Fasecolda 35 años. El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito

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1 Seguros de personas y seguridad social El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito Ricardo Gaviria Fajardo / Junio de

2 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito 1. ORIGEN E HISTORIA DE LOS SEGUROS OBLIGATORIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO 1.1 La aparición del automóvil y el surgimiento del riesgo de accidente Uno de los grandes cambios que experimentó la humanidad, fue la incorporación de mecanismos de transporte que permitieran a las personas realizar largos trayectos en lapsos de tiempo mucho menores a los que se enfrentaron las personas antes del siglo XIX. Con la creación del tren en la Revolución Industrial, se experimentó un nuevo mecanismo para el traslado de personas y bienes de manera masiva, lo que modificó la forma como se concibieron y ubicaron los asentamientos humanos en las regiones, y se dio un cambio en la ocupación de espacios geográficos, tradicionalmente desolados por las dificultades que su localización generaba para los humanos. La reducción de los tiempos en los que se desarrollaban las transacciones dinamizó las relaciones entre regiones, lo que generó un impacto directo en la economía, el desarrollo de las grandes ciudades y el surgimiento de algunas otras. Las grandes migraciones de personas entre los continentes y la aparición del concepto del turismo, ambas favorecidas por el surgimiento de barcos de mayor calado y envergadura, aumentaron la demanda por mecanismos que permitieran el traslado terrestre. Pero la rigidez de los tramos del tren y la dificultad de implementar su concepto dentro de las ciudades, dieron paso a la creación de un medio de transporte de menor tamaño, casi individual, que facilitó los procesos de expansión de las ciudades y permitió que los lugares de residencia pudieran estar alejados de los lugares de trabajo. En 1885 Karl Benz inventó el automóvil de combustión 121

3 interna y en 1889 Daimler crea su propio automotor (Moncada, 2006). De acuerdo con el sitio de internet Los medios de transporte: en 1885, el ingeniero e inventor alemán Gottlieb Daimler montó un motor de combustión interna diseñado por él mismo en un vehículo con bastidor de madera. El vehículo tenía cuatro ruedas, incluyendo dos pequeñas ruedas de estabilización, por lo que técnicamente no era de hecho una motocicleta. Sin embargo, los historiadores consideran que el vehículo de Daimler fue la primera motocicleta del mundo. El automóvil en sus múltiples presentaciones abrió paso a un nuevo concepto de desarrollo en las ciudades, y obligó al inicio de un plan de construcciones que permitiera habilitar tramos especiales para su circulación, desde la habilitación de trochas hasta la creación de grandes autopistas, lo que a su vez incentivó la creación de nuevas industrias, productos y políticas públicas para armonizar su coexistencia. Un modelo de desarrollo enfocado hacia el automóvil y éste al servicio de la humanidad. Este invento se consolidaría como el medio de transporte más utilizado en el mundo e incluso ha sido referente en algunas civilizaciones para la distinción de estatus, capacidad económica y clase social. Pero no todos los cambios que introdujo el nuevo modelo de desarrollo tendrían como resultado un mejoramiento en la calidad de vida. Aún cuando no se puede desconocer su importancia como facilitador de la gran mayoría de actividades cotidianas en todas las regiones del mundo, asociado al nacimiento del vehículo apareció un fenómeno que año tras año se consolidaría como un grave problema de salud pública: los accidentes de tránsito. En 1896 se inició la venta comercial de vehículos, mismo año en el que se presenta el primer herido y la primer víctima fatal. Una nueva forma de lesiones y traumas de toda naturaleza que luego de 100 años ha provocado la muerte 122

4 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito de más de 35 millones de personas en el mundo (Moncada, 2006), además de daños materiales y en infraestructura que demandan recursos públicos y privados para contrarrestar dichos efectos negativos En un principio, transitaron pocos vehículos, especialmente a cargo de gente pudiente cuyas condiciones económicas les permitía responder por los daños causados. Pero los procesos industriales de masificación en la venta de vehículos hicieron necesario que después de la Primera Guerra Mundial los países, especialmente los europeos, empezaran a estudiar el problema que sugería la ocurrencia de los accidentes de tránsito. Así lo manifestó el profesor de la Universidad de Roma Antigono Donati, en la clausura del seminario sobre el seguro obligatorio de la responsabilidad civil en el sector de automóviles en 1978: [E]l problema del resarcimiento de los daños sufridos a causa del tránsito automoviliario hoy a llegado, debido a la intensidad de la circulación y al baño de sangre que envuelve las carreteras del mundo, a un punto culminante... Se empezó entonces a estudiar el problema ya desde después de la primera guerra mundial y se indicaron algunas soluciones: primacía de la víctima con respecto al carro; imposición de una caución al propietario para poder obtener el pase; fondo de solidaridad para las víctimas de vehículos que quedaron incógnitos o pertenecientes a propietarios no pudientes; seguro de responsabilidad civil. La Organización Mundial de la Salud emitió en 2004 un informe donde analiza una nueva forma de lesiones que podría ser catalogada como pandemia, dado que cada año 1,3 millones de personas mueren por consecuencia del tráfico y 123

5 más de 50 millones de personas son lesionadas, afectadas o incapacitadas por estos mismos hechos. Los accidentes de tránsito, han tenido gran importancia dentro de los factores de morbi-mortalidad en todos los países, con especial énfasis en aquellos de menor desarrollo, capacidad económica y exigencia de preparación para la actividad de la conducción. Se trata en la mayoría de casos, de la manifestación de un trauma físico en las personas que puede involucrar su integridad y/o quitarle la vida. En virtud de lo anterior, el debate sobre la existencia de seguros para los riesgos relacionados con vehículo, ha tenido un interesante debate histórico sobre el alcance de su cobertura en aspectos como la incorporación de los daños materiales causados por el evento, la limitación a la atención integral e inmediata de las personas involucradas en el accidente o la mezcla de las anteriores. 1.2 La creación de los seguros obligatorios para vehículos por eventos de la circulación Para la región de Australia y Nueva Zelanda, el punto de partida se dio con la legislación de 1928 sobre responsabilidad civil, incorporada posteriormente en la legislación de Inicialmente fue considerado por los proponentes como una medida experimental sin que ello interviniera en las discusiones de responsabilidad que surgían del hecho. Castles (1957) explica los elementos que se tuvieron en cuenta para la incorporación del instrumento, de la siguiente manera: En su segundo discurso de la legislatura, Mr. F. J. Rolleston, manifestó que el gobierno creía que la forma más efectiva para lidiar (resolver) los asuntos 124

6 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito relacionados con los accidentes vehiculares era la de proveer compensación, cuando fuera posible, a los usuarios de las vías que resultaran involucrados en accidentes de tránsito. El alcance mismo de la norma confirma que la responsabilidad colectiva se admite como un objetivo en sí mismo y no meramente un paliativo para satisfacer los demandantes que no han sido compensados. Donati (1978) hace un recuento de los seguros obligatorios incorporados en la legislación de Europa Occidental, de la cual cabe destacar que en esta región los primeros en establecer el seguro obligatorio fueron los países escandinavos: Finlandia en 1925, Noruega en 1926 (modificado en 1955), Dinamarca en 1927 (modificado en 1950), Suecia en Siguieron Austria en 1929 (modificado en 1955), el Reino Unido de Inglaterra e Irlanda del Norte en 1930, Suiza en 1932 (modificado en 1958), Luxemburgo en 1932 (modificado con la Convención Benelux en 1955) Irlanda en 1934 y, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Alemania en Después de la guerra tiene lugar la Convención de Benelux (1955), en donde otros países adoptaron el seguro obligatorio de responsabilidad civil automovilística, cuyas disposiciones fueron adoptadas en Bélgica y Luxemburgo y en 1958 la ley francesa. Posteriormente el seguro se adoptó en Grecia y, fuera del Consejo de Europa, en España (1962). Cabe destacar que la investigación da crédito a la expedición en 1959 de la Convención Europea relativa al seguro obligatorio de responsabilidad civil, suscrita en Estrasburgo, muy importante para América Latina, como se verá posteriormente. Por su parte, Portugal intentó crear un seguro obligatorio de esta naturaleza en 1975 sin éxito y sólo hasta 1979 emitió la ley para el seguro obligatorio, que empezó a funcionar en 1980 y ha sido reiterado en las legislaciones de 1985 y 2007 (Instituto de Seguros de Portugal). 125

7 En Japón, por ejemplo, se suscribió la primera póliza voluntaria de seguros para un automóvil en el año de 1914, cuando el parque automotor registrado ascendía a vehículos (Lara Medinilla, 1992), pero posterior a la Segunda Guerra Mundial este país evidenció un aumento notable en el parque automotor. Mientras que en 1948 circulaban vehículos, en 1954 lo hacían 1 millón y para 1967 ya se contaban en 10 millones. Por ello, en 1955 se introdujo el seguro obligatorio en adición a las pólizas voluntarias (Non-life Insurance Rating Organization of Japan, 2010) Según Lara Medinilla (1992), en la India se creó el seguro obligatorio en 1939 como una figura de responsabilidad civil, sin embargo, en 1982 se modificó el régimen para el que pago de las indemnizaciones se produjera de manera independiente al culpable del accidente. Otra modificación importante al régimen consistió en la incorporación de un fondo para cubrir las víctimas de eventos no asegurados o no identificados, quienes estaban excluidos en la legislación inicial. Finalmente, el estudio menciona que en Filipinas el seguro obligatorio fue creado en Por su parte Huang y Query (2007) en la revisión actuarial del sistema de precios en el nuevo mercado asegurador de China, mencionan que en ese país el seguro obligatorio fue creado en 2004, producto de una ley de seguridad vial expedida en 2003, para mejorar las condiciones de tráfico que se experimentaban en el país. 1.3 Historia de los seguros obligatorios en América Latina En América Latina la implementación de un seguro obligatorio se dio posterior a la suscripción de la convención Europea mencionada anteriormente. 126

8 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito Según Ossa (1986) el primer país de dicha región que intentó implementar el seguro obligatorio de responsabilidad civil fue Venezuela, mediante el decreto reglamentario de la ley de tránsito terrestre de 1960, pero sólo hasta 1985 se expidió una resolución, la cual fue objeto de análisis en un coloquio celebrado en Caracas el 22 de noviembre de Como lo menciona el Ministerio del Poder Popular para Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias, se refiere a la Resolución del Ministerio de Transporte y Comunicaciones del 6 de julio de 1985, que posteriormente quedaría contenida en la Ley de Tránsito Terrestre del 20 de septiembre de Esta Ley fue posteriormente modificada en los años 2000, 2001 y 2008 y en todas ellas ha quedado incorporado un artículo que hace referencia a la obligatoriedad de contar con un seguro para vehículo (responsabilidad civil). A continuación se presenta el sustento normativo que dio vida a los seguros obligatorios de automóviles en otros países de la región, y su estructura de funcionamiento acorde a la investigación de Gaviria (2009). Costa Rica En Costa Rica la Ley 5930 del 13 de septiembre de 1976 promulgó la ley de tránsito, la cual incorporó la creación del Seguro Obligatorio de Vehículos Particulares. Dicha Ley fue modificada por la Ley 6324 de 1979 y posteriormente por la Ley de tránsito por vías públicas terrestres o Ley 7331 de El Seguro Obligatorio Automotor (SOA), cubre la lesión y la muerte de las personas víctimas de un accidente de tránsito, exista o no responsabilidad civil, derivados de la posesión, uso o mantenimiento del vehículo. El seguro brinda los servicios de atención médico-quirúrgica, farmacéutica y de rehabilitación, 127

9 prestaciones en dinero por incapacidad total permanente o muerte y gastos de funeral de las personas que resulten lesionadas o fallecidas como consecuencia del accidente. A partir del 1 de enero del 2011 la cobertura del SOA es de hasta 6 millones de colones por persona fallecida o lesionada. En casos graves con aval médico, la cobertura podrá incrementarse hasta 12 millones por persona. Para lesionados menores de 13 años o mayores no asegurados por la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS), el monto de cobertura podrá duplicarse, previo estudio socioeconómico, recomendación médica y aprobación médica del Departamento de Seguro Obligatorio Automotor (INS 2011). Chile En Chile, a partir del 1 de enero de 1986, se halla vigente la Ley que establece el seguro obligatorio de accidentes personales causados por la circulación de vehículos motorizados. Denominado Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP), y como lo señala la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile, consiste en una cobertura de seguro de accidentes personales que debe ser contratada obligatoriamente por el propietario de todo vehículo motorizado, remolque o carga con una compañía de seguros. Esta póliza tiene por objeto cubrir los riesgos de muerte y lesiones corporales que sean consecuencia directa de accidentes sufridos por personas en los cuales intervenga el vehículo asegurado. El SOAP ofrece: 128

10 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito En caso de muerte: una cantidad equivalente a 300 unidades de fomento. En caso de incapacidad permanente total: una cantidad equivalente a 300 unidades de fomento. En caso de incapacidad permanente parcial: una cantidad que no podrá ser superior al equivalente de 200 unidades de fomento. Por concepto de gastos médicos y de hospitalización: una cantidad que no podrá ser superior al equivalente a 300 unidades de fomento, reembolsándose en todo caso los gastos efectivamente incurridos por el accidentado, con el límite del valor asignado a la prestación, en el Arancel Nivel 3 de Libre Elección de FONASA (M.L.E.) vigente al momento de otorgarse la prestación, salvo las excepciones que señala la póliza. Los gastos médicos comprenden la atención pre-hospitalaria y el transporte sanitario 1, la hospitalización, la atención médica, quirúrgica, dental, prótesis, implantes, los gastos farmacéuticos y de rehabilitación de las víctimas. Brasil En Brasil el seguro fue creado por el Decreto-Ley 814 de 1969 como: [S]eguro obligatorio de responsabilidad civil de los propietarios de vehículos automotores por una vía terrestre, inspirado en la noción objetiva de la responsabilidad. Este decreto ley dio origen a situaciones conflictivas frente al régimen común de la responsabilidad civil, por lo cual fue subrogado por la Ley 6194 de 1974 que instituyó el Seguro Obligatorio de daños personales ocasionados por vehículos 1 Se entiende por transporte sanitario, el traslado desde el lugar del accidente hacia el centro hospitalario más cercano, donde el afectado pueda recibir la atención adecuada y oportuna 129

11 automotores terrestres, concebido más como un seguro de accidentes que de responsabilidad civil (Ossa, 1986). Conocido como DPVAT, seguro obligatorio de daños personales causados por vehículos automotores terrestres, está destinado a garantizar a las víctimas de accidentes causados por vehículos o sus cargas, indemnización en caso de muerte e incapacidad permanente y reembolso de gastos médicos en la atención, ya sea del conductor, peatón o pasajero. El DPVAT ofrece: Indemnización por muerte hasta por R$ por víctima. Invalidez permanente total o parcial hasta R$ por víctima. Gastos médicos hasta R$2.700 por víctima. Ecuador En Ecuador, con la tercera Ley de tránsito de ese país y mediante el registro oficial 417 de abril de 1981 se expidió la Ley 59, por medio del cual entre otras, se promulgó el seguro R.C. automotores obligatorio, no obstante fundadas observaciones del seguro privado ecuatoriano (Benchetrit, 1981). Este seguro nunca se entró en funcionamiento y fue nuevamente incorporado en la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre 1002 de 1996, desarrollada por el Decreto 2119 de 2006 y entró en operación en enero de 2008, como el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito. Es un contrato de seguro privado con características muy especiales, que garantiza una cobertura universal para todos los ecuatorianos y extranjeros que se movilizan en el país, por las consecuencias de los accidentes de tránsito que ocurran dentro del territorio nacional (SOAT Ecuador). 130

12 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito El SOAT de Ecuador ofrece: Gastos médicos, hasta USD por víctima y por evento. Gastos para traslado de heridos, entiéndase ambulancias, hasta USD 50 por persona y por evento. Indemnización por incapacidad total y permanente, hasta USD por víctima y por evento. Indemnización por muerte, USD por víctima. Reembolso por gastos funerarios, hasta USD 400 por víctima. Perú En Perú, el Código Civil de 1984 indica que la ley determina el tipo de daño sujeto al régimen de seguro obligatorio. En 1986 se publica el Código de Tránsito y Seguridad Vial el cual obligaba a que todo vehículo contrate una póliza de Responsabilidad Civil. En 1995 se publican Decretos Supremos que obligan a los vehículos del Servicio Interprovincial y Urbano a contratar un seguro por accidentes de tránsito. En 1999 se publica la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre en la que se incluye el SOAT. En el 2000, se emitió su reglamento y entró en funcionamiento el 1 de julio del (SOAT-Perú, 2010) El SOAT es el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito para todos aquellos vehículos que circulan dentro del país y es independiente de cualquier póliza de seguro adicional que tengan. Ofrece protección al conductor del vehículo, sus acompañantes y a los que sufran lesiones corporales o muerte a consecuencia de un accidente de tránsito. El SOAT peruano ofrece: 131

13 Muerte c/u cuatro (4) UIT S/. 14,200. Invalidez permanente c/u hasta cuatro (4) UIT S/. 14,200. Incapacidad temporal c/u hasta una (1) UIT S/. 3,550. Gastos Médicos c/u hasta cinco (5) UIT S/. 17,750, Gastos de sepelio c/u hasta una (1) UIT S/. 3,550, Argentina En noviembre de 1975 se sancionó por la Cámara de Diputados de la Nación un proyecto de ley de seguro obligatorio de responsabilidad civil, que al no ser sancionado por el Senado, impidió que la iniciativa se convirtiera en Ley de la Nación (Ossa, 1986). Posteriormente la Ley de diciembre de 1994 incorporó un seguro obligatorio que cubre eventuales daños a terceros transportados o no. Se trata de un seguro obligatorio de responsabilidad civil, que para tener alcance nacional debe ser ratificado por cada Estado Provincia, dada la organización política del país (Estado Federal). Al momento de la investigación las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza no lo habían ratificado, Según la revista Mercado Asegurador, para los autos la cobertura es de $3 millones y para los camiones es de $10 a $15 millones. Los valores cambian según el producto que distribuya la aseguradora. El Salvador En el Salvador, se creó el seguro obligatorio que cubre responsabilidad civil por daños ocasionados a terceros producidos en accidentes de tránsito, mediante 132

14 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito la Ley 477 o Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de El seguro no entró en funcionamiento y en la actualidad se discute una nueva normativa sobre la materia. Bolivia En Bolivia, el artículo 37 de la Ley 1883 de 1998 establece la obligatoriedad a todos los propietarios de vehículos de contar con un seguro de accidentes de tránsito. En 2001 se da inicio a la vigencia del SOAT en ese país. De acuerdo con la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros de Bolivia: [E]s un seguro de profundo contenido social, porque evita que los familiares de las víctimas fatales queden en la absoluta indigencia. Permite que los heridos en accidentes de tránsito tengan garantizada la atención médica y los fallecidos tengan un digno entierro. Por lo tanto, es un seguro social y obligatorio que protege al ser humano y más que un seguro obligatorio es un beneficio para la sociedad. El SOAT de Bolivia ofrece: En caso de muerte, una indemnización equivalente a DEGs 2. En caso de incapacidad permanente total, una indemnización equivalente a DEGs. Por concepto de gastos médicos, hasta un tope máximo equivalente a DEGs. 2 Derechos Especiales de Giro, DEG, aproximadamente US$ dólares de acuerdo con la cotización oficial del Banco Central de Bolivia a la fecha de pago. 133

15 Panamá En Panamá, el Artículo 236 del Decreto Ejecutivo 640 de 2006 establece la obligación de mantener un seguro de responsabilidad civil, el cual empezó a funcionar a partir del Se trata de un seguro de responsabilidad civil que debe comprender como mínimo la responsabilidad por daño a la propiedad ajena por el monto mínimo de cinco mil balboas (B/.5.000) y responsabilidad de lesiones corporales de cinco mil balboas (B/.5.000) por persona y diez mil balboas (B/.10,000) por accidente. Colombia Como se analizará en detalle más adelante, el SOAT en Colombia tiene un alto componente de regulación y normativa que guía su funcionamiento. En tal sentido, se puede resumir su existencia a la expedición de la Ley 33 de 1986 y entrada en operación a partir del 1 de abril de 1988, luego de que la Superintendencia Financiera de Colombia aprobara las condiciones técnicas del ramo y las tarifas para cada categoría de vehículo. Resulta pertinente mencionar que Colombia contó con el Decreto 1285 de 1973 que disponía la existencia de un seguro obligatorio de automóviles, el cual nunca se llevó a la práctica. Desde 1988, las víctimas de accidentes de tránsito tienen acceso a la atención médica integral requerida, así como de las demás coberturas dispuestas en la póliza, para proveer un instrumento que permite cubrir los gastos en que se incurriría por su atención, independiente de quién sea el culpable en el accidente. 134

16 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito Cabe destacar que a partir de 1988, la obligatoriedad del SOAT se extendió en varias direcciones: es de obligatoria compra para todos los propietarios de vehículos y de obligatoria expedición por parte de las compañías de seguros que tienen autorizado el ramo. Es también obligatorio que todos los centros de salud, públicos y privados presenten la atención de salud requerida para las víctimas de accidentes de tránsito (Artículo 195 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero). Otros países En la actualidad se discute la creación de un seguro obligatorio en México, Paraguay y Uruguay. Según el diario de México, de los 20 países con el mayor número de automóviles en circulación, sólo el país azteca y Rusia carecen de un seguro obligatorio para vehículos (Diario de México, 2007), al tiempo que el congreso Paraguayo avanza en las discusiones que den origen a este esquema de cobertura, y en Uruguay se avanza en la implementación de un seguro que cubra los daños físicos a terceros por lesiones y muertes en accidentes, sin incluir daños materiales. 135

17 2. EL SOAT EN COLOMBIA 2.1 Principales diferencias entre seguros obligatorios de accidentes de tránsito Para la estructuración de un seguro obligatorio que atienda las lesiones causadas en accidentes de tránsito, resulta necesario un permanente proceso de análisis respecto del tipo de responsabilidad sobre el cual se debería sustentar dicho seguro. La revisión internacional permite evidenciar dos tipos de seguros: de accidentes personales o de responsabilidad civil. La diferencia entre uno y otro no es menor, y tiene implicaciones en la forma como debe operar tanto el proceso de suscripción como el de indemnización y ello a su vez requiere un respaldo institucional en el país, que garantice el cumplimiento de los objetivos trazados con este instrumento de protección. Una primera diferencia que se observa está relacionada con el sujeto al que se refiere la protección. Un seguro de daños resulta distinto a un seguro de personas, al tiempo que un seguro de responsabilidad civil objetiva, tiene un proceso de demostración diferente al proceso que surge cuando se trata de un seguro de responsabilidad subjetiva. Mientras que en el segundo se debe demostrar la culpa como elemento central para la indemnización, el primero se consolida como un modelo en donde la cobertura se activa de manera automática, una vez ocurre el evento e independiente del elemento culpa. Durante el proceso de análisis del modelo que sería implementado en Colombia, Ossa (1986) planteó una diferencia adicional a lo ya expuesto hasta ahora: 136

18 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito El Seguro obligatorio de la R.C. automoviliaria es la modalidad de seguro que mejor se aviene a la praxis legislativa, más no responde a criterios uniformes. Los estatutos legales que la consagran, como mecanismo de protección social de las víctimas de la circulación automoviliaria, discrepan básicamente en cuanto a la naturaleza y alcance de la responsabilidad asegurada, o porque se acogen a la responsabilidad subjetiva, basada en la clásica noción de culpa probada o presunta y admiten, por tanto, como defensas la ausencia de culpa (la esmerada diligencia en la prevención el hecho ilícito) o la fuerza mayor o el caso fortuito, o porque, en cambio, en aras del contenido social de la institución, le hacen descansar en un fundamento meramente objetivo o en la moderna concepción del riesgo creado y tan solo consagran como excepciones la intervención de una causa extraña o la culpa de la víctima, o porque la circunscriben al ámbito contractual o al ámbito extracontractual, o la extienden simultáneamente a uno y otro campo o porque restringen su operancia a los daños corporales de la víctima o la extienden también a los materiales o porque la conciben tan solo en la atención a los daños patrimoniales o la amplían hasta la indemnización del daño moral que, para el asegurado, en la medida en que lo obligue civilmente, tiene también categoría de daño patrimonial o porque la limiten a través de unas u otras causales de exclusión. Igualmente, el autor menciona discrepancias en lo relativo a la identificación del daño indemnizable en virtud del seguro y respecto de su cuantía. Para ello, hace un análisis del daño, como elemento de la responsabilidad civil y del nexo causal con el acto, a partir de las cuales y dependiendo del tipo de seguro, la indemnización podrá tener un comportamiento diferente para la víctima. En 137

19 todo caso y por tratarse de un contrato de seguros, es necesario probar la ocurrencia del evento y la cuantía del daño causado, y aclara que: [E]l daño lo mismo que su nexo causal con el acto debe ser probado pero su magnitud económica, la que obliga al asegurador con arreglo a los límites y condiciones del contrato, debe ser probada a la luz de algunas leyes o es legalmente pre estimada conforme a algunas otras, en función de la suma asegurada. Dada la hipótesis de la pluralidad de damnificados como consecuencia de un mismo accidente, la indemnización puede ser suficiente o insuficiente y dar origen, en este supuesto, a una distribución proporcional o a la absorción de déficit por un fondo de garantía constituido, entre otros, con este fin, y sobre la posibilidad legal de acumular en cabeza del damnificado o sus causahabientes, la indemnización derivada del seguro y la proveniente de la obligación principal a cargo del responsable del hecho ilícito. La acción directa de la víctima contra el asegurador puede considerarse consubstancial al seguro obligatorio de R.C. entrañable a la función social a que lo encauza prioritariamente la ley. En lo que difieren unas de otras legislaciones es en la naturaleza de las excepciones oponibles a la pretensión del demandante y en la indicación de los eventos en que el asegurador puede repetir contra el asegurado por el valor total o parcial del daño indemnizado al acreedor. Finalmente Ossa (1986) señala diferencias sustanciales respecto del sujeto pasivo de la obligación de suscribir el seguro, a la clase de vehículos cuya circulación es objeto de la obligación de contar con un seguro y de las sanciones a que da origen una contravención en tal sentido, como elementos adicionales que diferencian un tipo de seguro de otro. 138

20 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito En el año 2006 un nuevo análisis conceptual se efectuó en Colombia sobre la concepción del riesgo asegurado y el tipo de seguro obligatorio con el que debería contar el país. Para ello, la Universidad de los Andes realizó un estudio que abordó la discusión sobre la vigencia de un seguro de responsabilidad civil obligatorio en el país, bien como complemento al SOAT o bien como elemento modificatorio de éste. La Universidad de los Andes presentó como conclusión de su estudio: De acuerdo a los resultados del trabajo interdisciplinario, presentados a lo largo del documento, se puede afirmar con contundencia científica que no es ni económica ni socialmente viable la creación de un nuevo seguro de responsabilidad civil, de carácter obligatorio. En contraposición, el mercado asegurador, a través de la libre competencia, se ha encargado de proveer un sistema efectivo y eficiente en el cual se ha ido cubriendo la totalidad del parque automotor con un seguro de RC, a partir del aseguramiento a los vehículos nuevos; lo cual permite concluir que la demanda por el seguro de RC la satisface paulatinamente el mercado, sacando a su vez, a los vehículos antiguos Se propone por lo tanto considerar una modificación menor del SOAT actual para dar cabida solamente a una cobertura mínima de RC por incapacidad temporal que beneficiaría a individuos no vinculados al Sistema de Seguridad Social y que no se encuentran cubiertos por el actual SOAT. A diferencia de lo encontrado en el caso de los riesgos por daños materiales y daño moral, los estudios apoyan la viabilidad social y privada de la introducción de un amparo adicional para responder ante la indemnización por incapacidad temporal de personas no vinculadas a la 139

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