La frontera pirenaica entre España y Francia ha sido, históricamente, la más hermética de Europa, lo que ha conducido a que exista un déficit

Transcripción

1 La frontera pirenaica entre España y Francia ha sido, históricamente, la más hermética de Europa, lo que ha conducido a que exista un déficit histórico en las relaciones entre las regiones y territorios a ambos lados de la cordillera, causa que ha determinado un cierto anquilosamiento social y económico. A su vez, el transporte de pasajeros y mercancías entre la Península Ibérica y el resto de Europa acumula una gran tensión que se verá agravada en los próximos 10 ó 15 años, periodo en el que los expertos prevén que dicho tráfico se duplique. Si a eso le sumamos la incorporación a Europa de diez nuevos estados, España quedará aún más lejos del centro neurálgico europeo. El nuevo túnel del Somport, el más largo de España y, según los técnicos, el más seguro del mundo, es un primer paso para conseguir hacer que los Pirineos sean más permeables. Pero todavía quedan muchos otros huecos que abrir para conseguir que las carreteras que concentran actualmente la mayor parte del tráfico transpirenaico -véase los pasos de Irún y la Junquera- tengan menos problemas de saturación. Por Nuria Yagües Pérez, periodista.

2 Apesar de que el pasado mes de enero, se inauguró el Túnel de Somport, en un acto que llenaba de satisfacción las demandas históricas de los aragoneses de hacer más permeable el Pirineo, la situación de los distintos pasos que cruzan esta barrera natural, que históricamente nos ha aislado de Europa, es compleja. De hecho, durante el transcurso de la XXIV Semana de la Carretera, organizada por la Asociación Española de la Carretera, celebrada a finales del pasado año en Pamplona, los responsables de la gestión de las redes viarias en las regiones españolas fronterizas con Francia manifestaron su preocupación ante este tema. También quedó patente durante el desarrollo de esta última edición de la Semana de la Carretera, que la política de transportes de nuestro país apuesta de forma clara por la potenciación de los modos ferroviarios y marítimo, como medios alternativos a la carretera. Pero aunque España cuenta con el programa ferroviario más ambicioso de toda Europa, la realidad es que, aun trasvasando hacia el ferrocarril y el cabotaje marítimo un número importante de toneladas, alrededor del 60% del volumen de mercancías tendrá que transportarse por carretera, según reconoció Antonio Alonso Burgos, Director General de Carreteras de Fomento, durante el desarrollo de estas jornadas. Al mismo tiempo, se puso de manifiesto, que las líneas claves de la política de la Administración Central en los Pirineos pasan -además de por la apertura del Túnel de Somport-, por la construcción de la vía de gran capacidad Zaragoza-Huesca-Jaca-Túnel de Somport; por la autovía Lleida- Benabarre-Vielha -con la construcción de un túnel de alta seguridad-; y por la autovía Pamplona-Valcarló- Orthez, que serviría para canalizar buena parte de los tráficos que actualmente transitan por el Eje Atlántico (Donosita-San Sebastián- Irún). En este último eje es donde se plantean las mayores dificultades debido al flujo de vehículos pesados. La ampliación de la capacidad de esta vía (A-8 en el lado español y A-63 en el francés), no es muy viable, de manera que la solución que se propone es la que, desde hace cuatro años, tiene proyectada el Gobierno de Navarra. Con una longitud de 130 kilómetros y un presupuesto de millones de euros (550 millones en el lado español), esta obra permitiría enlazar casi directamente Madrid con París. EL TÚNEL DE SOMPORT: LA GRAN ASIGNATURA PENDIENTE Una de las grandes asignaturas pendientes en la frontera pirenaica era el Túnel de Somport todos los detalles constructivos de este túnel, el más largo de España, ya los ofrecimos en el anterior número de Cimbra-. Desde que en 1987 este paso quedó incluido entre las carreteras que formarían parte de las comunicaciones transpirenaicas hasta en servicio, han pasado dieciséis años. El Gobierno español ha cumplido los compromisos adquiridos en el convenio suscrito para su construcción en En el mismo, quedó establecida la obligación de que los 184 kilómetros que separan Zaragoza de la entrada del túnel, 83 se convertirían en autovía, en concreto el tramo Zaragoza- Huesca-Nueno, en servicio desde hace dos años. Por su parte Francia se comprometía al acondicionamiento de los 85 kilómetros de la carretera N-134 que separan Pau de la boca del túnel en su vertiente, con un tramo de autopista de 47 kilómetros entre Pau-Oloron y Asap. Estas obras, que estaban incluidas ya en el décimo Plan francés , están ejecutadas en un 40%. Esto hace pensar, que si no se mejora la vertiente francesa, el túnel no cumplirá sus objetivos iniciales y tal vez quedará como un paso de segundo orden al no tener continuidad la vía por un lado y por el otro de la frontera. Aragón, además de contar con el Túnel de Somport, cuenta con otros dos pasos, el de Portalet y Bielsa, que son de segundo nivel, por ser de competencia autonómica, pero que los tres tienen el mismo denominador común y es que la parte francesa discurre por el Parque Nacional de los Pirineos, motivo por el que grupos ecologistas se han negado, desde un principio, a que las obras de este túnel se llevaran adelante. De hecho, el día de la inauguración del Túnel de Somport, a la que acudieron los ministros español y francés de Fomento y Transportes, Francisco Álvarez Cascos y Pilles de Robien, acompañados de Marcelino Iglesias, presidente aragonés, Loyola de Palacios, comisaria europea de Transportes, entre otras autoridades, no fue acogido de igual modo del lado francés que del español. Mientras que en Aragón la apertura de este túnel se acogió, en general, con satisfacción tanto por las instituciones como por los agentes sociales de la región, sin embargo por el lado francés, según recogió la prensa local en los días posteriores a la apertura del Somport, las protestas se han sucedido. De hecho en Urdos, primer municipio galo tras pasar el túnel, consiguieron que el día de la inauguración 39

3 se mantuviera cortada la carretera N-134 durante dos horas y media. Por su parte, también los alcaldes de los 13 municipios que componen el pequeño valle de Jaca también emitieron un comunicado conjunto en el que manifestaron su preocupación por el estado de las carreteras por el lado francés. En dicho manifiesto decían que era inadmisible que el Gobierno galo considere que es una prioridad la seguridad en las carreteras y sin embargo, se inaugure este túnel con el peligro que representa el estado de la carretera hasta Pau. En definitiva, aunque todas las fuerzas políticas aragonesas mostraron su satisfacción por la apertura de este túnel, que no sólo une Aragón con Francia, sino que trata de acercar España a Europa, todas las voces se manifiestan de una misma manera y, es que, mientras no se mejore el estado de la carretera N-134 todas las expectativas depositadas en este nuevo paso, tal vez no se cumplan. LA REAPERTURA DEL PASO FERROVIARIO DE CANFRANC No obstante, es evidente que la apertura del túnel de Somport ha sido el primer paso para acercarnos más a Europa. Y si a eso le añadimos la reapertura de Canfranc -prevista para el año y la alternativa del túnel de baja cota del Vignemale -aunque este proyecto aún está por definir su viabilidad- la permeabilidad a la 40 que se apunta en el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea será más factible. La reapertura del ferrocarril del Canfranc, como hemos dicho, supondrá otro paso importante para traspasar los Pirineos. La línea internacional, cerrada desde 1970, es el complemento ideal del Somport para el transporte pesado. El Ministerio de Fomento ya ha adjudicado, el pasado mes de febrero, la redacción del Proyecto Constructivo: Reapertura del Túnel Internacional de la Línea Ferroviaria Zaragoza-Pau y Remodelación de la Estación de Canfranc, con un presupuesto de adjudicación de ,67 euros y un plazo de ejecución de 20 meses, Ya en la cumbre bilateral hispanofrancesa de Santander, de 23 de mayo de 2000, se comunicó formalmente la decisión francesa de apoyo a la reapertura del paso ferroviario de Canfranc, acordándose impulsar la actuación conjunta y la inclusión del itinerario Zaragoza-Canfranc-Pau en las redes transeuropeas. En este itinerario se contempla la instalación del ancho internacional UIC- en todo el trayecto. El tramo Zaragoza-Huesca, que forma parte del Programa de Alta Velocidad, se encuentra actualmente en construcción, mientras que el tramo Huesca-Canfranc está incluido en el Programa de Mejora de la Red Convencional. En junio de 1991 se constituyó un grupo de trabajo Hispano- Francés encargado de estudiar las condiciones de reapertura del enlace ferroviario internacional del Canfranc. Entonces, se reconoció la necesidad de llevar a cabo estudios comunes en los campos siguientes: El túnel internacional: reparación, explotación y seguridad, en especial en el marco de la utilización del túnel ferroviario para la seguridad del túnel de carretera y a la inversa. Estudios de tráfico y socioeconómicos. En abril de 2002 este grupo mantuvo otra reunión con el objetivo de consensuar el contenido del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares que serviría de base al Concurso. El Proyecto tiene por objeto, en primer lugar, definir las actuaciones necesarias para poder llevar a cabo la reapertura al tráfico ferroviario del túnel internacional de Canfranc en perfectas condiciones de seguridad, tanto estructurales, como durante su explotación. Asimismo, ya que la estación de Canfranc debe considerarse como el punto de conexión de la red

4 ferroviaria francesa con la española, será preciso redefinir la remodelación de la playa de vías de la misma para su racionalización y adaptación a las necesidades de explotación futuras. Por tanto, el ámbito de este proyecto abarcará desde la cabecera sur de la Estación de Canfranc hasta la boca francesa del túnel internacional. Como condicionante básico de la actuación hay que considerar la existencia del nuevo túnel carretero del Somport, con un trazado sensiblemente paralelo al túnel ferroviario, y que cuenta, como elemento básico para la seguridad en su explotación, con conexiones con el túnel ferroviario. Se considera, por tanto fundamental, que el túnel carretero pueda servir como elemento básico de seguridad para la explotación del túnel ferroviario. Cuando este proyecto sea una realidad, las dos alternativas a elegir carretera pasando por el túnel de Somport y ferrocarril por Canfranc-

5 Autoridades presentes en la inauguración del Túnel de Somport, de las que destacamos: Francisco Álvarez-Cascos. Ministro de Fomento Loyola de Palacio. Comisaria Europea Antonio J. Alonso Burgos. Director General de Carreteras. Ministerio de Fomento Carlos Centeno. Subdirector General Construcción DGC Ministerio de Fomento Rafael López Guarga. Jefe de Demarcación de Carreteras en Aragón Ángel Morancho. Jefe del Área de Proyectos y Obras. Demarcación en Aragón. Pedro Martínez Martínez. ICCP. Director de zona de NECSO en Aragón Alberto Benito Ruiz. ITOP. Jefe de Departamento de NECSO Ignacio Calvache Muñoz. ITOP. Jefe de Obra de NECSO Miguel Ángel Bretón. ITI. Responsable de Instalaciones de NECSO harán una simbiosis perfecta para atravesar los Pirineos. No hay que olvidar, sin embargo, que el eje de Somport mantendrá en los tramos próximos al túnel, el carácter de carretera de montaña, por lo que los pasos de Irún y la Junquera, seguirán teniendo problemas de saturación porque continuarán soportando la mayor parte del tráfico transpirenaico. 42 EL TÚNEL DE VIELHA: OTRO PUNTO CRÍTICO Por otro parte, en el eje mediterráneo, otro punto crítico es el túnel de Vielha, situado en la provincia de Lleida; no obstante, ya se han iniciado los trabajos para la construcción de un nuevo túnel, que se prevé que esté concluido dentro de tres años. Este nuevo túnel de Vielha discurrirá en paralelo al existente y mejorará el actual acceso al Valle de Arán, por la CN 230. Este proyecto cuenta con un presupuesto de 128 millones de euros y con un plazo de ejecución de 39 meses y contempla tres importantes actuaciones: las obras de ingeniería civil para el nuevo túnel y sus accesos, las instalaciones y equipamientos, y los edificios de ventilación y explotación. Contará con tres carriles, uno en cada dirección y el tercero central será reversible. Tendrá, como es lógico, los máximos dispositivos de seguridad. El antiguo túnel quedará reservado para el paso controlado de vehículos con mercancías peligrosas y como vía de evacuación de personas para el caso de incidentes en el nuevo túnel. El resto del eje también está previsto que se convierta en autovía dentro del Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, y actualmente ya se ha iniciado la redacción del estudio informativo del tramo Lleida-Val d Aran, así como la variante de Vielha y la conexión con la frontera francesa. Para finalizar, solo cabe decir, que con las inversiones que se están realizando para mejorar todas las infraestructuras que conducen hacia los Pirineos en este artículo sólo hemos querido citar los ejes más estratégicos al hilo del recién inaugurado túnel de Somport- se está realizando una apuesta fuerte para que nuestras carreteras nos conduzcan mejor hacia Europa.