Información y Conocimiento

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1 Información y Conocimiento Programa de estudios e investigaciones en el marco del Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores

2 Agenda Subgrupo de Información y Conocimiento: Objetivos y metodología Información y Conocimiento en el Plan de Seguridad Vial de Motos Situación actual de la investigación relacionada con las 2R Identificación y selección de ámbitos de investigación futura

3 Subgrupo de Información y Conocimiento: Objetivos y Metodología El Objetivo del Subgrupo de I&C: 1.- Obtener una Visión Compartida... sobre 2.- Cuáles deben ser los ámbitos de estudio e investigación en materia de seguridad vial 2R...y 3.- Cuáles son los prioritarios

4 Subgrupo de Información y Conocimiento: Objetivos y Metodología Porqué se constituye un grupo: Generar un espacio de diálogo y reflexión para los agentes implicados Gestión de la complejidad, diversidad e interdependencia del fenómeno 2R Favorecer las sinergias entre los diferentes agentes Lograr el consenso Metodología del Grupo de Trabajo: SITUACIÓN ACTUAL REFLEXIÓN SOBRE SITUACIÓN ACTUAL IDENTIFICAR ÁMBITOS DE INVESTIGACIÓN PRIORIZACIÓN INDIVIDUAL RESULTADO DEL CONSENSO GRUPO DE TRABAJO GRUPO DE TRABAJO

5 Agenda Subgrupo de Información y Conocimiento: Objetivos y metodología Información y Conocimiento en el Plan de Seguridad Vial de Motos Situación actual de la investigación relacionada con las 2R Identificación y selección de ámbitos de investigación futura

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7 Agenda Subgrupo de Información y Conocimiento: Objetivos y metodología Información y Conocimiento en el Plan de Seguridad Vial de Motos Situación actual de la investigación relacionada con las 2R Identificación y selección de ámbitos de investigación futura

8 Situación actual de la investigación relacionada con las 2R 1. INFORMACIÓN ESTADÍSTICA: Anuario Estadístico de Accidentes: Series estadísticas sobre accidentes y víctimas Anuario Estadístico General: Análisis de los principales datos de vehículos, conductores y denuncias 2. ESTUDIOS ESPECÍFICOS: Perfil psicosocial Uso del casco Efectos de cambios normativos Caracterización en profundidad de la accidentalidad Etc.

9 Situación actual de la investigación relacionada con las 2R: Información estadística ANUARIO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES Publicación anual Recoge un análisis detallado de los datos estadísticos del año correspondiente en relación a accidentes Contempla aspectos relativos a las víctimas, vehículos implicados, características de la vía, conductores y otras circunstancias concurrentes en los accidentes ANUARIO ESTADÍSTICO GENERAL Publicación anual Recoge un análisis detallado de los datos estadísticos del año correspondiente en relación a vehículos, conductores y denuncias formuladas Contempla aspectos relativos a matriculaciones, titularidad de los vehículos, parque, autorizaciones para conducir, etc.

10 Situación actual de la investigación relacionada con las 2R: Estudios específicos 1. Estudio sobre la exposición de los conductores de ciclomotores al riesgo de accidentes de tráfico en ciudad y carretera. 2. Asistencia técnica para el estudio del Uso del Casco en conductores y acompañantes de vehículos a motor de dos ruedas. 3. Colisiones entre vehículos de dos ruedas y turismos. 4. Perfil Psicosocial de los Motoristas. 5. Estudio de la accidentalidad de las motos en Barcelona. 6. Accidentes de circulación con víctimas con motocicletas implicadas, Efecto R.D. 1598, 20 de Octubre Estudio de accidentes mortales con implicación de motoristas en España. 8. Caracterización de la accidentalidad para el Plan General de Motos. 9. Diagnóstico de la accidentalidad de la motocicleta en Cataluña. 10. Estudio de los accidentes de motocicleta con muertos y heridos graves en carretera. 11. Evolución de la accidentalidad de motocicletas en Barcelona y Tasas de mortalidad y hospitalización por accidente de tráfico en España. 12. Tracking de publicidad y hábitos hacia la conducción. 13. Accidentalidad mortal en carretera de las motocicletas periodo enero-agosto 2008.

11 Estudio sobre la exposición de los conductores de ciclomotores al riesgo de accidentes de tráfico en ciudad y carretera, Descripción Estudio de valoración del impacto de la entrada en vigor del cambio de normativa de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial que establece a partir del 1 de enero de 1999 la superación de una prueba teórica o curso específico a los conductores que pretendan obtener la licencia para ciclomotores, al tiempo que identificar las claves y elementos de riesgo que inciden en la accidentalidad de los conductores de ciclomotor. Para ello se realizó una explotación de la base de datos de accidentes del año 2000 utilizando técnicas de análisis bivariante y una encuesta a conductores de ciclomotor habituales con edades comprendidas entre 14 y 20 años. Se realizaron 825 entrevistas con un error máximo de mas menos 3,5% y un nivel de confianza del 95,5%. La distribución de la muestra se estratificó por zona geográfica (cinco), hábitat, sexo y edad. Dentro de la muestra se estratificaron los conductores que utilizan el ciclomotor como herramienta de trabajo, conductores que habían obtenido la licencia bajo la nueva normativa sobre control de conocimientos y conductores de vehículos en carretera. Estudio fue realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial con la asistencia técnica de la empresa Inmark Estudios y Estrategias S.A. Principales Conclusiones Del total de víctimas en accidentes de ciclomotor producidos durante el año 2000 destaca la incidencia de la misma entre los más jóvenes: algo más de la mitad eran varones con edades comprendidas entre 14 y 20 años. De entre los factores de riesgo de accidente asociados a estos conductores destacan el escaso uso del casco, el cruce en una intersección, la velocidad inadecuada y/o sobrepasar los límites de velocidad, no respetar señales (en especial las semafóricas) con iluminación deficiente, en adelantamientos, con la calzada mojada y condiciones climatológicas de lluvia. La manipulación de los vehículos es otra de las prácticas de riesgo más extendidas. Respecto al perfil de los conductores de ciclomotor hay que destacar que si bien la edad de inicio de la conducción se sitúa en torno a los 14 años y medio, el 19,5% de ellos han conducido por primera vez un ciclomotor antes de los 14 años, lo que significa que dos de cada diez han trasgredido la normativa. Este porcentaje se eleva en la zona norte del país (31,7%) y a medida que desciende el estatus social. La antigüedad media del ciclomotor es de año y medio y dos tercios de los conductores tenían su ciclomotor desde hacía menos de dos años. De entre los conductores de ciclomotor más jóvenes (entre 14 y 20 años) en el perfil destacan: varón, perteneciente a un status social medio con estudios secundarios. Casi el 80% de los jóvenes utilizan el ciclomotor con frecuencia diaria en horarios de tarde y por motivos de ocio en zona urbana. Los usuarios que utilizan el ciclo por motivos profesionales lo hacen principalmente en zona urbana y realizan como media unos 220 km por semana. La mayoría de los conductores tienen una alta confianza en su técnica de conducción, prudencia y temperamento. Las conductas de riesgo en este tipo de usuarios son comunes: sobrepasar los límites de velocidad, adelantar inadecuadamente, no respetar señales ni la disciplina semafórica. La manipulación de los vehículos es otra de las prácticas más extendida y peligrosa. Los usuarios profesionales tienen una mayor percepción del riesgo y respeto por la seguridad vial, llevando un 90% de ellos siempre el casco cuando está trabajando. El último segmento a considerar es el de los usuarios que utilizan el ciclomotor de forma correcta, tanto para uso personal como profesional, para trasladarse al trabajo, de forma eventual o frecuente como elemento de ocio. En ciudad, el 64% de los muertos y heridos graves en ciclomotor tienen entre 15 y 24 años. En carretera, un 50% de los muertos y heridos graves en ciclomotor son jóvenes.

12 Asistencia técnica para el estudio del Uso del Casco en conductores y acompañantes de vehículos a motor de dos ruedas, (I, 2005), (II, 2006), (III, 2007). Descripción El estudio busca conocer el uso del casco entre conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores en el territorio nacional, analizando las diferentes conductas de los usuarios según el ámbito geográfico, según las diferentes situaciones, localizaciones y escenarios de conducción de motocicleta y ciclomotor. El estudio también analiza los cambios y las evoluciones del comportamiento de los usuarios en el uso de estos dispositivos de seguridad. La recogida de información se realizó mediante observación no participada articulada mediante 12 jefes de equipo responsables de los agentes que participaron en la recogida de información. El diseño de la muestra se realizó atendiendo a las variables tipo de vehículo y usuario del vehículo, zona geográfica, tipo de vía, horario y tipo de día. El estudio fue realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, con la asistencia técnica de la empresa Investigación, Marketing e Informática S.L. Principales Conclusiones (II y III ed.) El porcentaje de uso de casco en general es del 95,8%. (2006) y 97, 1% (2007). La motocicleta contempla un mayor uso de casco con un 98,7% (2006), 99,2% (2007) de usuarios frente al 91,3%(2006), 95,3% (2007) del ciclomotor. En el caso de pasajeros de ciclomotor, el porcentaje cae hasta un 79,8%(2006) y 84,9% (2007). Los pasajeros de motocicleta presentan un 94,4% (2006) y 97,7% (2007). En cuanto a las zonas geográficas, la zona Sur presenta una menor proporción de uso de casco, por el contrario es en la zona Norte donde el uso es mayor. Según el tipo de día, la proporción de usuarios de casco en días laborables es estadísticamente superior a la proporción de usuarios en días festivos en ambos tipos de vehículo. Según el tipo de vía es en el entorno urbano donde se da un menor uso de casco tanto en el caso de la motocicleta como del ciclomotor, y en especial en los pasajeros de estos últimos vehículos. En las conclusiones del año 2007 se aprecia como el comportamiento en cuanto al uso del casco en vía urbana se va asemejando con el de carretera comarcal y autonómica. Atendiendo a las franjas horarias, las horas correspondientes a la mañana y el mediodía las que muestran un mayor porcentaje de usuarios de casco y las correspondientes a la tarde y a la noche las que muestran un porcentaje menor.

13 Colisiones entre vehículos de dos ruedas y turismos, Descripción El estudio describe y explica las circunstancias que rodean a los accidentes por colisión entre dos vehículos: un turismo y un ciclomotor o una motocicleta, tratando de establecer los riesgos diferenciales de cada uno de los conductores implicados, analizando cuándo y dónde ocurren las colisiones, por qué suceden; qué lesiones causan las colisiones, quién comete más infracciones y qué tipo de infracciones son, qué papel desempeñan factores como la velocidad, los ocupantes, los dispositivos de seguridad, el casco, etc y cuál es el perfil de los conductores implicados en las colisiones. La fuente de información utilizada son los cuestionarios estadísticos oficiales de accidentes de la Dirección General de Tráfico de todos los accidentes con víctimas ocurridos en España entre los años En total, se trabajó con cerca de accidentes que han ocasionado colisiones en los que han estado implicados un ciclomotor o una motocicleta y un turismo. El estudio fue realizado por Intras, Instituto de Tráfico de la Universidad de Valencia Línea Directa. Principales Conclusiones La mayoría de los accidentes en los que se ven implicados los vehículos de dos ruedas son colisiones y ocurren principalmente en zona urbana, en este tipo de colisiones los conductores de los vehículos de dos ruedas resultan heridos en un alto porcentaje. Las colisiones entre un vehículo de dos ruedas y un turismo están relacionadas principalmente con: Las infracciones: el 70% de los conductores de coche comete una infracción. En más de la mitad de las colisiones mortales, el motorista comete una infracción de velocidad. La falta de visibilidad, la dificultad para percibir a los vehículos de dos ruedas. En la mayoría de los casos, el conductor del turismo no detecta la presencia de la motocicleta o del ciclomotor. Esta dificultad en la detección de los vehículos puede explicar aproximadamente un 20% de los casos en los que no se respetó la norma de prioridad. En carretera esta dificultad para ser vistos se une a un exceso o a una velocidad inadecuada por parte de los motoristas. La colisión moto-turismo es un accidente urbano, diurno y con mayor frecuencia se da en días laborables (viernes) a pleno día (12-15 h). Casi el 80% de las colisiones se produce en zona urbana, un 18% en vías convencionales y el resto en autovía/autopista. En zona urbana, el escenario más peligroso son los cruces o intersecciones: el 61% de las colisiones tiene lugar en estos puntos. La situación más frecuente es aquella en la que el automovilista gira cuando el motorista sigue su ruta. Las colisiones más graves se producen en carreteras convencionales donde la mitad de las colisiones tienen consecuencias graves o mortales. En vías convencionales, las colisiones se producen fuera de la intersección (57% de las colisiones), en tramos rectos. Un 65% de los motoristas está realizando un adelantamiento cuando sufre la colisión. El principal grupo de riesgo en este tipo de accidente son varones jóvenes. Tres de cada cuatro víctimas tiene menos de 40 años. En las colisiones urbanas, los motoristas, por su parte, tienden a cometer menos infracciones y llevan el casco, sin embargo, sobreestiman su capacidad para controlar su vehículo y no son conscientes de los peligros que conlleva el no ser vistos.

14 Perfil Psicosocial de los Motoristas, Descripción El objetivo general del estudio era conocer el perfil psicosociológico de los conductores de motocicletas así como los factores específicos de riesgo asociados a los accidentes de tráfico, estableciendo los parámetros clave que intervienen en los accidentes y definiendo el perfil de los conductores en función de; sus características sociodemográficas, el tipo de vehículo y uso del mismo, de variables psicológicas del motorista relacionadas con la percepción de los riegos y en función de los factores asociados a la siniestralidad. La recogida de información se realizó mediante 1000 entrevistas a una muestra escogida en una distribución geográfica proporcional a la distribución del parque móvil y cuotas en función de la cilindrada del vehículo. El estudio fue realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial con la asistencia técnica de la empresa RANDOM, Estudios de Opinión, Marketing y Socioeconómicos, S.A. Principales Conclusiones Las características sociodemográficas más habituales entre los motoristas y que definen a grandes rasgos un perfil básico son: Hombre, de 26 a 45 años (algo más de la mitad de éstos tienen más de 35 años), con estudios secundarios y ocupados. La participación de mujeres es muy pequeña, aunque aumenta en las grandes ciudades. La motocicleta no suele ser el único medio de transporte del que dispone el motorista y el tipo de moto más frecuente es la de carretera, seguida del scooter. Existe una clara relación entre la edad y la potencia de la motocicleta que se conduce: la cilindrada aumenta progresivamente cuanto mayor es la edad del conductor. Los motoristas experimentan una evolución de incremento de la cilindrada de la moto que conducen, aunque a partir de los 35 años algunos rompen esta línea ascendente volviendo a motos de menor cilindrada. Aproximadamente la mitad de los motoristas tienen como máximo cinco años de antigüedad como conductores de motocicletas. Hay varios segmentos diferenciados de usuarios: Los profesionales de la motocicleta (repartidores, mensajeros, etc.) que utilizan la motocicleta como herramienta de trabajo, en zona urbana, son jóvenes y los accidentes que sufren suelen producirse en horario laboral de 06:00h a 20:00h. Los usuarios que utilizan la motocicleta para desplazarse a sus centros de trabajo. Sufren accidentes in itinere y se suelen producir en zona urbana, durante la semana y a primera hora del día o última hora de la tarde. Los usuarios pseudo-deportivos, es decir, aquellos conductores que utilizan la motocicleta, generalmente de más de 500cc, en carretera, los fines de semana, para conducir la moto de forma similar a la de los pilotos en los circuitos, sufren mayoritariamente accidentes graves por salidas de vía. Los conductores multi-reincidentes. Los usuarios que utilizan de forma correcta y adecuada la motocicleta, tanto para su uso profesional como personal para trasladarse al trabajo, de forma eventual o frecuente como elemento de ocio. Una de las principales razones de utilización de la moto es el placer por conducirla frente a razones de índole más práctica. Cabe destacar que el 88% de los moteros (utilizan la moto como elemento de ocio) además disponen de un turismo. El 66% de los conductores de motocicleta ha sufrido algún accidente. Y los grupos de usuarios que más accidentes han sufrido son los viajeros, los habituales prácticos y los jóvenes.

15 Estudio de la accidentalidad de las motos en Barcelona Descripción El estudio analiza la maniobrabilidad y las conductas de los motoristas en Barcelona y los puntos de alta concentración de accidentes, con el objetivo de definir los accidentes y las conductas de riesgo más frecuentes y hacer propuesta de mejoras como complemento de la diagnosis. La información fue recogida en soporte digital, mediante la filmaciones estáticas y dinámicas del comportamiento de los motociclistas y del flujo circulatorio. El estudio fue realizado por el Ayuntamiento de Barcelona con la asistencia técnica del centro de investigación Applus Idiada. Principales Conclusiones 1. La vulnerabilidad del motorista. 2. Conductas de riesgo del motorista: Saltarse un semáforo Salida precipitada o anticipada Giros indebidos Circulación entre vehículos No señalizar las maniobras o giros por parte del resto de vehículos 3. Conductas incívicas: Circulación sobre las aceras Circulación por el carril bus

16 Accidentes de circulación con víctimas con motocicletas implicadas, Efecto R.D. 1598, 20 de Octubre Descripción Estudio del efecto en el incremento de la siniestralidad de los motoristas del R.D. 1598/2004 de 20 de octubre del mismo año. No disponiéndose en su momento de la variable relativa a los c.c. de los vehículos se segmentó el análisis en conductores con permiso B y más de tres años y conductores con permiso A. Para ello se realizó un análisis de las series temporales de siniestros correspondientes a los periodos anterior a la entrada en vigor del R.D. (2003, 2004 hasta septiembre) y posterior a la entrada en vigor de dicho R.D. 2004, 2005, 2006 y Se analizó separadamente la evolución de la siniestralidad de los motoristas mensualmente para cada uno de los años consecutivos estableciendo una comparación mensual interanual. Se analizó la evolución trimestral interanual en carretera y en zona urbana. Y todo ello se analizó discriminando los accidentes sufridos por los conductores afectados por el R.D. y por los que no. Se analizó así mismo el peso que en el incremento de la siniestralidad tenía el crecimiento del parque de vehículos. Se amplió el análisis precedente con el tipo de accidentes, la lesividad de los motorista y otras circunstancias asociadas permitiendo perfilar algunas conclusiones que se añaden a las principales conclusiones del estudio y al objetivo central del mismo. El estudio se completa con el análisis de las tablas de accidentes del año 2007 donde se incluyen los centímetros cúbicos de las motos implicadas en los siniestros por lo que las conclusiones a partir de estos datos permitirán dar más fiabilidad a las obtenidas en el análisis de las series anteriores. El estudio fue realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial con la asistencia técnica de Instituto de Investigación en Economía Aplicada (IREA), Universidad de Barcelona, en el año Principales Conclusiones El número de accidentes de circulación con víctimas en los cuáles ha habido alguna motocicleta implicada ha crecido notablemente en los últimos años un 3, /03; 19,99% 2005/04; y 25,58% 2006/05) siendo el porcentaje de variación menor en ciudad que en carretera donde se ha llegado a un 35,29% de incremento durante el 2006 con respecto al año anterior. Un 12,2% de los accidentes de motocicletas con víctimas están protagonizados por conductores afectados por el R.D. es decir, se trata de conductores con permiso de conducir tipo B de más de tres años de antigüedad. El crecimiento del peso de los accidentes tipo B sobre el total de accidentes es tres veces superior en zona urbana que en carretera. Aunque, en un escenario sin R.D., el crecimiento del número total de accidentes con motocicletas implicadas sería menos acusado, seguirían apreciándose cifras muy superiores a las observadas antes de la entrada en vigor del R.D., lo que lleva a pensar en una accidentalidad ligada también a otros factores. En el 2006, el crecimiento en el número de accidentes por cada mil motos censadas, respecto al 2005, ha sido del 19,62% en carretera, y del 7,26% en zona urbana. Mientras en zona urbana las tasas de crecimiento observadas en el 2006 han sido del orden de las observadas en 2005 (crecimiento del 6,46% respecto al 2004), en carretera se ha producido un crecimiento mucho más pronunciado (la tasa de crecimiento del 2005 respecto al 2004 fue del 8,63%). El incremento en la siniestralidad de motocicletas con víctimas ha sido mayor en carretera, donde el peso del R.D. es mucho menor. Patrón de ocurrencia, este tipo de accidentes suceden con mayor frecuencia en días laborales, destacan las colisiones laterales y el escaso número de salidas de vía. En carretera, también abundan las colisiones frontolaterales. En zonas urbanas, estos motoristas respetan más que el resto las señales de prioridad, otras señalizaciones explícitas, los límites de velocidad y el uso del casco y acusan más que el resto la falta de señalización, incluso cuando ésta se juzga innecesaria. Dentro del grupo de edad de 20 a 29 años, sufren más accidentes que el resto en zona urbana. Las mujeres que conducen con permiso B tienen mayor propensión a accidentarse que aquéllas que poseen carnet específico de moto. En relación a las lesiones, estos motoristas sufren heridas de consideración con menor frecuencia que el resto, si bien, con el paso del tiempo, cada vez se van viendo involucrados en más accidentes graves, particularmente en carretera.

17 Estudio de accidentes mortales con implicación de motoristas en España, Descripción El estudio tiene como objetivo el análisis de accidentes mortales interurbanos en los que estuviera implicada al menos una moto con resultado de muerte para alguno de los ocupantes de la moto que hubiera ocurrido entre enero y octubre de 2007 en España. El estudio analiza esta tipologia de accidentes atendiendo a tres variables: Infraestructura, vehículos y motociclistas, para los que se definen una serie de parámetros en referencia a cuando y donde ocurre el accidente, datos del conductor, datos del vehículo, daños en el vehículo, datos de la vía, señalización, huellas antes del choque y causas mediatas e inmediatas. Para la realización del estudio, la geografía española se dividió en 3 zonas, y cada una de ellas se asignó a uno de los centros investigadores: Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía - Fundación Cidaut, Investigación Aplicada del Automóvil - Applus Idiada e Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Insia Universidad Politécnica de Madrid. La fuente de información son los informes técnicos elaborados por las policías de tráfico competentes por razón de territorio: ATGC, Mosos d Squadra o Ertxantxa. Principales Conclusiones Provisionales del estudio* Predominan los accidentes ocurridos con buena iluminación, buenas condiciones meteorológicas, y buen estado de conservación de la vía. Los accidentes mortales se producen en mayor proporción en carreteras convencionales, con arcén inferior a 1,5 metros, y en curva fuera de intersección. Las carreteras de las Diputaciones son las menos protegidas con sistemas de contención de vehículos. La configuración de colisión más frecuente es la caída o salida de la vía sin otro vehículo con el que se impacte. En las colisiones de la motocicleta con un vehículo contrario (37% del total), con o sin caída previa, el sistema de contención de vehículos prácticamente no interviene en las consecuencias fatales del accidente. El sistema de contención de vehículos sólo ha intervenido como elemento de impacto directo en el 18% de los motociclistas fallecidos. Esta proporción sube al 52% en el caso de las salidas de vía con caída previa del motociclista. La salida del motociclista fuera de la plataforma provoca que el 35% de los motociclistas fallecidos presenten como impacto más severo el producido contra elementos situados fuera de la vía: señal, poste, hito, talud, cuneta, muro u otros elementos situados fuera de la vía. Este porcentaje es del 68% en las salidas de vía sin caída previa, y del 38% en las salidas de vía con caída previa. En un elevado porcentaje de accidentes mortales sólo se ven implicadas motocicletas en el siniestro. Predominan los motocicletas nuevas, de tipos sport y naked con elevada relación potencia cilindrada, y cilindradas superiores a los 500 cc. En el 23% de los accidentes mortales está implicado un motociclista con edad entre 30 y 34 años, conduciendo una motocicleta de más de 500 cc., y con más frecuencia en fin de semana. Predomina la responsabilidad del motociclista como causa del accidente, especialmente en caídas o salidas sin colisión con otro vehículo. La bionda, dotada de un sistema de protección de motoristas (spm) adecuada, resultaría eficaz para reducir la severidad del impacto contra la misma así como elemento de retención para evitar que los motociclistas se salgan de la plataforma, especialmente en los casos de caídas y salidas de la vía con caída previa. Un grupo de especial interés por su frecuencia de implicación en accidentes mortales son los motociclistas treinta-añeros - babyboomers, conductores de motocicletas de elevada potencia y cilindrada (motos sport), especialmente en fin de semana por carreteras convencionales de arcén reducido, y que frecuentemente se caen en curvas. *Hasta el momento solo han podido ser analizados 235 Informes Técnicos todos ellos elaborados por la ATGC y las principales conclusiones se han extraído a partir de los mismos.

18 Caracterización de la accidentalidad para el Plan General de Motos, Descripción El estudio ha consistido en el análisis de los datos de siniestralidad de los vehículos de dos ruedas en España y su evolución, abarcando la accidentalidad desde diversas perspectivas: origen del incremento de la mortalidad en accidente de motocicleta y perfil del accidentado, análisis de los factores que influyen en la accidentalidad y la severidad, aproximación del perfil de los motoristas accidentados y zonas de mayor concentración de accidentes. La fuente de información utilizada fue la base de datos de la Dirección General de Tráfico. El estudio ha sido realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial con la asistencia técnica de la consultora especializada en soluciones analíticas Neo Metrics. Principales Conclusiones El fuerte crecimiento de la accidentalidad en motos y ciclomotores que se viene produciendo desde 2004 lo explica la siniestralidad de la motocicleta. Durante el periodo la mortalidad en ciclomotor se ha reducido un 23% mientras que la de motocicleta ha crecido un 19%. Esta tendencia se mantiene en el 2007: de enero a septiembre el número de fallecidos en motocicleta ha crecido un 37% mientras que en ciclomotores se ha reducido un 27%. El factor determinante en este aumento es la exposición al riesgo. El fuerte crecimiento sostenido desde 2004 del parque de motocicletas explica, en gran medida, el aumento de la accidentalidad y la mortalidad. De hecho la severidad del accidente en motocicletas (tasa de accidentes por víctima mortal) se ha reducido un 28% en el mismo periodo. Aunque el aumento de las matriculaciones explica en gran medida el crecimiento de la accidentalidad existe un perfil que está aportando una parte importante de la mortalidad desde el Se trata de conductores de más de 35 años, con experiencia, que conducen motocicletas de menos de dos años de antigüedad de 500 cc y que desplazan en festivos. En este perfil se concentraban un 14% de las víctimas mortales en el 2002 creciendo hasta un 50% en el Existen otros muchos factores que aunque influyen en la accidentalidad no explican el incremento observado desde el 2004 como la presencia de captafaros, hitos de arista, paneles direccionales, barreras, condiciones ambientales, marca de la motocicleta, etc. Otros factores no han podido ser analizados ya que presentan un alto grado de falta de información. Por ejemplo, velocidad inadecuada (51% del 2006), cansancio (90% del 2006), alcohol (88% del 2006). Si se consideran números absolutos, Barcelona (10%), Madrid (8,5%) encabezan las provincias con mayor mortalidad en motocicleta durante el Considerando la tasa de mortalidad relativa al tamaño del parque (exposición al riesgo) Ávila y Teruel presentan una tasa de mortalidad 4 y 3 veces superior, respectivamente, a la de Barcelona.

19 Diagnóstico de la accidentalidad de la motocicleta en Cataluña, Descripción El ámbito de estudio se centra en los accidentes producidos en las carreteras catalanas durante los años 2003, 2004 y 2005, analizando el parque de motocicletas y ciclomotores y su evolución, los datos globales de accidentalidad, los conductores y vehículos implicados en accidentes, localización y tipología de accidentes, motivo del desplazamiento, estacionalidad y distribución horaria de la accidentalidad. El estudio ha sido realizado en el marco del Observatorio de Seguridad Vial de Cataluña por la Dirección General de Carreteras del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña con la asistencia técnica de INTRA. Principales Conclusiones En el 2005 se registraron en Cataluña motos un 17% del parque de vehículos. El 72% de esas motos se registraron en la demarcación de Barcelona. Del se produjo una media de accidentes anuales, en un 49% de estos accidentes había, como mínimo, una motocicleta/ciclomotor implicados ( accidentes aprox.) y en un 32% sólo había una motocicleta o un ciclomotor implicados. Estos accidentes con implicación de motocicletas y ciclomotores se produjeron mayoritariamente en ámbito urbano (el 88,1%), de los restantes, un 23% se produjo en travesía urbana y el 77% en tramos interurbanos. En total se registraron accidentes en carretera que provocaron víctimas: en zona interurbana y en travesía. En zona interurbana, casi la mitad de las victimas resultaron muertas o heridas graves, mientras que en las travesías las víctimas graves (muertos y heridos graves) no llegaron al 30% del total. Atendiendo al total de víctimas graves producidas en carretera, el 87% fue el conductor de la moto, 10% pasajeros, y 3% peatón u ocupante de otro vehículo. En travesía y núcleos urbanos los menores de 24 años sufrieron más mortalidad; en zona interurbana el colectivo de entre 25 y 34 años resultó más perjudicado. La mayoría de las muertes fueron ocasionadas por lesiones en la cabeza. De los motoristas accidentados en carretera, el 5,6% circulaba sin casco, de los que el 10% resultaron muertos Con respecto a la antigüedad, el 45% de las motocicletas o ciclomotores implicados en accidentes tenían menos de 3 años y un 30% entre 3 y 5 años. Los accidentes en carretera se concentraron sobre todo en las carreteras de la costa y de los alrededores de la ciudad de Barcelona. En travesía casi un 50% de los accidentes se produjeron en una intersección (47% en intersecciones en T o Y, y el 24% en rotonda), mientras que en zona interurbana la mayoría de los accidentes (83%) se produjeron fuera de intersección (el 60% en una recta, el 21% en un curva fuerte y 19% en un curva suave) Un 62% de los motoristas resultaron muertos en una colisión, el 31% en salidas de vía, el 3% en caídas, el 1% en atropellos. Según datos del 2005, las colisiones con los sistemas de protección tipo bionda supusieron un índice de mortalidad por accidente muy superior (0,24 muertes por accidente) a las colisiones con otros tipos de protección (0,14 muertes por accidente) o con las salidas de vía (0,09 muertes por accidente). Los motivos de desplazamiento de los conductores variaban según zona urbana o interurbana. Un 65% de los conductores accidentados en carretera estaba realizando un desplazamiento de ocio en fin de semana, en zona urbana este porcentaje es sólo del 19% y en zona interurbana del 47%. La accidentalidad en motocicleta o ciclomotor se produjo tanto en travesías como en zona urbana, en días laborables, (73% y 81% de los accidentes respectivamente). Esta proporción baja al 63% en zona interurbana. En zona urbana, un 41% de los accidentes se produce in labore, vinculado probablemente a los servicios de mensajería o reparto de comida a domicilio, y otro 14% in itinere. Respecto a la distribución horaria, en zona urbana y en travesía se producen más accidentes por la tarde, tanto los días laborables como en fines de semana. Sólo la accidentalidad matinal es superior a la del resto del día en carretera y durante los fines de semana. En los días laborables también se producen más accidentes por la tarde, exceptuando el domingo donde destacan las horas del mediodía y las de la madrugada como las que presentan una accidentalidad relativa mayor. El factor estacional tiene una incidencia importante en la accidentalidad, sobre todo por el incremento de desplazamientos con motocicletas y ciclomotores que se produce en verano.

20 Estudio de los accidentes de motocicleta con muertos y heridos graves en carretera, Descripción El estudio analiza los datos de accidentes en carretera con muertos y heridos graves, dónde interviene al menos una motocicleta, para el ámbito geográfico de Cataluña. El periodo de estudio son los años 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y de enero a agosto del 2007 (septiembre en accidentes mortales). Los datos de los accidentes del 2007 son provisionales. Así mismo el estudio realiza una comparativa de los datos de Cataluña con el conjunto del Estado Español, tomando los datos de accidentes mortales de motocicleta en carretera del Observatorio Nacional de Seguridad Vial para el periodo El estudio ha sido realizado por la Consultora ALTRAN. Principales Conclusiones 291 accidentes de motocicleta con muertos y heridos graves en carretera en el año 2006, 302 el acumulado de Enero a Agosto del año Características de los accidentes de motocicleta con muertos y heridos graves en el año 2007: Fuerte estacionalidad del periodo estival (mayo-septiembre). 43% de accidentes en los que solo intervino una motocicleta. 40% de los conductores muertos y heridos graves de motocicleta tenían entre 25 y 34 años. El 55,9% de los conductores de motocicleta tenía más de 10 años de antigüedad del permiso y uno de cada cuatro tenía dos o menos años de antigüedad del permiso y más de la mitad de las motocicletas accidentadas tenía dos o menos años de antigüedad. Uno de cada dos accidentes fue una colisión y un 67% de los accidentes tuvieron lugar en carreteras convencionales. Un 16% de los accidentes se concentraron el domingo por la mañana. Principales diferencias entre el periodo y el periodo estudiado del 2007: Incremento del peso de las motocicletas de 125 cc (14 puntos) y de casi 10 puntos de las motocicletas de cilindradas entre 600 y 750cc. Reducción de la antigüedad de las motocicletas. El porcentaje de motocicletas con dos o menos años es de 54,1% en 2007 frente al 41,3% del promedio de los años Desplazamiento de la curva de edad de los conductores. En el 2007 el grupo de edad entre 30 y 34 era el más alto frente al grupo de edad de entre años predominante en el periodo Incremento del porcentaje de conductores con más de 15 años de carné (34,6% al 2007, 26,7% al 2002) y de los conductores con dos o menos años de permiso (25,1% al 2007, 18,5% al 2002). Incremento de los accidentes con caída y en autovías. Comparativa de la accidentalidad en Cataluña con el conjunto de España*: 46% de accidentes en fin de semana en Cataluña frente un 65% en el conjunto de España. 53% de colisiones en Cataluña frente a un 41% en el resto de España y un 27, 5% de salidas de vía en Cataluña frente a un 41,6% en el conjunto de España. 64% de accidentes de gran cilindrada en Cataluña frente al 88% en el conjunto de España. En Cataluña el 26% de los conductores de motocicleta tenían 2 o menos años de antigüedad en el permiso, en el resto de España es solo un 12%. *Los datos tomados para el conjunto de España corresponden a datos de accidentes mortales de motocicleta en carretera obtenidos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial para el periodo , los datos tomados para Cataluña corresponden a accidentes en carretera con muertos y heridos graves.

21 Evolución de la accidentalidad de motocicletas en Barcelona y Tasas de mortalidad y hospitalización por accidente de tráfico en España, Descripción El estudio analiza la accidentalidad de motocicletas en Barcelona y las tasas de mortalidad y hospitalización por accidente de tráfico en España. La fuente de Información que se ha utilizado en el estudio son los datos publicados en Catherine Pérez, Eva Cirera y Grupo de trabajo sobre la medida del impacto en la salud de los accidentes de tráfico en España. Sociedad Española de Epidemiología. Indicadores de morbilidad y mortalidad de lesión por accidente de tráfico. Ministerio de Sanidad y Consumo, Madrid 2007 y datos obtenidos de la Guardia Urbana de Barcelona. El estudio ha sido realizado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona. Principales Conclusiones Aumento creciente en la ciudad de Barcelona durante el periodo del número de lesionados en accidente de tráfico que conducían motocicletas ligeras (51-125cc).Este aumento ha sido más acusado en el último año. Parte del aumento de accidentalidad durante el primer y segundo año vendría explicado por el aumento de exposición (RD 1598, 20 de Octubre 2004), en cambio en el tercer año el aumento de lesionados es superior al que puede explicarse por el aumento de nuevas matriculaciones. Aumento en el número de lesionados usuarios de motocicletas de más cilindrada (>125cc), aunque su magnitud es menor y muestra un tendencia estable en el tercer año. En este caso el aumento de nuevas matriculaciones también explicaría el aumento del número de lesionados. Entre los años 2000 al 2005 se produjeron víctimas por accidente de tráfico en España de entre 14 y 15 años, de las cuales 295 fallecieron en las primeras 24 horas. El 37,4% de las víctimas de este grupo de edad eran conductores de ciclomotor y el 16,2% pasajeros de ciclomotor. Se observa que tanto en hombres como en mujeres las tasas de mortalidad en jóvenes de 14 y 15 años son de las más bajas en relación a los otros grupos de edad. En cambio, las tasas de hospitalización por tráfico, y por tanto en su mayoría heridos graves, son las segundas más elevadas después del grupo de 16 a 17 años, tanto en hombres como en mujeres.

22 Tracking de publicidad y hábitos hacia la conducción, 2008 Descripción El estudio realiza un seguimiento de los hábitos y opiniones hacía la conducción, así como el posicionamiento y la percepción de la imagen proyectada por la DGT y la medición de una serie de indicadores de eficacia de la publicidad emitida por la entidad, la imagen proyectada de las distintas campañas y su influencia en la modificación de hábitos hacía la conducción. La información ha sido obtenida mediante la realización de 250 entrevistas on line, a través de Internet en hogares, mediante la invitación a participar a los panelistas de entre conductores de vehículos a motor de 16 y más años. El estudio ha sido realizado por la Subdirección General de Educación, Divulgación y Formación de la Dirección General de Tráfico con la asistencia técnica de la empresa Ipsos- ASI. Principales Conclusiones Principales conclusiones en relación a la eficacia de la publicidad emitida : Los anuncios presentan una visibilidad y una vinculación muy elevadas. Campaña moto inter-urbano es la campaña que presenta un mayor reconocimiento, entre otras cosas porque resulta muy fácil de seguir y de reconocer, la cantidad y la calidad del recuerdo es muy elevada y es valorada como eficaz y convincente para evitar accidentes y hace reflexionar. Imagen de la ATGC y DGT, en una escala del 1 al 10 han sido valorados por encima de 5 los siguientes aspectos de la imagen de la DGT y de la ATGC: La ATGC es de ayuda en caso de tener problemas (7) La DGT informa claramente sobre los factores de riesgo (6,8) La DGT intenta trasladar la responsabilidad de los accidentes al conductor (6,8) La DGT hace buena publicidad y comunicación (6,5) Las acciones de la DGT evitan accidentes y salvan vidas (6,3) La DGT pone todos los medios humanos y técnicos para garantizar la seguridad vial (5,9) La principal función de la DGT es poner multas para recaudar dinero (5,2) Valorados por debajo de 5: Los agentes de la ATGC entorpecen la circulación y son fuente de riesgos (3,9)

23 Accidentalidad mortal en carretera de las motocicletas periodo enero-agosto Descripción El informe analiza los accidentes mortales en los que se ha visto implicada al menos una motocicleta atendiendo a cifras, tendendencias y características de la accidentalidad (dónde se producen los accidentes, cuándo, tipología de accidentes) características de los conductores y características de los vehículos. La fuente de información utilizada es la base de datos de la Dirección General de Tráfico. El estudio ha sido realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Principales Conclusiones De enero a agosto 2008 se han registrado 220 accidentes mortales en los que se ha visto implicada una motocicleta en los cuales ha habido 233 muertos, de los cuales 225 eran usuarios de la motocicleta (conductores o pasajeros). El número de motoristas muertos ha descendido un 22%. Se aprecia una mayor concentración de accidentes en las provincias costeras y en Madrid donde hay un mayor número de permisos de conducir motos. Las provincias en las que se han registrado mas víctimas mortales son Barcelona, Valencia, Murcia y Madrid, acumulando un 29% de los motoristas muertos. El 58% de los accidentes se producen en fin de semana y el 42% en día laborable. El descenso que se esta produciendo en 2008 es más acusado (más del triple) en los fines de semana que el resto de días. Dentro del fin de semana se concentran en el domingo por la mañana y sábado por la tarde. El 78% de los accidentes se producen en carreteras secundarias o convencionales. En el periodo enero- agosto 2008 se han registrado en las carreteras convencionales 60 accidentes mortales menos que en ese periodo en 2007, es decir, prácticamente el descenso total (72) se ha registrado en ese tipo de vía. El 46% de los accidentes mortales son salidas de vía y más específicamente el 28% son salidas de la vía con choque. El otro tipo de accidente destacado son las colisiones frontolaterales que suponen el 22% de los accidentes mortales. Cruzando el tipo de vía y el tipo de accidente se observa que en carretera convencional se producen la mayoría de las salidas de la vía con choque, de las colisiones frontolaterales y las frontales tanto entre enero-agosto 2007 como en El 58% de las motos implicadas en accidentes mortales son motos nuevas, tienen 3 años de antigüedad o menos. La distribución de la antigüedad de las motos implicadas en accidente es muy similar a la de 2006 y El 66% de las motocicletas implicadas clasificadas por cilindrada en accidente mortal tienen una cilindrada superior a 500cc. Destaca el importante número de motos de gran cilindrada: el 30% de las motos implicadas en accidente mortal tienen 750cc o más. Comparando el periodo enero-agosto 2007 y 2008 se observa que las motocicletas de más de 500cc han pasado de ser el 76% de las motocicletas implicadas en accidente mortal al 66% y esto es debido al descenso del número de motos implicadas en accidentes mortales de la franja de 501 a 700cc que han pasado de ser el 49% al 36%. La matriculación de nuevas motocicletas prácticamente se duplicó entre los años 2004 y El año 2006 hubo un 25% más de matriculaciones. En lo que vamos de 2008 la matriculación ha descendido en un 23%. Se observa que hay un incremento en la edad de los conductores de motocicleta implicados en accidente mortal. En 2003 el 75% de los conductores implicados en accidente mortal tenía menos de 36 años mientras que en 2008 su edad era inferior a 42. El grupo de edad de 25 a 34 años es el que más accidentes mortales ha tenido en motocicletas de 500 a 750 cc y de más de 750cc. En las motos de hasta 125cc son los conductores de 35 a 44 años los que más accidentes mortales han tenido. En lo que va de año el 69% de los conductores de motocicleta implicados en accidentes mortales tenían entre 25 y 44 años. En los últimos 4 años, el 8% de los usuarios de motocicletas muertos en accidentes de tráfico no llevan puesto el casco. En enero- agosto de 2008, ese porcentaje ha bajado al 4%. Informe del Instituto Nacional de Toxicología: en el año 2006 se analizó a 327 conductores de moto muertos en accidentes, de los que el 27% presentaba alcoholemia positiva ( 0 5 g/l.).

24 Agenda Subgrupo de Información y Conocimiento: Objetivos y metodología Información y Conocimiento en el Plan de Seguridad Vial de Motos Situación actual de la investigación relacionada con las 2R Identificación y selección de ámbitos de investigación futura

25 Identificación y selección de ámbitos de investigación futura: Metodología El método propuesto para hoy: 1.- Qué sabemos sobre qué temáticas? 2.- Qué otras temáticas son de interés? 3.- Qué interrogantes nos planteamos?

26 Identificación y selección de ámbitos de investigación futura: Ejemplo 1.- Qué sabemos sobre la temática El Motorista?: El perfil más habitual del conductor de ciclomotores es el de un varón de entre 14 y 20 años de estatus social medio y estudios secundarios 2.- Qué otras temáticas son de interés?: El perfil del conductor de moto profesional es una temática de sumo interés sobre la que apenas sabemos nada 3.- Qué interrogantes nos planteamos?: Sobre el conductor de ciclomotores: en qué medida es consciente de su exposición al riesgo? Sobre el conductor profesional: cuántos profesionales utilizan diariamente su moto como herramienta de trabajo?

27 Identificación y selección de ámbitos de investigación futura: Temáticas Motorista Perfil Formación Prácticas de riesgo Equipamiento Vehículo Parque Características técnicas Accidentes Tipologia Caracterización Infraestructura

28 Temática: El Motorista Motorista Perfil Formación Prácticas de riesgo Equipamiento Vehículo Parque Características técnicas Accidentes Tipologia Caracterización Infraestructura PERFIL FORMACIÓN MOTORISTA EQUIPAMIENTO PDR

29 Temática: El Motorista Motorista Perfil Formación Prácticas de riesgo Equipamiento Vehículo Parque Características técnicas Accidentes Tipologia Caracterización Infraestructura Perfil del motorista fallecido en carretera Conductor profesional motorista Conductores de más de 35 años / treinta-añeros - babybommers Con experiencia Motocicletas de menos de 2 años de antigüedad y de más 500cc.Predominan las motocicletas tipo sport y naked con elevada relación potencia-cilindrada Se desplazan en festivos 14% de las victimas en el 2002 y 50% en el 2006 Frecuentemente se accidentan en curvas en carreteras convencionales de arcén reducido Usuarios de ciclo por motivos profesionales: zona urbana, realizan como media unos 220 Km por semana Profesionales de la motocicleta son jóvenes, se mueven en zona urbana PERFIL Características sociodemográficas Varón joven (14 20 años) Status social medio, estudios nivel secundario Perfil usuarios ciclomotor Tipo de uso Actitudes ante el riesgo Frecuencia diaria / tarde/ocio/zona urbana Conductas de riesgo comunes Características sociodemográficas Hombre de 26 a 45 años (+del 50% tienen + de 35) Estudios secundarios y ocupados Perfil usuarios motocicleta Tipo de vehículo y uso Tipo de moto mas frecuente: 1º moto de carretera; 2º scooter. Profesionales/movilidad urbana (trasporte al trabajo)/pseudo deportivo. Destaca el uso por ocio Actitudes ante el riesgo Conductores multi-reicidentes Usuarios que respetan las normas

30 Temática: El Motorista Motorista Perfil Formación Prácticas de riesgo Equipamiento Vehículo Parque Características técnicas Accidentes Tipologia Caracterización Infraestructura Perfil del motorista fallecido en carretera Conductor profesional motorista Conductores de más de 35 años / treinta-añeros - babybommers Con experiencia Motocicletas de menos de 2 años de antigüedad y de más 500cc.Predominan las motocicletas tipo sport y naked con elevada relación potencia-cilindrada Se desplazan en festivos 14% de las victimas en el 2002 y 50% en el 2006 Frecuentemente se accidentan en curvas en carreteras convencionales de arcén reducido Coincide el perfil del accidentado con el perfil de usuario? Usuarios de ciclo por motivos profesionales: zona urbana, realizan como media unos 220 Km por semana Profesionales de la motocicleta son jóvenes, se mueven en zona urbana PERFIL Perfil usuarios ciclomotor Características sociodemográficas Tipo de uso Actitudes ante el riesgo Varón joven (14 20 años) Status social medio, estudios nivel secundario Frecuencia diaria / tarde/ocio/zona urbana Conocemos el perfil del usuario? Ha habido cambios significativos desde el 2002 y 2005? Conductas de riesgo comunes Cuántos segmentos diferentes existen? Perfil usuarios motocicleta Características sociodemográficas Tipo de vehiculo y uso Actitudes ante el riesgo Hombre de 26 a 45 años (+del 50% tienen + de 35) Estudios secundarios y ocupados Tipo de moto mas frecuente: 1º moto de carretera; 2º scooter. Profesionales/movilidad urbana (trasporte al trabajo)/pseudo deportivo. Destaca el uso por ocio. Quién se esta moviendo, cómo, cuándo, cuánto, dónde y porqué? Conductores multi-reicidentes Usuarios que respetan las normas

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