Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en la población de 20 a 39 años en Sao Paulo, Período 2008 a 2010

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1 Programa Certificado en Epidemiología para Gerentes de Salud Basado en Internet Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en la población de 20 a 39 años en Sao Paulo, Período 2008 a 2010 Grupo Informante: 5 Jimena Heredia Agustina Marconi Daniela Zavando M. Mariana P. Marcus Quito Juan Cortez Asesoría Tutorial: Margarita Urdaneta Carácter del Grupo: Organización No Gubernamental: Viva la Vida presentando propuesta de intervención para disminuir los accidentes graves originados por motocicletas. Audiencia Blanco: Representantes de los Ministerio de Salud, Transporte, Educación, Seguridad y de la Comunidad Organizada 0

2 I. Resúmen Ejecutivo Alrededor de 1,2 millones de personas mueren al año en el mundo debido a accidentes de tránsito. Esta cifra, sumada a la alta tasa de morbilidad asociada, representa un desafío a la Salud Pública para el desarrollo de estrategias de control de los accidentes graves. Políticas públicas implementadas intersectorialmente contribuyeron a la disminución de accidentes de automóviles, sin embargo, la participación de motocicletas en accidentes graves han ido en alza en países como Brasil. Para Sao Paulo se describe un aumento en la flota de motocicletas y de las hospitalizaciones y de la morbimortalidad asociadas a su uso. Dado que las medidas generales implementadas en Brasil parecieran no afectar la tendencia de incremento de accidentes graves de motociclistas, se hace imprescindible un abordaje más específico. Este documento sustenta la intervención al problema mediante un marco conceptual, identificándose los determinantes asociados, destacándose: edad, sexo, consumo de alcohol, la falta de uso de medidas de protección, exigencias laborales, el estado del ciclomotor y de las autopistas, entre otros. Estos determinantes se priorizaron para desarrollar una propuesta de intervenciones efectivas. Se seleccionó el determinante: Falta de Uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual (EPI) al que se asigna un conjunto de 3 estrategias destinadas a aumentar el uso de cascos y EPI. La evaluación de la intervención considera un estudio cuasi experimental antes y después con grupo de comparación, a través de indicadores que medirán la efectividad e impacto de la intervención sobre el problema de salud pública ya definido, apoyados de una estrategia comunicacional efectiva ypertinente. 1

3 II. Definición del Problema Incremento de los accidentes graves de tránsito en motocicleta en población de 20 a 39 años de la ciudad de São Paulo, Brasil, en el periodo Consideraremos accidentes graves de tránsito en motocicleta a aquéllos cuyas consecuencias llevan a la muerte del conductor o que por su gravedad provocó la hospitalización por más de 48 horas independientemente del desenlace final (recuperación total, secuelas, fallecimiento). La muerte del conductor pudo ocurrir al momento del accidente, en las próximas horas, o días después, pero teniendo siempre como causa básica de la muerte al accidente por motocicleta. Los pacientes internados por más de 48 horas, son aquellos que primero fueron atendidos en los servicios de urgencias y/o emergencias y que por la gravedad de sus lesiones necesitaron de una internación hospitalaria más prolongada. Las lesiones son clasificadas mediante la Escala Abreviada de Lesiones (AIS Abbreviated Injury Scale) 1 que utiliza la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE-10), a partir del Sistema de Informaciones sobre Mortalidad SIM. El tiempo de internación es obtenido del Sistema de Informaciones Hospitalarias SIH. Estos dos sistemas son bancos de datos secundarios, que a pesar de sus limitantes son de amplia cobertura nacional. El SIM capta 95% de todos los fallecimientos ocurridos en el País, y 93% con causa bien definida 2, 3 ; y el SIH cubre el 70% de todas las atenciones médica del País, y alrededor de 100% de los procedimientos de alta complejidad III. Magnitud del problema Diariamente mueren más de 3000 personas por lesiones de tránsito. En países de bajos y medianos ingresos se concentra el 85% de la mortalidad y el 90% de la cifra anual de años de vida perdidos ajustados por discapacidad (DALYs, AVAD). Se predice que para el año 2020 esta condición pasará a ocupar la tercera posición en la lista de causas de pérdida de AVAD. 2

4 En el año 2002 más de la mitad de las defunciones mundiales causadas por accidentes de tránsito se produjeron en personas de 15 a 44 años, correspondiéndole a este grupo etario el 60% de los AVAD por esta causa 4. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima una pérdida anual debido a accidentes de tránsito que supera los millones de dólares 5. En Brasil, entre el año 2000 a 2010, tanto las muertes como las hospitalizaciones por accidentes por transporte terrestre (ATT) aumentaron en 61% (de para ) y 22% (de para ), respectivamente. Para los accidentes de motocicletas el incremento en la mortalidad fue de 127% (de para muertes), duplicándose la tasa de mortalidad a 101%, (de 0,6 para 1,33 defunciones por habitantes). La hospitalización también sufrió un aumento en 289% (de para ), con una tasa de internaciones por accidentes en motocicletas incrementada en 246% (de 10,5 para 30,5 internaciones por habitantes) en el mismo período 6. São Paulo sigue la tendencia nacional. Según el SIM, entre el 2000 y el 2010 para los accidentes de motocicleta las defunciones aumentaron en 224% (de 231 a 749) y las internaciones en un 182% (de para ). La tasa de mortalidad se elevó en 191%, (de 0,62 para 1,82 muertes por habitantes) y la tasa de internación aumentó en un 153% (de 17,1 para 43,4 por habitantes), como se observa en los Apéndices Nº 1 y Nº 2. Entre el 40 y el 75% de los accidentes de motocicleta afectan a adolescentes y adultos jóvenes (15 a 34 años) mayoritariamente del sexo masculino (91%) 5, 7, 8, 9, 10, 11. Estos datos suponen un costo social elevado, pues compromete el ingreso familiar e implica el cuidado del afectado, que puede llevar a la pobreza, especialmente cuando genera discapacidad permanente. Lo anterior es preocupante, dado al aumento del uso de la motocicleta con fines laborales en grupos de bajos ingresos económicos. En efecto, durante 2007 el 37% de las muertes y el 28% 3

5 de las admisiones hospitalarias de motociclistas correspondieron a motocicletas de delivery o entrega 11, por lo que se hace imprescindible un abordaje efectivo de este problema de salud pública a fin de proveer equidad en grupos de mayor necesidad. IV. Determinantes claves Se clasificaron según tipos de determinantes categorizados en humanos, vehículo y vialambiental. Humanos El predominio de este tipo de accidentes se concentra en adolescentes y adultos jóvenes, entre los 15 a 34 años 5,17,18,19,20,21, de sexo masculino 5,12,18,21. Entre las variables de comportamiento humano que se asocia a la accidentabilidad en motocicleta se encuentran: el consumo de alcohol 13,14,21, el conducir a exceso de velocidad 21,26,27 y falta de uso de elementos de protección como el casco 15,16,26, todas conductas marcadamente masculinas 5,21. Otro factor importante en los últimos años es el uso laboral de las motociclistas, como los repartidores de productos, que tienen una alta demanda y exigencias de tiempo en los procesos de entrega. Este mercado está en expansión y absorbe a la población más joven como mano de obra 5, 17. Por otro lado, el menor nivel de instrucción se asocia a un mayor riesgo de accidente 18,27. Para la ciudad de Sao Paulo, el 7% de los accidentes de autos presentan víctimas, lo que aumenta a 82% en los de motocicleta debido a que el motociclista queda muy expuesto por la inestabilidad, velocidad y poca protección que la moto ofrece, comparado con vehículos de cuatro ruedas 19. En relación a las lesiones asociadas, las de espina cervical, cabeza, tórax y abdomen tienen más probabilidad de causar la muerte. Por otro lado, los miembros inferiores son frecuentemente comprometidos en motociclistas gravemente heridos, particularmente con fracturas expuestas y cerradas con o sin dislocamiento del tejido óseo 29. 4

6 Vehículo En Brasil ha habido un crecimiento de la flota de motocicletas, con aumento de 61% en la obtención de licencias para el uso de este medio de transporte entre los años de 2002 y Este crecimiento fue apoyado por políticas federales que favorecieron su fabricación, el bajo costo y el financiamiento de esos vehículos, y puede estar relacionado al aumento de la mortalidad por motocicletas, pasando de 3% para 27% de las muertes por accidentes de tránsito entre 1996 y , 22. La mantención y antigüedad del vehículo así como la cilindrada y tamaño tienen un rol fundamental en las colisiones de tránsito que involucran motocicletas 20. Entre las víctimas de accidentes de motocicleta el 90% eran conductores, 8% eran pasajeros de motocicletas y el 2% restante fueron pasajeros de otros vehículos 21, 25. Vial- ambiental (físico y sociocultural) El riesgo de accidentes en motocicleta es más elevado en áreas urbanas densamente pobladas 5, 22. Las características de la infraestructura vial, estado de las rutas y su mantenimiento, influyen en la generación de accidentes 5, 28. Respecto de la temporalidad del evento se verifica que se producen principalmente entre el mediodía y las 6 de la tarde con una distribución homogénea entre los días de semana. Por otro lado, los accidentes fatales se dan durante la madrugada de los días sábado. Se destaca que los accidentes que ocurren durante la noche y los fines de semana son de alta mortalidad 23.. La existencia de un sistema de atención pre hospitalaria oportuno en la asistencia del accidentado determina la evolución posterior especialmente en accidentados graves 24 y. en Brasil se conoce como Sistema de Atención Médica de Urgencias (SAMU) 25,30. En el país existe cobertura universal de atención de la salud brindado por el Sistema Único de Salud (SUS). Este sistema gubernamental cubre la totalidad de las prestaciones de las personas accidentadas 26,27. 5

7 V. Marco conceptual (Apéndice Nº 3) Mediante un marco conceptual basado en la evidencia científica, se identifican y describen los determinantes claves, cuyo modelo organiza e interrelaciona la información de cada uno de los componentes en niveles de acción y fases de la dimensión temporal: pre evento, evento y post evento utilizando una adaptación de la matriz de Haddon y cajas y flechas. Esta opción tiene como ventajas ser una representación visual clara de cada determinante, multifactorialidad y causalidad. Sin embargo, tiene como limitante (desventajas): ser confuso al momento de buscar la interrelación entre cada uno de ellos; dificultad para visualizar los factores directos e indirectos del problema y dificultad para discriminar entre los factores que inciden más en la mortalidad de los que influyen más en la morbilidad. VI. Grupos de Interés Los principales grupos de interés involucrados en esta problemática se encuentran definidos en el Cuadro Nº 1. Se estima que las autoridades gubernamentales como los representantes de los motociclistas y la comunidad organizada, serán actores sociales y políticos clave para apoyar nuestro proyecto. Los representantes de fabricantes de motocicletas, así como grandes comercializadoras pueden afectarse negativamente, sin embargo, se revertiría esa situación al mostrar los beneficios económicos de las ventas de elementos de protección individual (EPI), que pudiese ser subvencionado por el gobierno o empleadores. Cuadro Nº 1 Clasificación de Grupos de interés y participantes incluidos. 6

8 VII. Identificación de estrategias para la solución y la prevención de accidentes por motocicletas El Ministerio de Salud de Brasil, consciente de la magnitud del problema de salud pública que representan las lesiones externas, en el año 2001 publicó el documento con la política nacional de reducción de morbimortalidad por accidentes y violencia 29. Esta política describe iniciativas que se realizan actualmente, tales como la monitorización de ocurrencia de accidentes, sistematización, ampliación y consolidación de la atención prehospitalaria, además de la asistencia intersectorial para víctimas y su atención para la rehabilitación. Otro aspecto que señala el documento hace mención a la capacitación del recurso humano y al desarrollo de investigaciones, sin embargo, la sola publicación de la política parece ser insuficiente ante la fragilidad de sus efectos. Se requiere de una política específica para abordar la problemática de los accidentes graves en motocicleta. En ese mismo contexto, Sindimoto - São Paulo, llamó la atención de parlamentarios locales sobre la ausencia de campañas publicitarias de sensibilización para este problema de salud pública. 7

9 Las políticas e intervenciones deben ser diseñadas a partir de la articulación entre organismos públicos que poseen responsabilidad con el problema y las diferentes fuerzas de la comunidad, que consideren las posibilidades de implantación de medidas. Se necesitan medidas de educación orientadas a los jóvenes motociclistas con enfoque preventivo. Actualmente, la Comisión Nacional de Transito (CONTRAN) exige la aprobación de un curso de 30 horas a los motociclistas, sin embargo el acceso está limitado por las insuficientes entidades ofrecen dicha capacitación. Según la Asociación Brasilera de fabricantes de motocicleta, ciclomotores, motonetas, bicicletas y similares (Abraciclo) faltan instructores calificados para enseñar a conducir a la defensiva 30. ABRACICLO sugiere los exámenes en vías de alto tráfico, ya que hoy el postulante no se enfrenta a condiciones reales 31. En São Paulo, la profesión de moto-taxista y moto-carguero fue reglamentada por la Ley , en En 2010, el CONTRAN estableció dos resoluciones 350 y 356, que entraron en vigor en agosto de La primera resolución trata sobre los requisitos mínimos de seguridad y la segunda, sobre un curso preparatorio para los moto-taxistas y los motocargueros 31. La reducción de accidentes graves de motocicleta, estaría dado por la prevención de accidentes y la minimización del daño en caso de producirse una colisión. Para dar cumpliendo de estas normas y enfrentando el problema, la prefectura de São Paulo ha implementado escuelas de manejo para motociclistas, que necesita ampliar más para atender a la elevada demanda de motociclistas de la ciudad; el Departamento de Operaciones del Sistema Vial que a través de la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) está ampliando el número de agentes fiscalizadores y de instrumentos fijos y móviles de fiscalización. El Instituto de Ortopedia e Traumatología del Hospital de las Clínicas de São Paulo lanzaron el Programa HC en movimiento que tiene como principal objetivo la reducción de los accidentes en motocicletas. En setiembre de 2012, el gobernador de São Paulo anunció el 8

10 aumento de financiamiento que será destinado para la realización de cursos de capacitación para los motociclistas. El Gobierno Federal, también preocupado con esta situación, publica en 2010 la propuesta del Plan Nacional de Reducción de Accidentes y Seguridad Vial para la década 2011 a 2020; en 2011, inicia el Pacto Nacional para la Reducción de Accidentes en el Tránsito Un Pacto por la Vida; y en 2012, se lanza la campaña No Exceda la Velocidad Preserve la Vida. VIII. Definición de prioridades y recomendaciones de políticas de salud o intervenciones Dada la gran cantidad de determinantes del problema de salud pública abordados por medio de técnica nominal, se realizaron 2 procedimientos de priorización, primero la aplicación de la Matriz de Haddon y luego el Método de Hanlon (Apéndice Nº 4 y 5). Los determinantes priorizados fueron: Exceso de Velocidad y Uso de Elementos de Protección Individual (EPI) (Evento), Consumo de Substancias (alcohol, drogas ilícitas, entre otros) y Ocupación Laboral (Pre-Evento), Competencia y Resolutividad de la atención médica de la emergencia, y Políticas que aseguren Rehabilitación. (Post-Evento), (Apéndice Nº 5). Posteriormente, en la literatura se identificó el beneficio esperado en la población de eliminar los determinantes seleccionados. Aquellos con mayor Riesgo Atribuible en la Población (RAP%) fueron: el consumo de alcohol, la falta de uso de casco de protección, elementos de protección individual (EPI) y el viajar a exceso de velocidad (Apéndice Nº 6). Dado que el consumo de alcohol y el exceso de velocidad está constantemente fiscalizados y sobreintervenidos, como equipo de trabajo nos pareció dirigir las estrategias al determinante: Falta de uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual (EPI), ya que la ley regula la obligatoriedad del uso de casco, no así otros elementos, y la fiscalización de ellos es menor al de control de velocidad y consumo de alcohol. Se justifica, además en base al riesgo epidemiológico: RAP 69% lesiones en cabeza y 42% muerte, proponiéndose un 9

11 conjunto de tres medidas destinadas a aumentar el uso de cascos y EPI con marcas reflectantes. IX. Implementación y Evaluación de la intervención Las intervenciones definidas según los determinantes seleccionados (Apéndice Nº 7), propone una política preventiva con el objetivo de Disminuir los accidentes graves de motocicleta en hombres de 20 a 39 años de la ciudad de Sao Paulo. Para este proyecto se priorizó la: Falta de uso o uso inadecuado de casco y equipos de protección individual (EPI). Para este determinante se consideraron tres estrategias interventoras: I1) Reforzar la concientización sobre el tránsito seguro en motocicletas y del uso de cascos y EPI; I2) Aumentar la adhesión de los motociclistas a las normas/ leyes de uso de cascos y EPI, mediante el aumento de fiscalización I3) Capacitación de motociclistas en buen uso de EPI. En el Protocolo de Evaluación del Programa de Intervención (Apéndice Nº 8), se hallan los objetivos, las metas, actividades e indicadores de este conjunto de intervenciones. Se basa en tres enfoques: Preventivo (evitar muertes prematuras y discapacidad), Epidemiológico de Riesgo (identificación de grupos vulnerables y evidencias de beneficio en la población de implementarse las medidas el determinante) y de Derechos Humanos (que considera la observación del cumplimiento de los derechos económicos, sociales y culturales.) Diseño: Estudio cuasi experimental antes y después con grupo de comparación. En el Flujograma Nº 1 (Apéndice Nº 9) se muestra la asignación de las intervenciones. Ambos grupos tendrán una medición de corte transversal basal y otra después de la aplicación de las intervenciones. Objetivo: Evaluar la efectividad e impacto del conjunto de 3 estrategias implementadas por la agrupación VIVA la VIDA para el aumento del uso y uso adecuado de casco y elementos de 10

12 protección individual (EPI) en hombres de 20 a 39 años que trabajan en empresas de delivery ubicadas la zona este de Sao Paulo, Brasil entre enero y diciembre de Objetivos específicos: 1) Determinar el cambio en el uso promedio de casco y de EPI antes y después de la intervención en la población estudiada; 2) Comparar la concientización (inferida del nivel de conocimientos sobre uso de casco y EPI) sobre los grupos estudiados antes y después de recibir las intervenciones respectivas (grupo de intervención y grupo de comparación) y entre ellos; 3) Determinar la tasa de mortalidad y de discapacidad moderada o grave por TEC en hombres de 20 a 39 años que trabajan en empresas de delivery en los grupos estudiados antes y después de recibir las intervenciones (grupo de intervención y grupo de comparación) y entre ellos. Criterios de selección: Hombres de 20 a 39 años de edad, que trabajen como motoboy o motocargo como mínimo 8 horas al día, en empresas presentes en zona este y centro de Sao Paulo. No presentar dependencias de uso de sustancias químicas, trastornos de sueño y limitaciones físicas o cognitivas. Se excluirán pacientes con patología mental en tratamiento. Tamaño muestral: Se calculará por diferencia de efectos esperados entre los grupos. Recolección de Datos: Se obtendrán de las variables descritas en el cuadro Nº 2, las que se recolectaran por medio de las técnicas de tres encuestas estandarizadas (antes de la intervención que corresponderá a la línea de base, durante y al final de la intervención); monitorización y vigilancia; y, el uso de bases de datos de SIM, SUS, SIH. (Apéndice Nº 8) Cuadro Nº 2- Variables Principales y Secundarias. Proceso de Recolección de Datos 11

13 Análisis de datos: Se realizará análisis basado en método cuantitativo. Se valorarán las tendencias históricas en los dos grupos (comparación de intervenciones). Usos de los resultados: Evaluación de logros. Estudio y reformulación del programa para alcanzar mayor efectividad e impacto. Expansión del programa a otras ciudades. Conocimiento social de la población para nuevas intervenciones. Crear conocimiento y evidencia científica. Orienta nuevas investigaciones. Limitaciones: Costoso. Posible filtración de información que afecte la calidad de los datos a obtener (especialmente en torno a fiscalización). Necesidad de compromiso y coordinación de varios equipos de trabajo. Dependiente de la voluntad política. Ética: La confidencialidad de los datos personales será resguardada mediante codificación. Todos los participantes firmarán consentimiento informado antes del estudio. A 6 meses de la implementación, se realizará una medición intermedia para determinar evidencia de efectividad para detener el estudio y recomendar las intervenciones al resto de la ciudad. Resultados esperados: Reducción de morbimortalidad por accidentes graves de motocicletas y aumento de uso de casco y EPI en hombres motoboys de 20 a 39 años de la ciudad de Sao Paulo. X. Estrategia de Comunicacional Estrategia Comunicacional: Desarrollar acciones destinadas a generar una demanda informada y satisfecha en la prevención de accidentes graves en motocicleta. 12

14 Meta Comunicacional: Sensibilizar a la población de Sao Paulo sobre los accidentes graves en motocicletas y generar cambios de conductas orientados a la prevención de colisiones y al uso de casco y elementos de seguridad para disminuir el daño en caso de producirse un accidente. Público blanco: Habitantes de la ciudad de Sao Paulo, especialmente motoboys, motociclistas, conductores de automóviles y peatones. Implementación: En 3 fases en un período de 12 meses dividido en 4 meses cada una: Fase 1: Confección de material exclusivo (videos, afiches, trípticos, folletos, revistas y spots publicitarios para la radio) para difusión. Se espera adhesión del 50% de las radioemisoras y 20% de la redes de TV local de Sao Paulo, con un número de 3 veces diarias de emisión del mensaje preventivo que hará alusión a la magnitud del problema y cómo evitarlo. Fase 2: Aumento de la cobertura publicitaria, se espera un aumento de 70% de radioemisoras y 40% de las redes de TV local de Sao Paulo con un número de 3 veces diarias de emisión del mensaje preventivo. Se adicionan rostros de televisión que visiten empresas de delivery o motocargo, escuelas de conducción de motocicleta y SINDIMOTO con el mensaje preventivo. Fase 3: Mantención de la cobertura. Cierre de campaña con Motocicletada masiva en la ciudad de Sao Paulo, que considere las principales arterias de la ciudad, llevando chaquetas Casco y EPI con el slogan de la campaña viajemos seguros en motocicleta. Evaluación de indicadores planteados en capítulo anterior. Obstáculos esperados: Adhesión de los medios de comunicación. Participación en las actividades. Conflicto con empresas del rubro de motocargo por uso de sus espacios para efectos de campaña comunicacional. Necesidad de nuevos recursos para sostener toda la campaña o agregar actividades 13

15 XI. Bibliografía 1. Nakaharaa S., Yokotab J. Revision of the International Classification of Diseases to include standardized descriptions of multiple injuries and injuryseverity. Bull World Health Organ 2011; 89: Szwarcwald C., et al. Busca ativa de óbitos e nascimentos no Nordeste e naamazônia Legal: Estimação das coberturas do SIM e dos Sinasc nos municípios brasileiros. Saúde Brasil 2010, 2011: Brasília, Brasil. 3. Mathers C.D., et al., Counting the dead and what they died from: an assessment of the global status of cause of death data. Bulletin of the World Health Organization, : p c. 4. Organización Mundial de la Salud. Informe mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el transito. Ginebra Bacchieri G., Barros A. Traffic accidents in Brazil from 1998 to 2010: many changes and few effects. Rev. Saúde Pública [Internet]. 2011,Sep;45(5). Available from: 6. Ministério da Saúde. Sistema de Informação de Mortalidade [base de dados na internet]. Brasil, Brasília. Acess: Souza FM., Malta D, C. Souza CGM., Silva MM., Gazal CC., Neto OLM., Alves da Silva. Análise descritiva e de tendência de acidentes de transporte terrestre para políticas sociais no Brasil. Epidemiol Serv. Saúde [periódico na Internet] Mar;16(1). Available from: 8. Marín-León L., Belon A., Barros M, Mattos, A., Restitutti MC. Tendência dos acidentes de trânsito em Campinas, São Paulo, Brasil: importância crescente dos motociclistas. Cad. Saúde Pública [periódico na Internet] Jan [citado 2012 Out 23] ; 28(1): Disponível em: lng=pt. 9. Waiselfisz JJ., Mapa da Violência Acidentes de Transito [Internet]. Instituto SANGARI; Available from: - Brasil 10. Montenegro M., Duarte EC., Prado A. Mortality of motorcyclists in traffic accidents in the Brazilian Federal District from 1996 to Revista de Saúde Pública [Internet] Jun;45(3). Available from: 11. Duarte, ME., 1980-D 812 Análise do acidentes de trabalho causados por meio de transporte motocicleta em uma capital brasileira [manuscrito] Brasilia, Brasil f. 14

16 12. Mau-Roung L., Chang SU. A longitudinal study of risk factors for motorcycle crashes among junior college students in Taiwan. ELVESIER. Accident Analysis and Prevention. 2003;35: Available from: 13. Rifaat S., Barros A. Severity of motorcycle crashes in Calgary. ELSEVIER. 2011; Available from: 14. Van der Pols H, Mencl F, de Vos R. The impact of an emergency motorcycle response vehicle on prehospital care in an urban area. European journal of emergency medicine : official journal of the European Society for Emergency Medicine. 2011;18(6): Epub 2011/11/04 Available from: 15. Soares DFP., Mathias T., Silva DW., Andrade SM. Motociclistas de entrega: algumas características dos acidentes de trânsito na Região Sul do Brasil. Rev. Brasil. Epidemiología Sep;14(3): Available from: 16. Ministerio de Saúde de Brasil. Vigilancia de Violencia e accidentes (VIVA) [Internet] Available from: 17. Umar RS., Motorcycle safety programmes in Malaysia: how effective are they? International Journal of Injury Control and Safety Promotion (US), 2006; 13:2, Debieux P, Chertman C., Mansur NSB, Eiff el Dobashi, Fernandes HJA. Lesoes do aparelho locomotor nos acidentes com motocicleta. Acta Ortopedia Brasilera. 2010;18(6): Longthorne A., Varghese C., Shankar U. Fatal Two-Vehicle Motorcycle Crashes NHTSA s National Center for Statistics and Analysis, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC Silva PHN., Lima ML., Moreira RS., Souza WV., Souza W., Cabral AP., Amanda Priscila de Santana Spatial study of mortality in motorcycle accidents in the State of Pernambuco, Northeastern Brazil. Rev. de Saúde Pública. 45(2): Available from: 21. Oliveira NLB., Sousa RM. Ocurrencias de tránsito con motocicleta y su relación con la mortalidad. Rev. Latino-Americana Enfermegem Mar;19(2):8. Available from : 22. Ameratunga S., Hijar M, Norton R, Road Traffic injuries; confronting disparities to adress a global health problem. Lancet.2006; 367; 1533` Pols H van der, Mencl F., Rien de Vos. The impact of an emergency motorcycle response vehicle on prehospital care in an urban area. European Journal of Emergency Medicine. 2011;18: Available from: 15

17 24. Soares-Oliveira M, Egipto P, Costa I, Cunha-Ribeiro LM. Emergency motorcycle: has it a place in a medical emergency system? The American journal of emergency medicine. 2007;25(6): Epub 2007/07/ De Lima ML, de Lima ML, Deslandes SF, de Souza ER, Barreira AK. [Rehabilitation care for victim sofaccident sandviolence: thesituationofthe municipal districts in Pernambuco, Brazil]. Ciencia&saude coletiva. 2012;17(1): Epub 2012/01/ Rifaat RM., Tay R, Barros Alexandre.,. Severity of motorcycle crashes in Calgary. ELSEVIER. 2011; Available from: 27. Pols H van der, Francis Mencl, Rien de Vos. The impact of an emergency motorcycle response vehicle on prehospital care in an urban area. European Journal of Emergency Medicine. 2011;18: Available from: 28. Soares-Oliveira M, Egipto P, Costa I, Cunha-Ribeiro LM. Emergency motorcycle: has it a place in a medical emergency system? The American journal of emergency medicine. 2007;25(6): Epub 2007/07/ Minstério da Saúde. Política Nacional de redução de morbimortalidade por accidentes e violências Site: portal.saude.gov.br/portal/arquivos/pdf/portaria737.pdf 30. HC em Movimiento. Blog. Acceso, junio de Site: hcemmovimento.blogspot.com.br/search?updated-min= t00:00:00-02:00&updated-max= t00:00:00-02:00&max-results= Novas regras para mototaxistas e motofretistas entram em vigor. IG-news. Data de acceso: 7 de setiembre de Site: ntram+em+vigor/n html 16

18 XII. Apéndices Apéndice Nº 1 - Frecuencia absoluta y tasas de mortalidad e internación por accidentes por motocicletas (CID-10: V20-V29). Brasil y estado de São Paulo, 2000 a 2010 BRASIL Variación (%) Internaciones (N) ,01% Tasa de Internaciones SUS ( hab) 10,5 10,9 12,2 13,9 14,9 16,7 18,4 21,3 20,8 28,3 36,5 247,62% Defunciones (N) ,58% Tasa de mortalidad ( hab) 0,66 0,72 0,73 0,80 0,93 0,95 1,02 1,03 1,06 1,08 1,33 101,69% SÃO PAULO Variación (%) Internaciones (N) ,08% Tasa de Internaciones SUS ( hab) 17,1 17,3 18,2 19,2 21,1 24,1 26,8 32,7 32,0 37,8 43,4 153,17% Defunciones (N) ,24% Tasa de mortalidad ( hab) 0,62 0,91 0,70 0,88 1,02 1,20 1,45 1,77 1,76 1,54 1,82 191,00% 17

19 Apéndice Nº 2 Gráfico 2. Frecuencia relativa (%) de defunciones por tipos de accidentes de transporte terrestre (ATT). SP, Gráfico 3. Frecuencia relativa (%) de internaciones por tipos de accidentes de transporte terrestre (ATT). SP, % 100% V80-V89 Outros acid V80-V89 Outros acid transporte terrestre 90% transporte terrestre 90% V70-V79 Ocup ônibus 80% V70-V79 Ocup ônibus traumatizado acid transporte 80% traumatizado acid V60-V69 Ocup veíc transp 70% transporte 70% pesado traumat acid trans V60-V69 Ocup veíc transp V50-V59 Ocup caminhonete 60% pesado traumat acid trans 60% traumat acid transporte 50% V50-V59 Ocup 50% V40-V49 Ocup automóvel caminhonete traumat acid traumatiz acid transporte 40% transporte 40% V30-V39 Ocup triciclo motor V40-V49 Ocup automóvel traumatiz acid transp 30% traumatiz acid transporte 30% V20-V29 Motociclista 20% V30-V39 Ocup triciclo 20% traumatizado acid transp motor traumatiz acid transp V10-V19 Ciclista traumatizado 10% 10% acid transporte V20-V29 Motociclista 0% traumatizado acid transp 0% V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte Fuente: SIM-CGIAE/DASIS/SVS/MS-Brasil Gráfico 4. Tasa de mortalidad y de internaciones por accidentes por motocicletas. SP, 2000 a 2010 Gráfico 5. Tasa de mortalidad y de internaciones por accidentes por motocicletas. Brasil, 2000 a Tasa de Internaciones SUS ( hab) 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, Tasa de Internaciones SUS ( hab) Tasa de mortalidad ( hab) 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 18

20 Apéndice Nº 3 - Marco Conceptual. 19

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