TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO DE ECONOMISTA. Presentada por: WILSON RUBIEL VELÁSQUEZ CASTAÑEDA. Código: JORGE ALBERTO MUÑOZ MOSQUERA

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1 IMPACTO ECONÓMICO EN EL SISTEMA GENERAL DE SEGURIDAD SOCIAL EN SALUD, POR EVASIÓN DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO (SOAT), EN VICTIMAS FATALES A NIVEL NACIONAL PARA LA VIGENCIA 2005 A 2007 TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO DE ECONOMISTA Presentada por: WILSON RUBIEL VELÁSQUEZ CASTAÑEDA Código: JORGE ALBERTO MUÑOZ MOSQUERA Código: Asesor Profesor: CARLOS ARTURO MEZA CARVAJALINO Universidad de la Salle Facultad de Ciencias Económicas y Sociales Bogotá, D.C. 25/01/2010

2 Nota de Aceptación Profesor: CARLOS A. MEZA CARVAJALINO Director de Monografía y Jurado Profesora: ADRIANA OTÁLORA Jurado Bogotá D.C, marzo de

3 A todas las personas que creyeron que este Proyecto llegaría a feliz término 3

4 TABLA DE CONTENIDO Página INTRODUCCIÓN 9 1. Antecedentes Marco Referencial Breve Reseña Histórica de los Seguros En Colombia Marco Conceptual Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito El Carácter de Obligatoriedad Accidente de Tránsito Marco Teórico Fallos de Mercado y Papel del Estado Información Asimétrica Selección Adversa Riesgo Moral Economía Política Constitucional Solidaridad y Equidad 31 4

5 3.6 Economía del Derecho Decisiones Públicas Hechos Estilizados Recursos del SOAT Cobertura del Parque Automotor con Póliza SOAT Conclusiones Recomendaciones 47 Bibliografía 48 5

6 TABLA DE CUADROS Y GRÁFICOS Página Cuadro No.1 12 Cuadro No.2 17 Cuadro No.3 32 Cuadro No.4 38 Cuadro No.5 40 Cuadro No.6 42 Cuadro No.7 43 Cuadro No.8 44 Cuadro No.9 45 Gráfico No.1 Total Víctimas Fatales Causados por Vehículo Sin Póliza SOAT Año 2005 a

7 RESUMEN La Organización Mundial de la Salud deduce que para el año 2020, las muertes en accidentes de tránsito a nivel mundial, serán mayores a las producidas por el virus del VIH/sida, según, la Federación de Aseguradores Colombianos Fasecolda, la accidentalidad vial, representa un grave inconveniente de sanidad pública, cada año las cifras se acercan a un millón doscientas mil víctimas fatales y aproximadamente 50 millones de heridos por contratiempos en las vías. Como consecuencia de estos hechos, en Colombia es aprobada la Ley 33 de 1986 que regula y brinda soporte legal al seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), el cual mediante el pago de una prima, de una póliza aseguradora, y que es solventada por el propietario del vehículo, posee dos componentes: el primero corresponde al costo autorizado por la Superintendencia Financiera de Colombia y el segundo componente, a un recargo o contribución del 50% del valor de dicha tarifa, cuyo monto es trasladado a una cuenta especial del Fondo de Solidaridad y Garantía (FOSYGA). De manera suplementaria, la aseguradora autorizada, trasladará el 20% del valor acreditado por la Superintendencia Financiera de Colombia, el cual es depositado en la misma cuenta. Se busca estimar el impacto económico generado por la evasión en pólizas SOAT, atendiendo el pago de indemnizaciones por víctimas fatales. 7

8 ABSTRACT The World Health Organization suggests that for the year 2020, deaths in traffic accidents worldwide, will be greater than those produced by the virus HIV / AIDS, according to the Federation of Colombian Insurers Fasecolda, the road accident, is a serious public health problem, every year the figures are close to one million two hundred thousand people killed and around 50 million injured in mishap on the tracks. Given these facts, Colombia is passed Law 33 of 1986 which regulates and provides legal support to insurance Mandatory Traffic Accident (SOAT), which by paying a "bonus", an insurance policy and that is paid for by the vehicle owner has two components: the first reflects the cost approved by the Superintendencia Financiera de Colombia and the second component, at a premium or contribution of 50% of the value of such fee, whose amount is transferred to an account Special Guarantee and Solidarity Fund (FOSYGA). So further, authorized insurer will transfer 20% of the value established by the Superintendencia Financiera de Colombia, which is placed in this account. It seeks to estimate the economic impact generated by evasion SOAT policies, following the payment of compensation for casualties. 8

9 INTRODUCCIÓN El informe mundial sobre prevención de traumatismos causados por el transito calcula, que en el año 2002 murieron 1.18 millones de persona por causas de siniestros en la vía pública, lo que significa una media de 3242 víctimas fatales cada día. El SOAT es un seguro de prototipo social, cuya efectividad garantiza recursos necesarios para solventar los costos por atención médica requerida por las personas que resulten lesionadas, afectadas, o muertas debido a un accidente de tránsito, ocurrido en el territorio nacional. Este seguro está basado en el principio de la solidaridad, es decir, se recolectan recursos de toda la sociedad, pagados por los propietarios de vehículos de todo el país, los cuales son consignados para la prevención y atención de personas que han resultado lesionadas en accidentes de tránsito y que puedan ser atendidos oportuna e integralmente. Para cumplir con lo previsto, el decreto 1032 de 1991, en su artículo 13 instituye el Fondo de Seguro obligatorio de Accidentes de Tránsito FONSAT, cuya intervención, garantiza el pago de siniestros ocasionados por vehículos que no cumplen con lo establecido en la norma o están desasegurados. Cuál es el Impacto Económico en la evasión del Seguro Obligatorio de Accidentes Tránsito por víctimas fatales? La presente propuesta de investigación tiene relevancia para la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales de la Universidad de La Salle, el grupo investigador, para las entidades que intervienen en el proceso de recaudo, 9

10 distribución y ejecución de los ingresos, como es el Ministerio de la Protección Social y la cuenta adscrita a dicho ministerio denominada: Fondo de Solidaridad y Garantía, desde las siguientes perspectivas: Desde la perspectiva teórica, identificando las posibles imperfecciones del mercado al interior del Sistema General de Seguridad Social en Salud para la subcuenta ECAT. Desde la perspectiva metodológica, la propuesta busca identificar si esas imperfecciones de mercado podrían conllevar a realizar un mayor análisis y por ende replantear la dinámica en el sistema de información al interior de las entidades que hacen parte del proceso; permitiendo que esta información sea suministrada en línea y en tiempo real mejorando su fluidez y para que todos los agentes del mercado puedan tomar decisiones adecuadas, es decir que cuenten con sistemas de información consolidados y confiables, que garanticen los mismos elementos de juicio para optimizar dicho sistema. Por consiguiente, si se identifica que hay imperfecciones de mercado y se crea una nueva dinámica en el sistema información, la distribución de los recursos podría ser utilizada de manera más eficaz y eficiente. El presente trabajo titulado Impacto económico en el Sistema General de Seguridad Social en salud, por evasión del seguro obligatorio de accidentes de tránsito (SOAT), en víctimas fatales a nivel nacional, para la vigencia 2005 a 2007, El trabajo está organizado en tres capítulos los cuales se relacionan en su conjunto al desarrollo de los objetivos planteados en la investigación. El primer capítulo trata de estudios realizados por diferentes entidades y centros de investigación, evolución del parque automotor, conformación de la póliza SOAT como aporte al Sistema de Seguridad Social en Salud para Colombia, y compara el crecimiento e índices de accidentalidad frente a otros países. En el segundo capítulo se describen los fundamentos conceptuales de los temas relacionados con aseguramiento y fallos de mercado. En el tercer capítulo se describe 10

11 fundamentos del marco teórico como: economía del bienestar, economía constitucional, derechos de propiedad. El cuarto capítulo presenta los hallazgos con base en la estadística e históricos de la información reportada por cada uno de las entidades involucradas en el proceso a partir de su evolución, y el posible pago de indemnizaciones, debido a la evasión del pago de la póliza. Como último capítulo, se enuncian las conclusiones pertinentes que permitan validar la hipótesis planteada en el trabajo de investigación. 11

12 1. ANTECEDENTES La Universidad de los Andes (2004), realizó un manual que sirve de guía a los entes territoriales de carácter municipal y departamental para el diseño y ejecución de sus planes de seguridad vial. Analiza el comportamiento de la motorización y el índice de accidentalidad en Colombia frente a 33 países más. Desde el año 1991 a 2002, dicho estudio indica que se presenta una relación directa entre el ingreso per cápita y la motorización de los países, a mayor ingreso mayor motorización. Para el ente universitario la motorización en Colombia durante los años 1991 a 2002 ha crecido en forma constante y acelerada (a pesar de que el periodo incluye la mayor recesión económica de los últimos 70 años en el país). Para el año 2002 la cifra correspondía a 7 vehículos por cada 100 habitantes, es preocupante pensar que a medida que Colombia logre entrar en un proceso de crecimiento económico acelerado, implicará un crecimiento acelerado de motorización y con ello los problemas de un posible incremento en los índices de accidentalidad. De un total de 34 países reportados, Colombia es el penúltimo en baja motorización, por encima sólo de Perú. Los demás países están por encima ampliamente. Estos países están localizados (21) en Europa, (5) en Asia y Oceanía, (2) en Norteamérica, y (6) en Latinoamérica. CUADRO No. 1 Niveles de motorización en el mundo en año 2000 País Veh/100Hab País Veh/100Hab Pais Veh/100Hab Portugal 83,4 Canadá 58,1 Polonia 36,5 Luxemburgo 80 Francia 57,9 Corea 27,8 Estados Unidos 78,9 Noruega 57,8 Argentina 27,4 Nueva Zelanda 68,5 Bélgica 56.2 Hungría 27,1 Italia 65,7 Suecia 53,2 Brasil 17,4 Suiza 63,7 Holanda 49,9 Turquía 14,1 Austria 63,2 Reino Unido 49,4 Chile 14 Alemania 62,5 Grecia 48,2 Venezuela 9,5 Japón 62,1 Finlandia 47,8 Colombia 6,4 Australia 61,9 Dinamarca 45,5 Perú 4,5 12

13 País Veh/100Hab País Veh/100Hab Pais Veh/100Hab Islandia 60,7 República Checa 45,4 España 58,9 Irlanda 44,3 Fuente: Fondo de Prevención Vial en su publicación, Accidentalidad Vial Nacional Concluye el estudio que, Colombia con la única excepción de Perú, es el país con mayor índice de mortalidad por accidentes de tránsito. En cuanto a heridos, tres países superan a Colombia (Perú, Corea y Chile). Todos los demás países de este grupo de 34 tienen índices inferiores y entre ellos 15 tienen menos de 2 muertos por cada vehículos. Aduciendo además que los anteriores aspectos constituyen una clara demostración de que los índices de accidentalidad en Colombia son exageradamente altos para los estándares mundiales, y que podrían y deberían reducirse a valores hasta 12 veces los índices actuales. Muñoz et al (2002) realiza un estudio del ciudadano y en particular para el peatón colombiano, señala que el salvajismo de nuestra deficiente y peligrosa circulación vial, necesita de manera urgente ser pacificada, para la ciudad de Medellín donde en el año 2000 cómo consecuencias de accidentes de tránsito arrojó cifras del orden de 410 muertos y lesionados. Para el autor, la seguridad en las calles, es considerada como uno de los grandes problemas de salud pública y para contrarrestar los efectos, las soluciones deben estar encaminadas a realizar trabajos y acciones de educación, control, de emergencia y de ingeniería. Explica lo anterior el autor, aduciendo que los métodos físicos de regulación del tránsito, especialmente aquellos que obligan físicamente al vehículo a modificar su trayectoria y velocidad (auto controlable en relación con el comportamiento del vehículo), son los más utilizados en la pacificación del tránsito. Se dice que una disminución de la velocidad del tráfico vehicular en (1) kilómetro por hora reduce en un 5% el número de accidentes. Atehortua, (2008). Fernández (2008), argumenta que la magnitud de los accidentes en moto tiene su base en el crecimiento de un 59% del parque automotor durante los últimos 5 años, debido a los bajos costos y las facilidades que ofrecen los 13

14 comercializadores, a quienes con unos mínimos requisitos les basta, para hacer entrega de este medio de transporte y por ende contribuir al crecimiento del parque automotor. Mientras en el año 2000 circulaban 1' motos, en 2005 llegaron a 1' , muchas de ellas utilizadas como alternativa al deficiente trasporte público, especialmente en la costa atlántica, sin ser sancionadas por las autoridades de policía y tránsito. Tabasso (2002), explica la realidad vial de Latinoamérica, efectuando un comparativo de la accidentalidad vial en esta región y alude que el índice de accidentalidad en ésta, es de 10 a 20 veces mayor que en las regiones con mayor cantidad de países desarrollados, generando pérdidas humanas y económicas del orden hasta del 4,5% del Producto Interno Bruto en algunas naciones, provocando un freno adicional al crecimiento de la economía tanto individual como regional, además, de la falta de prevención por parte de conductores, peatones y de autoridades competentes, también es causa adicional el inadecuado diseño de las carreteras y sus altas condiciones de inseguridad. Gaviria (2008), señala que la procedencia y el uso de los recursos del SOAT surgen a partir de la adquisición de la póliza realizada por el propietario del vehículo, póliza que tiene dos componentes: la primera se encuentra la tarifa establecida por la Superintendencia Financiera de Colombia (SFC) y por otra un recargo o contribución equivalente al 50% del valor de la tarifa, en consecuencia si la SFC determina que un carro debe pagar $100 de tarifa, la aseguradora cobrará al propietario del vehículo $150, de los cuales la aseguradora destinará $77 para la atención del riesgo, el Gobierno Nacional recibirá $70, y el Fondo de Prevención Vial $3 para desarrollo de campañas de prevención de accidentes, capacitación y documentación sobre la materia. Según La Federación de Aseguradores Colombianos (2008), en total el SOAT ha redistribuido recursos superiores a $3.5 billones de pesos a instituciones de salud, fondos del Gobierno y afectados por accidentes de tránsito, lo que equivale al 1.5% del PIB del país. 14

15 2. MARCO REFERENCIAL 2.1 BREVE RESEÑA HISTÓRICA DE LOS SEGUROS Con la necesidad urgente de mitigar en algún grado los riesgos de toda índole, nació el derecho al aseguramiento. Según la Universidad de la Sabana (2005), desde el Código Hamurabi, que data de dos mil años antes de Cristo, se hace referencia a una unión de viajeros, para protegerse de los riesgos del desierto y los malhechores, que consistía en la reparación por el grupo de los daños que recibían uno o más de los viajeros; entre todos compartían las pérdidas. Otra referencia del Talmud y el código Hamurabi, por medio de la unión de todos los miembros, se reparaba la nave con entrega de otra; pero, dando unas normas y requisitos específicos, lo que dió origen a las llamadas exclusiones en las pólizas actuales. Otro ejemplo de una asociación es una de marineros de Rodas en el siglo XVIII, los cuales se unen para asegurarse mutuamente contra los riesgos propios del transporte marítimo. Benítez (1995), explica las asociaciones llamadas Guildas, ya conocidas en Inglaterra en el siglo IX d. C. originalmente eran asociaciones de defensa mutua o religiosa; mensualmente se reunían los miembros de la Guilda en un banquete o festín, en el cual se discutía sobre sus intereses comunes. Los afectos, como los odios, se sentían en común. Un insulto hecho a uno de sus miembros era considerado como ofensa para todos los que la constituían la Guilda, tomando la venganza un carácter colectivo. Con la caída del feudalismo empieza a tomar mayor fuerza el concepto de propiedad privada, con lo cual se fortalecieron el comercio y la industria, naciendo 15

16 la necesidad de comenzar a practicar el aseguramiento de su trabajo de los riesgos propios del transporte marítimo y terrestre. El primer seguro obligatorio del que se tiene conocimiento, se implementó en Portugal, a mediados del siglo XVI, y consistía en un fondo común conformado por el 20% de los beneficios de cada viaje de los navíos de más de 50 toneladas, dicho fondo era controlado por el Estado y su fin era cubrir las pérdidas por siniestros ocasionados a las embarcaciones de sus miembros en cada viaje. Gratton (1995), refiere que en el año de 1601 en Inglaterra, se crea la Corte o Tribunal de seguros para regular los conflictos entre aseguradores y asegurados. En 1666 estalló lo que se conoció como el gran incendio que durante cuatro días consumió la tercera parte de Londres, destruyendo más de casas y dejando familias sin techo, lo que dio origen a las entidades aseguradoras de incendio y la primera de ellas conocida como la oficina de incendios Sin embargo desde esa época las compañías de seguros sufrían las consecuencias de las actitudes dolosas por parte de algunos asegurados deshonestos, así se aprecia en ordenanzas de Barcelona de mediados del siglo XIV: las cuales narraban las acciones de algunas personas inescrupulosas que cobran algunos seguros, sin que jamás hubiesen cargado efectos o mercaderías, ni los navíos hubiesen salido, ni los cambios se hubiesen dado, por lo cual eran castigados con multas como parte de compensación. 2.2 EN COLOMBIA En principio las compañías de seguros fueron extranjeras, explotando el lucrativo negocio, hasta el año 1874 cuando se constituyó la primera sociedad anónima colombiana encargada de la explotación del seguro, denominada: Compañía Colombiana de Seguros. La cual en principio se dedicó al ramo del aseguramiento de carga por el rio Magdalena. 16

17 CUADRO No 2 Datos Relevantes De Seguros FECHA RELEVANTE ENERO JUNIO 1877 JULIO DE 1902 HECHO DESTACADO Aprobación de la primera tarifa de transporte por manejo de mercancía (saqueos, robos y perdidas) Se amplían los servicios mediante la celebración de reaseguros con casas francesas Se integran la compañía colombiana de seguros con la sociedad nacional de seguros de vida Se abrió el ramo de seguros de accidentes Fuente: Derechos de seguros, 2007 Multiplicación de agencias con sucursales en todo el país Se promulgó la ley 68 disponía el control de las compañías de seguros a la superintendencia financiera La actividad de las compañías de seguros se encuentran reglamentadas por el estatuto orgánico del sistema financiero (Decreto 663 de 1993, reformado por la ley 510 de 1999 y por la ley 795 de 2003), algunas disposiciones del estatuto son: El capital mínimo para que una compañía aseguradora pueda obtener permiso de operación, será de cinco mil millones de pesos, sin perjuicio del patrimonio técnico neto, que deben acreditar para aplicar un ramo determinado, y queda supeditado a la reglamentación que para ello expida el Estado. La ley 45 de 1990 desregularizó la actividad aseguradora, haciéndola más flexible, con mayor libertad; lo que permitió que los modelos de pólizas y tarifas no requieran autorización de la Superintendencia Financiera de Colombia, sino que simplemente se pusiesen a disposición de este organismo antes de su utilización. 17

18 Ley 389 de 1997, cambió el contrato de aseguramiento colombiano al pasar del régimen solemne al consensual, lo que lo constituye como prueba del seguro y no como el documento que perfecciona el contrato. Ley 795 de 2003, se crea la figura del defensor del cliente, el cual actuará para las entidades vigiladas por la Superintendencia Financiera y es el vocero de los usuarios ante la respectiva institución además de resolver las quejas presentadas por los clientes acerca de posibles incumplimientos de normas, contratos o servicios. 2.3 MARCO CONCEPTUAL Consensual Evita los problemas que suscitaban los anexos temporales, mediante los cuales se otorgaba el amparo, mientras se expedía la póliza y además se hacía el pago del seguro. Bilateral Porque genera compromisos contractuales a cada una de las partes: asegurador y tomador del seguro. Oneroso El artículo 1497 del Código Civil describe que debe tener utilidad para cada uno de los contratantes, cargándose cada uno con el beneficio del otro. De ejecución sucesiva Porque las obligaciones se cumplen durante la ejecución del contrato. Si bien la de pagar el valor del seguro puede ser en un solo instante, se pueden pactar varias etapas para su pago, en conjunto de otras obligaciones como por ejemplo, mantener el estado de riesgo. 18

19 Según el artículo 1082 del Código de Comercio, la legislación colombiana clasifica los seguros en seguros marítimos y terrestres; estos últimos los dividió en seguros de daños y de personas y a su vez, los de daños en seguros reales y patrimoniales. Los seguros, protegen los activos del asegurado que pueden ser de la más variada índole: arrendamientos, usufructo y todo aquello que integra el patrimonio de una persona natural o jurídica. El tomador puede solicitar el seguro para un bien determinado como: una casa, un automóvil, un establecimiento comercial, etc. En estos casos estaremos frente a un Seguro Real, o Seguro sobre cosas concretas. Cuando se asegura un activo en general de una persona o un seguro que evita el crecimiento del pasivo, se denomina seguro patrimonial o seguro de responsabilidad civil, reaseguro, o seguro de cumplimiento. Existen otras clasificaciones como los seguros individuales y sociales, los primeros, cuando el tomador contrata el seguro de sus bienes como su auto, su casa, etc., y los sociales como los que cubre a la comunidad contra los riesgos propios de la salud o seguros por el derecho a pensión. 2.4 EL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRANSITO Se introdujo al país en el año 1970 por medio de la ley 16 y posteriormente se ratificó con los artículos 115 y 116 de la ley 33 de 1986, a la fecha está reglamentado por el Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, basado en la necesidad de brindar protección a las personas y en búsqueda de la igualdad social, que puede ser afectada por un accidente de tránsito. 19

20 2.5 EL CARÁCTER DE OBLIGATORIEDAD Solamente puede ser causado por una ley, que establece que todos los vehículos automotores que circulen por el país por vías públicas o privadas que sean abiertas al público, por mandato deban tomarlo; lo que significa que todos y cada uno de los vehículos automotores deben necesaria e indefectiblemente contar con un Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, para poder circular dentro del territorio nacional. De no cumplir con esta norma es sujeto de sanción por las autoridades competentes. 2.6 ACCIDENTE DE TRÁNSITO: La Superintendencia Financiera de Colombia (2008), define accidente de tránsito como: un suceso ocasionado o en el que haya intervenido un vehículo automotor en una vía pública o privada abierta al público destinada al tránsito de vehículos, personas y/o animales y que, como consecuencia de su circulación, o por violación de un precepto legal o reglamentario de tránsito, causa daño en la integridad física de una persona. Es necesario determinar que por vehículo automotor se entiende como todo aparato provisto de un motor propulsor, dedicado a circular por el suelo para el transporte de personas o bienes, incluyendo cualquier elemento montado sobre ruedas que le sea acoplado. 20

21 3. MARCO TEÓRICO El seguro es una forma de mitigar una necesidad que está determinado como riesgo, de lo que se deduce que una mayor aversión al riesgo, dará como resultado una mayor aceptación del seguro que lo indemnizará a él directamente o a sus beneficiarios que están cubiertos por el seguro ante algún siniestro. A los diferentes seguros se les da el nombre de seguros solidarios, debido a que con las primas que pagan todos, se cubren los pagos por siniestros sucedidos. Según el Código de Comercio, el seguro posee las siguientes características: Como está reglamentado en la ley 389 de 1997, un seguro es un contrato consensual, mediante el cual una persona jurídica denominada asegurador, debidamente autorizada para ello, asume riesgos que otra persona, natural o jurídica, le traslada a cambio de una prima La economía es definida como: utilización de los recursos escasos para lograr la máxima satisfacción, sin embargo existen los autores conocidos como economistas del bienestar y cuando se habla de economía del bienestar, se hace referencia a aquellos quienes han dedicado su vida y obra a este asunto de descubrir los principios para maximizar el bienestar social a través de las leyes económicas. Entre otros autores los más destacados en este asunto son; Pareto, Pigou, Von Mises, Lange, Arrow y Buchanan, ellos abordaron la temática más variada y sus normas para la maximización, por ejemplo: el problema de los costos y beneficios externos, la desigualdad del ingreso, el potencial para lograr el máximo bienestar bajo el socialismo, las dificultades asociadas con la votación de la mayoría y la toma de decisiones. Stanley (2008), Comenta: Wilfredo Pareto: ( ) Nació en Paris, es conocido como el creador de la nueva economía del Bienestar, siendo ésta sustentada por los principios del equilibrio general de Walras, pero con un estudio 21

22 y perfeccionamiento de dichos principios con los cuales dió origen a su teoría Optimalidad de Pareto, o bienestar máximo, que ocurre cuando ya no hay cambios que lleven a alguien a estar en una mejor posición, al mismo tiempo que tampoco dejan a nadie en peor posición. Este concepto indica que la sociedad no puede hacer un reordenamiento de la asignación de los recursos o de la distribución de los bienes y servicios de tal manera que ayude a alguno sin perjudicar a alguien más. Las implicaciones directas del Óptimo de Pareto son: Una distribución óptima de los bienes entre los consumidores Una asignación técnica óptima de los recursos, y Cantidades óptimas de producción. Le interesaba el bienestar económico definiéndolo como aquella parte del bienestar social que se puede poner directa o indirectamente en relación con la vara de medir dinero. Su análisis del equilibrio lo hizo con el método tradicional de Smith, Bentham y Marshall, tomando en cuenta el equilibrio parcial, a diferencia con Pigou. Entre sus valiosos aportes a la economía del bienestar tenemos: Redistribución del ingreso: Pigou aseguraba que la mayor igualdad de los ingresos bajo ciertas condiciones podría incrementar el bienestar económico relativo entre personas con educación y antecedentes similares. Divergencia entre los costos y los beneficios privados y sociales: se plantea que el costo marginal privado de un bien o un servicio es el gasto en el que incurre el productor cuando fabrica más de una unidad; el costo marginal social es el daño o gasto que se le hace a la sociedad como consecuencia de producir esa unidad del producto. De la misma manera, el beneficio marginal privado de un bien se mide por la satisfacción extra que le proporciona al comprador, y el beneficio marginal social es la satisfacción extra que obtiene la sociedad de la producción de la unidad adicional. 22

23 Esta información es útil en el sentido que nos acerca a los conceptos de las externalidades causadas por la producción y el consumo de bienes y servicios, que además deben ser tomadas en cuenta como parte de estos procesos. Dichas externalidades, entre las que se encuentran externalidades positivas y externalidades negativas, inclinan la balanza del equilibrio dificultando la maximización del bienestar de la sociedad. kenneth Arrow: La Función del Bienestar Social (FBS) como posible recurso para orientar y evaluar políticas económicas. Arrow, en el año 1951, desarrolló formalmente los problemas que puede plantear el proceso democrático en orden a lograr o no una elección social racional. Como resultado de sus trabajos estableció el Teorema de Imposibilidad de Arrow que aunque cumpliendo con cinco condiciones intuitivamente obvias; no es posible y no logra una FBS, ni siquiera en pequeños grupos y que la elección de los mismos incluirá juicios de valor. Estos criterios que se deberían cumplir en una Función de Bienestar Social son: Clasificar todos los resultados posibles, y la clasificación tiene que ser consistente; si A es preferido a B, y B es preferido a C, entonces A es preferido a C. Ha de ser sensible a las preferencias de los individuos. Supongamos que para un conjunto determinado de preferencias, A es socialmente preferido a B. Entonces, si las preferencias individuales cambian de tal forma que alguien eleva a A a un puesto más alto y nadie le disminuye su puesto, A sigue siendo socialmente preferido a B. en cierto sentido, esto es una clausula antidiscriminación. Si la sociedad está llevando una acción determinada y un subgrupo de la población que se había opuesto a dicha actividad, decide repentinamente estar a favor de ella, la sociedad no puede dar marcha atrás y cesar en la actividad simplemente para hacer la contra al subgrupo. 23

24 Las preferencias sociales tienen que cumplir la condición de Pareto. Supongamos que A es una asignación tal que ningún individuo tiene menos utilidad que en B, y uno o más individuos tienen mayores niveles de utilidad en A que en B. en estas condiciones, la función de bienestar social tiene que preferir A a B. Se excluyen las dictaduras, las preferencias sociales no pueden reflejar las preferencias de un único individuo. Las preferencias sociales entre cualesquiera de las dos opciones no deben depender de la existencia de otras alternativas. Supongamos que cuando las alternativas A, B y C son factibles, la sociedad prefiere A a B y B a C. si la opción C no fuera factible, la regla de decisión social debe seguir prefiriendo A a B, a este supuesto se le llama independencia de alternativas irrelevantes. En su conjunto, estos criterios parecen bastante razonables. Nos dicen que el mecanismo de elección social debe ser lógico y respetar las preferencias de los individuos. Como comenta Rosen (1987), la conclusión a la que llega Arrow es la imposibilidad de encontrar una función de bienestar social que satisfaga todos estos criterios. Este resultado es conocido como el Teorema de la Imposibilidad de Arrow. La sanidad Uno de los más importantes efectos del sector público sobre el mercado sanitario, se produce a través de una disposición de la legislación impositiva estatal, el cual establece que el salario monetario de los individuos está sujeto a las cotizaciones, a la seguridad social y al impuesto sobre la renta personal, es decir hay un aporte porcentual con respecto al ingreso, el cuál es destinado a salud, es decir el tipo de descuento es el 38% de cada unidad monetaria que pague el empleador del cuál le queda 62 centavos para destinar a bienes y servicios. Cada unidad monetaria gastada por el empleador en el seguro, le permite adquirir una unidad monetaria 24