3. Clasificación de los puertos canarios. Puertos del Estado y Puertos de la Comunidad Autónoma de Canarias...6

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1 Índice Página 1. Importancia del transporte marítimo en Canarias Los costes ligados al transporte marítimo en Canarias Los sobrecostes de la utraperiferia: sobrecostes vinculados al alejamiento y sobrecostes derivados de la doble insularidad Componentes del flete Clasificación de los puertos canarios. Puertos del Estado y Puertos de la Comunidad Autónoma de Canarias Puertos gestionados por la Comunidad Autónoma de Canarias Puertos gestionados por Puertos del Estado Análisis de la situación del transporte interinsular de mercancías Análisis del coste del flete para algunos productos y orígenes / destinos. Algunos ejemplos reales Datos reales Análisis de los datos reales Propuestas de mejora Conclusiones...21 Anexo I. Encuesta sobre el Transporte Marítimo en Canarias...22 Anexo II. Horarios de Compañía Trasmediteránea, Naviera Armas y Fred Olsen...24 Anexo III. Tasas por los servicios prestados en los puertos de la Comunidad Autónoma de Canarias...31 Anexo IV. Tasas de mercancías de los puertos canarios de interés general...34 El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 1

2 1.Importancia del transporte marítimo en Canarias. El transporte marítimo se configura como un factor determinante en el desarrollo económico y social de Canarias. Esta afirmación repetida, de una manera u otra, en muchos textos y estudios sobre la economía canaria, es obvia sin necesidad de hacer cálculos y estimaciones. Basta considerar la propia naturaleza del archipiélago como región ultraperiférica, que está objetivamente recogida en la Constitución Europea (art. III-424) con las características de lejanía, insularidad, reducida superficie, relieve y clima adversos y dependencia económica de un reducido número de productos, factores cuya persistencia y combinación perjudican gravemente a su desarrollo, para determinar que el sector del transporte es uno de los de mayor valor estratégico en la economía canaria. Partiendo de estas condiciones estructurales, que se imponen como dificultades añadidas a los usuarios del transporte marítimo en Canarias, se deduce la alta dependencia de las islas del exterior en lo que se refiere al transporte de pasajeros y en el envío y recepción de mercancías. Este informe trata de resaltar una vez más la importancia de contar en Canarias con un sistema de trasportes eficiente, competitivo, de calidad y que responda a las demandas de sus usuarios permitiendo una adecuada comunicación de las islas entre sí y con el exterior. La elaboración de este informe ha contado con los textos y bases de datos disponibles sobre el transporte marítimo así como con diversas fuentes de información de las navieras que ofrecen servicios interinsulares y de los usuarios del transporte marítimo. De estos últimos surgió la iniciativa de exponer en un documento la situación del transporte marítimo de mercancías en Canarias, debido a que se están produciendo una serie de deficiencias en su funcionamiento que minan de forma clara el esfuerzo de las empresas canarias por tener presencia en el mercado regional. Por las propias condiciones de nuestro mercado- fraccionado y limitado- las empresas, para optimizar sus procesos productivos, deben abastecer el mercado regional y abrir mercados exteriores, de manera que se generen economías de escala que permitan minimizar costes y ser competitivos. Pero para ser competitivos es necesario disponer de infraestructuras de transporte óptimas, que faciliten en una primera fase el desarrollo de un mercado único en el territorio canario y, ya en un segundo paso, se produzcan las circunstancias que faciliten la exportación. Los agentes económicos de Canarias se están viendo perjudicados por la falta de iniciativas adecuadas para alcanzar el mercado único canario y que les lleva a asumir incrementos de costes debido a la inoperancia del sistema de transporte. De esta manera, se ven obligados a repercutir ese incremento en el precio del producto y así, como consecuencia más inmediata, se reduce su posición competitiva con el resto de productores de otras regiones. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 2

3 2.Los costes ligados al transporte marítimo en Canarias. 2.1.Los sobrecostes de la ultraperiferia. En este apartado se presenta un cuadro sintetizado que desglosa los elementos que integran el coste del transporte en Canarias. Se distingue entre: los sobrecostes que se generan debido al alejamiento de las islas de las fuentes de suministro de materias primas e insumos y el destino de la producción (transporte interinsular, y en menor medida, a la Península y al resto del mundo) y los sobrecostes asociados a la doble insularidad (transporte interinsular). A continuación se detallan estas dos clasificaciones: SOBRECOSTES VINCULADOS AL ALEJAMIENTO Envíos / recepción -Transporte terrestre desde fábrica/almacén hacia puerto de Canarias -Gastos de transporte terrestre o coste aplicado por la empresa transportista contratada -FLETE: Según sea el puerto de origen/destino de interés general o autonómico: -Tarifa aplicada por la Autoridad Portuaria de los puertos canarios de interés general, por la utilización, por parte de las mercancías, de las instalaciones portuarias (muelles, pantalanes, accesos terrestres, vías de circulación y zonas de manipulación) -Tarifa aplicada por el Gobierno de Canarias en los puertos de competencia de la Comunidad Autónoma de Canarias -Tarifa Empresarial Máxima de Carga y/o Descarga; Estiba y/o Desestiba, Cuota (la cuota sólo se aplica en el Puerto de Las Palmas) y Recepción y Entrega de las Empresas aplicada para cubrir en el puerto de origen / destino -Tasa del combustible (B.A.F.) -Tasa de seguridad -Gastos de consignataria en puerto canario y de destino (no se aplica en transporte interinsular). -Gastos agente de aduanas en puerto canario y en puerto de destino (no se aplica en transporte interinsular) -Seguro o coste del seguro de la mercancía desde el punto de origen hasta el punto final (almacenes del importador) -Coste de inspecciones en el PIF (mercancía de origen animal de terceros países) -Tarifa T-1 (buques), T-2 (pasajeros y vehículos) y T-3 (mercancías) -Tarifa G-1 (entrada y estancia de barcos), G-2 (tasa por atraque) y G-3 (mercancías y pasajeros) -La tarifa se aplica para cubrir los gastos del personal portuario y los costes de maquinaria y las operaciones citadas. La cuota se cobra obligatoriamente para cada tipo de operación y según las toneladas movidas o unidades y se dedica a cubrir los costes fijos de la Sociedad de Estiba y Desestiba del Puerto de La Luz y Las Palmas, S.A. -Tarifa que cubre los gastos de combustible del barco -Tasa que se aplica para realizar los controles de seguridad de nueva aplicación en los puertos europeos -Coste de los servicios prestados por la consignataria contratada. -Tarifa Agente de Aduanas -Porcentaje de la póliza -Tarifas establecidas por el PIF según el tipo de inspección realizada -Gastos de estancia en la terminal -Transporte terrestre desde puerto de destino al mercado -Gastos por ocupación de la terminal (sólo en caso de que no se produzca el embarque de la mercancía) -Gastos de transporte terrestre o coste aplicado por la empresa transportista contratada El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 3

4 SOBRECOSTES DERIVADOS DE LA DOBLE INSULARIDAD Envíos y Recepción desde / en islas no capitalinas: Costes adicionales de transporte derivados de la doble insularidad -FLETE Envíos desde isla menor* al exterior -Flete del transporte desde puerto de isla menor al puerto capitalino de tránsito para luego ser enviada al exterior -Flete interinsular Recepción desde el exterior a isla menor -Flete del transporte entre puerto capitalino de tránsito y puerto de isla menor -Coste del tiempo durante el tránsito en puerto capitalino de la mercancía enviada/recibida a/por las islas no capitalinas *La Palma, La Gomera, El Hierro, Fuerteventura y Lanzarote. 2.2.Componentes del flete. Por la singular relevancia que tiene el coste del transporte para Canarias, conviene advertir que en el coste del transporte marítimo, es decir, en el flete, cabe distinguir tres componentes básicos: el coste del barco, el coste del mantenimiento del buque y las tarifas o tasas que se aplican en los puertos de origen y destino. Dentro del segundo componente cabe destacar el incremento sustancial que ha experimentado el crudo desde el En la tabla siguiente se muestra una evolución de esta variable entre 2003 y los dos primeros meses de Como puede observarse, el crecimiento ha sido continuo a partir del segundo trimestre del 2003, obteniéndose una tasa de crecimiento de la media anual en el 2004 del 32,6%. Evolución del precio del crudo Brent (US / barril) 2005 (enero-febrero) Trimestre I 43, ,47 Trimestre II 35,32 26,03 Trimestre III 41,54 28,38 Trimestre IV 43,85 29,44 media 43,85 38,21 28,82 Fuente: Comisión Nacional de Energía El tercer componente que se ha citado es el que se refiere a las tasas portuarias. A este último concepto habremos de referirnos más adelante. Basta señalar, por el momento, que los principios de autosuficiencia económica y de cobertura de costes por transferencia de los mismos a los usuarios que rigen en esta materia (Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General) colocan a los puertos canarios en una situación absolutamente injusta con respecto a otros territorios donde el modo de transporte marítimo es complementario a otros modos y no obligatorio como en el caso insular canario. Sin duda por esta razón, la Disposición Adicional Vigésima de la Ley 48/2003 concedió al Gobierno de la nación un plazo de seis meses para aprobar, previo informe de la Comunidad Autónoma de Canarias, el régimen económico específico y de prestación de servicios en los puertos insulares de El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 4

5 interés general en lo que respecta al tráfico marítimo interinsular, previendo la aplicación de bonificaciones de hasta el 100 por cien en las tasas sobre el pasaje y la mercancía. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 5

6 3.Clasificación de los puertos canarios. Puertos del Estado y Puertos de la Comunidad Autónoma de Canarias. Una de las clasificaciones por las que se pueden distinguir los puertos canarios es atendiendo a la Administración Pública que los gestiona: estatal o regional. En el primer caso, Puertos del Estado es el ente nacional que gestiona una parte de los puertos canarios. Este organismo tiene dos delegaciones provinciales, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife (que gestiona los puertos de La Palma, El Hierro, La Gomera y Tenerife) y la Autoridad Portuaria de Las Palmas (que tiene competencias en puertos de Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria). A nivel regional, el resto de puertos es gestionado por el Gobierno de Canarias, son pues los puertos de la Comunidad Autónoma. En los sub-apartados siguientes (3.1 y 3.2) se detallan los puertos cuya competencia recae en Puertos del Estado y en el Gobierno de Canarias; además se añaden algunos comentarios que amplían la información acerca de estos dos grupos de puertos Puertos gestionados por la Comunidad Autónoma de Canarias. El Área de Puertos se integra dentro de la organización departamental del Gobierno de Canarias en la Viceconsejería de Infraestructuras y Planificación, de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda. Las competencias de este departamento son: el mantenimiento, gestión y la prestación de servicios en los Puertos de Canarias, así como la ejecución de obras previstas en los presupuestos generales del Gobierno de Canarias. 1 Los puertos canarios gestionados por la Comunidad Autónoma se presentan en la siguiente tabla: Isla La Palma El Hierro Tazacorte La Restinga Puerto La Gomera Tenerife Gran Canaria Fuerteventura Lanzarote Valle Gran Rey Playa Santiago Playa de San Juan Puerto de la Cruz Garachico San Marcos Las Nieves/Agaete Arguineguín Castillo del Romeral Gran Tarajal Morro Jable Corralejo Playa Blanca Pto. del Carmen La Graciosa 1 Fuente: Página web Área de Puertos. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 6

7 Las tasas de los puertos de la Comunidad Autónoma varían en función de la actividad y del estado del barco (fondeado o atracado), y fueron actualizadas en febrero de según la Ley 5/2004 de 29 de diciembre de los Presupuestos Generales de la Comunidad Autónoma en cuyo artículo 54 determina un incremento del 2% del tipo impositivo de las tasas de la Comunidad. Además, al resultado de la suma de tasas, se añade un 5% del Impuesto General Indirecto Canario. Estas tasas de muestran en el Anexo III del documento Puertos gestionados por Puertos del Estado. El ente público Puertos del Estado cuenta con dos delegaciones en las islas: la Autoridad Portuaria de Tenerife y la Autoridad Portuaria de Las Palmas, correspondiendo a cada una de ellas la gestión de los puertos estatales en Canarias de las islas occidentales y de las orientales, respectivamente. De esta forma, se señalan en la siguiente tabla, los puertos estatales en cada una de las islas. Isla La Palma El Hierro La Gomera Tenerife Gran Canaria Fuerteventura Lanzarote Puerto Santa Cruz de La Palma La Estaca San Sebastián de la Gomera Santa Cruz de Tenerife Los Cristianos Puerto de La Luz y de Las Palmas Salinetas Arinaga Puerto del Rosario Arrecife Las tasas a las mercancías y sus elementos de transporte que se aplican en estos puertos se muestran en el Anexo IV. Como se puede observar, se distinguen tres bloques de tarifas según si las terminales y otras instalaciones de manipulación de mercancías y el atraque están en concesión o autorización. 2 Publicadas en el Boletín Oficial de Canarias nº. 24, viernes de 4 de febrero de Se adjunta en Anexo. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 7

8 4.Análisis de la situación del transporte interinsular de mercancías. Para la elaboración de este informe, además de la información de acceso general sobre el sector, se ha considerado imprescindible completar dicha información con la de los agentes que actúan diariamente en el escenario del transporte marítimo en Canarias. Por este razón, el Consejo de Usuarios de Las Palmas decidió realizar una serie de encuentros con las diferentes sectoriales que forman parte del mismo ofreciendo un foro de debate para exponer su visión de la situación actual, así como las acciones que podrían mejorar el transporte marítimo interinsular. Estos encuentros se completaron con la elaboración de una encuesta ampliamente difundida por la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Las Palmas y la Confederación Canaria de Empresarios entre todos sus miembros. La encuesta se adjunta al final de este informe. Del análisis efectuado resulta que encontramos múltiples problemas que están obstaculizando el normal desarrollo del mercado regional. Los diversos problemas detectados llevan a los usuarios a la conclusión de que no existe en Canarias el escenario adecuado para el buen funcionamiento del transporte de mercancías. Por parte de los usuarios se tiene la impresión de que a pesar de estar presente, en los programas de las últimas legislaturas, la cuestión del mercado único canario no se ha abordado con un diseño bien definido de políticas específicas que resuelvan los problemas concretos de cada isla, ni tampoco se han creado las condiciones idóneas para que los usuarios del transporte marítimo enlacen las islas en términos de calidad, precios y fluidez. A continuación se destacan y describen algunas dificultades y obstáculos detectados por los usuarios en sus operaciones realizadas a través del transporte marítimo interinsular. Sistema intermodal de transportes: El sistema de transporte se caracteriza por ser intermodal, es decir, se deben realizar enlaces entre distintos medios de transportes para efectuar un determinado trayecto. En el caso del transporte de mercancías en Canarias, por ejemplo, se requiere tanto del marítimo para conexiones interinsulares como el terrestre (para llevar la mercancía desde la fábrica / almacén al puerto de origen y desde el puerto de destino hacia los distintos puntos de distribución o almacenes). Por lo tanto, es importante que a la hora de diseñar las políticas de transporte, se tengan en cuenta las dotaciones y condiciones de las vías de transporte terrestre, especialmente las de las islas periféricas, que presentan deficiencias notables. Infraestructuras portuarias: o Acceso a los recintos: La consideración anterior sobre el transporte terrestre, resulta fundamental para permitir la fluidez del tráfico y el acceso de las vías urbanas principales al recinto portuario. Los usuarios han hecho una especial llamada de atención al punto de acceso a los recintos portuarios, básicamente de las islas capitalinas. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 8

9 o Localización de nuevos puertos en Gran Canaria: Las actuaciones de la Autoridad Portuaria de Las Palmas apuntan al desarrollo de otros puertos claves para los usuarios del transporte marítimo como el Puerto de Arinaga e incluso el Puerto de Salinetas. Teniendo en cuenta que existen dos importantes polígonos industriales en estas zonas, donde un gran número de empresas canarias tienen sus centros de producción, la actividad en estos puertos ofrecería ventajas importantes tanto a los productores como a la población de las islas: descongestión de carreteras al no producirse desplazamientos de mercancías desde la fábrica/almacén hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas, reducción de costes de distribución para las empresas, inmediata disponibilidad de transporte marítimo para realizar la distribución de la producción, etc. No obstante, se debe diseñar el desarrollo de estos puertos en coordinación con el Puerto de la Luz y Las Palmas, con el fin de no duplicar infraestructuras, costes de mantenimiento y costes de las operaciones portuarias. o Terminal de tráfico interinsular: También se ha señalado la conveniencia de diferenciar las infraestructuras portuarias que se destinan al transporte interinsular de las destinadas al resto, ya que a las últimas se les aplica una serie de controles y trámites de documentos que no afectan al tráfico interinsular. Por tanto se considera oportuno destinar una zona específica de cada puerto para el transporte interinsular localizada en puntos cercanos a las salidas/entradas al recinto portuario de origen y de destino. Actualmente, se sugiere disponer de vías de salida específicas para las terminales interinsulares y de esta manera eliminar los controles a la salida del recinto portuario que realizan los cuerpos de seguridad nacional. o Equipos y formación del personal portuario: Se advierte una insuficiente dotación de equipos que utilizan las empresas estibadoras en los puertos de las islas periféricas; como dato particular se ha destacado, por parte de los usuarios, la disponibilidad de una sola grúa para la estiba y desestiba de la mercancía que llega a Puerto del Rosario, lo que da lugar a atascos y retrasos en esas operaciones y, consecuentemente, en el resto de la cadena de distribución de la mercancía. Asimismo, es fundamental actualizar la formación del personal portuario para ofrecer un mejor servicio, de acuerdo a las necesidades del mercado, que requiere de mayor rapidez y seguridad en la manipulación de la mercancía. o Gestión de la Autoridad Portuaria: Se debe continuar trabajando en la mejora de la gestión de la Autoridad Portuaria para incrementar la productividad y eficacia del personal y servicios y ganar en flexibilidad. Igualmente, hay un consenso generalizado en cuanto al beneficio que aportará el continuar con la aplicación del Plan de Calidad, que tiene por objetivo coordinar todos los agentes económicos e institucionales para que las actividades se desarrollen en las mejores condiciones de tiempo y coste. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 9

10 Navieras: o Competencia en el mercado: El servicio del transporte marítimo interinsular es cubierto por tres compañías: Compañía Trasmediterránea, Naviera Armas y Fred Olsen (los horarios se adjuntan en el anexo II). Con el fin de tener una idea de las conexiones del transporte marítimo interinsular, en los siguientes mapas se presentan las líneas cubiertas por cada naviera (sólo los puntos de unión entre puertos, no se muestran las rutas de los barcos). En el gráfico 1 se muestran con línea blanca los servicios de Fred Olsen, en rojo, las líneas de Trasmediterránea y en amarillo, las conexiones de la Naviera Armas. Grafico 1 Tal y como se plantea la oferta de servicios marítimos actualmente, surgen dos apreciaciones. Por un lado, el reducido tamaño de la oferta ha tendido a que los precios de los servicios converjan (ver cuadro que se presenta en el apartado fletes ), por lo que no existe competencia en precios para una misma ruta (isla-isla) entre las navieras. Si bien es cierto que las empresas usuarias que mueven mayor volumen de mercancías se encuentran en mejor posición para negociar los fletes con las navieras, en contraposición a los usuarios sin gran volumen de movimiento, también se ha comprobado que incluso para los primeros resulta excesivo el flete interinsular en comparación con el coste del transporte a la Península. Como ejemplos prácticos se indican los siguientes: Ejemplo 1: productos transformados de la alimentación Plataforma de 40 desde Gran Canaria a Lanzarote: 740,31 euros Contenedor de 20 desde Barcelona a Lanzarote: 929 euros Ejemplo 2: productos químicos Las Palmas- Arrecife: 680 euros Barcelona-Las Palmas: 720 euros El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 10

11 Ejemplo 3: bebidas Contenedor de 20 : o Desde Las Palmas a Tenerife: 384 euros o Desde Sevilla a Las Palmas: 600 euros o Desde Valencia a Las Palmas: 650 euros Contenedor de 40 : o Desde Las Palmas a Tenerife: 753 euros o Desde Sevilla a Las Palmas: 960 euros o Desde Valencia a Las Palmas: euros Ejemplo 4: productos panadería y repostería o Interinsular: euros/metro cúbico o Península-Canarias: 30 euros/metro cúbico Por otro lado, las empresas están obligadas a operar con la oferta existente que en muchas líneas solo es ofrecida por una naviera o por dos navieras en días alternativos. A la escasa oferta, se unen las propias restricciones que el Gobierno impone para acceder a las concesiones en los puertos de competencia autonómica, por lo que es otra limitación que genera monopolio en la oferta de ciertas líneas. o Conexiones: Las conexiones con las islas no capitalinas se retardan debido a que las líneas hacen tránsito en los puertos de las islas capitalinas, tanto en el envío como en la recepción de mercancía; de tal forma que la cadena de distribución de mercancía es obstaculizada al no existir líneas que conecten directamente a las islas periféricas con los mercados nacionales. Cabe aclarar que hay navieras que sí van directamente a algunas islas periféricas. Dado que también se debe considerar que no se pueden dar todas las conexiones posibles entre todos los puertos canarios, sí se puede alcanzar mayor fluidez entre líneas que unen las islas capitalinas con las periféricas. o Frecuencias y horarios: La incipiente dinamización de la economía canaria está demandando más fluidez y más adaptación de la oferta a las necesidades de los usuarios (pasajeros y mercancías). La propia evolución de las empresas y de la economía canaria, en general, requiere más frecuencia de las líneas hacia el resto de las islas de modo que se alcance una fluidez óptima en los intercambios de mercancías y pasajeros entre las islas. De esta manera se alcanzará un abastecimiento puntual de productos entre islas y se facilitará la movilidad de la población entre islas ya sea por motivos profesionales como de ocio. Asimismo, las empresas usuarias manifiestan que los horarios que ofrecen las compañías en sus líneas a las islas no capitalinas, no se ajustan a su actividad: en el caso de reparto de mercancía en la isla de destino, no disponen de tiempo para realizar el reparto; y en el caso contrario, el elemento El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 11

12 de transporte permanece en el puerto de destino a la espera de la siguiente salida al puerto de origen, lo que provoca pérdidas de tiempo y monetarias. Por citar algunos ejemplos, en el Anexo II de este informe se muestran los horarios que ofrecen las compañías Trasmediterranea, Naviera Armas y Fred Olsen en algunas líneas interinsulares. 3 Compañía Trasmediterránea La línea que une el Puerto de Las Palmas con Morrojable (Fuerteventura) sale de lunes a domingos a las 17:00 y llega a las 18:30, teniendo lugar la salida desde Fuerteventura al día siguiente (diferente horario según el día: de lunes a jueves y sábado a las 7:30, domingo a las 9:00 y viernes a las 15:00). En el caso de la línea con destino a Puerto del Rosario, el horario es aún menos flexible, puesto que sólo salen barcos los lunes, miércoles y viernes a las 23:59, llegando a Puerto del Rosario a las 8 de la mañana del día siguiente. La única salida disponible para el retorno del elemento del transporte (lleno o vacío) es a las 13:30 horas (martes y jueves) y a las 10:30 (sábado). Teniendo en cuenta que si se quiere realizar el reparto de la mercancía en Fuerteventura, dada la extensión de esta isla, se evidencia que o bien, no se realiza el reparto a toda la isla, o bien, si se realizara, el transportista tendría que esperar al día siguiente (en el caso de que parta de Morrojable) o incluso dos días (si parte de Puerto del Rosario). El caso de Lanzarote es aún menos favorable debido a que sólo salen barcos directos a la isla los martes, jueves y viernes desde Las Palmas (a las 23:55 horas), llegando a las 8:00 del día siguiente en el caso de las salidas los martes y jueves y a la 13:00 del día siguiente (para las salidas el viernes desde Las Palmas); el retorno se produce los miércoles y viernes a las 13:00 horas y los sábados a las 16:00 horas. Naviera Armas La línea que une Las Palmas con Morrojable sale de lunes a sábados a las 7:10 horas (trayecto de 2 horas y media) y regresa a las 19:00 horas. Este servicio resulta el más flexible al disponer de más tiempo para realizar el reparto en la isla. En el caso de Puerto del Rosario, sólo se disponen de dos salidas semanales desde Las Palmas: los martes y jueves a las 23:50 horas, trayecto que dura 6 horas y media, por lo que la llegada a Fuerteventura tendría lugar sobre las 6:30 horas del día siguiente. De la misma manera que se comentó en la compañía anterior, la salida desde Puerto del Rosario es a las 12:00, pero sólo se ofrece este servicio los miércoles y viernes. Hacia Arrecife (Lanzarote) parten barcos los lunes, miércoles y viernes a las 23:50 horas, llegando a Lanzarote aproximadamente a las 7 de la mañana; las salidas desde Arrecife tienen lugar a las 13:00 horas los martes, jueves y sábados, repitiéndose la problemática citada en este apartado. Fred. Olsen No ofrece líneas entre Gran Canaria a Fuerteventura / Lanzarote y por lo tanto no ha sido objeto de análisis. 3 Las tablas se han tomado de las respectivas páginas de internet de cada compañía. Naviera Armas: Trasmediterranea: Fred Olsen: El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 12

13 o Tipos Barcos y Equipos: El insuficiente espacio disponible para transportar la mercancía en los barcos ha sido uno de los problemas más comentados. A lo largo del año, los operadores con menor volumen de carga se han visto como su mercancía se queda sin enviar a las islas periféricas porque el espacio en los barcos no es suficiente y además, se cubre en primer lugar por los operadores con mayor volumen de envíos. Asimismo, en épocas de verano, cuando se produce una fuerte demanda de los servicios marítimos tanto de pasajeros como de mercancías, este problema se agudiza, volviéndose a repetir episodios como el citado. Por tanto, se propone que los sistemas de reserva de espacio funcionen de manera que, tanto los usuarios como las navieras cumplan con los espacios reservados para la mercancía. A pesar de las fuertes inversiones que algunas navieras están realizando, se ha advertido la escasa calidad de los medios de transporte en cuanto al acondicionamiento de la mercancía (en particular, las demandas se han referido a la refrigeración), aspecto especialmente importante para conservarla en condiciones óptimas hasta su punto de destino. Esta situación genera en definitiva sobre costes para el usuario del transporte, tanto en lo que se refiere a los gastos de ocupación de la zona portuaria de tránsito (ver tasas de los puertos de interés general en anexo III) de la mercancía hasta que se realice el envío, retrasos en la entrega, problemas con clientes, etc. o Fletes: Los altos fletes a los que deben hacer frente los productores es otra limitación a la vertebración de un mercado interinsular. Desglosando el coste del transporte de mercancías en el trayecto Gran Canaria-Tenerife-Gran Canaria, el flete supone el 94% del coste total (Informe Anual 2003 del Consejo Económico y Social, pag. 364). Además de presentar un coste muy elevado (alrededor de 730 euros en los trayectos ida y vuelta Gran Canaria-Tenerife; 894, Gran Canaria-Puerto del Rosario y cerca de 1000, Gran Canaria-Arrecife y Gran Canaria-La Palma). 4 Asimismo y siguiendo con la información aportada en el Informe del CES, destaca el incremento experimentado por las tarifas de Trasmediterránea y Armas: cerca del 10% entre el , aproximadamente un 3% entre el y en torno al 4% en el período comprendido entre el 2002 y el 2003 (Informe Anual 2003 del CES, pag.365). Como datos adicionales, a continuación se muestran en tablas y gráficamente la evolución del flete (euros / metro lineal) ofrecido por cada una de las tres navieras entre septiembre de 1995 y enero de Ver apartado 3 del informe para más ejemplos. 5 Tarifas generales. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 13

14 Flete (euros/metro lineal) / Naviera Fred Olsen Trasmediterránea Armas sep-95 12,02 24,47 sep-96 21,04 24,04 ene-99 21,58 24,64 24,64 sep-00 25,18 27,17 27,11 ene-01 26,2 27,17 27,11 ene-02 26,99 27,84 27,8 ene-03 26,1 28,77 28,8 ene-04 29, ,66 ene ,11 Como se aprecia en el gráfico siguiente, la compañía Trasmediterránea y Naviera Armas han coincidido a lo largo de todo el período en los fletes que aplican por los servicios prestados. En cuanto a Fred Olsen, parten en Septiembre de 1995 de un diferencial de 12,45 euros/metro lineal, con respecto a Armas; sin embargo, el gráfico muestra claramente la convergencia de Fred Olsen hacia el coste del flete de las otras dos navieras, hasta el punto de superarlas en algo menos de 1 euro por metro lineal en enero de Evolución flete (euros/metro lineal). Septiembre 1995-Enero euros/metro lineal sep-95 mar-96 sep-96 mar-97 sep-97 mar-98 sep-98 mar-99 sep-99 mar-00 sep-00 mar-01 sep-01 mar-02 sep-02 mar-03 sep-03 mar-04 sep-04 0 Período Fred Olsen Trasmediterránea Armas En el siguiente apartado de este informe se analizan los fletes con algunos ejemplos reales. Es importante resaltar que los fletes se negocian en función del volumen de mercancía transportada, y por lo tanto los usuarios con poco volumen de negocio tienen una especial dificultad para poder competir fuera de su isla. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 14

15 5. Análisis del coste del flete para algunos productos y orígenes / destinos. Algunos ejemplos reales. En este apartado hemos incluido algunos ejemplos reales del coste de los fletes que las empresas usuarias del transporte marítimo tienen que soportar para distribuir sus productos, así como abastecerse de materias primas e insumos para poder desarrollar su actividad productiva. De esta manera, queremos justificar la demanda de los usuarios canarios, en cuanto a una reducción en el coste del flete, especialmente en los intercambios interinsulares. En las siguientes tablas, se muestran ejemplos de diferentes productos elegidos aleatoriamente, para los que se les ha solicitado a las empresas datos sobre el coste de los fletes para los distintos orígenes-destinos geográficos. Respecto a las tablas, se han recogido datos de envíos/recepción entre las Islas Canarias, la Unión Europa y resto del mundo para tener una base de comparación del coste del flete por las distancias recorridas en los trayectos DATOS REALES. Envíos de Productos Elaborados CIGARRILLOS Tabla 1 ruta elemento de transporte flete %* LPA-TFE cont 20" 406,71 LPA-LAN/FUE cont 20" 460,80 13,30 LPA-MADRID (puerta-puerta) cont 20" 480,81 LPA-EEUU cont 40" 2.688,17 *esta columna presenta el incremento proporcional del coste del flete de la fila correspondiente al dato, con respecto al flete entre islas capitalinas (en negrita) Tabla 2 ZUMOS ruta elemento de transporte flete % LPA-TFE plancha 7 m 473,80 LPA-LPM (media) plancha 7 m 792,78 67,32 LPA-FUE (media) plancha 7 m 725,77 53,18 LPA-LAN plancha 7 m 825,65 74,26 LPA-BARCELONA cont 20" 360,61 LPA-UE (media) 530,00 LPA-NORUEGA cont 20' 450,00 LPA-IRLANDA cont 20' 350,00 LPA-LONDRES cont 20' 410,00 LPA-SUECIA cont 20' 910,00 LPA-ROTHER-NUEVA YORK 2.500,00 LPA-JAPÓN cont 20' 1.087,20 El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 15

16 CERVEZA Tabla 3 ruta elemento de transporte flete % LPA-TFE plancha 13 m/l 402,74 TFE-LPM plancha 13 m/l 533,65 32,50 TFE-LAN plancha 13 m/l 620,10 53,97 TFE-FUE plancha 13 m/l 560,43 39,15 LPA-LAN plancha 13 m/l 536,90 33,31 LPA-FUE plancha 13 m/l 476,97 18,43 LPA-LPM plancha 13 m/l 601,12 49,26 APERITIVOS Tabla 4 ruta elemento de transporte flete flete /m3 LPA-TFE cont 40"=83m3 800,00 9,64 LPA-LANZ camion 30m3 370,00 12,33 LPA-FUE camion 30m3 300,00 10,00 LPA-LPM camion 30m3 460,00 15,33 TF-EHIE camion 20m3 225,00 11,25 TFE-GOM camion 20m3 130,00 6,50 LANZ-FUE camion 30m3 200,00 6,67 Recepción Materias Primas y otros Insumos ZUMOS Tabla 5 ruta elemento de transporte flete BARCELONA-LPA cont 20" 472,40 cont 40" 814, ,16 BARCELONA-ISLA MENOR cont 20" 1.111,62 cont 40" 2.053,04 Abreviaturas: LPA: las Palmas TFE: Tenerife LAN: Lanzarote FUE: Fuerteventura LPM: La Palma HIE: El Hierro GOM: La Gomera UE: Unión Europea Cont: contenedor El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 16

17 5.2. ANÁLISIS DE LOS DATOS REALES Transporte interinsular: Envío entre islas capitalinas y entre capitalinas hacia no capitalinas. En primer lugar, se contrasta que el coste del flete de los envíos de mercancía entre las islas capitalinas (Gran Canaria y Tenerife) es inferior a los envíos realizados a las islas no capitalinas (el resto). Cabe decir que la diferencia porcentual del coste entre los distintos destinos depende del tipo de mercancía, y especialmente, de los acuerdos con las empresas a las que se les subcontrata la distribución de los productos. En el caso de los cigarrillos (tabla 1) el envío de Gran Canaria a Fuerteventura y Lanzarote supone un 13,3% más caro que el envío desde esa isla a Tenerife (entre islas capitalinas). Este porcentaje se dispara si se observan los datos de los productos: zumos y cerveza. En el primer caso, zumos (tabla 2), la diferencia porcentual con respecto a los envíos desde Gran Canaria a Tenerife en planchas de 7 metros lineales de zumo envasado (473,80 euros) es más del doble en los envíos desde Gran Canaria a La Palma (+67,32%), Fuerteventura (+53,18%) y Lanzarote (+74,85%). Destaca este último valor al resultar que el envío a Lanzarote es incluso más elevado que a La Palma (más lejana a Gran Canaria). La cerveza (tabla 3) muestra unos incrementos más moderados, aún cuando se consideran excesivos. Por ejemplo, el coste del flete en los envíos de cerveza en planchas de 13 metros lineales desde Gran Canaria a Tenerife es de 402,74 euros. Si comparamos esta cifra con el resto de envíos que se muestran en la tabla, se observa que el envío de cerveza desde Tenerife hacia las islas no capitalinas supone algo menos del 50% (32,50% a La Palma y 39,15% a Fuerteventura) a excepción de los envíos a Lanzarote cuya diferencia se eleva al 53,97%. En el caso de envíos desde Gran Canaria, los porcentajes se reducen, así los envíos a Lanzarote suponen un incremento en el coste del flete del 33,31%, a Fuerteventura se elevan un 18,45% y a La Palma un 49,25% Transporte Canarias-península: envíos de productos elaborados y recepción de materias primas e insumos. En este apartado se quiere demostrar con datos reales, por un lado, los altos fletes que tienen que soportar las empresas canarias en sus envíos interinsulares, comparados con el transporte a la península; y por otro lado, lo costoso que les resulta a las empresas industriales canarias de las islas no capitalinas, abastecerse de materias primas e insumos; de tal forma que el coste del flete se configura como un factor que bloquea el esfuerzo de la industria canaria por aumentar su cuota en la estructura productiva de las islas. Así pues, resalta lo relativamente barato del flete de los envíos a la península desde Canarias. Si tomamos los dos ejemplos que nos ofrecen los cigarrillos y los zumos, destaca que, los envíos a la Península resultan casi tan baratos, si no más baratos, que los realizados dentro del mercado isleño: Cigarrillos (tabla 1): 480,81 euros (envíos puerta-puerta: Las Palmas-Madrid) frente a 406,71, (Las Palmas-Tenerife-sin incluir transporte terrestre) y 460,80 euros (Las Palmas-islas no capitalinas); El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 17

18 zumos (tabla 2), es el caso más destacable, pues mientras los envíos a Barcelona de un contenedor de 20 cuesta 360,61 euros, los envíos interinsulares a islas no capitalinas cuestan más del doble (781,4 de media: 792,78, 725,77 y 825,65 ) y en el caso de envíos entre capitalinas (473,80 ), cuestan un 31,38% más. 6 La razón de este hecho puede encontrarse en la escasa competencia del mercado en cuanto a empresas que ofrecen el servicio de transporte marítimo (tres en Canarias), lo que deriva en la existencia de acuerdos entre las empresas para imponer precios más elevados y abandonar la calidad del servicio ofrecido. La siguiente comparativa se realiza en los envíos de la península a Canarias, distinguiendo los realizados a las islas capitalinas y a las no capitalinas. En el caso de los zumos, comparando los envío realizados a Barcelona desde Gran Canaria en contenedores de 20 (tabla 2) y en sentido contrario con el mismo elemento de transporte (tabla 5) se obtiene que, el incremento del flete es de un 31% (360,61, Las Palmas-Barcelona y 472,4, Barcelona-Las Palmas). Estos porcentajes se disparan si tomamos las recepciones en las islas menores (o no capitalinas), de tal manera que el incremento con respecto al flete Barcelona-Gran Canaria, supone un 135,31% (472,4, Barcelona-LP y 1.111,62, Barcelona-isla menor) más costoso (para contenedores de 20 ) y entre el 152,15% y el 47,37% más (814,21 ó 1.393,16, Barcelona-LP y 2.053,04, Barcelona-isla menor) en el caso de los contenedores de 40 (según las condiciones contratadas con las navieras) Transporte Canarias-Unión Europea: envíos de productos elaborados y recepción de materias primas e insumos. Por último, contrastar los datos obtenidos de los envíos a la Unión Europa desde Gran Canaria. Es bastante notorio lo reducido que es el flete en estos envíos comparándolos con los realizados entre las islas, en el caso de los zumos (tabla 2). Así, se muestra que mientras los envíos de Las Palmas a Tenerife cuestan 473,80 euros en planchas de 7 metros lineales, los que se realizan a la Unión Europea ofrecen una media de 530 euros. Lo que resulta una diferencia de 11,86%, pequeña si se tiene en cuenta las distancias recorridas en los envíos. Aún mas destacable es la diferencia de fletes entre los envíos a islas no capitalinas y a la Unión Europea. Si se observan los datos de la tabla 2, la diferencia se sitúa en torno a un 30% más para los envíos a las primeras (32,17 % de diferencia: 781,4 de media, Gran Canaria-islas no capitalinas y 530 de media, Gran Canaria-UE). Hay que tener en cuenta que, aún cuando a mayor cantidad transportada, el flete se reduce, esa razón no resulta justificativa, teniendo en cuenta una vez más las distancias entre el origen y el destino de la mercancía. 6 Aclaración: el elemento de transporte que utilizan para los envíos a la península es el contenedor de 20 pies (con capacidad para 28 palets) mientras que los envíos interinsulares se realizan en planchas de 7 metros lineales (con capacidad para 17 palets). La comparación que se ha realizado no es homogénea en cuanto a que los costes no se refieren a la misma cantidad transportada; la razón por la que no se ha homogeneizado es que con los datos contrastados, resulta más costoso (con unas diferencias del 31,38% y más del 50% como se ha comentado) el envío interinsular que los realizados a península, con mayor capacidad de carga. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 18

19 6. Propuestas de mejoras. En este apartado se pretende mostrar de una forma gráfica, las mejoras que los usuarios del transporte marítimo consideran que pueden contribuir a la formación del mercado único regional que el archipiélago canario necesita para contribuir al desarrollo social y económico. Localización del conflicto Propuesta de mejora 1. SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES Mejorar las vías terrestres y favorecer conexiones entre medios de transporte 2. INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS Acceso a los recintos portuarios Vías adecuadas con capacidad para el tráfico de carga Localización de nuevos puertos en Gran Canaria Estudiar la posibilidad de potenciar otros puertos mejor localizados y con mejores accesos viarios, sin recaer en sobrecostes y duplicidades y repeticiones de modelos de funcionamiento de los puertos actuales Terminal de tráfico interinsular Localizar un espacio exclusivo para el transporte marítimo interinsular con facilidad de acceso y salidas del recinto portuario. Obtener realmente una autopista única del mercado canario Equipos y formación de personal portuario Ofrecer el equipamiento portuario necesario para el tráfico interinsular de forma que no se produzcan esperas para la utilización de las instalaciones portuarias en puertos periféricos y mejorar la formación del personal portuario Gestión de la Autoridad Portuaria de LP 3. NAVIERAS Competencia en el mercado Conexiones Frecuencias y horarios Tipos de barcos y equipos Fletes Aplicar el Plan de Calidad que fomenta la interacción de los agentes económicos que operan en el ámbito portuario Promover la entrada de navieras para evitar posiciones dominantes en el oferta Organizar las conexiones entre todas las islas para permitir la fluidez en los intercambios de mercancías y pasajeros Organizar un mercado en el que todas las islas estén cubiertas y con horarios y frecuencias adecuados que permitan una fluidez real y abastecimiento de las islas periféricas -Barcos con mayor capacidad de carga y en condiciones adecuadas para mantener la calidad de la mercancía que transportan -Establecer un sistema de reserva que garantice el envío de la mercancía y el cumplimiento de los usuarios del espacio reservado -Reducir paulatinamente las tasas tanto de puertos de interés general como de la Comunidad Autónoma de Canarias hasta su total desaparición -Respecto a la incidencia del combustible se debe contemplar la posibilidad de que el gobierno nacional El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 19

20 Subvenciones y/o autonómico, compense el encarecimiento del crudo y controle el incremento exigido por las navieras -Hacer un seguimiento riguroso de las Tarifas Máximas en cuanto al canon de Sestiba Deben aumentarse las dotaciones presupuestarias del Estado y de la Comunidad Autónoma para el transporte de mercancías El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 20

21 7. Conclusiones. No cabe duda que para un territorio insular, como es el de Canarias, el transporte marítimo es una pieza clave para un mejor funcionamiento de la economía y de la sociedad. No obstante, por determinadas circunstancias, el adecuado mantenimiento de esa pieza se ha ido descuidando hasta llegar a la situación actual, descrita en este documento, en la que se están detectando importantes deficiencias. Resulta lógico que los usuarios del transporte marítimo interinsular lancen una denuncia a esta situación, debido a que es la principal causa de que sus esfuerzos inversores no les lleven a una adecuada posición competitiva. Este informe contiene dos mensajes básicos. Por un lado, recordar el alto valor estratégico del transporte marítimo en Canarias; y por otro, esbozar las deficiencias que se están observando en dicho medio en el ámbito interinsular. Para ello, se ha realizado al análisis de la situación recurriendo tanto al método cualitativo, incorporando la valoración de las empresas usuarias canarias, como al cuantitativo, a partir de los datos reales aportados por dichas empresas. En cuanto al primer mensaje, cabe hacer referencia a dos propuestas diseñadas por el Gobierno de Canarias en las que se revela el interés por parte de la administración pública canaria de relanzar el proyecto del mercado único canario. Tanto el Programa de Reactivación de la Economía Canaria como las Propuestas sobre Dinamización Económica y del Empleo y sobre Limitación del sobrecrecimiento poblacional en Canarias contienen las principales líneas de acción que el Gobierno regional pretende acometer para dar una nueva orientación a la política económica y social en Canarias. El objetivo de las mencionadas políticas, según se repite en ambos documentos, es incrementar el empleo y la competitividad de las empresas canarias. Además, se enfatiza la intención de contribuir a la vertebración de un mercado único interinsular mediante las inversiones en infraestructuras y la mejora de los intercambios marítimos de mercancías y pasajeros. Sin embargo, no se plantean las dificultades actuales del transporte marítimo canario ni se exponen las principales líneas de acción que permitan superar esas dificultades. El concepto de vertebración se entiende pues como la creación de un sistema de transporte que permita la fluidez en el acceso a todas las islas del archipiélago, de tal manera que las comunicaciones entre las mismas se asimile en la medida de lo posible a una autopista continua. Los usuarios esperan que el Gobierno de Canarias presente el tan anunciado Eje Transinsular de Transportes, en el que se propongan medidas eficaces que mejoren las principales vías tanto terrestres como marítimas y aéreas disponibles en la actualidad en Canarias, localizar los principales puntos de origen y destino final de la mercancía y pasajeros en cada una de las islas y finalmente, articular las conexiones que creen una verdadera autopista canaria que contribuya a la consolidación del mercado único de Canarias. Este informe del Consejo de Usuarios de Las Palmas aporta datos e información que permite un mejor conocimiento de la realidad, y así, aplicar las medidas que sean necesarias para mejorarla. Es por esto, por lo que se solicita una mayor atención y estudio de la situación real del transporte marítimo en Canarias durante el diseño de los programas públicos. De esta forma coherente de actuar se espera que la mejora del funcionamiento del transporte motive a las empresas a continuar con sus esfuerzos de desarrollo al ver su posición competitiva igualada al resto de operadores internacionales. El Transporte Marítimo de Mercancías en Canarias. Una visión actual de los usuarios 21

22 Anexo I. Encuesta sobre el Transporte Marítimo en Canarias Nombre: Sector al que pertenece: Teléfono de contacto: 1. Señale las conexiones que utiliza normalmente. A B A->B B->A Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Las Palmas Santa Cruz de La Palma Las Palmas Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Las Palmas Morrojable Agaete Santa Cruz de Tenerife Santa Cruz de Tenerife Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Arrecife Santa Cruz de Tenerife Puerto del Rosario Los Cristianos Santa Cruz de La Palma Los Cristianos Valverde Los Cristianos San Sebastián Puerto del Rosario Arrecife Puerto del Rosario Santa Cruz de La Palma Corralejo Playa Blanca Arrecife Santa Cruz de La Palma Valverde San Sebastián Canarias Canarias Canarias Península Unión Europea Resto del mundo 2. Qué elemento de transporte utiliza en los envíos / recepción de mercancías? Elemento de transporte Camión Furgoneta Contenedor Plancha Otros (indicar cuáles) Transporte Marítimo de Mercancías y el Sector Industrial en Canarias 22

23 Por favor, responda a las siguientes preguntas de la forma más concisa y completa posible. 3. Valore los conceptos que se detallan a continuación: a. Conexiones entre islas capitalinas y periféricas. b. Frecuencia de los servicios marítimos ofrecidos actualmente. c. Horarios. d. Equipamiento de los barcos. e. Sistema de reserva de las navieras. f. Espacio reservado para la mercancía en los barcos. 4. Valore la gestión de los puertos en relación a los conceptos que se señalan a continuación: Puertos autonómicos Personal: Instalaciones: Puertos del Estado Personal : Instalaciones: 5. Considera que los fletes interinsulares son más caros que los de otros destinos? Cite algunos ejemplos comparativos (origen-destino y coste del flete) 6. Como inciden los fletes en su empresa? 7. Observaciones. Gracias por su colaboración. Transporte Marítimo de Mercancías y el Sector Industrial en Canarias 23