN K8 SN 105 7, K9 SN , , La mayor frecuencia, expresada en despachos/hora, se presenta en la K14 con 159 despachos/hora, que indica intervalos promedio de 23 segundos entre par de vehículos consecutivos. Similar situación se observa en la K9 (ver Tabla 133) con circulación en sentido opuesto a la K14 y con intervalos de 24 segundos entre vehículos de TPCU. La K12 en el sentido SN tiene intervalos de 32 segundos y en el sentido contrario de 69 segundos, en concordancia con el número de despachos por sentido. Tabla 133. Corredores. Horas de servicio, frecuencias, intervalos, número de rutas Lugar Sentido Despachos % Horas servicio Frecuencia Media (veh/hora) Intervalo Medio (seg/veh) K12 NS K12 SN K14 NS K8 NS K8 SN K9 SN No Rutas Entre el 50 y el 62% de los despachos diarios fueron detectados con ocupaciones de seis pasajeros o menos, únicamente en el 6% de los despachos aforados iban pasajeros de pie. (Tabla 134). Tabla 134. Rangos de ocupación promedio diaria en porcentaje Ocupación K12 NS K12 SN K14 K8 NS K8 SN K9 menos de 6 0,51 0,60 0,57 0,49 0,50 0,62 6 y 12 0,36 0,27 0,32 0,35 0,39 0,26 13 y 18 0,09 0,07 0,09 0,11 0,11 0,08 19 y 21 0,03 0,02 0,02 0,03 0,00 0,03 22 y 26 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 más de 26 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 En el sentido NS las horas pico en los diferentes correderos se presentan de 12:45 a 13:45 en las carreras 12 y 14; y de 18:45 a 19:45 en la K8. En el sentido opuesto la hora pico para las carreras 9 y 8 es de 6:45 a 7:45; para la K12 es de 11:45 a 12:45. En estas horas pico se dan las mejores relaciones pasajero/sillas ofrecidas con valores de 0.55 para la K8 sentido NS y 0.51 para las carreras 8 y 9 en el sentido SN (Tabla 135). Convenio interadministrativo 010 de 2012

182 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 135. Servicio de TPCU. Periodos pico. Corredores y total lugar sentido período Despachos Pasajeros ocupación promedio Sillas ofrecidas Pas/sillas Intervalo. Promedio K12 NS 12:45-13: , ,40 47 K12 SN 11:45-12: , ,42 27 K14 NS 12:45-13: , ,42 17 K8 NS 18:45-19: , ,55 55 K8 SN 6:45-7: , , K9 SN 6:45-7: , , Total NS 12:45-13: , ,41 No aplica Total SN 6:45-7: , ,46 No aplica Total NS - SN 7:45-8: , ,38 No aplica Servicio de TPCU. Carrera 9 En la Tabla 136, la Tabla 137, la Figura 75 y la Figura 76 se dan los valores correspondientes a los volúmenes de pasajeros y cantidad de despachos vehiculares aforados en la carrera 9 intersección con la calle 20 (esquina nororiental de la Plaza de Bolívar), existe un periodo de máxima demanda, claramente establecido entre las 6:45 y las 8:45 ocasionado por los viajeros con origen el sector sur y sur oriental de la ciudad y destino el centro y el sector norte. Para medio día, aparentemente disminuye un 33% el volumen horario con respecto a la hora pico de la mañana, pero realmente sucede que se reparte proporcionalmente al periodo pico de tres horas que se presenta a partir de las 11:45. En la tarde los movimientos son menores (en el sentido SN que es el de la K9), reduciéndose en un 50% a los aforados en la hora pico de la mañana. En este corredor son claras las diferencias entre periodos pico y periodos valle, tal como se observa en la línea de tendencia de media móvil de dos periodos (ver Figura 75). Con respecto a los despachos, no se observan grandes variaciones a lo largo del día, (salvo en las hora inicio y finalización del servicio), en este caso la línea de tendencia (ver Figura 76) tiende a ser lineal con una ligera inclinación de izquierda a derecha. Convenio interadministrativo 010 de 2012

183 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 136. Volumen Puntual de pasajeros por periodo lugar sentido período Pasajeros K9 SN 5:45-6: K9 SN 6:45-7: K9 SN 7:45-8: K9 SN 8:45-9: K9 SN 9:45-10: K9 SN 10:45-11: K9 SN 11:45-12: K9 SN 12:45-13: K9 SN 13:45-14: K9 SN 14:45-15: K9 SN 15:45-16: K9 SN 16:45-17: K9 SN 17:45-18: K9 SN 18:45-19: K9 SN 19:45-20: K9 SN 20:45-21: K9 SN 21:45-22: :45-6:45 6:45-7:45 7:45-8:45 8:45-9:45 9:45-10:45 10:45-11:45 11:45-12:45 12:45-13:45 13:45-14:45 14:45-15:45 15:45-16:45 16:45-17:45 17:45-18:45 18:45-19:45 19:45-20:45 20:45-21:45-21:45 22:45 Figura 75. Volumen de pasajeros - carrera 9 Sentido Norte - Sur Convenio interadministrativo 010 de 2012

184 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU Tabla 137. Despachos por periodo lugar sentido período Despachos K9 SN 5:45-6: K9 SN 6:45-7: K9 SN 7:45-8: K9 SN 8:45-9: K9 SN 9:45-10: K9 SN 10:45-11: K9 SN 11:45-12: K9 SN 12:45-13: K9 SN 13:45-14: K9 SN 14:45-15: K9 SN 15:45-16: K9 SN 16:45-17: K9 SN 17:45-18: K9 SN 18:45-19: K9 SN 19:45-20:45 62 K9 SN 20:45-21:45 44 K9 SN 21:45-22: :45-6:45 6:45-7:45 7:45-8:45 8:45-9:45 9:45-10:45 10:45-11:45 11:45-12:45 12:45-13:45 13:45-14:45 14:45-15:45 15:45-16:45 16:45-17:45 17:45-18:45 18:45-19:45 19:45-20:45 20:45-21:45-21:45 22:45 Figura 76. Número de despachos - carrera 9 Sentido Sur - Norte La ocupación promedio fluctúa entre 4.4 pasajeros/hora, (10:45 a 11:45) hasta 10.1 de 6:45 a 7:45 (ver Tabla 138). La relación pasajeros es un indicador que representa la cantidad de pasajeros en cada hora con respecto a los pasajeros movilizados en la hora de máxima demanda. En forma similar, la relación de despachos representa los despachos horarios con respecto a los despachos en la hora pico. La primera relación de pasajeros es un buen indicativo de las fluctuaciones de la demanda; así, en la K9, su menor valor es 0.01 para la última hora de servicio. Lo deseable es que las dos relaciones, pasajeros y despachos, tiendan a se similares, y respondan a un Plan Operativo orientador del servicio de TPCU. En la carrera 9, a manera de ejemplo, en el periodo de 10:45 a 11:45 (hora valle) la relación de despachos es 0.96 y la relación de Convenio interadministrativo 010 de 2012

185 Transporte Público Colectivo Urbano TPCU pasajeros es 0.42, lo que indica que mientras el volumen de pasajeros se disminuye en un 58% con respecto a la hora pico, la cantidad de despachos únicamente disminuye el 5%, lo cual es un indicador de deficiencia en la operación. Tabla 138. Despachos, pasajeros y ocupación promedio Período Despachos Pasajeros ocupación Sillas Relación Relac. Pas/ promedio ofrecidas despachos Pasaj. sillas 5:45-6: , ,55 0,48 0,44 6:45-7: , ,00 1,00 0,51 7:45-8: , ,98 0,90 0,47 8:45-9: , ,90 0,56 0,31 9:45-10: , ,91 0,44 0,25 10:45-11: , ,96 0,42 0,22 11:45-12: , ,90 0,69 0,39 12:45-13: , ,98 0,60 0,31 13:45-14: , ,89 0,68 0,39 14:45-15: , ,82 0,47 0,29 15:45-16: , ,85 0,45 0,27 16:45-17: , ,81 0,43 0,27 17:45-18: , ,69 0,49 0,35 18:45-19: , ,57 0,35 0,31 19:45-20: , ,31 0,18 0,29 20:45-21: , ,22 0,11 0,26 21:45-22: , ,03 0,01 0, Carrera 9, sentido Sur - Norte Pasajeros Sillas ofrecidas Figura 77. Pasajeros y sillas ofrecidas. Carrera 9. Sentido Sur - Norte Convenio interadministrativo 010 de 2012

186 Transporte Peatonal A pie 8. Transporte Peatonal A pie El subsistema de transporte peatonal es el más importante en la ciudad dado que cubre el 42% de los viajes de la ciudad. Al reconocer la importancia del caminado como modo de transporte, resulta sorprendente observar la poca atención que se ha prestado a las instalaciones para peatones en las zonas urbanas, especialmente a nivel de barrio. Esta discrepancia se hace particularmente evidente en Tunja en donde los modos de transporte sostenibles (peatonal, TPCU y bicicleta) son los únicos modos de transporte disponible para grandes sectores de la población específicamente los de menores ingresos para quienes mayores niveles de movilidad podrían significar mejores oportunidades de empleo. 186 Es conocido que en la ciudad (salvo el casco central Zona 1) se han reducido considerablemente los andenes, no se cuenta con este tipo de infraestructura o han sido invadidas por vendedores o comerciantes o para el estacionamiento de vehículos, alterando así las condiciones ya de por sí difíciles de desplazarse a pie. Los cruces para peatones (paso cebra) casi no existen y si existen, el tránsito motorizado no los respeta. Lo más grave es que se continúan construyendo algunas vías y urbanizaciones o edificios sin un espacio apropiado para los peatones (excepción el centro comercial Unicentro). Pero Por qué ha tardado tanto el interés por el transporte peatonal? Entre las diferentes explicaciones que podrían tenerse en cuenta, es conveniente mencionar que la movilidad a pie debido a su baja velocidad y gran flexibilidad de movimiento requiere poco en términos de infraestructuras, costos de capital, operación y mantenimiento (operan sin necesidad de un empresario ), es decir no tiene dolientes. En ese orden de ideas, la baja complejidad tecnológica (por ejemplo para el trazado vial, las líneas de deseo de viajes son un buen indicador), y los bajos requisitos financieros contribuyen en parte a ese descuido general (en especial de la comunidad) hacia este modo de transporte y se orientan las políticas y proyectos hacia los modos motorizados con grandes requisitos técnicos, políticos y financieros. Es decir, las tecnologías de transporte más rápidas y más grandes, dominan el panorama y obtienen una mayor proporción del derecho de vía, dejándole una porción marginal al transporte peatonal. Es algo ya usual, que los gobernantes prefieran presentar obras más visibles y costosa, en lugar de instalaciones más sencillas para peatones. En igual sentido los procesos clásicos de planeación del transporte, originalmente solo se intereso en el transporte motorizado, de ahí que sus resultados esencialmente eran Planes Viales. Posteriormente incorporo el Transporte Público Colectivo y actualmente se están incorporando los transportes no motorizados. Los gobernantes actuales de Tunja han fijado como una de sus políticas la sostenibilidad, de ahí la importancia de caracterizar los modos de transporte sostenible (peatonal, TPCU y bicicleta), por esta razón, se consideró necesario ampliar el presente documento con una descripción detallada de la movilidad a pie así como de la calidad y Niveles de servicio que debe ofrecer dicho modo, que servirán para orientar la toma de decisiones relacionada con la movilidad en la ciudad. Convenio interadministrativo 010 de 2012

187 Transporte Peatonal A pie El capítulo se ha estructurado de la siguiente forma: Breve reseña de caminar como modo de trasporte Características de los viajes a pie Variables que influyen en los flujos peatonales 8.1. Breve reseña del caminar como modo de transporte El sistema de transporte peatonal, cuyo objeto es ofrecer movilidad a personas, tiene como elementos adicionales la infraestructura y los dispositivos de control. El primero, que en sí es la red vial peatonal, está compuesto por enlaces y nodos, mientras que el segundo comprende elementos de señalización, protección y guía. En ese desplazamiento a pie, la persona puede estar en movimiento caminando o detenido (parado). 187 Debido a la insostenibilidad de un sistema de transporte urbano basado solamente en automóviles, se han realizado esfuerzos tendientes al desarrollo de sistemas de transporte masivo y no motorizado, que permitan optimizar el uso del espacio urbano. Según Aly (2008), el uso intensivo del automóvil particular no solo supera la sostenibilidad de la infraestructura vial, sino que causa desbalances sociales, económicos y ambientales. La movilidad de peatones y ciclistas tradicionalmente se ha subestimado, muchas veces cuando se ha considerando es apenas desde la óptica recreativa, olvidando que es un legítimo e imprescindible sistema de transporte Wigan (1994). Una de las posibles causas de esta situación es la escasa disponibilidad de información respecto a los viajes en los modos no motorizados, lo que contrasta con la información disponible respecto a movilidad en sistemas motorizados. La importancia de la planificación del sistema de transporte urbano radica en que la interacción social de las personas se da principalmente en las zonas peatonales, pues la caminata permite la condición de ciudadanía a las personas. Southworth (2005) concluye que el transporte peatonal no solamente reduce la congestión y la contaminación, sino que además tiene un valor social y recreacional. Antes de la era del automóvil, como afirma Southworth (2005), la caminabilidad en las ciudades era esencial, prácticamente toda la red vial urbana era peatonal, la infraestructura se compartía con vehículos de movimiento lento como vagones, carruajes y vehículos de carga mediante tracción animal. Los patrones de actividades estaban muy concentrados, se apreciaba una alta densidad residencial, y todo debía conectarse mediante redes peatonales continuas. Esta condición definía el tamaño de las urbes en función de la distancia a caminar, (típicamente menos de media hora, lo que equivale a un radio máximo de unos 2 Km. Convenio interadministrativo 010 de 2012

188 Transporte Peatonal A pie Los viajes a pie en Tunja muestran una tendencia creciente, pues en la actualidad representan un 42% de los totales diarios como se muestra en la Figura Figura 78. Distribución modal de los viajes en Tunja Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Según datos de movilidad en el año 2003 en Tunja los viajes a pie representaban el 33% de los viajes totales, mientras que el sistema de transporte público colectivo urbano movilizaba más del 49% de los viajes Características de los viajes A pie Los jóvenes en edad escolar de nivel medio y universitario realizan la mayor cantidad de viajes a pie durante el día, como se observa en la Figura 79. También se aprecia una interesante tendencia de viajes a pie en segmentos de la población en una edad que ronda los 35 años, así como un significativo número a los 50 años. Convenio interadministrativo 010 de 2012

189 Transporte Peatonal A pie 189 Figura 79. Distribución por rangos de edad de los viajes a pie Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Tunja es una ciudad con un gran número de estudiantes, y este segmento de la población tiene potencial para la realización de viajes utilizando sistemas de transporte no motorizados, especialmente viajes a pie. La Figura 80 muestra que el 44% de los viajes a pie que se realizan en la ciudad son hechos con el objetivo de ir a estudiar, porcentualmente el siguiente motivo dominante es el trabajo con un 29% de los viajes a pie. Figura 80. Motivo de los viajes a pie sin incluir regreso a casa Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Convenio interadministrativo 010 de 2012

190 Transporte Peatonal A pie Un aspecto muy interesante de los viajes a pie en Tunja, que es muy difícil registrar en la encuesta domiciliaria, es el flujo peatonal en el centro histórico de la ciudad, pues allí se moviliza un alto número de peatones y se observa un buen porcentaje de recorridos cíclicos que tienen como punto de referencia la plaza de Bolívar, estos viajes no suelen registrarse como tales en la encuesta domiciliaria porque los usuarios no tienen un propósito o destino específico más que recreación. Esta es una característica muy favorable para la ciudad ya que las vías peatonales exclusivas en el centro permiten esta alta concurrencia peatonal y favorecen actividades comerciales y dinámicas de socialización y convivencia urbanas que son propias de la ciudad de Tunja. 190 En la Figura 81 se muestra la distribución de los viajes a pie según la ocupación del usuario, allí se observa que la mitad de los peatones de Tunja son estudiantes, una cuarta parte son empleados, y una octava parte son trabajadores independientes. Figura 81. Distribución de viajes a pie por ocupación Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Con respecto al nivel de estudios de las personas que realizan viajes a pie en la ciudad, la Figura 82 muestra que más del 70% de los peatones tienen nivel de estudios superior o de bachillerato. Convenio interadministrativo 010 de 2012

191 Transporte Peatonal A pie 191 Figura 82. Distribución de viajes a pie por nivel de estudios Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Una de las características más sensibles de los viajes a pie es la distribución por estrato socioeconómico de los peatones, en la Figura 83 se aprecia que el 94% de los peatones pertenecen a estratos socioeconómicos medio y bajo. Este resultado muestra que las inversiones que se hacen en infraestructuras peatonales no solo son incluyentes desde el punto de vista social, sino que afectan positivamente a casi toda la población. Figura 83. Distribución de viajes a pie por estratos socio-económicos Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Con respecto a la hora del día en que se realizan más viajes a pie se encontró un comportamiento característico de la ciudad que es la presencia de cuatro periodos de concentración de viajes, sin embargo hay momentos en los que se presentan concentraciones importantes de flujo como sucede al medio día, esta condición puede obedecer a la salida de estudiantes de la jornada de la mañana. Se observa también que el periodo de la mañana no tiene una gran concentración en un periodo específico sino Convenio interadministrativo 010 de 2012

192 Transporte Peatonal A pie que se distribuye en un lapso de dos horas entre las 06:00 y las 08:00, el mismo fenómeno ocurre entre las 12:00 y las 14:00. La gráfica también muestra que las personas en Tunja tienen mayor preferencia por hacer viajes a pie en el periodo de la tarde (Figura 84). 192 Figura 84. Distribución de viajes a pie por hora del día Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 En las ciudades pequeñas como Tunja los viajes no suelen ser muy largos, precisamente esa condición las hace muy atractivas para vivir. En el caso de los viajes a pie, la Figura 85 muestra que el 90% de los viajes a pie tiene una duración de media hora como máximo, y el 50% es de 15 minutos como máximo también. Figura 85. Duración de los viajes a pie en percentiles Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Convenio interadministrativo 010 de 2012

193 Transporte Peatonal A pie La distribución espacial de los viajes a pie se refleja en la Figura 86, allí se aprecia que la zona 1, correspondiente al casco central de la ciudad (Cra 7 a Cra 12 y Cll 18 a Cll 21) es la que atrae y genera la mayor cantidad de viajes a pie, seguida de la zona 17 que es la UPTC. Otras zonas de gran interés en la movilidad peatonal son: zona 2 (sector occidental del centro - plaza real), zona 4 (sector sur de la zona centro - San Andresito), zona 10 (Plazoleta de las nieves), zona 49 (Barrio la Fuente), Zona 50 (Barrio Bello Horizonte, Altamira, San Lázaro y El Carmen), zona 57 (Barrio Mirador Escandinavo y Paraíso) y zona 58 (Barrio Obrero y Surinama). 193 Figura 86. Zonas generadoras y atractoras de viajes a pie Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 En la Figura 87 se puede observar que las macro zonas que más producen viajes peatonales son el centro histórico, la Occidental y la Sur, es dos últimas caracterizadas por los bajos ingresos de sus residentes. Convenio interadministrativo 010 de 2012

194 Transporte Peatonal A pie 194 Figura 87. Distribución espacial de los viajes peatonales producidos por las Macro zonas En cuanto a las líneas de deseos de viajes peatonales, con base en las encuestas domiciliarias de viajes pudieron determinarse los comportamientos que se muestran en la Figura 88, la Figura 89 y la Figura 90. Convenio interadministrativo 010 de 2012

195 Transporte Peatonal A pie Se observa mayor actividad hacia el sur y centro de la ciudad. También es notable el efecto de atracción de viajes a pie de las universidades y colegios. 195 Figura 88. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la mañana Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Convenio interadministrativo 010 de 2012

196 Transporte Peatonal A pie El medio día es el periodo más activo de viajes a pie en Tunja, resalta el alto número de viajes entre la UPTC y el barrio La Fuente y Gaitán, así mismo los viajes entre el sur y centro de la ciudad. Los viajes en su mayoría tienen características de corta distancia, alrededor de un kilómetro (unos 15 minutos). 196 Figura 89. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico del medio día Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Convenio interadministrativo 010 de 2012

197 Transporte Peatonal A pie El periodo de la tarde muestra menor actividad de viajes a pie, predominan las universidades y la interacción centro sur. 197 Figura 90. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la tarde Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012 Convenio interadministrativo 010 de 2012

198 Transporte Peatonal A pie 8.3. Variables que influyen en los flujos peatonales. Casco Central Para la caracterización de variables de flujo peatonal, la captura de información fue obtenida de forma manual. Esta información fue utilizada posteriormente para ajustar los datos de las capturas con videocámara. Volumen de Tránsito Peatonal 198 Es el número de peatones que pasan por un punto o sección transversal de una infraestructura durante un periodo de tiempo determinado. El volumen peatonal debe considerar el ancho de la sección transversal, generalmente se expresa en términos de ancho unitario de un metro. Comúnmente se realizan aforos durante periodos de tiempo menores que una hora, en este caso el volumen se denomina flujo, o tasa de flujo peatonal, que suele expresarse en pe/h/m. No debe confundirse el volumen peatonal con la demanda peatonal, pues aunque en condiciones de flujo estable el volumen equivale a la demanda de infraestructura, una vez que se ha alcanzado la capacidad (máximo volumen), de allí en adelante, la demanda será mayor al volumen de tránsito, pues el número de personas que desean utilizar la infraestructura es mayor del número de personas que pueden pasar por un punto o sección transversal por unidad de tiempo. Para determinar la variación temporal del volumen de tránsito peatonal se realizaron aforos en intervalos de 15 minutos, durante periodos de 12 horas, especialmente en el centro de la ciudad. En la calle 19 entre carrera 10 y 11. Se realizó un aforo peatonal desde las 07:00 hasta las 19:00, y se contabilizó un volumen peatonal total de peatones. El periodo de máxima demanda es entre las 11:15 y las 12:15 con un volumen de 3372 pe/h. La máxima tasa de flujo encontrada es de 916 pe/15min, y se encuentra entre las 11:45 y las 12:00. El factor de hora pico, considerando periodos de 15 minutos es 0.92 Al considerar periodos de un minuto se obtiene un factor de hora pico de Lo que indica una distribución bastante homogénea del flujo. En cuanto a la distribución direccional, se encontró que esta es 50/50 (salen/entran de la plaza de Bolívar). Respecto a la distribución por género, se encontró que es 49/51 (femenino/masculino). En lo que respecta a los rangos de edad, la distribución se muestra en la Figura 91. Convenio interadministrativo 010 de 2012

199 Transporte Peatonal A pie 199 Figura 91. Rangos de edad Cll 19 entre Cra 10 y 11 Por otra parte, la variación temporal del volumen de tránsito se muestra en la Figura 92. Figura 92. Variación temporal del flujo peatonal Cll 19 entre Cra 10 y 11 Velocidad de caminata Se define como la relación entre la distancia caminada por un peatón y el tiempo empleado en hacerlo. Generalmente la velocidad de caminata se expresa en m/s, depende grandemente de la proporción de adultos mayores en la población caminante, así como de la pendiente, según TRB (2010) proporciones de adultos mayores superiores al 20% pueden reducir la velocidad media de 1.2 m/s a 1.0 m/s, así como las pendientes superiores al 10% reducen la velocidad en 0.1 m/s. Adicionalmente, existen otros factores que afectan la velocidad de caminata como son: las condiciones climáticas, el estado de la infraestructura, las condiciones físicas de los usuarios, el tipo se zona, entre otros. Convenio interadministrativo 010 de 2012

200 MUJERES HOMBRES Transporte Peatonal A pie La velocidad de caminata es la variable de flujo más importante, puesto que su medición en campo es sencilla y permite determinar condiciones operativas de la infraestructura. El análisis de la velocidad constituye uno de los principios fundamentales dentro del estudio del fenómeno de la congestión en el entorno urbano. Esta variable fue caracterizada con base en mediciones manuales y sobre filmaciones en video cámara. La distribución de la población considerada fue la misma que en los estudios de volúmenes de tránsito. 200 También se consideró la discriminación del género para cada uno de los rangos de edad. Como resultado de las observaciones de campo, se consideró necesario determinar la velocidad de caminata de las personas en grupos, así como de personas que cargan paquetes o maletas en las manos. Los resultados obtenidos de las observaciones de velocidad se resumen en la Tabla 139. Tabla 139. Resultados de Velocidad de caminata en Tunja POBLACIÓN Velocidad Desviación Media Percentil Percentil Tamaño Estándar Espacial 15 (m/s) 85 (m/s) muestral (m/s) (m/s) General Niños Jóvenes Adultos Ad. Mayores Total Niñas Jóvenes Adultas Ad. Mayores Total Grupos Paquetes Solos sin paquetes Fuente: Guío, F. Caracterización y modelación de flujos peatonales en infraestructuras continuas caso estudio Tunja Colombia. Tesis de grado de Maestría. UPTC La distribución de percentiles de la velocidad de caminata para la población en general se muestra en la Figura 93. En esta figura puede notarse que el percentil 15 y el 85 son buenos indicadores de la distribución de los datos, que se comportan en forma casi lineal entre estas dos medidas de posición, mostrando cambios significativos de pendiente en los extremos de la distribución, como es típico del comportamiento de la distribución normal. Convenio interadministrativo 010 de 2012

201 Transporte Peatonal A pie 201 Figura 93. Percentiles de velocidad de caminata en Tunja Densidad y espacio peatonal La densidad es una medida de ocupación del espacio, se expresa como una relación entre el número de peatones que ocupan una determinada área en un instante determinado y el área ocupada. Se expresa en pe/m². Muchos autores prefieren expresar la densidad como espacio peatonal, que es su inverso. El espacio peatonal representa el área promedio disponible para cada peatón en un instante determinado. La medición de la densidad se realizó a partir de los videos obtenidos en campo, se consideró una muestra sistemática de observaciones en un área. La técnica de muestreo consistió en realizar una observación cada 20 segundos. El histograma de las observaciones de densidad en vías exclusivas se muestra en la Figura 94. Convenio interadministrativo 010 de 2012

202 Transporte Peatonal A pie 202 Figura 94. Histograma de la variable densidad El histograma muestra que casi el 50% de los valores observados cae en el intervalo entre 0.10 y peatones/m 2, o lo que es igual a un espacio peatonal entre 7.41 y 9.88 m2/peatón. Esta es una condición muy cómoda para el peatón, más aún cuando las observaciones se realizaron en un periodo con demanda significativa de un día típico en la zona centro de la ciudad. También se realizó una medición de densidades en aceras localizadas en el centro de la ciudad de Tunja. El tramo seleccionado corresponde a la carrera 11 entre calle 18 y 19, este es un sector netamente comercial de la ciudad, y cuenta con el mayor flujo de peatones en aceras en Tunja. El ancho efectivo del andén más angosto es de 1.0 m, mientras que el del otro andén analizada es de 1.5 m. En la Figura 95 se muestran los histogramas de las observaciones realizadas, es notable como la densidad es significativamente mayor en el caso de la acera más angosta. Convenio interadministrativo 010 de 2012

203 Transporte Peatonal A pie 203 Figura 95. Histogramas de densidad en aceras Otras variables que inciden en el flujo peatonal Las variables microscópicas determinan el comportamiento de un peatón individual o su relación directa con peatones adyacentes dentro de la corriente del tránsito. Las condiciones de movilidad, el grado de fricción y las interacciones entre peatones están asociadas a las variables microscópicas de flujo. Los parámetros microscópicos peatonales más importantes son el espaciamiento, intervalo velocidad individual de caminata, dimensiones de la elipse corporal, condiciones antropométricas, formación de pelotones, desplazamiento en grupos. Elipse corporal. El espacio ocupado por un peatón en una zona de espera, se representa mediante una elipse como la que se muestra en la Figura 96, que para peatones en movimiento debe considerar una zona adicional debida al paso del peatón y al movimiento de los brazos, definiendo un área peatonal de 0.75 m². Zona sensorial Elipse Corporal Zona del paso Figura 96. Zona de percepción peatonal Convenio interadministrativo 010 de 2012

204 Transporte Peatonal A pie Requerimiento de espacio adicional. Un peatón en movimiento, requiere una zona de percepción, esta zona se encuentra dentro del campo de visión del peatón, principalmente considera dos componentes según el HCM TRB (2010) que son: la zona del paso y la zona sensorial o zona de percepción frontal. Ambas zonas definen lo que se denomina espaciamiento peatonal, es decir la distancia entre puntos homólogos de dos peatones consecutivos. Ancho efectivo de caminata. Diversos estudios han demostrado que los peatones no caminan siguiendo patrones que se ajusten a carriles de flujo, sino que se debe considerar el ancho de la sección transversal efectiva disponible para la caminata. Para efectos del diseño de infraestructura peatonal, se considera un concepto similar al de carril, para definir anchos mínimos, sin embargo, en la práctica las trayectorias que siguen los peatones difieren de la línea recta. En condiciones prácticas, según TRB (2010), debe considerarse un ancho de 0.8 m para un peatón, dimensiones menores pueden causar fricción entre los peatones y dificultad de maniobras como adelantamiento. 204 El ancho de acera libre se refiere a la porción de la vía que puede usarse eficazmente para los movimientos peatonales. Según TRB (2010), en su caminata, los peatones se alejan de los obstáculos y no suelen acercarse estrechamente a las paredes. Por consiguiente, este espacio no utilizado debe descontarse al analizar una infraestructura peatonal. Lo mismo ocurre con los edificios residenciales y zonas comerciales con vitrinas, así como los elementos del mobiliario urbano, como postes de luz, buzones, señales de tránsito, paraderos de buses, ventas ambulantes, entre otros, que por supuesto, deben ser descontados del área efectiva de caminata. El efecto específico de los obstáculos no ha sido estudiado completamente, por ejemplo, la presencia de un solo obstáculo puede no afectar a todo un tramo de infraestructura, sino que su efecto puede limitarse a su zona cercana. Los peatones que caminan en corredores o aceras tienden a mantener un espacio lateral con respecto a las paredes y a cualquier obstáculo lateral que ellos pasen, así, el ancho de las aceras o corredores nunca es completamente utilizado. Las reducciones calculadas para muros están entre 14 y 22 cm. Sin embargo, otros autores como Fruin (1971) sugieren 46 cm. HCM 2010 considera 50 cm. Los volúmenes peatonales en aceras han sido definidos en términos del número de personas por unidad de tiempo y de ancho efectivo. Se cree que si los obstáculos no cubren una longitud significativa (más de 3 metros) no tienen un efecto significativo en la reducción del ancho efectivo. La longitud efectiva de una obstrucción ocasional se asume como 5 veces su ancho efectivo. Según HCM 2010, El efecto medio de obstrucciones ocasionales como árboles o postes puede calcularse multiplicando su ancho efectivo por la relación de su longitud efectiva a la distancia media entre ellos. Convenio interadministrativo 010 de 2012

205 Transporte Peatonal A pie Formación de pelotones y grupos de peatones. Debe tenerse en cuenta que hay una gran diferencia entre pelotón y grupo de peatones, el grupo de peatones es un conjunto de personas que comparten un viaje o parte del mismo, caminando en conjunto e interactuando voluntariamente entre ellos, de manera que su velocidad de caminata es similar. Un pelotón, según TRB (2010) se refiere al número de peatones caminando juntos en un grupo involuntariamente, como resultado de un semáforo u otros factores. 205 Tipo de peatón y motivo de viaje. Existen características de flujo que son representativas de ciertas categorías de peatón, por ejemplo, los peatones que se dirigen al trabajo o estudio, generalmente se desplazan en los mismos periodos del día y utilizan rutas similares en su desplazamiento, y lo hacen a una velocidad mayor que las personas que, por ejemplo van de compras o de turismo. Así mismo, la edad define el comportamiento del flujo peatonal en una infraestructura puesto que si la proporción de adultos mayores o niños es significativa, mayor que el 20% según TRB (2010), se presentarán reducciones significativas de la velocidad. Tipo de zona. La distribución de actividades determina en muchos casos diferencias en las velocidades de caminata, por ejemplo, en las zonas comerciales la velocidad de caminata suele ser inferior a la que se presenta en las estaciones de metro. Lo mismo ocurre en los colegios o universidades, donde la velocidad de caminata suele ser superior debido a la uniformidad de peatones y a la restricción de horas de entrada y salida. Distracciones. Estas se refieren a la utilización de elementos o equipos, o condiciones propias del peatón, que puedan causar distracción, por ejemplo el uso de teléfonos móviles, o dispositivos de audio y video, que pueden hacer que se altere la velocidad de caminata y la trayectoria seguida por el peatón dentro de la corriente de tránsito. Estudios recientes han encontrado que este es un factor importante en los atropellamientos, aun cuando se ha generalizado la creencia que es el conductor quien principalmente tiene esta responsabilidad en el tránsito. Tal como se mencionó en capítulos anteriores, se elaboraron fichas para cada uno de los modos de transporte disponibles en la ciudad. En este sentido, las fichas correspondientes al transporte peatonal se presentan a continuación. Convenio interadministrativo 010 de 2012

206 Transporte Peatonal A pie 206 Convenio interadministrativo 010 de 2012

207 Transporte Público Individual TAXI 9. Transporte Público Individual TAXI No son muchos los estudios relacionados con el papel del taxi en el sistema de transporte urbano, ni sobre las funciones que debería desempeñar, sin embargo para algunos desplazamientos el taxi es importante en especial en los siguientes: Como transporte de personas discapacitadas Para servicio en horas de baja demanda o nocturnas Para servicio en zonas de baja demanda o con deficiente transporte público colectivo urbano Como servicio sustituto del auto particular en caso de restricciones tipo Pico y Placa. Para grupos sociales que no poseen auto particular y deseen privacidad, rapidez y flexibilidad espacial y temporal. Como complemento de viajes intermunicipales en transporte público Para desplazamiento de personas no residentes que desconocen el servicio de TPCU. 207 El principal inconveniente del taxi, es la sobreoferta, que ocasiona no solo mayores costos a los usuarios, sino mayor congestión, contaminación y accidentalidad. Por lo anterior la administración de la ciudad debe mantener información completa y actualizada sobre sus sistemas de transporte, incluidos los taxis. Esta información es básica para la fijación de políticas y para la regulación del sistema, si no se dispone de información y siendo el sistema de taxis un poco desconocido, posiblemente las decisiones que se tomen pueden ser inapropiadas y contraproducentes. En ese orden de ideas, en el presente capítulo se recopila en forma ordenada la información relacionada con la movilidad en taxi, obtenida de las encuesta domiciliarias realizadas entre junio y septiembre del 2012, muchos de los datos ya habían sido dados en un capítulo anterior en forma conjunta con los de otros modos. El deseo es puntualizar dicha información para el sistema específico en Taxi, teniendo así una visión más clara de la movilidad ofrecida por dicho modo. Se complementa lo anterior con las fichas resumen de la opinión del usuario de taxi referente a la calidad del servicio que está recibiendo, así como por lo manifestado por los conductores sobre las características operativas, información obtenida en sondeo que se realizó con tal fin, a cuarenta conductores de taxi Inducción al sistema de transporte en taxi. La actividad de los taxis es más compleja que la del TPCU. En el taxi, en primer lugar, para que se lleve a acabo un viaje, debe coincidir en el mismo lugar e instante el usuario que requiere del servicio y un taxi vacío, aspecto un tanto difícil que se ha tratado de subsanar con el radioteléfono. Lo anterior se refleja en una baja ocupación y poca utilización vehicular, en ese sentido, el concepto de utilización expresado como la fracción de tiempo que un taxi está ocupado, es un buen indicador de la eficiencia o ineficiencia Convenio interadministrativo 010 de 2012

208 Transporte Público Individual TAXI operativa del sistema, la ocupación se mide por la relación entre horas de taxi ocupado sobre el tiempo total de servicio. Este indicador se debe completar con el concepto de disponibilidad, que está relacionado con el tiempo promedio de espera de un pasajero, que se puede obtener por encuestas o indirectamente con el intervalo promedio entre taxis vacíos. Cuando hay muchos vehículos en servicio la utilización por vehículo es baja y los tiempos de búsqueda de un nuevo cliente son altos, pero para los pasajeros los tiempos de espera son bajos y el conseguir un taxi es sencillo y rápido. En conclusión, el grado de utilización permite determinar si la oferta de taxis es excesiva o es adecuada o es poca. 208 En ese sentido, la importancia de tener información no solo de la demanda (que se obtiene con las encuestas domiciliarias) sino de la oferta, para buscar un equilibrio que favorezca no solo a los operadores, sino también a los usuarios y a la comunidad en general que indirectamente puede verse afectada por externalidades del sistema ocasionadas por el desequilibrio entre oferta y demanda, en especial cuando se presenta sobreoferta que como ya se manifestó se refleja en congestión, accidentalidad, mayor contaminación, etc., ocasionada por vehículos vacíos que están buscando clientes. Es de mencionar que la sobreoferta también afecta a conductores y propietarios, debido a que los ingresos posiblemente solo alcancen para cubrir los costos de operación y no dejan algún dinero para el salario que debe devengar por el trabajo realizado o el propietario por el capital invertido. En conclusión, se requiere de buena información de la demanda y la oferta para poder regular e intervenir en forma adecuada el servicio de transporte en taxi. Se debe recordar que cualquier cambio tiene repercusión en los usuarios, los conductores, la comunidad, luego cualquier tipo de decisión debe tomarse previendo las consecuencias. Otro aspecto que hace complejo el servicio de taxi, está en la forma como el taxista encuentra a sus clientes. En el TPCU, el bus tiene una ruta y unos horarios predeterminados y los clientes (usuarios) los conocen y esperan en sitios establecidos que pase el vehículo para abordarlo. En el caso de los taxis la relación es diferente; en la mayoría de los casos se busca el taxi en la calle, lo cual implica que el taxista debe estar recorriendo las calles de la ciudad en espera de los clientes y estos salen a calles con mayor tránsito que es donde esperan encontrar los taxis, otra manera en la calle es que el usuario lo busque en algunos sitios prestablecidos como zonas de espera de taxis, cuya ubicación ya es conocida (Unicentro, terminal, bahías en el centro destinas a tal fin, etc.). La otra forma es por radioteléfono, en la cual se solicita a una central el servicio de transporte, luego existirán empresas que prestan el servicio de telecomunicaciones, en este caso los taxis que tengan equipo de telecomunicaciones y paguen por él tendrán acceso a los clientes, esta última forma tienen acogida por parte de los usuarios por seguridad y porque el servicio es puerta a puerta, en el primer caso el usuario debe ir a la calle a buscar el taxi. Para Tunja, se presentan las dos formas y cada una de ellas tiene sus aspectos a favor y en contra, no se conocen la cantidad de carreras que se realizan utilizando una u otra forma, ni las preferencias del usuario hacia dichas formas, se sabe Convenio interadministrativo 010 de 2012

209 Transporte Público Individual TAXI que al conocerse la demanda, se facilita ubicar las zonas de espera de taxis (zonas amarillas) o de almacenamiento temporal de taxis que presten el servicio utilizando telecomunicaciones. En cuanto a la relación empresa conductor, es otro aspecto que hace complejo el servicio de taxis, lo usual es que el conductor no propietario pague al dueño del vehículo un arriendo o canon que es una cuota diaria (algunas veces semanal) por la explotación o utilización por un tiempo o una jornada predeterminada, en el caso de Tunja, la mayoría de los arriendos son por 12 horas o por la jornada diurna o la nocturna. El proceso es: le entregan el taxi tanqueado al conductor, él lo utiliza durante una jornada, lo entrega al final de dicha jornada tanqueado y paga por el alquiler un canon prestablecido, el dinero sobrante es lo que se le reconoce al conductor por su trabajo, puede ser que en algunos días no obtenga ningún reconocimiento monetario, por eso en este sistema, se habla de días buenos y días malos. Se deduce que no existe vinculación laboral del conductor con la empresa afiliadora 209 Otro concepto a tener en cuenta en el sistema de taxis (también se presenta en el TPCU), es el de cupo, que es una especie de derecho de reposición que tiene el propietario del taxi para remplazarlo, cuando lo desee, por un vehículo nuevo. No se trata de un título o certificado, pero en la práctica funciona como si lo fuese y su valor varía de acuerdo con las fluctuaciones del mercado de cupos, en algunas ciudades de Colombia, el cupo representa una o dos veces el valor comercial del taxi nuevo. En cuanto a la normatividad vigente relacionada con el sistema de transporte en taxi, en Colombia el transporte está enmarcado en tres leyes; la Ley 105 de 1993 (disposiciones básicas sobre le sector transporte); la ley 336 de 1996 o Estatuto nacional del Transporte (fija criterios para la regulación y reglamentación del transporte público) y la ley769 del 2002 o Código Nacional de Tránsito. Específicamente en el artículo 3 de la ley 105 de 1993, se establece que el transporte público en el país, es un servicio público bajo la regulación del estado y que su prestación se puede encomendar a particulares y se establece que el estado debe garantizar la movilidad de las personas, por lo cual debe intervenir en dicho servicio, dado el carácter público de este servicio prestado por privados, implica la prelación del interés general sobre el particular. (Artículo 5, Ley 336 de 1996). En lo referente al servicio público en Taxi, el Decreto Nacional 172 de 2002, reglamente su operación, en dicho decreto se indica que para el ingreso de nuevos vehículos, se requiere de la autorización de la autoridad competente para lo cual se requiere de un estudio técnico que justifique el aumento del parque automotor. En caso de no disponer del estudio, o que el estudio refleje que hay sobreoferta, solo se puede hacer ingreso de nuevos vehículos por reposición (de acá la importancia y valoración de los cupos ), el criterio de decisión es el porcentaje de utilización, si dicho porcentaje es menor al 80%, se dice que existe sobreoferta y se suspende el ingreso de vehículos nuevos. La complejidad en este caso, radica en que no se define en forma clara lo que se debe hacer si existe sobreoferta, en especial lo referente a la salida de vehículos. Convenio interadministrativo 010 de 2012

210 Transporte Público Individual TAXI Como se puede ver, todos estos aspectos que hacen complejo el servicio y hacen necesaria la regulación (por parte de la autoridad competente) de dicho servicio. El equilibrio en el mercado exige una regulación de precios (tarifa) y una regulación de ingreso de vehículos, el problema reside en la situación en la cual ya se presente sobreoferta en cuyo caso, tal como ya se mencionó, la legislación no es clara en la forma de disminuir el parque automotor, transitoriamente algunas ciudades han decido no permitir el ingreso de nuevos vehículos complementado con otras medidas como el pico y Placa para taxis o estableciendo unos estándares mínimos de calidad ya sea para los conductores (exigir que dicha actividad de conducir taxi sea la principal ocupación, registro de comisión de infracciones de tránsito, exámenes psicológicas, edad mínima y máxima para poder conducir el taxi etc.) o a los vehículos (obligatoriedad de modelos menores de cierto número de años, estado mecánico, pruebas de emisión de gases, uso del taxímetro con impresora, etc.) Características de los viajes en Taxi. La encuesta domiciliaria realizada en el 2012 (Convenio UPTC Alcaldía de Tunja), dio como resultado información clara y precisa sobre las características de la movilidad de los habitantes de la ciudad, en capítulo anterior, se describieron los principales resultados obtenidos para todos los modos de transporte, en el presente capítulo se destacan las características especificas de la movilidad en el sistema de transporte en Taxi, con el objeto de observar las particularidades de los viajes en dicho modo, en especial determinar que tipo de personas que lo utilizan y la cantidad de viajes que realizan al día de tal forma que conocida dicha demanda (características de los viajes) la opinión que tienen los usuarios y conductores sobre el servicio, las externalidades que está ocasionando, se formulen las políticas a implementar para mejorar, si es el caso, el servicio que está ofreciendo esté sistema de transporte. En ese orden de ideas, a continuación, utilizando tablas y figuras, se describen los viajes diarios según ocupación, edad, género, nivel de escolaridad del viajero, los viajes según motivo y su distribución según estrato e ingreso del grupo familiar del cual hace parte. Se complementa lo anterior con datos referentes a la duración de los viajes, su distribución utilizando matrices origen destino en las Macro Zonas y finalmente y en forma gráfica se detallan las líneas de deseo de viajes que permiten observar los principales polos productores y atractores de viajes. Convenio interadministrativo 010 de 2012

211 Transporte Público Individual TAXI Distribución por ocupación Ocupación Viajes día Ama de casa Buscando empleo 245 Estudiante Independiente Jubilado Empleado Otro 206 Sin información 378 TOTAL Distribución por edad Edad Viajes día < de > de No registra 63 TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

212 Transporte Público Individual TAXI Distribución por género 212 Distribución por nivel de escolaridad Nivel de estudios Viajes día Sin estudios 251 Preescolar 191 primaria Bachiller Superior Posgrado 634 TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

213 Transporte Público Individual TAXI Motivo de los viajes en Taxi (con y sin Regreso a casa) Motivo del viaje Viajes día Acompañante 760 Regreso a casa Estudio Recreación 391 Trabajo Compras 457 Trámites Otro 609 TOTAL Motivo del viaje Viajes día Acompañante 760 Estudio Recreación 391 Trabajo Compras 457 Trámites Otro 609 TOTAL Distribución por estrato Estrato Viajes día Estrato Estrato Estrato Estrato Estrato TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

214 Transporte Público Individual TAXI Distribución por ingreso Ingreso mensual del grupo familiar Viajes día Sin información 404 <$ $ $ $ $ $ $ > $ TOTAL Duración de los viajes Duración del viaje (min) Viajes día < 5 minutos > TOTAL Tiempo promedio de viaje 16,6 min Convenio interadministrativo 010 de 2012

215 Transporte Público Individual TAXI Distribución por MZ. Viajes diarios producidos por cada macrozona Macrozona Viajes día Centro histórico Centro Norte 836 Noroccidental 736 Nororiental Extremo Norte Oriental 329 Suroriental Occidental Sur Extremo Sur 364 TOTAL Convenio interadministrativo 010 de 2012

216 Transporte Público Individual TAXI 216 Figura 97. Distribución espacial de viajes diarios producidos por Macro zona en modo taxi Convenio interadministrativo 010 de 2012

217 Transporte Público Individual TAXI 217 Figura 98. Líneas de deseos de viajes 9.3. Opinión del usuario de Taxi. Calidad del servicio En las siguientes fichas se sintetizan los resultados obtenidos de las encuestas de percepción del usuario. Convenio interadministrativo 010 de 2012

218 Transporte Público Individual TAXI 218 Convenio interadministrativo 010 de 2012