MOVILIDAD, TERRITORIO Y URBANISMO

Transcripción

1 MOVILIDAD, TERRITORIO Y URBANISMO Curso coordinadores de movilidad Organizado por CENIFER y CRANA Màrius Navazo, Gea21 mnavazo@gea21.com 19 de abril de 2012

2 Índice 1- Modelos territoriales y urbanísticos: las infraestructuras y sus efectos inductores de cambios 2- Urbanismo para una movilidad sostenible 3- Disuasión del automóvil: calmado de tráfico y diseño del viario

3 1- Modelos territoriales y urbanísticos: las infraestructuras y sus efectos inductores de cambios

4 1) Inducción de nueva demanda de movilidad Fuente: TAG Unit An introduction to Variable Demand Modelling

5 2) Inducción de nueva demanda de movilidad Fuente: Victoria Transport Policy Institute,

6 1) Inducción de nueva demanda de movilidad

7 1) Inducción de nueva demanda de movilidad Fuente: Autoritat Transport Metropolità (Barcelona)

8 1) Inducción de nueva demanda de movilidad La Vanguardia, 23 de març de 2007

9 (Inhibición de demanda) Cains, S.; Hass-Klau, C.; Goodwin, P. (1998): Traffic Impact of Highway capacity reductions: assessment of the evidence. London, Landor Publishing

10 2) Inducción de cambios en los usos del suelo

11 2) Inducción de cambios en los usos del suelo Quién es antes, el huevo o la gallina? APARCAMIENTO ESCUELA

12 2) Inducción de cambios en los usos del suelo Quién es antes, el huevo o la gallina? Source: Newman, P.&Denworthy, J. (1999): Sustainability and cities

13 2- Urbanismo para una movilidad sostenible 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad 2.2 Hacia un urbanismo más sostenible: reducción de las distancias 2.3 Hacia un urbanismo más sostenible: cambio modal

14 2- Urbanismo para una movilidad sostenible 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad 2.2 Hacia un urbanismo más sostenible: reducción de las distancias 2.3 Hacia un urbanismo más sostenible: cambio modal

15 Proyecto Pro.motion CRANA y NASURSA Año 2010 Descargable en web 15

16 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad La movilidad es una actividad que deriva de la ubicación de las residencias y las actividades, además de otros factores relacionados con el marco de deseos y necesidades sociales. Milton Keynes, Reino Unido (60 s new town). Venecia, Italia 16 Imágenes de GoogleEarth

17 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad El planeamiento urbanístico puede favorecer los modos motorizados o los no motorizados; También puede favorecer el transporte público o el privado Para estudiar los desplazamientos es necesario entender previamente el concepto social y geográfico de accesibilidad 17

18 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad Movilidad Relacionado con las personas o bienes que desean moverse o son movidos La sostenibildiad debe buscarse a través de promover aquellos modos de transporte con menor impacto ambiental y social Accesibilidad Relacionado con los lugares, la posibilidad de obtener el bien deseado, los contactos o servicios de una ubicación dada La sostenibilidad se considera en términos de reducir la necesidad de desplazamientos motorizados, aprovechando la autonomía humana 18

19 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad Relación entre movilidad y planeamiento urbanístico: Creación de proximidad y autonomía Aspectos espaciales Aspectos estructurales Regulaciones urbanísticas 19

20 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad Etc. Hábitos de consumo Modelo sanitario Modelo de ocio La capacidad del planeamiento urbanístico para guiar el modelo de movilidad está limitado por otras políticas institucionales, así como por el marco cultural, social y económico Modelo educativo Contexto fiscal y económico Estructura comercial Contexto tecnológico 20

21 2- Urbanismo para una movilidad sostenible 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad 2.2 Hacia un urbanismo más sostenible: reducción de las distancias 2.3 Hacia un urbanismo más sostenible: cambio modal

22 2.2 Reducción de las distancias PLANEAMIENTO URBANÍSTICO SOSTENIBLE Reducción de la distancia media de desplazamiento Cambio modal hacia los modos más sostenibles Creación de proximidad u rb ana Medidas push&pull Ubicación Densidad Mezcla de usos Elementos estructurales Regulaciones urbanísticas 22

23 2.2 Reducción de las distancias Ubicación Proximidad (facilidad para peatones y ciclistas) Grado de aprovechamiento de infraestructuras existentes 23 Imágenes de GoogleEarth

24 2.2 Reducción de las distancias Ubicación (Ecocity project): Si las necesidades básicas cuotidianas no estan disponibles dentro del nuevo desarrollo (escuelas, tiendas de bienes cuotidianos, asistencia sanitaria, espacios de ocio), entonces deben ser accesibles en un radio fácilmente accesible a pie y en bici. La ubicación no debe estar situada a una distancia superior tal que la bicicleta no sea una opción para acceder al principal centro urbano, estando integrado en las redes para los modos no motorizados de manera directa y atractiva. La ubicación debe o bien estar integrada en las redes de alta calidad ya existentes de transporte colectivo (tren, metro, tranvía, autobuses de alta frecuencia) o debe ser fácil modificar o extender las redes existentes. Las principales estaciones o paradas del transporte colectivo deben estar a un radio tal que todo aquél que vive o trabaja en el nuevo desarrollo pueda acceder a pie o en bicicleta. 24

25 2.2 Reducción de las distancias Densidad Source: Newman, P.&Denworthy, J. (1999): Sustainability and cities 25

26 2.2 Reducción de las distancias Densidad Imágenes de GoogleEarth 26

27 2.2 Reducción de las distancias Densidad (Ecocity project): En conclusión, aunque la densidad no es en sí misma suficiente, es necesaria para crear proximidad y, así, posibilitar los desplazamientos no motorizados. Por este motivo, establecer umbrales mínimos y máximos es una poderosa herramienta para guiar una buenas prácticas. Sin embargo, resulta difícil establecer valores fijos puesto que la densidad adecuada depende de la ubicación del desarrollo (en los límites de la ciudad o en el centro; con optima oferta de transporte colectivo o con déficit; etc.) y de la mezcla de usos planificada (una buena mezcla puede a su vez permitir densidades más elevadas). Por lo tanto, los siguientes valores se exponen únicamente a título de ejemplo, pudiendo ser muy distintos según las condiciones locales en cada caso concreto: Superfície construida/área: Porcentaje de área construida:

28 2.2 Reducción de las distancias Mezcla de usos Imágenes de GoogleEarth y StreetView 28

29 2.2 Reducción de las distancias Mezcla de usos (Ecocity project): Para una optimización funcional de la estructura urbana debe obtenerse: A) una mezcla fina de usos: combinando residencia, comercio y/o oficinas en los diferentes pisos de un mismo edificio. B) un balance equilibrado de los diferentes usos dentro del desarrollo: combinando usos residenciales, educativos y laborales con opciones de ocio, tanto a escala de barrio como de distritos, e integrando un abanico de servicios y oportunidades de trabajo sin crear áreas mono temáticas de comercio, negocio o vivienda. C) una accesibilidad óptima a todos los bienes y servicios a través de localizarlos adecuadamente: organizando las actividades alrededor de las estaciones de transporte colectivo, los centros urbanos y los espacios públicos de referencia. Tanto la mezcla fina en los edificios como el balance equilibrado dentro del desarrollo deben ser consideradas. Las siguientes ratios se exponen a título de recomendación (para ser consideradas a la escala del desarrollo): A) Viviendas: entre el 30% - 80% de la superficie construida B) Trabajo: entre el 20% - 70% de la superfície construída 29

30 2- Urbanismo para una movilidad sostenible 2.1 Introducción: movilidad y accesibilidad 2.2 Hacia un urbanismo más sostenible: reducción de las distancias 2.3 Hacia un urbanismo más sostenible: cambio modal

31 2.3 Cambio modal PLANEAMIENTO URBANÍSTICO SOSTENIBLE Reducción de la distancia media de desplazamiento Cambio modal hacia los modos más sostenibles Creación de proximidad u rb ana Medidas push&pull Ubicación Densidad Mezcla de usos Elementos estructurales Regulaciones urbanísticas 31

32 Aspectos estructurales 2.3 Cambio modal Viario: la capacidad y el diseño debe ser planificado para disuadir el uso del coche y el tráfico de paso debe ser evitado dentro de los barrios. La pacificación del tráfico se tiene que considerar para asegurar velocidades reducidas en la mayoría de calles. 32

33 2.3 Cambio modal Aspectos estructurales Aparcamientos de coches: disuadir del uso del coche a través de una correcta capacidad y una adecuada ubicación (no delante de cada puerta, sino a una distancia similar que las paradas del transporte colectivo) 33 Südstadt (Tubinga, Alemania)

34 2.3 Cambio modal Aspectos estructurales Redes de los modos no motorizados: se tienen que planificar redes básicas para peatones y bicicletas, garantizando la seguridad y el confort. Deben conectar las principales polaridades urbanas (escuelas, comercios, parques, estaciones, centros médicos, los distintos barrios, etc.). La segregación de estas redes debes ser una excepción -principalmente en las vías principales de coches. Car free neighborhood, Südstad (Tubinga, Germany) Ekostaden (Malmö, Sweden) 34

35 2.3 Cambio modal Aspectos estructurales Red del transporte colectivo: puede ser necesario reservar un espacio específico para el transporte colectivo con el objetivo de asegurar una velocidad comercial competitiva i una óptima fiabilidad. Además, las paradas y estaciones deben ser consideradas como polaridades urbanas, planificando las densidades y mezclas de uso adecuadas a su alrededor. Car free neighborhood, GWL, Amsterdam Car free neighborhood, Südstad (Tubinga, Germany) 35

36 2.3 Cambio modal Plan General Urbanístico de Curitiba 36

37 Regulaciones urbanísticas 2.3 Cambio modal Tipología edificatoria: las regulaciones deben disuadir tanto aquéllas tipologías que no consideran la sostenibilidad como aquéllas que originan problemas en relación al transporte colectivo o el espacio público. No sólo la ciudad dispersa es negativa, sino que otras tipologías también pueden tener aspectos negativos, como los bloques con jardines o patios privados (que pueden convertir el espacio público de los alrededores en poco atractivo). Además, la tipología edificatoria debe promover la diversidad social. 37

38 2.3 Cambio modal Regulaciones urbanísticas Relaciones entre los espacios públicos y privados: en relación a la propoción entre la altura de los edificios y el ancho de la calle, y focalizando la atención a lo largo de la fachada (garantizando el atractivo para peatones y ciclistas). 38

39 2.3 Cambio modal Regulaciones urbanísticas Estandáres de aparcamiento: deben ser flexibles y tener en consideración el objetivo del reparto modal. 39

40 2.3 Cambio modal Regulaciones urbanísticas Estándares de aparcamiento para bicicletas: encontrando las mejores ubicaciones dentro de las edificaciones para proteger la seguridad y garantizar el confort. Aparcamiento de bicicletas para residentes, Südstad (Tubinga, Alemania) 40

41 2.3 Cambio modal Regulaciones urbanísticas Diseño viario: mejorar el confort y la seguridad de los peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte colectivo. 41

42 2.3 Cambio modal Regulaciones urbanísticas Desarrollos urbanos: pueden considerarse regulaciones específicas para los instrumentos de planeamientos urbanístico (Decreto catalán 344/2006, ordenanzas municipales norteamericanas, etc.) 42

43 Cas pràctic: pla parcial

44 Alternativa 1 - Voreres amples i comfortables - 2 carrers principals - Cruïlles semaforitzades als carrers principals (punts vermells) - Guals als aparcaments subterranis (triangles roses) a diferents carrers - Tots els vials són de doble sentit de circulació - Oferta d aparcament en calçada (línies blaves) a tots els carrers a banda i banda

45 Alternativa 1

46 - 1 únic carrer principal Alternativa 2 - Addicció de carril bici (línia rosada) al carrer principal - Major seguretat als vianants a través de la reducció dels vials de doble sentit de circulació - Aixamplament de la zona verda amb l eliminació d un vial

47 Alternativa 2

48 Alternativa 3 - Creació d una cel la de pacificació del trànsit (amb portes d entrada per sobre les voreres o amb estrenyiment de calçada) - Millora de la seguretat dels vianants dins la cel la de pacificació a través d orelles a la vorera que redueixen la secció de calçada quan el vianant travessa - Substitució de semàfors al carrer principal per elements reductors de la velocitat: passos sobreelevats (fletxes vermelles) i mini-rotonda

49 Alternativa 3

50 Alternativa 4 - Extensió de la zona verda per dins la cel la de pacificació, eliminant un vial als cotxes - Tractament acurat del disseny urbà de la cel la de pacificació amb trencaments de l eix de la trajectòria. - Creació d un calaix per a la parada del bus al carrer principal (dificultant-ne la seva reincorporació a la circulació) - Ubicació dels guals dels aparcaments subterranis (triangles roses) només en carrers amb circulació.

51 Alternativa 4

52 Alternativa 5 - Prohibició de travessar la zona verda en vehicle motor, de manera que la zona de pacificació redueix molt sensiblement el trànsit de pas, quedant restringida al trànsit local. - Reducció de l oferta d aparcament en calçada (línies blaves), assegurant sempre la càrrega i descàrrega i l aparcament a persones amb mobilitat reduïda - Eliminació del calaix de la parada del bus, assegurant la seva prioritat davant la resta del trànsit - Reducció dels semàfors només a dues cruïlles

53 Alternativa 5

54 Elementos en juego Usos del suelo Jerarquización de la trama de calles Regulación intersecciones (orejas, mini-rotondas, paso elevado, semáforos) Diseño urbanístico para la pacificación Ancho aceras y carriles de circulación Número de carriles (considerando carril bus) Dotaciones de aparcamiento en calzada Dotaciones de aparcamiento fuera de calzada Carril bici Diseño paradas bus Localización vados garajes Sentidos de circulación