Sostenibilidad en la aviación en España Informe 2009

Transcripción

1

2

3 Sostenibilidad en la aviación en España Informe 2009

4 Autores Inmaculada Gómez Jiménez Fernando Álvarez Morales Ana I. Luengo Rivero Colaboradores Pablo Meléndez Garrigues Diseño y edición Pedro González Rodríguez David Buitrago Durio Equipo técnico Ana García Sainz-Pardo Carolina Matarranz Redondo Julia Municio Llanes Fernando Ortiz Pantoja Cristina Gómez Flechoso M. Elena Ruiz Lozano Carmen Salvador Durántez María M. Rica Jiménez Documentación Teresa Pastor Casares Jose M. Fernández Sánchez María de la Riva Iglesias Dirección técnica José Manuel Herrero Borrell César Velarde Catolfi-Salvoni Agradecimientos ACETA AECA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento Air Europa Air Nostrum Airbus Boeing Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) D.G. Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento División de Prospectiva y Tecnología del Transporte. Secretaría de Estado de Transportes. Ministerio de Fomento Iberia Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Spanair Edita SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica OBSA, Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación 2010 SENASA Los autores para sus textos, gráficos e imágenes

5 ÍNDICE Prólogo 5 Presentación SENASA OBSA: Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación Objeto, alcance, metodología y estructura 11 Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo 19 Capítulo 1. Evaluación y diagnóstico 27 Capítulo 2. Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1. Empleo y desarrollo socioeconómico 2. Territorio 3. Cambio climático y eficiencia energética 4. Calidad del aire 5. Ruido Capítulo 3. Tendencias de futuro 109 Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores 118 Anexo II. Glosario 135 Referencias bibliográficas 140

6

7 Prólogo Prólogo El mundo en el que vivimos tiene en el sistema de transportes uno de los pilares de su desarrollo, y dentro de éste, un modo de transporte que sin duda ha hecho cambiar el mundo facilitando el intercambio y el conocimiento entre pueblos, regiones y continentes, es el transporte aéreo. Sin embargo ese mismo mundo cada vez más interconectado se enfrenta en nuestros días a uno de los principales retos a los que han hecho frente nuestras sociedades: la lucha contra el cambio climático, la destrucción del medio ambiente y la pérdida de biodiversidad, aspectos de los que dependen nuestro presente y el futuro de las generaciones venideras. Las actividades ligadas al transporte aéreo son importantes fuentes de generación de empleo, crecimiento económico e incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, pero producen también efectos negativos sobre el medio ambiente global y las poblaciones del entorno de los aeropuertos. En el OBSA confi amos en que el informe sobre el estado actual de la sostenibilidad en la aviación en España que a continuación se presenta, basado en indicadores contrastados, pueda ser una herramienta útil para los procesos de toma de decisiones y de participación pública, y para reforzar las políticas necesarias para el cambio, a través de la evaluación de dicha información y del análisis y valoración tanto de la situación actual como de las perspectivas de desarrollo del sector. A lo largo de los próximos años el OBSA tiene previsto elaborar estos informes de forma periódica, para mostrar la evolución del sector en el ámbito de la sostenibilidad, para identifi car las áreas de mejora y mayor potencial de actuación, para afrontar el gran reto al que se enfrenta la sociedad y por ende el sector de la aviación: el reto de la sostenibilidad. Impulsar la sostenibilidad en el sector de la aviación supone disociar esa generación de riqueza y bienestar social, de los efectos adversos que provocan sus actividades, es decir buscar un equilibrio potenciando los efectos positivos y reduciendo los negativos con el objetivo fi nal de llegar a la total disociación entre ambos. Desde su presentación en el año 2007, el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) ha buscado ser un referente para recopilar, generar y difundir información técnica y científi - ca que permita tanto a los agentes que conforman el sector de la aviación como a nuestros reguladores, tomar decisiones basadas en la mejor información disponible, buscando así mismo dar seguimiento a aquellas políticas e iniciativas del sector que impulsen su deriva hacia el mencionado objetivo de la sostenibilidad, en sus tres vertientes, económica, social y medioambiental. Este camino no está siendo recorrido en solitario, sino en compañía de un amplio número de colaboradores implicados en el sector que consiguen dar una visión muy completa de la interrelación entre el medioambiente y la aviación y que son el soporte de nuevas iniciativas que fomentan el desarrollo sostenible del sector. César Velarde Catolfi-Salvoni Jefe del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) Prólogo 7

8

9 Presentación

10

11 Presentación SENASA SENASA es una sociedad estatal comprometida con la seguridad aeronáutica que proporciona servicios aeronáuticos de consultoría, asistencias técnicas, formación, mantenimiento y operación de aeronaves, en el ámbito nacional e internacional, con criterios de efi cacia, efi ciencia y calidad. Desde su creación en 1990, SENASA ha evolucionado hasta convertirse en una sociedad de tradición aeronáutica que trabaja en las áreas de formación, consultoría y asistencias técnicas, y que ha adquirido un compromiso global con la seguridad aeronáutica y con el medio ambiente, lo que le permite multiplicar su presencia en las diferentes actividades que componen el sector aeronáutico en su totalidad. Ofrece servicios dentro del sector aeronáutico, como son: Seguridad e inspección aeronáutica Aeropuertos Navegación aérea Estándares de vuelo Seguridad en tierra (security) Accidentes e incidentes (safety) Medioambiente Desde el año 2005 trabaja en el ámbito de la aviación y el medio ambiente, realizando tareas de: Desarrollo normativo Certificación Disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido Evaluación ambiental de planes y proyectos Evaluación de impacto ambiental, evaluación ambiental estratégica Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) Comercio de derechos de emisión, inventarios de contaminantes, reducción de contaminación atmosférica en accesos a aeropuertos, programas de cooperación internacional para la reducción de emisiones Formación Controladores aéreos, pilotos, técnicos de mantenimiento de navegación aérea e ingeniería, técnicos de comunicaciones y técnicos de operaciones de navegación aérea Operaciones y mantenimiento Formación aeronáutica I+D+i SENASA 11

12 Presentación OBSA: Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación En marcha desde marzo de 2007, es un proyecto independiente, iniciativa de SENASA, que como empresa pública ligada a la aviación, decide apoyar una actividad que proporciona un servicio de interés público y da impulso a la necesidad de alcanzar un crecimiento sostenible del transporte aéreo. Por qué un observatorio? La preocupación medioambiental guía en la actualidad las principales estrategias globales y nacionales de aplicación al sector. Hay un reconocimiento creciente de que es el sector de la aviación quien debe encontrar soluciones, trabajando con los diferentes agentes implicados. Es fundamental basar las discusiones y la toma de decisiones en la mejor información técnica y científica disponible, de fuentes verificadas y reconocidas. La cooperación nacional e internacional y el intercambio de buenas prácticas dentro y fuera del sector son claves. El OBSA tiene como finalidad: Servir como referente nacional para la rigurosa recopilación, análisis, evaluación y difusión de la información existente sobre sostenibilidad en el sector de la aviación, considerada en sus tres dimensiones: social, económica y ambiental. Servir como herramienta útil para los procesos de toma de decisiones y de participación pública a través de la evaluación de dicha información, realizada mediante indicadores contrastados. Constituir un instrumento de estímulo de las iniciativas en el sector de la aviación que permitan su crecimiento de forma sostenible. Establecer un foro de encuentro entre los reguladores, industria y sociedad, y una plataforma de comunicación al servicio de estos agentes. Colaborar con los observatorios integrados en la Red de Observatorios Temáticos para la investigación sobre Sostenibilidad en España. Colaborar con otras entidades nacionales e internacionales para intercambiar información técnica y buenas prácticas. La creación de este Observatorio puede enmarcarse en diversas políticas y estrategias nacionales e internacionales vinculadas con transporte y desarrollo sostenible, entre las que cabe destacar: Resoluciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (Naciones Unidas). La Estrategia Revisada de la UE para un Desarrollo Sostenible. El Convenio de Aarhus y su aplicación mediante la Ley 27/2006, de acceso a la información y participación pública en materia de medio ambiente. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). La Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (EECCEL). La Estrategia de Ahorro y Efi ciencia Energética (E4). La Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (EEDS). Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS). Estrategia de Medio Ambiente Urbano. El Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación responde y da seguimiento a muchos objetivos establecidos en estos marcos de referencia en lo concerniente al sector aéreo, y se presenta a su vez como una herramienta de apoyo a la consecución de los mismos. El OBSA: Observa el sector. Difunde información. Contribuye técnicamente para alcanzar una aviación sostenible. La actividad del OBSA pretende aglutinar, evaluar y dar seguimiento a la información, iniciativas y tendencias correspondientes a la actividad del transporte aéreo en España, lo que incluye: Aeropuertos. Operadores aéreos. Fabricantes. Navegación aérea. La sostenibilidad en el sector de la aviación, considerada en sus tres dimensiones: ambiental, social y económica. Mantenimiento de aeronaves. Empresas de servicios. 12 OBSA: Observatorio...

13 Objeto, alcance, metodología y estructura

14

15 Objeto, alcance, metodología y estructura Objeto: observación y seguimiento Con este informe el OBSA inicia la difusión de su principal función: la observación y seguimiento de la sostenibilidad del sector de la aviación en España utilizando la mejor información e indicadores actualmente disponibles. La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a lo largo del tiempo, sin agotar recursos, dañar ciclos naturales o tener efectos negativos sobre la sociedad. La sostenibilidad consta de tres vertientes que deben abordarse de forma equilibrada: económica, social y medioambiental. Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimiento económico de los efectos negativos sobre el medio ambiente o la sociedad. Desarrollo Sostenible: Disociación entre el aumento de la calidad de vida y el deterioro medioambiental Calidad de vida La medida de esta disociación es la medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en indicadores ambientales y socioeconómicos. Económica Medioambiental Uso de recursos naturales FUTURO Social TIEMPO Sostenibilidad Para que la sostenibilidad de la aviación sea un concepto medible y pueda lograrse a través de la toma de decisiones políticas, empresariales y sociales bien orientadas, es preciso contar con indicadores de sostenibilidad que proporcionen la información necesaria para adoptar dichas decisiones, y para informar sobre la evolución hacia los objetivos deseados. El contexto de la evaluación y marco de referencia de presentación de los datos lo establecen las principales políticas y estrategias nacionales e internacionales sobre sostenibilidad que son de aplicación directa al sector de la aviación español. Este primer Informe sobre Sostenibilidad en la aviación en España será actualizado periódicamente para continuar dando seguimiento a las tendencias hacia la sostenibilidad, así como para evaluar el cumplimiento de los objetivos estratégicos existentes. El informe pretende cubrir una carencia existente en España sobre indicadores de sostenibilidad del transporte aéreo, con un compromiso de actualización y seguimiento. Los indicadores que conforman el presente Informe son fruto de trabajos de investigación desarrollados por el OBSA, así como de otros trabajos realizados por organizaciones de investigación y agentes vinculados al sector de la aviación. Objeto: observación y... 15

16 Objeto, alcance, metodología y estructura Alcance: el transporte aéreo civil en España El sector de la aviación agrupa actividades de fabricación y mantenimiento de aeronaves, infraestructuras aeroportuarias, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, empresas de handling, de mantenimiento y de soluciones tecnológicas. Este informe se centra fundamentalmente en la actividad de transporte aéreo civil y sus infraestructuras asociadas, por ser los ámbitos del sector donde la información se encuentra más centralizada y disponible. El sector de la aviación tiene un carácter marcadamente internacional. Sirva como ejemplo que la fabricación de una única aeronave suele realizarse en fábricas ubicadas en diversos países que se encargan de diversos componentes por separado. Sin embargo, siempre que sea posible, los datos incluidos en este informe se circunscriben al ámbito territorial español. Si bien, debido al interés que puede suponer el enmarcar los resultados en un contexto más amplio, se incorporan en ocasiones datos de alcance europeo y global como referencia. Por otro lado cabe mencionar que no se incluyen en el informe datos referentes a actividades militares. Los indicadores aportados se centran fundamentalmente en la información del año En ocasiones no están disponibles los datos de dicho año, por lo que se muestran los datos del último año disponible. Esta información se acompaña con datos de años previos cuando es signifi cativo poder establecer una tendencia. 16 Alcance: el transporte...

17 Objeto, alcance, metodología y estructura Metodología Los indicadores deben ser capaces de reflejar fi elmente las situaciones y tendencias más signifi cativas, pero al mismo tiempo deben ser sencillos, sintéticos, fi ables y actualizables. Deben cumplir una serie de criterios que son los que fundamentalmente diferencian las estadísticas de los indicadores. Por ello la selección y presentación de indicadores se ha realizado de forma sistemática y siguiendo unos criterios y objetivos claros. Dicha selección se ha basado fundamentalmente en los resultados de las primeras fases de desarrollo del proyecto DIATA (Defi nición de Indicadores del Impacto Ambiental del Transporte Aéreo para su reducción). DIATA es un proyecto trianual ( ) que desarrolla SE- NASA en el marco del Subprograma Aeroespacial (SAE) del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). En el marco del proyecto DIATA se han seleccionado aquellos indicadores que están siendo utilizados de forma mayoritaria en las memorias ambientales y de sostenibilidad de diferentes empresas y entidades relacionadas con el sector aeronáutico tanto nacional como internacional (aeropuertos, compañías aéreas, fabricantes, empresas de servicios, entes reguladores). De este modo se busca que los resultados mostrados en este informe sean de interés y de utilidad como referencia para el sector y sus reguladores. Los resultados de DIATA sobre el uso de los distintos indicadores por parte del sector, junto a otros criterios de selección resultado de una búsqueda de referencias, conforman los siguientes criterios mediante los que se ha evaluado los posibles indicadores a incluir en el presente informe. Criterios de selección que deben cumplir los indicadores: Dentro de los indicadores posibles para el objetivo a medir se utilizan aquellos que cumplan un mayor número de los requisitos indicados a continuación: Relevante para el transporte aéreo (uso significativo por el sector). Relevante políticamente y de utilidad en la toma de decisiones. Facilidad de medición y comprensión (a nivel político y público en general). Fiabilidad y consistencia de sus fuentes de datos. Disponibilidad y periodicidad de los datos. Coberturas espacial y temporal adecuadas. Metodología de cálculo definida, clara, validada científicamente y armonizada. Evalúa el progreso hacia objetivos de sostenibilidad. Sensible a cambios. Coste-eficacia en su cálculo y análisis. Comparable en tiempo y espacio. Adicionalmente se ha utilizado también la metodología FPEIR 1 (Fuerzas motrices Presión Estado Impacto - Respuesta), que permite agrupar los indicadores ambientales según lo que representan en: fuerzas motrices, presión, estado, respuesta e impacto. A partir de esta catalogación se ha tratado de disponer indicadores pertenecientes a cada uno de los grupos mencionados. El modelo FPEIR obedece a una lógica según la cual las fuerzas motrices son las impulsoras de los cambios medio ambientales, las actividades humanas ejercen presiones sobre el entorno y los recursos ambientales y naturales, alterando, en mayor o menos medida, su estado inicial. Por ejemplo, los indicadores que representan valores de consumo o emisiones son indicadores de presión, los que representan medidas de mitigación son indicadores de respuesta, etc. 1 Para más información sobre esta metodología y su utilización puede consultarse el uso que realizan de ella la Agencia Europea de Medio Ambiente o el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). Metodología 17

18 Objeto, alcance, metodología y estructura Los indicadores de impacto muestran cómo queda afectado el medio ambiente por los cambios producidos. La sociedad en su conjunto indica estas variaciones y puede decidir (objetivos de política) la adopción de medidas (respuestas) que trataría de corregir las tendencias negativas detectadas. El uso de esta metodología es útil para describir las relaciones entre las causas y efectos en los problemas ambientales, aportando así un contexto global para el análisis de conjunto. Por ejemplo, analizando la relación entre las fuerzas motrices (p. ej. aumento de los pasajeros) y las presiones (p. ej. emisiones de CO 2 ) puede evaluarse la eco-efi ciencia o el grado de disociación entre desarrollo y sostenibilidad ambiental. Finalmente, la selección de los indicadores y su presentación en este informe se ha servido de las reuniones y trabajos realizados en el marco del Grupo de Trabajo Transporte Sostenible, impulsado y coordinado a través del OBSA. Dicho grupo tiene entre sus objetivos homogenizar los criterios de cálculo y presentación de indicadores sobre sostenibilidad y efi ciencia energética de modo comparable entre distintos modos de transporte. Está enmarcado en la Red de Observatorios de España. Por otro lado, los indicadores seleccionados se han armonizado, cuando ha sido posible, con los indicadores y el sistema de clasifi cación, que el Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de la OACI (CAEP) ha propuesto para su seguimiento en la última reunión (CAEP/8-WP/23) celebrada en Montreal entre los días 1 y 12 de febrero de Modelo FPEIR Pasajeros FUERZA MOTRIZ Emisiones PRESIÓN Contaminantes Presión pública Motores más limpios RESPUESTA Afección Niveles de contaminantes en la atmósfera ESTADO Personas afectadas IMPACTO 18 Metodología

19 Objeto, alcance, metodología y estructura Estructura Tras indicar los marcos de referencia políticos y estratégicos, que establecen los objetivos a evaluar por los indicadores, el informe se estructura en tres capítulos: Ruido. En este bloque se analiza un efecto local pero de tipo físico, no químico. Presenta una relación signifi cativa de carácter social. Capítulo 1. Evaluación y diagnóstico En este capítulo se analiza cada uno de los indicadores recogidos en el presente Informe 2009, estableciendo su situación actual, la tendencia y su evaluación frente a los objetivos establecidos. Capítulo 2. Sostenibilidad del transporte aéreo Este capítulo, más exhaustivo que el anterior, refl eja una visión de conjunto de la sostenibilidad del transporte aéreo. Recoge y analiza indicadores de diversas fuentes que, junto a los indicadores desarrollados por el OBSA, permite realizar un análisis en profundidad del desarrollo del sector, de las diferentes presiones y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situación actual y la evolución seguida en el tiempo, así como la implantación de las posibles medidas encaminadas a corregir desviaciones con respecto a la sostenibilidad. Este capítulo se estructura en cinco bloques temáticos. Cada bloque consta de una primera parte donde se explican los principales efectos del transporte aéreo y medidas relacionadas, y en una segunda parte, los indicadores seleccionados para representar cada área temática. Calidad de vida y desarrollo: Empleo y desarrollo socioeconómico. Análisis de los efectos socioeconómicos de la aviación, generación de riqueza y empleo. Este bloque sirve además como punto de referencia para establecer el contexto de la evolución de indicadores del resto de bloques temáticos. Territorio. Este bloque aglutina aquellos efectos que tienen una vinculación territorial. Uso de los recursos naturales: Cambio climático y efi ciencia energética. En este bloque se evalúan las presiones sobre la atmósfera a nivel global, en lo relativo a las emisiones de gases efecto invernadero. Se analiza conjuntamente junto con la efi ciencia energética por la vinculación directa entre el consumo de energía y emisiones. Calidad del aire. En este caso se analizan las presiones sobre la atmósfera a nivel local, evaluando las emisiones de gases potencialmente peligrosos para la salud humana. Fichas de indicadores La información concerniente a los indicadores se muestra en un formato de ficha. Cada ficha contiene los siguientes campos: Número y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1. Demanda. El primer número representa el área temática en la que se encuadra, el segundo, el orden dentro del área temática. El nombre del indicador trata de representar, de modo conciso, la información contenida en la ficha. Equivalencia con el indicador OACI. En este campo se muestra, cuando es aplicable, la definición del indicador equivalente incluido en el texto provisional de OACI como guía para el uso de indicadores ambientales (CAEP/8-WP23, 2010). Definición. Descripción completa del indicador. Relevancia. Se indican los motivos para su selección e inclusión en el informe, su interés para la comprensión del estado de la sostenibilidad. Interacciones y riesgos en la evaluación. En este campo se indican todas aquellas cuestiones que es importante conocer antes de evaluar los datos de situación. Se recogen también las relaciones e interacciones más directas con otros indicadores. Niveles de referencia para la evaluación. Se muestran los objetivos y niveles de referencia establecidos por los marcos normativos y estratégicos. Situación. En este apartado se incluyen los datos descriptivos del indicador, preferiblemente en modo gráfico o de tabla y con indicaciones básicas sobre su evolución y evaluación. Se muestra así el estado, con respecto a ese indicador, de la aviación en España. Comparación con otros modos. Cuando existe suficiente información disponible se indica la situación del transporte aéreo con respecto a otros modos de transporte. Análisis internacional. En este apartado se analiza la situación del indicador en España con respecto a la situación de otros estados, de Europa o del mundo en general. Capítulo 3. Tendencias de futuro Como resultado de los análisis desarrollados en los capítulos 1 y 2, así como de las predicciones que entidades como OACI, EU- ROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realizará un análisis de las tendencias de futuro del sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la efi ciencia energética. Estructura 19

20

21 Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo

22

23 Marcos de referencia Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo Entre los diferentes medios de transporte, el sector de la aviación es posiblemente el más regulado, con normativas que reglamentan todos los aspectos ligados a su actividad, dirigidas esencialmente a garantizar la principal prioridad del sector aeronáutico: la seguridad. Fuera del marco de la operatividad existen diversas políticas y estrategias sobre sostenibilidad, tanto nacionales como internacionales, que se puede considerar para establecer un marco de referencia sobre el que valorar y dar seguimiento a los procesos de sostenibilidad en la aviación. Fundamentalmente se recogen aquellas estrategias y políticas que disponen de objetivos defi nidos, ya sea para el conjunto de los sectores, para el transporte en general o específi camente para el transporte aéreo. El seguimiento de la implementación y cumplimiento de dichas estrategias y políticas deberá ser una herramienta de apoyo a la toma de decisiones de las autoridades y agentes del sector, para fomentar el desarrollo sostenible dando impulso a aquellas actuaciones e iniciativas que proporcionen mayor benefi cio medioambiental y social, al menor coste económico. Nivel característico de NO x según empuje del motor (g/kn) Metas tecnológicas a largo plazo del CAEP Familias de aeronaves certifi cadas recientemente Según predicción de desarrollo Resultados previstos Medio Plazo Largo Plazo Ratio de presión del motor al despegue (OPR) CAEP/2 CAEP/4 CAEP/6-20% -30% -40% -50% -60% -70% Ejemplo de la defi nición de estándares de certifi cación para motores relativo a las emisiones de NO x durante el despegue. Fuente: Environmental Report 2007 (OACI). Marco Global: Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (CAEP) Las actividades de la OACI en el ámbito medioambiental, realizadas a través del CAEP, se centran fundamentalmente en los problemas que pueden verse benefi ciados por una aproximación común y coordinada, en una base mundial, como el ruido y las emisiones procedentes de las aeronaves. El CAEP establece estándares de emisiones y ruido para la certifi cación de aeronaves y/o motores de nueva fabricación, guiando así la evolución de las nuevas aeronaves y por tanto de la aviación. Dichos estándares se recogen en el Anexo 16 del Convenio de Chicago (volúmenes I y II). Otra entidad internacional que establece objetivos estratégicos en el transporte aéreo es la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Además existen una serie de acuerdos globales que defi nen criterios que pueden afectar a la aviación. Los más representativos son: Protocolo de Kioto. Establece objetivos para las emisiones de CO 2, CH 4, N 2 O, y otros gases fl uorados (HFC, y SF 6 ). Convenio de Ginebra de Contaminación Atmosférica Transfronteriza (CLRTAP-UNECE). Ampliado por ocho subprotocolos, entre los que España ha ratifi cado: el que regula las emisiones de sustancias acidifi cantes, eutrofi - zantes y precursoras del ozono troposférico, el Protocolo de Gotemburgo, el protocolo sobre compuestos orgánicos volátiles (COV) y el protocolo sobre los compuestos sulfurosos. Marcos de referencia 23

24 Marcos de referencia Marco Europeo: Estrategia de la UE para un desarrollo sostenible (EDS-UE) El principal marco europeo de referencia para el fomento del desarrollo sostenible es la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea, revisada en Ésta se desarrolla en una serie de ejes temáticos, el segundo de los cuales es Transporte Sostenible. A nivel más específi co para el sector aéreo, cabe destacar las siguientes iniciativas: Cielo Único Europeo (SES, Single European Sky) Cielo Limpio (Clean Sky) Consejo para la investigación aeronáutica en Europa (ACARE) Para garantizar el crecimiento de la industria de la aviación de forma sostenible, tanto la OACI como la Comisión Europea proponen afrontar este reto desde un enfoque integrado (comprehensive approach) mediante la aplicación de una serie de medidas paralelas, asumiendo que ninguna medida tomada de forma individual es capaz de afrontar todos los impactos. Esto implica la mejora de estándares tecnológicos a través de la OACI, investigación y desarrollo tecnológico, modernización de la gestión de tráfi co aéreo y medidas basadas en el mercado. Marco Nacional: Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (2007) Esta estrategia marca los principales objetivos ambientales, si bien existen otras estrategias a nivel nacional que se centran en ámbitos más específi cos. Principales objetivos y metas estratégicas aplicables En las siguientes tablas se detallan los niveles objetivos y metas estratégicas según áreas temáticas. En cada caso se detalla si el objetivo o meta es específi co del sector de la aviación, del sector del transporte o es genérico para todos los sectores. También se indica la entidad y en su caso el documento donde se registra el objetivo, junto con la fecha o fechas establecidas para su cumplimiento. Cuando un determinado objetivo se repite en varias normas (por ejemplo entre Directivas europeas y la normativa nacional que les da transposición), únicamente se indica como marco de referencia el documento de aplicación más restringida, para evitar duplicidades. Empleo y desarrollo socioeconómico EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (2007). ACARE, Consejo Asesor para investigación aeronáutica en Europa. PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte EMPLEO Y Y DESARROLLO SOCIOECONÓMICO Sector Entidad Marcos de referencia Objetivo Objetivo Fechas de referencia vv España EECL- Plan Medidas Urgentes Uso flexible del espacio aéreo hasta reducciones de longitud de ruta del 10% Sin definir Aviación UE ACARE (2001) Puntualidad: 99% del total de llegadas y salidas de vuelos dentro de 15 min, sobre el horario previsto, en cualquier condición meteorológica. Tiempo en el aeropuerto antes de la salida y después de la llegada: no más de 15 min en corto radio y 30 min para vuelos de largo radio Transporte España PEIT Intensidad del transporte: converger al valor medio UE-15 (t-km/pib) Marcos de referencia

25 Marcos de referencia Cambio climático y eficiencia energética Marcos de referencia, proyectos y entidades que los defi nen: UE, la Unión Europea, a través de Directivas, Decisiones y Reglamentos. GIACC, Grupo sobre la Aviación Internacional y el Cambio Climático de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ( ). EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (2007). E4, Estrategia de Ahorro y Efi ciencia Energética en España (2007) y sus Planes de Acción (PAE4+). Estrategia Española de Calidad del Aire (2007) y II Programa Nacional de Reducción de Emisiones (2008). Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión. Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009). Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible. IATA, Asociación Internacional del Transporte Aéreo. ACARE, Consejo Asesor para Investigación Aeronáutica en Europa. Clean Sky JTI, empresa consorciada europea para un cielo limpio. SES, Cielo Único Europeo. SESAR, proyecto de investigación aeronáutica para el Cielo Único Europeo. CAMBIO CLIMÁTICO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 1/2 Sector Entidad Marcos de referencia Objetivo Fechas Plan de Acción (PAE4+) M8. Gestión de flotas de aeronaves: ahorro combustible ktep; emisiones evitadas kt CO 2 España M11. Conducción eficiente de aeronaves: ahorro combustible 335 ktep; emisiones evitadas kt CO 2 M13. Renovación de flota aérea: ahorro combustible 335 ktep; emisiones evitadas kt CO Aviación IATA En acuerdo con la industria en junio 2009 (Asamblea General de IATA) Mejora anual promedio de la eficiencia energética en un 1,5% Fijación de un techo de emisión de CO Reducción neta del 50% de las emisiones de CO Uso de combustibles alternativos 10% 2017 OACI Reunión de Alto Nivel - GIACC 2009 Mejora anual del 2% de la eficiencia energética (acumulada desde 2005=13%) Marcos de referencia 25

26 Marcos de referencia CAMBIO CLIMÁTICO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 2/2 Sector Entidad Marcos de referencia Objetivo Fechas ACARE Reducción del 50% de las emisiones de CO 2 /pas.km (reducción del 50% del consumo de combustible de las nuevas aeronaves) 2020 Clean Sky JTIT Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% el consumo de combustible Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% las emisiones de CO 2 Sin definir Sin definir SES y SESAR Reducción del 10% del consumo de combustible y de las emisiones de CO 2 por vuelo 2011 Aviación UE Directiva 2009/28/CE Ahorro de 16 Mt CO 2 /año 10% de su consumo final de energía procedente de fuentes renovables Sin definir 2020 Directiva 2008/101/CE para la inclusión de la aviación en el comercio de derechos de emisión (ETS) Limitar las emisiones anuales de CO 2 de la aviación en la UE al 97% de promedio 2004, 2005, Permite compensación con otros sectores. Limitar las emisiones anuales de CO 2 de la aviación en la UE al 95% de promedio 2004, 2005, Permite compensación con otros sectores EECL- Plan Medidas Urgentes Reducciones anuales de 27,1 Mt CO 2 eq >=10% de biocarburantes en el transporte 2020 Transporte España PEIT Disminuir al menos un 20% el consumo energético específico por viajero.km y ton.km (2012) con respecto a 1990 y alcanzar una reducción adicional en el horizonte 2020 hasta llegar al 40% de los valores de Reducción de 30 Mt CO 2 con respecto al escenario tendencial 2020 Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible (aún no aprobado en 2009) Reducción demanda energía 20% en 2020 >=10% renovables transporte Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión Disminución de las emisiones (GEI) en 2012 hasta los niveles de Todos España E4- Plan de Acción t Emisiones evitadas totales en el período de 32,5 Mt CO Plan Nacional de Asignación de Emisiones (Real Decreto 1370/2006). EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Promedio anual en el quinquenio de las emisiones totales de GEI de los sectores difusos (no incluidos en comercio de derechos de emisión) aumente <= +37% respecto al año base (1990) Plan de Acción para la Eficiencia Energética Reducción 20% del consumo de energía (con respecto a las previsiones de consumo energético) Marcos de referencia

27 Marcos de referencia Calidad del aire y ruido Marcos de referencia, proyectos y entidades que los defi nen: OACI, Organización de Aviación Civil Internacional. CAEP, Comité sobre la Protección del Medioambiente y la Aviación de la OACI. Clean Sky JTI, empresa consorciada europea para un cielo limpio. PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ( ). CALIDAD DEL AIRE Sector Entidad Marcos Objetivo Fechas de referencia Aviación OACI UE CAEP/8 Reducción en un 15% respecto al CAEP/6 de los NO X en la certificación de motores. Aplicable a partir del 31/12/2013 Límite a la producción de motores que no cumplen el estándar de NO X del CAEP/6 31/12/ ACARE Reducción del 80% en las emisiones de NO X 2020 Clean Sky JTI Desarrollo tecnologías que reduzcan 80% emisiones de NO x Sin definir Transporte España PEIT Cumplimiento de las Directivas Europeas de calidad del aire para el 90% de la población, disminuyendo como mínimo en un 50% las superaciones actuales de los niveles límite de calidad del aire en ciudades 2012 Todos España Estrategia Española de Calidad del Aire Diferentes objetivos de calidad del aire para la protección de la salud y de los ecosistemas UE/España Directiva 2001/81/CE Techos nacionales de emisión: SO 2 : 746 kt; NO X : 847 kt; COV: 662 kt; NH 3 : 353 kt 2010 RUIDO Sector Entidad Marcos Objetivo Fechas de referencia ACARE (2001) Reducción del ruido percibido del 50% sobre los niveles medios actuales (2001) 2020 Aviación UE Clean Sky JTI Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% el ruido Sin definir Todos España Ley 37/2003 del Ruido (Directiva 2002/49/CE) Elaboración de planes estratégicos en aeropuertos de más de movimientos comerciales 2007 Marcos de referencia 27

28

29 1 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico

30

31 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico CAPÍTULO 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO El informe de sostenibilidad que se presenta, correspondiente al año 2009 y que constituye el primero emitido por el OBSA, con ánimo de continuidad en años sucesivos, pretende aportar indicadores objetivos, imparciales y contrastados, en un contexto temporal sufi ciente, que sirvan como referencia en la toma de decisiones relacionadas con el sector de la aviación y su sostenibilidad en nuestro país. Tanto el medio ambiente como el sector aeronáutico son áreas de estudio con una profunda inercia en su evolución, donde los datos anuales deben enmarcarse dentro de análisis tendenciales. En este contexto, adoptar medidas encaminadas a la corrección de los problemas requiere exámenes profundos y tiempo para obtener los resultados adecuados. En este Capítulo se presenta una evaluación global e integrada de los indicadores seleccionados, que son detallados posteriormente en el Capítulo 2. Para facilitar el análisis, los datos de evaluación son representados, mediante iconos, en una tabla (al fi nal de este Capítulo). El diagnóstico que realicemos sobre la situación del sector de la aviación con respecto a su sostenibilidad depende del contexto temporal que utilicemos. Por ejemplo, un parámetro que, siendo observado puntualmente en un único año, puede resultar positivo, puede no serlo si nos fi jamos en su trayectoria pasada o bien en los objetivos que deben cumplirse en el futuro. Situación actual: evaluación y diagnóstico del año 2009 El análisis del conjunto de los indicadores analizados en el Informe refl eja la situación de debilidad económica del entorno económico nacional e internacional en el que se desenvuelve el sector de la aviación durante los años 2008 y La consecuencia más directa es la reducción de demanda tanto en pasajeros como en operaciones y, de forma interrelacionada, del consumo neto de combustible y de las cantidades totales de emisiones a la atmósfera. (SES) y, por tanto la permanencia de inefi ciencias en gran parte de los espacios aéreos europeos. Este indicador debería tenerse en consideración en cuanto a la capacidad a futuro de introducir mejoras en el espacio aéreo que redunden en mejoras ambientales, principalmente en la reducción de consumo de combustible y emisiones. La puntualidad es un indicador socioeconómico muy relacionado con la congestión de las rutas y el espacio aéreo, con la predictibilidad de llegadas y salidas, y la duración y longitud de los recorridos, todos son parámetros que afectan a los consumos y emisiones. Por su estrecha relación con los parámetros socioeconómicos, los indicadores de cambio climático y calidad del aire muestran una mejora, ligada a la reducción del consumo total de combustible y por tanto de emisiones, en gran parte de los indicadores analizados. Es signifi cativa la relación entre los indicadores de factor de ocupación y efi ciencia energética, ya que cuanto más elevado sea el primero, mejor será el último. El indicador de factor de ocupación muestra que el ajuste de la oferta de las aerolíneas a la reducción en la demanda durante 2008 y 2009 no ha sido inmediato y las consecuencias de este ajuste comenzarán a notarse durante 2010, con un posible aumento del factor de ocupación y por consiguiente una mejora de la efi ciencia energética. A pesar de este empeoramiento del factor de ocupación en el año 2009, que como comentábamos puede ser considerado como transitorio, la efi ciencia energética se mantiene en ratios de mejora importantes fundamentalmente por la mejora de las fl otas de aeronaves. Esta mejora tecnológica posibilita además una reducción de las emisiones en general (tanto de efecto invernadero como de calidad del aire local) y del ruido, refl ejándose en los indicadores de margen acumulado medio con respecto a los estándares máximos internacionales. Adicionalmente en relación con el ruido, los indicadores analizados señalan una fuerte actividad reglamentaria y de restricciones operativas. Los indicadores socioeconómicos muestran un entorno débil, donde se han producido descensos de la demanda, factores de ocupación, posicionamiento de aeropuertos y empleos generados. El eje vertebrador de estas reducciones es la reducción del número de pasajeros y de movimientos en el tráfi co aéreo de los aeropuertos españoles. Esta regresión, producida tras años de fuertes crecimientos, se inicia en 2008, extendiéndose en 2009 y previsiblemente, a la vista de la tendencia, continuará en el El único indicador socioeconómico que se muestra positivo en estos últimos años es el de puntualidad de las operaciones. La puntualidad, aunque mejora, lo hace de forma lenta refl ejando la todavía reducida implantación de los mecanismos del Cielo Único Europeo Capítulo 1: Evaluación... 31

32 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Año 2010 Durante la primera parte del año 2010 la tendencia económica ha seguido la tónica de debilidad con un ligero repunte en el crecimiento económico que debería ser consolidado en los meses sucesivos para convertirse fi nalmente en un crecimiento en el sector aéreo. Se mantiene la debilidad en la demanda del sector aéreo, lo que ha llevado a una continua reestructuración de las compañías con retiradas de los aviones menos efi cientes, reducción de operaciones, quiebras de compañías y otros ajustes. A esto hay que añadirle hechos puntuales del año 2010 que han afectado al tráfi co aéreo, y que pueden ser signifi cativos en el crecimiento total del periodo, como son las nubes de cenizas volcánicas durante los meses de abril y mayo y confl ictos laborales en varios países europeos. Este tipo de incidencias afecta de forma signifi cativa a la puntualidad de los vuelos. Desde el punto de vista de los indicadores utilizados en el informe de sostenibilidad las previsiones para el año 2010 serían las siguientes: Demanda: reducidos crecimientos en el número de pasajeros y reducción signifi cativa del número de operaciones totales a lo largo de los primeros meses del año (en torno al -5%). Factores de ocupación y efi ciencia energética: esta disociación entre pasajeros y operaciones debería elevar los factores de ocupación y como consecuencia mejorar la efi ciencia energética sensiblemente. Cambio climático y calidad del aire local: esta reducción del número de operaciones y mejora de la efi ciencia previsiblemente reducirán signifi cativamente las emisiones de los gases de efecto invernadero y otros gases contaminantes que afectan a la calidad de aire local. Empleo e infraestructuras: previsiblemente el empleo y la inversión en infraestructuras se mantengan en un nivel limitado. Ruido: se reduce el tamaño de la fl ota, previsiblemente continuará la retirada prematura de los aviones más antiguos y ruidosos, fomentada además por los cambios en la precisión de trayectorias y los programas tecnológicos y regulatorios relacionados. El año 2010 podría terminar en niveles de consumo total de combustible similares a los del año Tendencias y previsiones de futuro Como se ha comentado, los años 2008 y 2009 han sido años de profunda crisis del sector del transporte aéreo, sufriendo reducciones importantes en el número de pasajeros y de operaciones. Esta crisis se ha visto refl ejada, aunque de forma positiva, en los indicadores ambientales tales como la reducción del consumo total de combustible y en la reducción de las emisiones, tanto de gases de efecto invernadero como de gases que afectan a la calidad del aire local. Los indicadores muestran que las compañías aéreas han actuado con una reducción signifi cativa de su oferta de vuelos y número de aviones operativos lo cual conllevará que, al menos en los próximos años , el nivel de operaciones y la mejora de la efi ciencia en los aviones mantenga los niveles de consumo total y emisiones similares a las de los años El mantenimiento del consumo total de combustible del sector aéreo en el nivel del año 2005 si se mantienen las tendencias, tal como parece que sucederá en 2010, sería un objetivo compatible con otras políticas nacionales e internacionales. Las previsiones consultadas de fuentes utilizadas tradicionalmente tales como Boeing, OACI, Airbus o EUROCONTROL hablan de retornar a la senda del crecimiento en aviación durante el año 2010 a nivel global y de forma más ralentizada en el continente europeo. Incluso con un crecimiento en el número de pasajeros en los aeropuertos españoles, que podría suponerse durante los años próximos si se consideran las estadísticas españolas de carácter económico, no se esperan aumentos netos en el consumo de combustible (y por tanto de los gases contaminantes asociados a su combustión) y sí una mejora de la efi ciencia energética y de los factores de ocupación. Durante los próximos años deberán considerarse los procesos de liberalización progresiva de rutas, tales como el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, y los acuerdos ya en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia y otras zonas geográfi cas. Estos acuerdos, fundamentalmente de carácter socioeconómico, pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y, por lo tanto, con consecuencias directas en los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases de efecto invernadero y contaminantes. Más allá del 2012, la experiencia pasada muestra la fuerte capacidad de adaptación del sector aéreo y un posible crecimiento del orden del 4% en número de operaciones y de pasajeros. Este ratio de crecimiento conllevaría posiblemente un aumento del 2% en el consumo de combustible y en la cantidad de emisiones, considerando las posibles mejoras en la efi ciencia del transporte aéreo. 32 Capítulo 1: Evaluación...

33 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Las políticas de implantación de medidas económicas como el comercio de derechos de emisión, junto con la progresiva introducción de los biocombustibles, deberían permitir al sector mejorar en su sostenibilidad, no sin grandes esfuerzos por parte de todas las partes implicadas, tanto en inversión económica como en regulación. Principales conclusiones La crisis en la demanda en los años 2009 y 2008 ha tenido como consecuencia una ruptura en la tendencia de crecimiento total neto de consumo de combustible, y los gases asociados a su combustión. La reducción ha sido además más profunda y de más amplitud que la de crisis anteriores en el sector aéreo y continúa durante la primera parte del año 2010 sin previsiones de recuperación a corto plazo para el caso de España. Esto es un elemento importante, pues por primera vez parece que se rompe de forma signifi cativa la tendencia de crecimiento constante en el consumo total de combustible, aún cuando la causa sea un descenso de la actividad económica y la demanda del transporte. La situación fi nanciera ha acelerado la implementación de medidas operacionales por parte de las aerolíneas que han ayudado a reducir el consumo de combustible por operación. Esto ha provocado que la mayoría de los indicadores relativos a emisiones y consumos energéticos han mejorado en 2009 y previsiblemente continuarán mejorando o se estabilizarán durante el año Los indicadores de ruido, analizados en asociación con los indicadores de mejora tecnológica, junto con la reducción del total de operaciones aéreas, seguirán una tendencia de mejora, similar a la del consumo de combustible. En este capítulo se analiza cada uno de los indicadores recogidos en el presente Informe 2009, desde tres perspectivas: Situación actual (2009): se analiza el estado del indicador en el año 2009 en comparación con el año precedente (2008). Tendencia ( ): se analiza la evolución general del indicador tomando desde del año 2000 al año actual (2009). Objetivos: cuando en los marcos de referencia se fi ja un objetivo cuantifi cable y contrastable con los datos disponibles, se realiza una evaluación de la situación actual del indicador frente a dicho objetivo. Los resultados de esta evaluación se muestran de modo resumido en una tabla, utilizando un sistema de iconos, para facilitar un análisis de conjunto. Los iconos utilizados en dicha tabla son los siguientes: Icono Evaluación Tendencia negativa o situación desfavorable frente a los objetivos defi nidos Tendencia positiva o situación de cumplimiento frente Tendencia: a los objetivos valores defi nidos en serie temporal Tendencia estable, no iniciada o situación de cumplimiento indefi nida No es posible establecer evaluación ni por tendencia ni frente a objetivo El mantenimiento en valores elevados de los precios del combustible, la modernización del espacio aéreo en Europa y en las rutas oceánicas, la continua renovación tecnológica de las compañías y la utilización de mezclas de biocombustibles para aviación en un futuro ( ), podrían permitir mantener de forma prolongada los niveles totales de consumo de combustible en valores en torno a los del año No obstante, alcanzar este objetivo de estabilización del consumo de combustible en niveles del año 2005 dependerá de forma importante de la aplicación de políticas activas de mejora en los planos tecnológicos, operacionales, de investigación, especialmente en biocombustibles, y en la coordinación entre todas las partes implicadas, incluyendo a las autoridades aeronáuticas, aeropuertos y compañías aéreas. Capítulo 1: Evaluación... 33