aéreo. Sistemas que deben estar acorde con las nuevas tecnologías y el desarrollo de la industria.

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1 ANEXOS TÉCNICO No.1 DOCUMENTOS Y ESTUDIOS PREVIOS CONTRATACION No. OBJETO: CONTRATAR LA ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS (VIGILANCIA, COMUNICACIONES, NAVEGACION) PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CENTRO DE GESTION AERONAUTICO COLOMBIANO/ TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO (VIGENCIA FUTURA) 1.1. SIGLAS Y ABREVIATURAS. ACC AFTN APP ATG ATS FDD FDP FDPS GPS IMP LAN PC PVC REC/PLB RDP SCV SDD SIM UADR UCS UPS KVA SMS Centro de Control de Área (Área Control Centre) Red Fija de Comunicaciones Aeronáuticas Aproximación (Approach Sector) Generador de Tráfico Aéreo (Air Traffic Generation) Servicio de Tráfico Aéreo (Air Traffic Service) Posición Filtrado de Vuelo (Flight Filter Position) Procesador de Datos de Vuelo (Flight Data Processing) Sistema Procesador de Datos de Vuelo (Flight Data Processing System) Sistema de posición vía satélite (Global Position System) Impresora (printer) Red de Área Local (Local Area Network) Ordenador personal (Personal Computer) Termo-plástico utilizado en fundas de cables etc. (Polyvinyl Chloride) Sistema de Grabación y Reproducción de Datos Radar. (Radar Data Recording and Playback system) Procesador de Datos Radar (Radar Data Processing) Sistema Comunicaciones Voz. System Design Document Simulación Unidad Adaptadora Datos Radar Unidad de Control de Sector Sistema de Alimentación Ininterrumpida (Uninterrupible Power Supply) Kilovoltio amperio (Kilo Volt Ampere). Sistema de Gestión de seguridad Operacional 1. DESCRIPCION DE LA NECESIDAD La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, de acuerdo con las recomendaciones del anexo 1, Anexo 10 y anexo 14 de la OACI necesita Adquirir, instalar, poner en funcionamiento y mantener Sistemas de Vigilancia Radar, sistemas de Comunicaciones, sistemas de radioayudas, para brindar cubrimiento en todo el Espacio Aéreo bajo responsabilidad del Estado Colombiano y el PLAN NACIONAL DE AERONAVEGACION, como instrumento rector del desarrollo de la infraestructura aeronáutica, teniendo en cuenta el plan maestro del aeropuerto Eldorado y la construcción de la nueva torre de control y el CGAC, se hace indispensable la adquisición de los sistemas aeronáuticos y aeroportuarios que soportaran los servicios de control de transito Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 1

2 aéreo. Sistemas que deben estar acorde con las nuevas tecnologías y el desarrollo de la industria. Esta infraestructura de propiedad de la Entidad, debe ser mantenida en las mejores condiciones de operatividad para con ello garantizar la prestación de los Servicios de Transito Aéreo garantizando la seguridad operacional. El Aeropuerto Internacional ElDorado cuenta con una Torre de Control de 45 metros de altura, adosada al antiguo terminal de pasajeros que de acuerdo con el hito No 8 del contrato de concesión su demolición iniciará a partir de Octubre de HITO HITO 8 SUBPROYECTO FECHA DE INICIO FECHA DE FIN DEMOLICIÓN ANTIGUO AEROPUERTO 21-oct abr-14 PLATAFORMA INTERIOR Y PUENTES DE ABORDAJE (incluye red de hidrantes de combustible asociada, la cual podrá o no 29-nov jul-14 ejecutarse dentro del hito) VIAS, REDES, PARQUEADEROS, PARQUEADEROS BUSES REGIONALES, SEPARACIÓN REDES REAN/REAP/RTAN/RTAP (Restantes) Y DEMOLICIÓN DE SECRETARIA DE SISTEMAS 04-oct jul-14 OPERACIONALES REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL COMPLEMENTARIO Y SISTEMAS TPA 04-oct jul-14 NIVELACIÓN FRANJAS PISTA NORTE 01-ago jul-14 Figura 1. HITO 8 contrato de Concesión No OK FECHA CONTRACTUAL DE TERMINACION HITO 31-jul-14 La actual Torre de Control presenta deficiencias operacionales para el control de tránsito aéreo sobre el área de maniobras y puntos críticos del aeropuerto dada la construcción del Terminal Unificado que está desarrollando el Concesionario OPAIN, ya que por su altura, el campo visual de 360º y la línea de vista requerida para la prestación del servicio control de tránsito aéreo en el aeródromo, desde la misma, se ven interferidos. Esta situación va en contra de las recomendaciones de la OACI bajo criterios de seguridad y eficiencia operacionales. Por tal razón es indispensable su reubicación y modernización de manera que se responda a las necesidades actuales y futuras de los usuarios del sistema y para una mayor eficiencia en la gestión del tránsito aéreo. Figura 2, Ubicación actual Torre de Control Aeropuerto ElDorado. De otro lado la actual Torre de Control no cuenta con los espacios suficientes y funcionales para que el personal del control del tránsito aéreo ATC, técnico y de apoyo pueda desarrollar sus actividades en condiciones de confort, cumpliendo con los estándares internacionales y con la normatividad de salud ocupacional vigente en la Legislación Colombiana. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 2

3 La Aeronáutica Civil en el proceso de modernización de la infraestructura aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado requiere que el antiguo terminal y la torre de control actual sean remplazados. Para tal efecto, se construirá una nueva torre de control en ubicación que se señala a continuación: Figura 3, Ubicación actual Torre de Control Aeropuerto ElDorado. A su vez se realizará la construcción de un nuevo Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia (CGAC) con el fin de potenciar las capacidades de prestación de los servicios de navegación aérea en los sectores de control actualmente bajo jurisdicción del ACC Bogotá. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dentro de sus estándares y recomendaciones, establece la necesidad de proveer los medios necesarios para la comunicación tierra aire en VHF. Para tal fin, se debe contar con equipos de comunicación voz y datos en VHF, con características adecuadas para los requerimientos de la aviación civil. En Colombia este servicio se brinda a través de sistemas VHF-AM y VHF-ER instalados en torres de control de aeropuertos y estaciones remotas ubicadas estratégicamente alrededor del país para lo cual se establece que las comunicaciones orales entre las torres de control y las aeronaves se utiliza el VHF-AM cada una en su respectiva frecuencia, garantizando una cobertura apropiada para cada torre de control. El sistema VHF-ER de la Aeronáutica Civil es utilizado para suministrar las comunicaciones de voz aire-tierra-aire dentro del Servicio Móvil Aeronáutico (AMS), para propósitos del control del tráfico aéreo en el espacio bajo control del país, tanto en niveles superiores a pies de altura para sectores de UTA (Upper Terminal Área), como en niveles inferiores para las CTAs (Control Terminal Área) y TMAs (Terminal Área) conforme lo requiera el servicio ATS en los diferentes espacios aéreos, estos servicios se brindaran desde el Centro de Gestión Aeronáutico Colombiano De acuerdo a lo anteriormente descrito, la Aeronáutica Civil de Colombia debe garantizar la seguridad aérea desde el despegue hasta el aterrizaje de la aeronave, por lo tanto la actualización de los sistemas ILS, ACC Bogotá (comunicaciones y vigilancia aeronáutica) debe ser tenida en cuenta en este proceso, así se verifica una total interoperabilidad y compatibilidad de los sistemas asociados a torre y centro de control. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 3

4 El crecimiento de la aviación civil ha sido posible por el gran avance tecnológico en los sistemas de control automatizados de las aeronaves junto con los rigurosos requerimientos en cuanto a equipamiento de tierra y de certificación de tripulaciones. Tales avances y requerimientos permiten actualmente en aeropuertos afectados por condiciones meteorológicas, causantes de visibilidad reducida, altos porcentajes de aproximaciones y aterrizajes exitosos bajo dichas condiciones. El equipamiento CAT III representa un costo significativo, para la Aeronáutica como para las aerolíneas. Sin embargo equipar a sus aeronaves para este tipo de operaciones es la única forma de mantener sus servicios de línea sin desvío alguno a aeropuertos alternos, bajo cualquier condición meteorológica. Estos desvíos son costosos para las aerolíneas, directamente por la compensación requerida a sus pasajeros, lo que resulta en una mala imagen de servicio, y por los costos asociados a consumos adicionales de combustible y otros. De acuerdo a registros en relación a la demanda de llegadas al aeropuerto en horas en que regularmente se presenta la niebla, se puede deducir lo siguiente: 1. Entre las 0600 hora local y las 0700 hora local se tiene una demanda promedio de llegadas de 16 aeronaves. 2. Entre las 0700 hora local y las 0800 hora local se tiene una demanda promedio de llegadas de 22 aeronaves. 3. Las aeronaves que operan llegando a Eldorado son en su mayoría Categoría C. 4. Algunas aeronaves son categoría D y algunas de ellas cargueras. 5. Teniendo en cuenta las deducciones de los numerales 3 y 4, se podría considerar un promedio de 120 pasajeros por vuelo. La conclusión sería que en horas de la mañana en que se presenta la niebla (regularmente de 0600 a 0800 hora local, siendo en ocasiones hasta mas tarde) serían en promedio 38 susceptibles de verse afectados. Siendo 38 vuelos con 120 pasajeros promedio serían 4560 pasajeros susceptibles de verse afectados. La experiencia permite ver que de esos 38 vuelos, entre 9 y 15 aeronaves (entre 1080 y 1800 pasajeros), hacen sobrepaso bajo condiciones de niebla o desvían a aeropuertos alternos. Sin embargo, los vuelos restantes son afectados por demoras en tierra en sus aeropuertos de procedencia. 2. ESTADO ACTUAL EQUIPAMENTO AERONAUTICO ACTUAL 2.1. TORRE DE CONTROL. Actualmente la Torre de Control cuenta con el siguiente equipamiento: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 4

5 CABINA DE TORRE o Sistema de visualización radar: dos posiciones dependientes del ACC. o Posición Filter, con impresora de fajas de progreso de vuelo. o Sistema de monitoreo de estatus de radio ayudas o Sistema de monitoreo Meteorológico, MIDAS o Sistema de monitoreo y control e luces o Radios de emergencia. o Sistema de comunicaciones VCCS, principal y de respaldo, dependiente del ACC SALA TECNICA DE TORRE o Sistemas de radio ayudas: monitor y control de los sistemas de radio ayudas, pista norte y pista sur o Sistema central de Meteorología MIDAS: servidores de procesamiento de la información meteorológica de las pistas Norte y Sur o Rack de comunicaciones, dependiente del ACC o Sistema adaptador de FO, distribución LAN ACC Radar o Equipos de comunicación VHF. o Sistemas de Energía y Distribución asociados. o SUBESTACION TWR o o o Plantas de respaldo Subestación de energía, seccionadores, transformadores, redes de distribución, sistemas de medida UPS En las Figuras No 4 y 5 se observa la infraestructura actual de la Torre de Control ElDorado, la cual se encuentra adosada al actual terminal de pasajeros, está construida en concreto y se le ha realizado un reforzamiento estructural cuando se requirió elevarla uno piso más para lograr un mejor ángulo de vista. Figura 4. Torre Control ElDorado ElDorado Figura 5. Terminal y Torre de Control del Aeropuerto 2.2. CENTRO NACIONAL DE AERONAVEGACION La Aeronáutica Civil cuenta con una infraestructura llamada CENTRO NACIONAL DE AERONAVEGACION CNA, que concentra los servicios de comunicaciones, Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 5

6 navegación, vigilancia operacional, meteorología, servicios técnicos, servicios informáticos y oficinas administrativas. El Centro Nacional de Aeronavegación es el lugar donde se encuentran las instalaciones del Centro de control BOGOTÁ, es un Centro de acopio de las señales radar, Frecuencias, comunicaciones Tierra Aire, Inter-consola y sistemas de mensajería AMHS, sistemas de navegación aérea, los cuales permanentemente están alimentando el centro de Control Bogotá, allí se encuentran ubicados los sistema actuales de conversión de protocolos y adaptación de interfaces serial a LAN, que alimentan la información necesaria para la operatividad del centro de control Bogotá; cabe resaltar que es aquí donde se presenta uno de los puntos débiles del actual Centro de Control debido a su obsolescencia tecnológica. El Centro de Nacional de Aeronavegación y la infraestructura técnica y operativa se ratifica como un elemento fundamental en el desarrollo y seguridad del tránsito aéreo en la FIR Bogotá, con el compromiso nacional e internacional adquirido para la prestación del control del transito aéreo en el espacio aéreo colombiano, además la de mantener la soberanía nacional. El área que ocupa el CNA actualmente es de m2. En la Figura No 4, se puede observar su ubicación. Figura 6. Ubicación del Centro Nacional de Aeronavegación Esta infraestructura no cumple con la normatividad en sismo resistencia NSR-2010, y dada la alta sismicidad que presenta el País, sobre todo los niveles de riesgo evaluados para la ciudad de Bogotá, hace que cualquier colapso que se llegase a presentar, puede dejar al País sin servicios de control de tránsito aéreo y sus servicios conexos, involucrando una parálisis general del sector aéreo y por consiguiente impactando la economía nacional. Estas instalaciones del CNA se encuentran vulnerables dada a la cercanía a zonas de circulación pública no controladas, razón por la cual es importante la construcción de la infraestructura en un área donde se tengan mayores niveles de seguridad. Las áreas que lo conforman son: Centro de Control, FMUC, Meteorología, Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, Dirección de Informática, Dirección de Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 6

7 Telecomunicaciones, Dirección Regional Cundinamarca, Áreas de soporte y técnicas, Circuito Cerrado de Televisión, Estación Radar, Estación de prestadores de servicios telefónicos, Una Garita de Ingreso, 70 Parqueaderos aproximadamente. El CNA no cuenta con los espacios suficientes para que el personal del control del tránsito aéreo ATS y el personal técnico puedan desarrollar sus actividades en condiciones de confort cumpliendo con los estándares internacionales y de normatividad de salud ocupacional vigente en la Legislación Colombiana. Los sistemas Aeronáuticos deben estar en constante evolución tecnológica, ante el incremento de las operaciones aéreas, necesidad de mayor cobertura, actualización de las herramientas y funcionalidades para el mejoramiento de los servicios prestados La implementación del CGAC pretende generar el espacio necesario para el desarrollo de las actividades de desarrollo del sistema ATM basado en la performance a corto, mediano y largo plazo, relacionadas con el Plan de Navegación Aérea (PNA) para Colombia y el compromiso de la UAEAC de desarrollar las tareas descritas en el Plan Regional de Navegación Aérea y los objetivos planteados por el subgrupo ATM/CNS del Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM (GREPECAS) así como con las Iniciativas del Plan mundial de Navegación Aérea (IPM). La aeronáutica civil de Colombia, ha celebrado un convenio con la Asociación Publico Privada APP, mediante el cual el área que ocupan las instalaciones del CNA, serán entregadas para el desarrollo de un macroproyecto, que impulsara el desarrollo económico y comercial del área de influencia del aeropuerto. En este se incluye el traslado del Sistema radar APP ELDORADO, comprende la infraestructura de obra civil, sistemas de energía, sistemas de respaldo, desmonte, transporte, instalación, ajuste y puesta en operación: Actividad que debe ser desarrollada por la firma SELEX S.I. fabricante del sistema, con el fin de asegurar el mejor desempeño del sistema. La firma SELEX S.I. delego un grupo de técnicos expertos con el fin de evaluar las posibilidades de instalación, los cuales con herramientas de desarrollo software, podrán determinar con gran certeza el mejor sitio de instalación. EQUIPAMENTO ASOCIADO AL CNA SALA TECNICA DE CNA o Sistemas de radio ayudas: monitor y control de los sistemas de radio ayudas, pista norte y pista sur. o Sistemas de comunicaciones Sistema VHF EXT Sistema de Microondas Sistemas de Multiplexores Distribuidor de cableado MDF Sistema AMHS, servidores y redes de distribución Sistemas de microondas FAC o Sistema central de Meteorología MIDAS: central de monitoreo y control remoto. Monitoreo y control remoto radar MET ETB Monitoreo EMAS Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 7

8 o o o o o o o Radar Monitoreo y control remoto radares LMOC Monitoreo y control remoto radares SELEX Monitoreo y control remoto radares THALES Sistema de distribución de señales radar Unidades UAST Distribución LAN radar Sistema adaptador de FO. Sistema de gestión PROMINA Sistema satelital Multiplexor red satelital nacional Sistema satelital RF/IF Tx/RX Sistema de gestión satelital Red integrada de servicios digitales REDDIG Centro de información aeronáutica Centro de Control Bogotá UNIDAD FMU CNAP SUBESTACION CNA o Plantas de respaldo o Subestación de energía, seccionadores, transformadores, redes de distribución, sistemas de medida o UPS o Unidades de Aire Acondicionado Radar de Aproximación EDR Sistemas de antenas Microondas, VHF, SAT. El Plan Maestro del Aeropuerto (PMA) ELDORADO obliga a la Aeronáutica Civil a trasladar la infraestructura Aeronáutica. De acuerdo con lo anterior se hace necesario desarrollar un proceso de adquisición, actualización e implementación de la Infraestructura aeronáutica, que debe cumplir con los más altos estándares y características técnicas y de funcionalidad, que permita a cada uno de los actores internos aeronáuticos contribuir a la prestación de los servicios de control de tránsito Aéreo, información aeronáutica, servicios de mantenimiento, en forma eficiente y segura. Es necesario aprovechar la excepcional posición geoestacionaria de nuestro País, frente a los países de América Latina, construyendo infraestructuras modernas y eficientes como el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia y su Torre de Control, que potencialmente puede prestar servicios de control de tránsito aéreo a las regiones CAR/SAM en condiciones similares a las EUROCONTROL, permitiendo al País posicionarse como uno de los países más importantes del Sector Aéreo Mundial. Es importante resaltar que la infraestructura prevista en este proyecto permite mejorar los niveles de competitividad y eficiencia toda vez que se utilizarán tecnología de punta que garantizará que los servicios se presten con criterios de interoperabilidad y tiempo real, integrando de forma automática los centros de control existentes en el País, con los centros de control de los FIRs adyacentes, de manera que permita explotar de forma óptima las capacidades de automatización de la información en la región, bajo acuerdos de cooperación bilateral. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 8

9 Mediante la construcción, equipamiento y puesta en operación del CGAC y Torre de Control, es factible atender en forma significativa las necesidades de vigilancia aérea de las aeronaves de manera integral, ya que se tendría la infraestructura técnico/operativa necesaria para su funcionamiento. La implementación del CGAC pretende generar el espacio necesario para el desarrollo de las actividades de desarrollo del sistema ATM basado en la performance a corto, mediano y largo plazo, relacionadas con el Plan de Navegación Aérea (PNA) para Colombia y el compromiso de la UAEAC de desarrollar las tareas descritas en el Plan Regional de Navegación Aérea y los objetivos planteados por el subgrupo ATM/CNS del Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM (GREPECAS) así como con las Iniciativas del Plan mundial de Navegación Aérea (IPM). Localización del proyecto El área donde se va a desarrollar la construcción de la Torre de Control y el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia CGAC, se muestra en las Figuras No 5 y 6. El lote cuenta con un área de ,80 m2. El acceso al mismo es por la puerta 4 hacia CATAM, en el área donde actualmente se encuentran las oficinas administrativas del Concesionario CODAD S.A y parqueaderos de la Policía antinarcóticos. La ubicación, diseño, altura de TWR, integración con el CGAC son elementos fundamentales para la implementación de los sistemas Aeronáuticos, manteniendo una posición estratégica dentro del complejo aeroportuario y TWR TWR-CGAC Figura 7. Localización Proyecto 3. ESTRATEGIA PARA EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA CNS, MET Y AUTOMATIZACIÓN La misión de la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea es gestionar el desarrollo de la infraestructura aeronáutica, y su mantenibilidad, para la prestación de los servicios aeronáuticos en la aviación civil, de acuerdo con las normas, métodos recomendados, guías de Planificación Mundial y Regional CAR/SAM Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 9

10 de la OACI, que permitan un crecimiento ordenado y seguro del Transporte Aéreo en Colombia. El ejercicio del control y la vigilancia de la infraestructura aeronáutica y sus servicios, se realiza para minimizar los riesgos a la seguridad operacional, aplicando los principios de calidad y responsabilidad social, enfocando la gestión para la mejora continua del talento humano, los procesos y la viabilidad técnica, operativa y financiera de la institución, como estrategia para la competitividad organizacional. Las estrategias del Plan de Navegación Aérea para Colombia responden a diferentes planes tanto del gobierno nacional, como los institucionales como PND, PEI y se articula con otros documentos de soporte normativos como los RAC, Planes Maestros de los Aeropuertos (Concesionados y No concesionados), POT y Anexos OACI. Figura 8. Flujograma Plan de Navegación Aérea 3.1 COMUNICACIONES Situación Actual Comunicaciones Servicio Fijo Aeronáutico Red de Telecomunicaciones AFTN Actualmente la aeronáutica civil presta los servicios de comunicaciones fijas mediante la red de mensajería aeronáutica AFTN la cual cuenta con aproximadamente 124 estaciones que comprenden terminales IAT, impresoras activas y conexiones con servicios meteorológicos (WAFS/GVAR), Radar (FDP) y banco de datos entre otros. Dichas terminales serán integradas al nuevo sistema de mensajería aeronáutico AMHS. Cobertura Nacional: 100%. El mapa de la topología de la red AFTN en Colombia, en donde se presentan los concentradores regionales (en color verde) y las terminales a nivel nacional (en color naranja) e internacional (en color verde claro), se encuentran discriminadas en el Mapa 1. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 10

11 Mapa 1. Topología Red AFTN en Colombia Red de Mensajería AMHS. Los terminales de la red de mensajería aeronáutica AFTN serán integrados al nuevo sistema de mensajería aeronáutico AMHS, con el fin de permitir el intercambio de mensajes entre estaciones IAT en aeropuertos donde inicialmente no se instalarán terminales AMHS. La integración se logrará ya que el sistema AMHS adquirido, acorde con la OACI, implementa pasarelas (Gateway) AMHS / AFTN, que permitan la intercomunicación entre sistemas. Cobertura Nacional: 80%. Sistema de Comunicación Conmutada ATS Es el sistema de conmutación para la prestación de los servicios de tránsito aéreo a nivel nacional e internacional entre los diferentes aeropuertos, estaciones aeronáuticas, oficinas técnico-operativas, salas técnicas, torres de control, y centros de control. La red de comunicaciones ATS es definida como un sistema conmutado que asegura las coordinaciones por medio de voz en el espacio aéreo Colombiano entre los estamentos civil-militares conectados como suscriptores a una central de conmutación en Bogotá. La Red ATS se basa en una topología de red en estrella, la cual es controlada por una central telefónica y donde cada uno de los nodos son los diferentes sitios donde se encuentra una extensión ATS. La red está compuesta de enlaces digitales E1 y enlaces análogos E&M y dos hilos. Para el transporte de estos enlaces se emplea la Red de Multiplexores que permite la adaptación de cualquiera de los tres tipos de enlace (E&M, dos hilos y E1) y los sistemas de comunicación empleados en la transmisión son la microondas, fibra óptica, red satelital o una combinación de ellos. Esta red, conocida como ATS, es un sistema conmutado que asegura la coordinación técnica y operativa por medio de circuitos de voz digitales. Dentro de los ATS se tienen posiciones asignadas a centros de control de tránsito aéreo, salas de vigilancia, torres de control y salas técnicas dentro del territorio nacional. Igualmente, se brinda el servicio de voz a países vecinos (FIR Adyacentes) mediante enlaces satelitales de la REDDIG. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 11

12 Mapa 2. Topología Red ATS Hacia los centros de control y salas de control la planta HARRIS de circuitos ATS se interconecta con los VCCS y estos a través del sistema de gestión se programan en las posiciones operativas de control ATS donde se encuentran ubicados los respectivos números nacionales o internacionales (REDDIG). Los lugares internacionales con los que se encuentra enlazada Bogotá para el servicio internacional de tránsito aéreo son Cenamer, Kingston, Panamá, Curazao, Maiquetía, Guayaquil, Lima y Brasilia. Los enlaces con Lima y Brasilia son de especial importancia ya que permiten la conmutación con los ATS de Suramérica en Santiago, Buenos Aires, Rio de Janeiro entre otras. Cobertura Nacional: 90%. En el Mapa 3 se presenta la topología de red con sus enlaces a nivel internacional. Cobertura Nacional: Mapa 3. Topología Red a nivel internacional Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 12

13 Integración REDDIG/MEVA II A comienzos del año 2010, se inicia la integración de la red MEVAII con los usuarios de la red REDDIG para una completa integración de servicios voz y datos de la región CARSAM. Ver Mapa 3. Tanto la Red MEVAII y la REDDIG tiene acceso al satélite IS-1R con la tecnología TDMA basada en FRAME RELAY para la transferencia de voz y datos entre todos los usuarios internacionales de la región. Con dicha integración, las FIR de Bogota y Barranquilla amplían sus comunicaciones voz/datos con las ciudades de JAMAICA, CURAZAO, PANAMA, TEGUCIGALPA (CENAMER), MIAMI FL. Es importante recalcar que las FIR BOG y BAQ, tienen comunicación redundante con las ciudades de PANAMA, KINSTON, CENAMER, GUAYAQUIL a través de la integración REDDIG/MEVA II con su plan de numeración conmutada propia de la red, y las estaciones VSAT de la UAEAC con numeración propia conmutadas de la central HARRIS.1. Cobertura Nacional: 100%. Figura 2. Configuración Red MEVA II Servicio de comunicaciones orales entre centros de control (ACC). Los centros de control actual de referencia INDRA (ACC-BOG, ACC-CLO, ACC-RNG) y extensible a otras referencias de VCCS (SOLACOM, SCHMID), tienen la posibilidad de establecer comunicaciones ORALES con centros de control adyacentes; a través de un protocolo R2 o una línea externa normalizada. Este sistema permitirá las comunicaciones conmutadas entre usuarios de los centros de control, remplazando en caso de contingencia la central HARRIS ATS. Cobertura Nacional: 95% Figura 9. Configuración Red MEVA II Servicio de Red Telefónica Nacional. Servicio de comunicaciones orales entre centros de control (ACC). Los centros de control actual de referencia INDRA (ACC-BOG, ACC-CLO, ACC-RNG) y extensible a otras referencias de VCCS (SOLACOM, SCHMID), tienen la posibilidad de Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 13

14 establecer comunicaciones ORALES con centros de control adyacentes; a través de un protocolo R2 o una línea externa normalizada. Este sistema permitirá las comunicaciones conmutadas entre usuarios de los centros de control, remplazando en caso de contingencia la central HARRIS ATS. Cobertura Nacional: 95% Servicio de Red Telefónica Nacional. La UAEAC tiene instalada una red nacional telefónica consistente en una central ERICSSON MD-110 distribuida mediante unidades de conmutación remota LIM s las cuales se encuentran distribuidas en los aeropuertos de Barranquilla, Rionegro, Cúcuta, Cali, Villavicencio, en las diferentes regiones de la entidad, brindando las comunicaciones administrativas y de redundancia en las posiciones técnicas en los centros de control y torres de control de los servicios ATS de la central telefónica Harris Sistemas de Grabación Multicanal de Voz. La OACI dentro de sus estándares y recomendaciones establece la necesidad de proveer los medios para el almacenamiento de las coordinaciones de voz realizadas entre centros de control ATS y entre éstos y las aeronaves. Para tal fin, se cuenta con equipos para la grabación de voz con características adecuadas para los requerimientos de la aviación civil. La UAEAC ha adquirido sistemas de grabación multicanal para los principales aeropuertos a nivel nacional y uso de las dependencias encargadas de la prestación de servicios de tránsito aéreo y la dependencia encargada de establecer, verificar y monitorear la QoS. Consolas de Comunicaciones para Torres de Control. El VCSS, permite la integración de los servicios de comunicaciones de voz aire-tierra-aire del servicio móvil aeronáutico, ATS y líneas de emergencia utilizado para el control de tránsito aéreo en las torres de control de los aeropuertos del país. Se puede realizar desde una posición de la torre de control la prestación del servicio ATS a las aeronaves desde el despegue hasta el aterrizaje, mejorando la prestación del servicio ATS, lo cual contribuye a mejorar la seguridad de los vuelos dentro del espacio aéreo determinado. Las consolas de comunicaciones de los diferentes aeropuertos a nivel nacional cuentan de acuerdo con sus capacidades con: servicio para canales de voz de radio (VHF), canales para servicio de voz telefónicos (ATS), canales para servicio de voz telefónicos (hot-line), canales para servicio de voz telefónicos de emergencia para coordinación con diferentes entidades. Cobertura Nacional: 80%. Red de Multiacceso Multiplexores Promina Esta red en la actualidad se encuentra en mitad de vida útil, es una plataforma robusta que está en permanente actualización por parte del fabricante NET, por lo que el hardware con el que cuenta la Entidad en sus nodos, es el adecuado para soportar todas las aplicaciones de la Entidad (voz, datos (baja y alta velocidad), video, IP, ISDN), además cuenta con las posibilidades de implementar troncales en RS-232, V-35, G-703, Frame Relay e IP. Igualmente cuenta con un sistema de gestión centralizado en cada regional que permite interactuar con el hardware hasta el nivel de puerto y su configuración en las tarjetas, con configuración de varios niveles de acceso que permiten funciones de acuerdo a su categoría. Cobertura Nacional: 95%. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 14

15 Figura 10. Topología Sistemas de Comunicaciones MET La U.A.E.A.C debe garantizar que el Servicio Fijo Aeronáutico cumpla los criterios de tiempo como sigue: Durante la temporada alta del año, incluso en las horas punta promedio, por lo menos el 95% de los mensajes deben lograr tiempos menores que los siguientes: Mensajes SIGMET y AIRMET, avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y aeronotificaciones especiales 3 minutos. Pronósticos de aeródromo enmendados [en forma de clave meteorológica (TAF)] 3 minutos. METAR/SPECI, pronósticos de tendencia y TAF de 0 a 900 Km (500 NM) 3 minutos. Los tiempos de pregunta/respuesta a bancos de datos meteorológicos relativos a las operaciones OPMET internacionales deben ser inferiores a 3 minutos. Servicio Móvil Aeronáutico Comunicaciones de Voz Aire-Tierra- Aire Sistema VHF- ER El sistema móvil de comunicaciones de voz en alcance extendido VHF-ER, de la Aeronáutica Civil es utilizado para suministrar las comunicaciones de voz aire-tierra-aire dentro del AMS, para propósitos del control del tráfico aéreo en el espacio bajo control del país, tanto en niveles superiores a pies de altura para sectores de UTA, como en niveles inferiores para las CTA s, de acuerdo a los requerimientos operacionales establecidos en los diferentes espacios aéreos. El sistema VHF-ER, para una facilidad aeronáutica específica (servicios de ruta, APP, FIS y emergencia), hace uso de un grupo de estaciones remotas, las cuales permiten en su conjunto la cobertura del total permitido frente al volumen de área requerido. Dichas estaciones remotas pueden estar ubicadas en el área de incidencia de la Regional responsable de la facilidad o incluso ser la combinación de estaciones dentro y fuera de dicha Regional. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 15

16 Mapa 4. FIR Bogotá y Barranquilla Comunicaciones de Voz Aire-Tierra Torres de Control. Para atender los requerimientos del servicio móvil aeronáutico en torres de control, se hace necesario disponer de equipos de comunicación de voz en muy alta frecuencia VHF bajo la técnica de operación de modulación AM, que faciliten la prestación del servicio de comunicaciones de voz tierra / aire, entre el control de tierra y los pilotos de las aeronaves. Figura 11. Comunicaciones VHF Actualización Sistema de Conmutación Telefónico Los servicios de voz no son ajenos a la convergencia tecnológica y por ende cada día es más común que el protocolo de enlace de voz sea IP (conocido como VoIP o voz sobre IP). Bajo esta premisa, la entidad adquirirá la actualización, de las plantas telefónicas a nivel nacional, lo cual permite entre otras funcionalidades, la implementación de troncales telefónicas sobre IP y extensiones telefónicas digitales IP. Intercomunicación de Centros de Control y Salas de Vigilancia Aeronáutica. Los servicios de voz no son ajenos a la convergencia tecnológica y por ende cada día es más común que el protocolo de enlace de voz sea IP (conocido como VoIP o voz sobre IP), esta tecnología ya está disponible en los centros y salas de vigilancia para su intercomunicación en caso de falla de los servicios ATS. Los radares de nueva tecnología usan como protocolo de transporte IP. Esta plataforma permite la implementación de nuevas y mejores aplicaciones. Por medio de la adquisición Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 16

17 de tecnologías de enlace de datos, la entidad promoverá la adopción de estas nuevas tecnologías en los centros de control y servicio de vigilancia a nivel nacional. 3.3 NAVEGACION Situación Actual Navegación La infraestructura actual de los sistemas de radioayudas cuenta con equipos redundantes (1+1): Sistemas VOR Sistemas DME (49 Asociados a los VOR + 2 Sistemas DME Independientes) Sistemas ILS Sistemas NDB Estos sistemas son sometidos periódicamente a ensayos en tierra y vuelo. De acuerdo con la resolución #02500 del 28 de junio de 2004 de la entidad, se ha de expedir su correspondiente certificación en vuelo para garantizar su confiabilidad para la navegación Aérea. La periodicidad de los ensayos relacionados anteriormente es la siguiente: ILS: Cada Seis (6) Meses. VOR/DME: Cada Año (1). NDB: Sujeto a requerimiento operativo o técnico Mapa 7. Estaciones VOR (49) Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 17

18 Mapa 8. Estaciones DME (51: 49 Asociadas a los VOR + 2 Independientes Mapa 9. Coberturas Visuales Teóricas VOR/DME FL 250. Fuente: Sistema SIG3 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 18

19 3.4 VIGILANCIA De acuerdo con las recomendaciones del anexo 10 de la OACI, en donde figuran los sistemas de vigilancia aeronáutica, los cuales están integrados principalmente por los sensores radar (primarios y secundarios), las nuevas tecnologías (ADS-B y multilateración) y la automatización de los centros de control, salas de vigilancia y torres de control bajo claras normas y métodos recomendados internacionales que permiten una plataforma común para conseguir la seguridad o regularidad en la navegación aérea, es deber de Colombia como Estado contratante aplicarlas uniformemente en sus sistemas de vigilancia, brindando cubrimiento en todo el espacio aéreo bajo su responsabilidad con un sistema que brinde una alta confiabilidad, disponibilidad e integridad del servicio. De la misma forma hacer que esta red de vigilancia aeronáutica se encuentre en una constante evolución tecnológica, se incremente el cubrimiento, se mantenga la seguridad y se mejoren los servicios prestados, utilizando la automatización de los centros de control, salas de vigilancia y torres de control con el fin de responder a la demanda proyectada. Situación Actual vigilancia La prestación de los ATS se debe brindar con sistemas que provean los más altos índices de calidad, disponibilidad, integridad y confiabilidad en todas aquellas estaciones aeronáuticas y aeropuertos en donde se realiza el control de tráfico aéreo. Bajo esta premisa e inmerso dentro de las normas consagradas en los RAC que definen la operación y seguridad aérea, así como la estructura de los sistemas de navegación aérea para Colombia, la UAEAC inició en la década de los años 1990 la implementación de una red propia de sistemas de vigilancia aeronáutica consistentes en sensores radar (primario, secundario), sistemas de procesamiento y visualización de datos radar 4 y sistemas de gestión en las torres de control ubicados en diferentes emplazamientos, para la explotación por parte del servicio de control de tráfico aéreo. Los sensores radar de vigilancia aeronáutica que conforman la red de la UAEAC y que contribuyen a garantizar la seguridad del tránsito aéreo del país, han cumplido con las características técnicas funcionales que se enmarcan dentro del Anexo 10 de la OACI, dichos sistemas y su funcionamiento se indican en el Anexo Sistemas de vigilancia. La red nacional de radares se ha venido ampliando desde principios de la década de los 90, hasta llegar a la situación actual en la cual se cuenta con 11 sistemas de vigilancia radar (11 SSR y 9 PSR) instalados en el territorio nacional. Mapa 10. Radares primarios Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 19

20 Sensores radar secundario Existen sensores de radar secundario monopulso modo S- Mejorado en Carepa Villavicencio y Araracuara. Las estaciones de Cerro Maco, Tubará, Cerro Verde, El Dorado, El Tablazo, Carimagua, Cali, Santa Ana, Bucaramanga, Belalcazar y Leticia y los radares militares de Riohacha, San Andrés, Marandua, San José y Tres Esquinas se observan a continuación. Los sensores radar instalados en el territorio nacional permiten el cubrimiento del espacio aéreo nacional en un 98% aproximadamente, para niveles de vuelo superiores a pies de altura Mapa 11. Radares secundarios Mapa 12. Cobertura Teórica radares secundarios Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 20

21 3.5 AUTOMATIZACIÓN ATM Situación Actual Automatización y Salas de Control Red de Sistemas de Visualización de Datos radar y Automatización de Datos de Vuelo. La UAEAC cuenta dos centros de control que cubren el espacio aéreo colombiano Centro de Control de Barranquilla y Bogota para el control de niveles de vuelo superior; cuatro salas de Control radar para el control de niveles inferiores que son: San Andrés, Villavicencio, Cali y Rionegro, en cada una de ellas se tiene implementados los sistemas FDP ; RDP, sistemas de visualización y control, sistemas de monitoreo y gestión, sistemas de grabación y reproducción, los cuales permiten la automatización de todos los procesos necesarios para brindar en forma eficiente y segura el servicio de control de transito aéreo. Estos centros de visualización de datos radar y automatización de planes de vuelo, cuentan con sus respectivas posiciones en las torres de control de cada aeródromo servido. Por otra parte existen posiciones de visualización radar en las torres de control de Cartagena, Medellín, El Yopal, Pereira, Bucaramanga y San José del Guaviare. También se dispone de visualización de datos radar y planes de vuelo en dependencias militares como Apiay. En estas seis dependencias ATS se prestan los servicios radar de vigilancia, asistencia y comprobación, control y guía vectorial. Todos los sistemas de visualización de datos radar y automatización de datos de vuelo, exceptuando la sala vigilancia de San Andrés, cuentan con redes de seguridad basados en alarmas MSAW, STCA, MTCD y CFL. En la TABLA 18se resumen las instalaciones de explotación de señales radar en la actualidad y que sensores radar (tanto de la UAEAC como militares) se integran a cada una de ellas: Mapa 14. Centros de Procesamiento Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 21

22 3.6 Meteorología Aeronáutica Teniendo en cuenta que la UAEAC es la Autoridad Meteorológica Aeronáutica en el territorio nacional y podrá prestar servicios meteorológicos para la navegación aérea en el espacio aéreo nacional en forma directa o por convenio con otro ente público o privado, que la Meteorología Aeronáutica hace parte de la infraestructura Aeronáutica de la Nación definida por el Convenio de Chicago (OACI) en su articulo 28 y por el Código de Comercio en su articulo En cumplimiento de la parte 12 de los RAC la Aerocivil en este capítulo presenta las soluciones tecnológicas adoptadas para atender las necesidades técnicas en la prestación del servicio MET a nivel nacional, de conformidad con los requerimientos operacionales del volumen I capítulo 5. Los procesos GSAN 3-1. Gestión de Tecnologíapara la infraestructura aeronáutica y GSAN 3-2 Gestión del mantenimiento de la infraestructura de telecomunicaciones y ayudas a la navegación aérea, contemplan el componente del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura MET para la óptima prestación del servicio de meteorología aeronáutica. Situación Actual Meteorología aeronáutica A nivel de infraestructura en superficie: la dotación de las EMAS existentes representa el 80% de cubrimiento nacional, cubrimiento de RVR y ceilometro del 90% de aeropuertos internacionales. La instalación de altímetros en las TWR y de sensores de viento en las pistas de operación visual representa un 35% de cobertura. A nivel de mediciones en altura: la instalación de radares meteorológicos banda C (doble polarización) presenta un cubrimiento de 10%. A nivel de cubrimiento satelital: se cuenta con los sistemas GVAR y WAFS ofrecen un cubrimiento de 100% del país. El Centro de Análisis y Pronóstico CNAP en la actualidad tiene un desarrollo del 12% en su implementación. El Centro Nacional de Análisis y Pronósticos (CNAP) Para desarrollar el CNAP se hace necesaria en primera instancia la integración de los equipos existentes, de tal forma que en tiempo cuasi real todos los datos de los sensores instalados en todo el territorio nacional, estén disponibles en este centro. Además se debe complementar la adquisición e instalación y puesta en funcionamiento de los equipos citados en el numeral anterior. Todos los datos deben ser procesados automáticamente mediante paquetes especializados que permitan la obtención de productos que cumplan las precisiones exigidas por la OACI y la OMM. Modelos Numéricos a Mesoescala: Esta es una de las herramientas con las cuales se debe dotar al Centro de Análisis y Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos, el cual sirve Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 22

23 para generar pronósticos basándose en la información climatológica y las ecuaciones termodinámicas. En el proceso de Gestión del servicio meteorológico aeronáutico es requerido proporcionar al CNAP en tiempo real toda la información meteorológica obtenida con la red superficie y la red altura. 4. DESCRIPCION DEL OBJETO El objeto de la presente contratación es CONTRATAR LA ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS (VIGILANCIA, COMUNICACIONES, NAVEGACION,) PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CENTRO DE GESTION AERONAUTICO COLOMBIANO/ TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO (VIGENCIA FUTURA) 5. ALCANCE DEL PROYECTO El proyecto de Adquisición de equipos y sistemas aeronáuticos y aeroportuarios del CGAC / Torre Aeropuerto se desarrollara priorizando las actividades relacionadas con el Plan Maestro del Aeropuerto ELDORADO y el contrato de Obra Pública N OK cuyo objeto es la CONSTRUCCION DE LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERO INTERNACIONAL ELDORADO Y DEL CENTRO DE GESTION AERONAUTICO DE COLOMBIA-CGAC. ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS (VIGILANCIA, COMUNICACIONES, NAVEGACION) PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CENTRO DE GESTION AERONAUTICO COLOMBIANO / TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO El Aeropuerto Internacional de Eldorado es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros, operando como HUB activo de pasajeros para realizar las conexiones entre el norte y el sur del continente. Se pretende que se convierta también en HUB de carga para ser un centro de consolidación y distribución del continente. Además da cabida dentro de sus instalaciones a un comando aéreo de transporte de valor estratégico en la operación nacional. Según los estudios de tráfico aéreo realizados, se observa que el aeropuerto de Eldorado ha ido incrementando su volumen de tráfico hasta alcanzar sus máximos de capacidad a lo largo del año También se ha constatado que uno de los elementos claves para el Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 23

24 desarrollo de las operaciones es el servicio de control de aeródromo proporcionado por la Torre de Control y el centro de control ACC de Bogotá. Como consecuencia de lo anteriormente expuesto se va a acometer la construcción de una nueva torre de control que deberá ser equipada con una serie de sistemas CNS/ATC de manera que el aeropuerto pueda hacer frente a las siguientes necesidades: 1. Aumento de la capacidad de gestión de tráfico, mediante la automatización del sistema de control, para poder responder a la creciente demanda de tráfico proyectada para el futuro en el aeródromo de Eldorado. 2. Mantenimiento de los niveles exigidos de seguridad y capacidad en condiciones de baja visibilidad y demanda de tráfico previstos, mediante la implantación de A- SMGCS y tecnologías avanzadas. 3. Resolver los problemas derivados de los cambios tecnológicos sufridos por los sistemas de Navegación Aérea que provocan la dificultad de reposición de elementos de los actuales sistemas en operación, lo cual conlleva a realizar cambios drásticos de sistema operativo, actualizaciones del software de aplicación, etc. Es por tanto el objetivo de este proyecto la adquisición, suministro, instalación, pruebas, formación del personal operativo y técnico, así como la puesta en servicio operativo de los sistemas CNS/ATC para la nueva torre de control del Aeropuerto Internacional Eldorado. Los avances de software y hardware asociados, el desarrollo tecnológico y la implementación de nuevos procedimientos tendientes al mejoramiento de la prestación del servicio de tránsito aéreo en forma eficiente y segura han generado el desarrollo de herramientas, sistemas e infraestructura aeronáutica que cumpla con estos requerimientos operativos y técnicos, recursos con los que Colombia y la Aeronáutica Civil no cuentan en la actualidad. La infraestructura Aeronáutica pude clasificarse en: Sistemas de Comunicaciones Sistemas de Vigilancia Sistemas de Navegación Sistemas de Automatización ATM Sistemas de Apoyo. De acuerdo a lo anterior, el proyecto comprende la Adquisición, instalación y puesta en servicio de los siguientes sistemas en Torre de Control y CGAC así: EQUIPAMIENTO AERONAUTICO DE TORRE SISTEMAS DE COMUNICACIONES Sistema Principal de Comunicaciones y Grabación de Voz y Ambiente. Sistema de respaldo de las comunicaciones Sistema de Comunicaciones Radio TX/RX (VHF) Sistema de Sincronismo Horario SISTEMAS DE AUTOMATIZACION ATM Sistema de Control de Tráfico Aéreo de TWR o DCL o DMAN o Gestión y presentación de Faja de Vuelo Electrónica (FVE) Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 24

25 SISTEMAS DE VIGILANCIA A-SMGCS de vigilancia en superficie SISTEMAS DE APOYO Sistema de Integración de Información que comprende: Sistema de Información Meteorológica (AWOS) Sistema ATIS/D-ATIS Sistema de Monitorización de Estado de Radio ayudas SISTEMAS DE VIGILANCIA, Asociados a la Torre. Radar de Superficie (SMR) Sistema de Multilateración EQUIPAMIENTO AERONAUTICO PARA EL CGAC SISTEMAS DE COMUNICACIONES Sistema Principal de Control de Comunicaciones y Grabación VCCS (Integrado con el sistema de TWR) Sistema de Sincronismo Horario. Nodo de red IP respaldo de las comunicaciones (integrado con el sistema de TWR) SISTEMAS DE AUTOMATIZACION ATM Centro de Control de Tránsito Aéreo ACC BOGOTA SISTEMAS DE NAVEGACION ILS CAT III 6. ESPECIFICACIONES ESCENCIALES Sistema Principal de Comunicaciones y Grabación de Voz y Ambiente La torre de control actual no dispone de un CVS S propio, existe un único CVS S tanto para torre como para el ACC de Bogotá. Las posiciones del CVS S en cabina de torre dependen de la matriz central de conmutación (switch) central situada en el ACC de Bogotá y proporcionan al controlador un HMI basado en pantalla TFT táctil. De acuerdo a la reunión con asesores experto de la OACI, se llega a la conclusión que para la nueva torre de control es necesario que este sistema sea común con el del CGAC ya que esto facilita la actualización de prestaciones y funcionalidades de los sistemas y deberá proporcionar las funcionalidades necesarias para interoperatividad. El Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz (SCV) es un sistema gestor que integra todos los recursos de comunicaciones con los que cuenta la posición de control, permitiendo la selección, interconexión, activación, configuración, reasignación y grabación de todos ellos. Con objeto de conseguir un mayor grado de disponibilidad de las comunicaciones se plantea una solución basada en dos tecnologías diferentes TDM e IP. De acuerdo con esto se dispondrá de un sistema principal y de un sistema de back Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 25

26 up basado en tecnología IP. La conmutación entre SCV principal y backup se realizará desde la posición de control, que será común a ambos sistemas. Figura 12.- Esquema SCV principal y back-up Sistema de Comunicaciones Radio TX/RX (VHF) El Sistema de Comunicaciones Radio de la nueva torre de control comprenderá los siguientes elementos: Cadena radio en transmisión Cadena radio en recepción Transceptores de emergencia o Último Recurso Radio Requisitos: El sistema de comunicaciones radio es el encargado de establecer enlaces radio Tierra/Aire entre los usuarios conectados al sistema de comunicaciones y unidades móviles, principalmente aeronaves. Su función básica es permitir al usuario la transmisión y recepción mensajes entre éste y las aeronaves, a través de una o más frecuencias radio (canales). El sistema de transmisión radio se basará en una arquitectura redundante y protegida de tipo 1+1 para cada una de las frecuencias operativas y estará compuesta de los siguientes elementos: Equipos transmisores/receptores radio: uno principal y uno reserva Unidad de conmutación de transmisores Sistemas de protección contra interferencias Sistema de Antenas. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 26

27 Figura 13 Sistema de transmisión Figura 14- Sistema de recepción Sistema de Sincronismo Horario Tendrá por función proporcionar información horaria, con precisión, en todas las posiciones de control, así como a distintos sistemas y equipos de la dependencia de control. Requisitos: Deberá ser un sistema de generación y distribución de señales de temporización capaz de sincronizarse con el "Tiempo Universal Coordinado" (Tiempo UTC) mediante las señales proporcionadas por la red de satélites del sistema NAVSTAR-GPS. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 27

28 Deberá proporcionar información de sincronismo horario mediante protocolos estándar (NTP, IRIG-B) siendo preferible el protocolo NTP, al resto de equipos y sistemas de la dependencia. Los equipos a sincronizar serán al menos: Sistema de Comunicaciones voz Sistema de Grabación Relojes de consola Relojes de pared El sistema horario deberá estar compuesto por los siguientes elementos básicos: Antena GPS. Central de Tiempos. Relojes Secundarios o Esclavos. Figura 15.- Arquitectura sistema de sincronización horaria Sistema de Control de Tráfico Aéreo de Torre SII Supervisor Técnico Controlador QNH, balizamiento Display Display Servidor horario Comandos Comando ACC Pvs Time sync Sensores Vigilancia Sistema de Parqueo Comandos Parqueo TWR ATC SYSTEM Pvs Detecciones, Meteo CTOT Comandos FMU Comandos Voz Sistema Comunicaciones Voz Off-line Users (query) ATA Supervisor Operativo DCL Figura 16. Sistema ATC de torre Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 28

29 El nuevo Sistema de Control de Tráfico Aéreo de Eldorado debe de incluir, los siguientes módulos o funcionalidades para satisfacer las necesidades operativas de control: A-SMGCS de vigilancia en superficie. La funcionalidad de A-SMGCS es la encargada de gestionar la adquisición de los datos y señales procedentes de los diferentes sensores y estaciones de vigilancia y procesar dicha información para poder realizar un seguimiento de las aeronaves que se encuentran en ese espacio aéreo (aire y superficie). Se encargará además del cálculo y gestión de alertas a partir de la información de vigilancia que se genere. Gestión y presentación de Faja de Vuelo Electrónica (FVE). Es Interfaz de faja electrónica que permite: Incorporar información a la faja necesaria para desarrollar las tareas de control (hora de toma, hora de fuera de calzos, etc). Transferir vuelos a otra posición de control cuando la aeronave haya abandonado su área de responsabilidad. Asumir vuelos procedentes de otra área de responsabilidad que le hayan sido transferidos por un colateral. Visualizar las fichas de progresión de vuelos asumidas por otra posición de control configurada en otra pantalla sin poder actuar sobre ellas. Realizar cambios en los datos del plan de vuelo si fuera necesario (crear, activar, modificar, cancelar, etc.). Identificar vuelos que requieran especial atención (por cruce de pista, rodaje envergadura especial, etc.). Integración de las autorizaciones automáticas de despegues (DCL). El Departure Clearance vía data link permite que el piloto de la aeronave solicite autorización de puesta en marcha vía sistema. El controlador en la posición de Clearence Delivery (CLD) debe ver reflejada esa solicitud en la faja electrónica y debe poder responder a la misma otorgando la autorización vía data link cuando sea posible. Los cambios en el estado de ese vuelo en relación con la solicitud de puesta en marcha (solicitada/concedida) deben quedar registrados en el sistema de faja electrónica. Una vez que la puesta en marcha sea concedida, la ficha electrónica debe ser transferida a la siguiente posición de control dentro de la ruta de la aeronave. Asistencia en la gestión de despegues (DMAN). Es un sistema de gestión de las salidas del aeropuerto Eldorado que permitirá la asignación de pista automática en función del fijo de transición establecido en su ruta de control. La pista asignada se reflejará en el campo correspondiente de la faja electrónica. Cualquier modificación de la ruta de control asignada a la aeronave deberá provocar el cambio en la pista asignada, reflejada en la faja electrónica. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 29

30 Figura 17.- Sistema de Control de Tráfico Aéreo. Relación funcional. Sistema de Integración de Información: Figura 18.- Sistema de Integración de Información. El Sistema de Integración de Información (SII) es un sistema gestor que integra información y, en algunos casos, capacidad de control, de los sistemas auxiliares de información que, generalmente con interfaces separados, eran necesarios en las posiciones de control ATC. Este sistema fusionará toda esa información y control en un interfaz (HMI) común, proporcionando consistencia en la presentación de la información y facilitando la labor del controlador, al no necesitar manejar múltiples herramientas diferentes para obtener toda la información auxiliar que necesita para desarrollar su tarea. Adicionalmente, ahorrará espacio en las posiciones de control, al integrar múltiples pantallas, paneles, teclados, etc., en un solo sistema. El SII estará compuesto por un HMI para la presentación de la información y el control de los sistemas y, además, formarán parte del mismo: el Sistema Automático de Observación Meteorológica (AWOS) que se encargará de procesar la información de los sensores existentes y generar los mensajes METAR, etc.; el Sistema Automático de Información Terminal (ATIS) que Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 30

31 generará el mensaje ATIS; y las Unidades de Control y Estado Remoto (RCSU) de las Radioayudas de aeródromo. Además, el SII se conectará con el Sistema de Control de Balizamiento existente en el aeropuerto Eldorado y enviará periódicamente el valor del QNH al sistema de control de la torre. Figura 19.- Composición del SII Con objeto de conseguir un mayor nivel de disponibilidad de la información de estos sistemas auxiliares, el sistema será redundante, sin un solo punto de fallo crítico, a excepción de los HMI de las posiciones de control. Además, se instalará en la posición del Supervisor un terminal AWOS con mensaje ATIS; Unidades de Estado Remoto (RSU) de las radioayudas, directamente conectadas a las RCSU. Radar de Superficie (SMR) El sistema A-SMGCS debe disponer de sensores que permitan informar a los controladores de la presencia y localización de aeronaves y vehículos en la superficie del aeródromo. El SMR es un elemento esencial del A-SMGCS, cuya función es la detección no cooperativa de objetos fijos y en movimiento en la superficie del aeródromo. La detección no cooperativa es necesaria para localizar todos los objetos de interés operacional, incluyendo aquellos que no estén equipados con un transpondedor apropiado u otro medio de vigilancia cooperativa. Como sensor de un A-SMGCS, el SMR, combinado con otros medios de vigilancia cooperativa, podrán proporcionar información suficiente para identificar sin ambigüedad aeronaves y vehículos y obtener de forma continuada su posición. El correcto funcionamiento del SMR requiere una elevada resolución al objeto de poder discriminar blancos próximos, así como proporcionar información de posición precisa e inmediata y con un régimen de refresco adecuado para determinar la dirección y velocidad del blanco. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 31

32 Figura 20.- Arquitectura SMR Sistema de Multilateración Un sistema avanzado de guía y control del los movimientos en superficie (A- SMGCS) es un sistema que proporciona encaminamiento, guía y vigilancia para el control de aeronaves y vehículos, a efectos de mantener el régimen declarado de movimientos en la superficie en todas las condiciones meteorológicas, por encima de un nivel de visibilidad mínima establecido, manteniendo al mismo tiempo el nivel de seguridad operacional requerido. Para realizar este cometido, el sistema A-SMGCS debe disponer de sensores que permitan informar a los controladores de la presencia y localización de aeronaves y vehículos en la superficie del aeródromo. El MLT es un elemento esencial del A- SMGCS, cuya función es la detección cooperativa de vehículos equipados con transpondedor de Radar Secundario, Modo A/C o Modo S, en la superficie del aeródromo. La detección no cooperativa es necesaria para localizar todos los objetos de interés operacional, incluyendo aquellos que no estén equipados con un transpondedor apropiado u otro medio de vigilancia cooperativa. Como sensor de un A-SMGCS, el MLT, combinado con otros medios de vigilancia no cooperativa, podrán proporcionar información suficiente para identificar sin ambigüedad aeronaves y vehículos y obtener de forma continuada su posición. El sistema MLT funciona emplazando un cierto número de receptores y/o receptores/interrogadores en ciertos lugares, específicamente elegidos, en el aeródromo o en sus proximidades. Los receptores captan los mensajes espontáneos (squitter), respuestas a interrogaciones de radares secundarios y respuestas a interrogaciones emitidas por el propio sistema MLT y, en base a estas respuestas, calculan la posición de los blancos equipados, comparando el tiempo de llegada de estos mensajes a varias antenas receptoras. Multilateración es el cálculo de la localización de un determinado blanco, en 2 ó 3 dimensiones, por medio de la resolución matemática de la intersección de múltiples hipérbolas (o hiperboloides). Estará basado en el principio TDOA, es decir, en la diferencia de tiempo de llegada de las señales del transpondedor a los Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 32

33 receptores. Para el posicionamiento de un blanco en 2D, serán necesarios como mínimo 3 receptores, mientras la ubicación de un blanco en 3D, requiere por lo menos de 4 receptores. Se tratará de detectar cada señal del transpondedor por medio de estos sensores, donde la diferencia entre la señal de llegada, en cada sensor, será usada para estimar la posición del transpondedor. Alternativamente, el posicionamiento en 3D puede realizarse por medio de tres sensores cuando la altitud se determine mediante una fuente externa (como el código en Modo C ó el bit on ground, desde el transpondedor de las aeronaves). El correcto funcionamiento del MLT requiere una elevada resolución al objeto de poder discriminar blancos próximos, así como proporcionar información de posición precisa e inmediata y con un régimen de refresco adecuado para determinar la dirección y velocidad del blanco. Figura 21 Ubicación estaciones Multilateración (Fuente: Estudio INECO + GOP V. 2.0) Figura 22.- Arquitectura MLT Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 33

34 ESPACIOS DISPONIBLES EN LA NUEVA TORRE DE CONTROL PARA UBICACIÓN DE EQUIPAMIENTO Los sistemas CNS/ATC deberán ser instalados en una nueva torre de control y n el CGAC. Esta nueva torre de control dispondrá de los siguientes espacios para ubicar los sistemas CNS/ATC: Campo de antenas: destinado a la instalación de antena SMR, antenas sistema radio VHF, etc. Cabina de torre de control: destinada a la instalación de las consolas e interfaces para las posiciones de control. Entreplanta técnica: destinada para la instalación de los racks de equipos que necesiten estar cerca del campo de antenas para las minimizar pérdidas de potencia, racks SMR, racks receptores radio VHF, racks de radioenlaces, etc. Planta antenas radioenlaces: destinada para la instalación de antenas de los radioenlaces de forma que no interfieran con las antenas instaladas en el campo de antenas. Sala de equipos (Planta Baja): destinada a la instalación de la mayor parte de racks de equipos, Posición de Supervisión Técnica (PST) junto con los sistemas de gestión y supervisión del equipamiento. Figura 23.- Nueva Torre de Control. Distribución de espacios EQUIPAMIENTO CGAC Existen otros sistemas que contribuyen a la eficiencia en las operaciones aéreas y a garantizar la seguridad aérea en el espacio aéreo controlado, que aunque no están directamente asociados con las operaciones de la torre de control del aeropuerto internacional Eldorado, se hace necesaria su implementación. La Aeronáutica Civil de Colombia debe garantizar la seguridad aérea desde el despegue hasta el aterrizaje de la aeronave, por lo tanto la actualización de los Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 34

35 sistemas ILS, ACC Bogotá (comunicaciones y vigilancia aeronáutica) debe ser tenida en cuenta en este proceso, así se verifica una total interoperabilidad y compatibilidad de los sistemas asociados a torre y centro de control. Sistema Principal de Control de Comunicaciones y Grabación VCCS (Integrado con el sistema de TWR) El Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz (SCV) es un sistema gestor que integra todos los recursos de comunicaciones con los que cuenta la posición de control, permitiendo la selección, interconexión, activación, configuración, reasignación y grabación de todos ellos. Con objeto de conseguir un mayor grado de disponibilidad de las comunicaciones se plantea una solución basada en dos tecnologías diferentes TDM e IP. De acuerdo con esto se dispondrá de un sistema principal y de un sistema de back up basado en tecnología IP. La conmutación entre SCV principal y backup se realizará desde la posición de control, que será común a ambos sistemas. Con el fin de minimizar el riesgo operativo, se ha diseñado un nuevo concepto homogéneo en los sistemas de comunicaciones que abarcan las posiciones operativas del CGAC y la Torre de Control. El concepto de redundancia operativa se aplica desde el CORE del sistema hasta cada uno de los subsistemas asociados a la prestación del servicio, estos incluyen sistemas de comunicaciones interconsola, sistemas de comunicaciones Aire Tierra, sistemas de comunicaciones tierra tierra, sistemas de coordinación oral. Figura 24.-Configuración del sistema de Comunicaciones/ redundante para las pósiciones operativas del CGAC y Torre de Control Centro de Control de Tránsito Aéreo ACC BOGOTA Los sistemas de comunicaciones Aeronáuticas se constituyen en herramienta fundamental para el control de transito aéreo, el desarrollo de estos sistemas ha permitido integrar todas las comunicaciones necesarias para la prestación del servicio Comunicaciones airetierra, Frecuencias de radio Comunicaciones tierratierra, canales telefónicos y ATS Sistemas de comunicación digital. Medios de transporte y comunicación. (satelital, Microondas, fibra óptica, etc.) El Centro de Gestión Aeronáutico Colombiano (CGAC), actualmente ACC, contara con tecnología de punta y cumplirá los más altos estándares internacionales requeridos de funcionalidad operativa requerida para un alta densidad de tránsito del espacio aéreo controlado tanto en sobrevuelos, aproximación o aterrizajes y desempeñando las últimas funcionalidades desarrolladas en la industria. La sala de control dimensionada para afrontar el crecimiento de las operaciones aéreas y teniendo en cuenta los requisitos operacionales, tendrá una configuración de Vigilancia mínima y de equipamiento y gestión, tal como se observa en las siguientes ilustraciones. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 35

36 Figura 25.- Configuración de Equipo Mínimo de Vigilancia Figura 26.- Sala de Equipos y centro de gestión Los sistemas de visualización y control radar contaran con las últimas funcionalidades desarrolladas en la industria aeronáutica. CENTRO DE GESTION AERONAUTICA CIVIL CGAC En el CGAC se dispone de las siguientes áreas: Sala de Equipos, de un área aproximada de 700 metros cuadrados, para la ubicación de toda la infraestructura aeronáutica de telecomunicaciones. Centro de control y vigilancia aeronáutica: Área destinada a la instalación de las posiciones operativas de control de transito aéreo. El CGAC, de acuerdo con la consultoria, esta distribuido asi: Volumen No 1 Centro de Control está distribuido así: Para la prestación de los servicios de control de transito aéreo, se ejecutan una serie de procesos, los cuales permiten que el controlador de transito aéreo visualice en forma segura el espacio aéreo controlado. Los sistemas que se encargan de estos procesos son: Procesador de sistemas de vigilancia SDP Procesador de planes de vuelo FDP Sistemas de monitoreo y control. Primera Planta: Recepción, Auditorio, Cuarto de redes y energía, Baños, Sala de conductores y escoltas, Servicios Generales, Área de personal de vigilancia, Sala de monitoreo de seguridad aeroportuaria nacional, Sala de Equipos Radar, Sala de Equipos de telecomunicaciones. Sistemas de grabación y reproducción. Sistemas de adaptación de datos radar y vigilancia Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 36

37 Segunda Planta: Centro de control, Centro de Pronósticos CNAP, Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo FMU Colombia (Flow Management Unit Colombia), Oficina de coordinadores, Sala de Juntas, Centro de comunicaciones, Baños Tercera Planta: Sala de Crisis, Salón VIP, Sala de Consejos, Baños El volumen No 2 Soporte Técnico está distribuido de la siguiente manera: Primera Planta: Simuladores Segunda Planta: Redes y Teléfonos, Central Telefónica, Área de CNS/ MET, Laboratorios (CNS-MET), Baños Volumen No 3 Descanso está distribuido de la siguiente manera: Primera Planta: Restaurante, Área de cafetería, Enfermería, Oratorio, Gimnasio, Baños Segunda Planta: Cuartos de descanso, Sala de Internet, Sala de Televisión, Baños Volumen No 4 Administrativa está distribuido así: Primera Planta: Jefatura Aeronavegación Regional, Jefatura AIS/COM Regional, Oficina de Procedimientos, Jefatura Soporte Técnico Regional, Oficina Secretaria de Ambiente, Grupo SEI, Grupo SAR, Jefatura Nacional Grupo AIS/COM, Grupo AIS/COM (Publicación NOTAM), Jefatura Capacitación, Oficina Psicólogo, Sala de Juntas, Baños Segunda Planta: Aulas de Capacitación, Biblioteca, Servicios Generales, Baños. En las áreas generales se desarrollará vías de acceso a cada uno de los edificios, parqueaderos para funcionarios y particulares, garitas de vigilancia, cancha múltiple, urbanismo que involucra zonas verdes y duras y el cerramiento general de la zona, con el fin de contar con accesos restringidos a cada una de las áreas descritas anteriormente. La infraestructura a construir está diseñada para los próximos 50 años, ya que cuenta con áreas suficientes y proyectadas para futuras contrataciones de funcionarios para el desarrollo de las actividades de tránsito aéreo, técnicas y de apoyo. A través del proyecto Construcción de infraestructura aeroportuaria a nivel nacional y de acuerdo con sus objetivos, surge la necesidad de ofrecer aeropuertos totalmente seguros que permitan la operación de aeronaves sin restricciones con una infraestructura aeroportuaria que permita la prestación eficiente de los servicios aeroportuarios a los usuarios del transporte aéreo, el cual también está orientado a dar solución a los problemas de transporte y a la recuperación económica y social del país en sus diferentes regiones. La ejecución de obras programadas permitirá la utilización de mano de obra regional y local lo cual dará incentivos y sentido de compromiso y pertenencia a las comunidades. Con la ejecución de este proyecto el Gobierno Nacional se propone adelantar una estrategia de desarrollo en las diferentes zonas del país con la participación activa de la comunidad, la cual busca fortalecer la capacidad y efectividad de las acciones del estado en estas regiones y desarrollar un ambiente competitivo que garantice la sostenibilidad de estas acciones a futuro así como la conectividad en general del país. El proyecto se justifica, además porque a través de estas inversiones el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil y los Entes Territoriales pueden interactuar con el propósito Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 37

38 de lograr mayor eficiencia en la asignación de recursos presupuestales y priorización de las necesidades identificadas en los diferentes aeropuertos administrados por la Aerocivil Figura 27. Imagen exterior de conjunto vista aérea (Fuente Consorcio Colombo Español) Figura 28. Imagen exterior de conjunto CGAC (Fuente Consorcio Colombo Español) ILS CAT III El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 38

39 Figura 29.- Sistema ILS El proyecto consiste en el suministro, instalación y puesta en correcto funcionamiento del sistema ILS categoría III, con sus respectivos equipos de monitoreo control y mantenimiento remoto, para la pista sur del Aeropuerto Internacional ElDorado, la construcción de obras civiles necesarias para la correcta operación de estos equipos y demás elementos que se requieran para garantizar el éxito del objeto del proyecto. Figura 30.- Imágenes en diferentes Categorías 7. RESULTADOS ESPERADOS El resultado de la ejecución del el equipamiento de la Nueva Torre de Control y el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia en el Aeropuerto Internacional Eldorado permitirá a la aeronáutica Civil y al Estado Colombiano iincrementar la capacidad del sistema ATM: Dotar a la aeronáutica Civil y a Colombia con la mas moderna infraestructura aeronáutica con miras a garantizar la seguridad aérea en el espacio aéreo controlado. Mejorando la seguridad operacional. Hacer más eficiente y seguro el espacio aéreo controlado. Reduce las emisiones de gases de efecto invernadero. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 39

40 Disminuye el consumo de combustible y los costos operacionales. Reducen las demoras que de otra manera equivaldrían a un efecto domino en el sistema si no se optimiza la capacidad del mismo. Dado que el uso de un sistema de aterrizaje automático es obligatorio para las operaciones CAT III y que la confiabilidad de este sistema debe ser suficiente para controlar la aeronave hasta la zona de toma de contacto (TDZ) en operaciones CAT IIIA, y a lo largo de la carrera de aterrizaje hasta una velocidad de rodaje segura en operaciones CAT IIIB (y CAT IIIC cuando se autorice), no se requieren las referencias visuales para permitir la ejecución de un aterrizaje manual, como sí lo requieren las operaciones CAT II y que no se obtienen por las condiciones de niebla mencionadas anteriormente. El hecho de que la DH para CAT III pudiera llegar a ser de 50 ft para la pista 13R, o incluso menor dependiendo de la subcategoría que se implemente (A, B o C), y dado que por diseño de procedimientos de aproximación a esa altura (50ft), se cruza el umbral y que todo esto sumado a que el SVR se acerca a la medición RVR de la TDZ a más de su 80%, se puede prever un significativo aumento de aterrizajes exitosos bajo condiciones de niebla en Eldorado. Finalmente se reducirá la gran afectación causada a una creciente demanda de vuelos llegando al aeropuerto Eldorado en horas de la mañana exactamente cuando se presenta la niebla dado que el Aeropuerto opera como HUB, con un gran número de vuelos CityPair de corta duración, que inician su operación muy temprano en la mañana procedentes de los aeropuertos principales de Colombia donde han pernoctado. Se reducirán significativamente las demoras en tierra para horas de la tarde y noche del mismo día ya que no se tendrán limitaciones operacionales en la mañana causadas por la presencia de la niebla. 8. FUNDAMENTO JURÍDICO Y MODALIDAD DE SELECCIÓN En el presente proceso de LICITACION PUBLICA, se tendrán en cuenta las normas contenidas en las disposiciones consagradas en las Leyes 80 de 1993, 1150 de 2007, Decreto 734 de 2012, 1464 de 2010, en la Resolución de Seguridad No.4978 de Diciembre 14 de 2001, Resolución 423 del 6 de febrero de 2009 mediante la cual se adopta el Manual de Contratación de la Aeronáutica Civil y demás normas que regulen la materia. Modalidad del proceso de selección La selección del contratista se efectuará mediante licitación pública, definida como regla general en el numeral 1º del artículo 2º de la Ley 1150, de acuerdo con los requisitos y procedimientos señalados en los Decretos 2474, 4828 de 2008, 2025, 3576, 2493, 0490, 0931 de 2009 y 1464 de 2010 y las demás normas que las adicione o complemente o que regulen la materia. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 40

41 9. ANALISIS TECNICO Y ECONOMICO QUE SOPORTA EL VALOR ESTIMADO DEL CONTRATO ESTUDIO DE MERCADO La Entidad contrató los Estudios y Diseños soporte del presente proceso para la FASE I así: CONTRATO No OJ-2011: Contratar los estudios y diseños arquitectónicos, civiles y del equipamiento para la construcción de la torre de control del Aeropuerto El dorado. CONSULTOR: CONSORCIO INECO-GOP El estudio de mercado fue generado por el Consultor CONSORCIO INECO - GOP, con este insumo se determinó el Presupuesto Oficial para los subsistemas de la torre de control. No obstante fue revisado por el área técnica de la Entidad, basado en la evaluación de las actividades que deben involucrarse en los procesos de Adquisición de Infraestructura aeronáutica. Los subsistemas de torre para los cuales la consultoría de INECO realizó el estudio de mercado son los siguientes: Subsistemas de Torre de Control Sistema de control TWR/ATC/A-SMGCS Sistema Radar superficie (SMR) Sistema de Multilateración (MLAT) Sistema de Integración de la Información (SII) Sistema de Comunicaciones Radio VHF Torre (RX) Sistema de Comunicaciones Radio VHF Torre (TX) Sistema de Sincronismo Horario y Nodo de Red IP Sistema de Comunicaciones VCCS (TWR/ACC/FMU) Sistema de Grabación Voz y Datos (TWR/ACC) En la tabla a continuación se especifican los proveedores consultados para este estudio de mercado y el alcance de cada una de las cotizaciones: Proveedor/Consultor Valoración (COPS) Observaciones INECO 43,117,798, Valoración preliminar Avibit (Austria) 16,486,599, La valoración proporcionada no es completa no incluye A1 (Posiciones de Trabajo), A3 (Sistema Integrado de Información) ni A7 (Sistema de sincronismo Horario y nodo IP). Se ha valorado estos items con los valores propuestos por INECO incluyendo la parte proporcional de los servicios a suministrar. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 41

42 Frequentis (Austria) 36,635,273, HITT (Holanda) 19,712,025, INDRA (España) 31,683,953, NAVCANatm (Canadá) 25,196,382, La valoración proporcionada no es completa, no incluye A6 (Radar de Superficie (SMR)) ni A8 (Sistema de Multilateración). Se ha valorado estos items con los valores propuestos por INECO incluyendo la parte proporcional de los servicios a suministrar. La valoración proporcionada no es completa, no incluye A3 (Sistema Integrado de Información), A4 (Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz), A5 (Sistema de Comunicaciones Radio (VHF)) ni A9 (Sistema de Transmisión Radio (VHF)). Se ha valorado estos items con los valores propuestos por INECO incluyendo la parte proporcional de los servicios a suministrar. La valoración de A8 (Sistema de Multilateración ) no incluye la instalación de fibra ni energía para el sistema de multilateración ya que según informa el proveedor sería necesario un "site survey" para valorarlo adecuadamente. La valoración proporcionada es completa. La valoración proporcionada es completa con las siguientes restricciones: En el item A1 (Posiciones de trabajo) no incluyen el mobiliario auxiliar ya que el proveedor considera necesario un "site survey" para valorarlo adecuadamente. En el item A2 (Sistema de Control de tráfico Aéreo) no incluyen el equipamiento de comunicaciones. En el item A3 (Sistema Integrado de Información) no incluyen RCSU para Radioayudas ni gateway para conexión SITA/ARINC. En el item A4 (Sistema de Comunicaciones Voz) no Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 42

43 incluyen el sistema de grabación. Northrop Grumman (USA,UK,NOR) 85,728,343, La valoración proporcionada es completa. Se ha realizado una valoración preliminar por parte de INECO de los sistemas y servicios recogidos en el entregable D4 Anexo Técnico basándose en su experiencia en proyectos y sistemas de similares características. Esta valoración se ha realizado con el objetivo de obtener un valor máximo por lo que se ha intentado sobredimensionar de manera que tenga el margen suficiente para tener en cuenta tanto la complejidad del proyecto, su ubicación y posibles imprevistos. La valoración preliminar proporcionada se recoge en la siguiente tabla que es la misma que se ha utilizado para solicitar las cotizaciones a las empresas seleccionadas: SUMINISTRO EN ESTADO OPERATIVO DE SISTEMAS CNS/ATC PARA LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE ELDORADO. % ITEM DESCRIPCIÓN Cumplimiento Requisitos Opcionales VALOR (COPS) Sistemas CNS/ATC A1 Posiciones de Trabajo. 100% Incluido en ítem A2 A2 Sistema de Control de Tráfico Aéreo. 100% 19,964,827, A3 Sistema de Integración de Información. 100% 1,597,186, A4 Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz. 100% 1,397,537, A5 Sistema de Comunicaciones Radio (VHF). N/A 1,677,045, A6 Radar de Superficie (SMR). N/A 1,397,537, A7 Sistema de Sincronismo Horario y nodo de red IP. N/A 149,736, A8 Sistema de Multilateración. N/A 3,992,965, A9 Sistema de Transmisión Radio (VHF). N/A 1,756,904, SUBTOTAL CAPÍTULO 31,933,741, Servicios S1 Instalación y puesta a punto N/A (*) S2 Plan de Transición N/A (*) S3 Plan de Garantías N/A (*) S4 Documentación Técnica N/A (*) S5 Repuestos N/A (*) S6 Pruebas de Aceptación (FAT / SAT) N/A (*) Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 43

44 ITEM DESCRIPCIÓN % Cumplimiento Requisitos VALOR (COPS) Opcionales S7 Programas de entrenamiento (Técnico / Operativo) N/A (*) S8 Plan de gestión del proyecto N/A (*) SUBTOTAL CAPÍTULO 5,236,774, TOTAL CAPÍTULOS IVA 16% VALOR TOTAL DEL PROYECTO 37,170,516, ,947,282, ,117,798, Para obtener el valor estimado de la adquisición de sistemas y servicios CNS/ATC para la nueva torre de control de Eldorado se ha partido de las siguientes valoraciones: Proveedor/Consultor Valoración (COPS) INECO 43,117,798, Avibit (Austria) 16,486,599, Frequentis (Austria) 36,635,273, HITT (Holanda) 19,712,025, INDRA (España) 31,683,953, NAVCANatm (Canadá) 25,196,382, Northrop Grumman (USA,UK,NOR) 85,728,343, Tabla 1.- Valoraciones de partida para cálculo del valor estimado del proyecto De las valoraciones anteriores se ha descartado la valoración proporcionada por Northrop Grumman ya que se desvía totalmente de los valores proporcionados por el resto de las empresas y supera con creces el valor máximo estimado proporcionado por INECO con lo que se considera un valor espurio. Para calcular el valor estimado del proyecto se ha procedido de la siguiente manera: 1. Se ha considerado que las valoraciones restantes siguen una distribución de probabilidad normal o gaussiana. 2. Se ha calculado la media y la desviación típica de esta distribución. 3. Se ha fijado un intervalo de confianza para obtener el valor estimado de la adquisición. Este valor se ha fijado en el 75% de manera que se tenga en cuenta un margen en la valoración a obtener, dado que el grado de complejidad del proyecto hace probable que las valoraciones proporcionadas por las empresas no hayan contemplado todos los aspectos a tener en cuenta. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 44

45 4. Se ha obtenido el valor estimado de la adquisición como aquel que cumple que el 75% de los valores de la distribución son menores que él. Se recogen a continuación los valores obtenidos: Media precios 28,805,338, Desviación típica 10,216,702, Valor recomendado (75%) 35,696,399, En base al estudio de mercado realizado anteriormente se recomienda para realizar la adquisición de los sistemas CNS/ATC y servicios asociados para realizar su puesta en servicio operativo en la nueva torre de control del aeropuerto Eldorado el siguiente valor estimado: 35,696,399, COPS, impuestos incluidos. Se puede verificar en el documento TWR_Bogota_Item2_Estudio de mercado de los sistemas CNS-ATC-v1.0_final. Teniendo en cuenta las reuniones sostenidas con los asesores de OACI, para este proceso, en donde recomendaron sostener el precio para este proceso en el valor calculado por INECO GOP, en $ 43,117,798, ESTUDIO DE MERCADO CGAC Para la realización del estudio de mercado de los sistemas que se van ha adquirir en la FASE I del CENTRO DE GESTION AERONAUTICA CIVIL CGAC, se solicitaron cotizaciones a diferentes empresas, de acuerdo con los sistemas y equipos a instalar así: CENTRO DE CONTROL ACC Estado del arte. Se analizo el estado del arte y las empresas a nivel internacional que están en capacidad de suministrar los sistemas de control de transito aéreo. Existen en el mercado internacional empresas reconocidas en el suministro de hardware y software para SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE VIGILANCIA Y CONTROL DE TRANSITO AEREO INDRA THALES SELEX RAYTHEON Se realizo una consulta, con el fin de verificar el estado del arte de sus sistemas, en las páginas siguientes se refleja esta consulta. Se solicitaron cotizaciones de equipos y sistemas con las mismas características de hardware y software, con el fin de establecer un comparativo de estos sistemas a nuevo y así determinar viabilidad económica que se obtiene al realizar el proceso. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 45

46 Se presenta a continuación la consulta del estado del arte de los sistemas a adquirir para el ACC BOGOTA del CGAC. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 46

47 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 47

48 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 48

49 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 49

50 RAITHEON Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 50

51 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 51

52 SELEX S.I. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 52