Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte

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Víctor Manuel Cárdenas Vera
hace 5 años
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1 Madrid, 10 de abril de 2014 Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte Análisis del ciclo de vida de una infraestructura considerando los costes y la eficiencia social y medioambiental en el transporte de mercancías por carretera J.M. Vassallo, Alejandro Ortega, Juan Gómez, Javier López

2 Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte Índice 1. Evolución de las infraestructuras en España 2. Evolución del sector del transporte de mercancías por carretera 3. Los costes de la infraestructura en su vida útil 4. Externalidades asociadas a una infraestructura en su vida útil 5. Análisis Económico de actuaciones 6. Casos de estudio 7. Pruebas en ruta 8. Conclusiones

3 1. Evolución de las infraestructuras

4 2. Evolución del sector Caracterización principal Modo predominante en el tráfico interurbano de mercancías (84,4 % de las ton-km en 2011) Cuota de participación creciente en el período : Captación de tráfico de modos competidores Atracción de la nueva demanda de transporte Gran flexibilidad estructural ante entornos muy cambiantes Generador de riqueza e impulsor del desarrollo económico Fuerte descenso de la actividad en el período (-24,88% ton -km)

5 (2002 = 100) Evolución del sector 160 Evolución del transporte y la economía Toneladas-km Toneladas PIB El transporte actúa amplificando los ciclos económicos Comportamiento elástico frente al PIB

6 Índice (2000 = 100) Evolución del sector Rígido 3,6-10 t (2000 = 100) Rígido 10,1-18 t (2000 = 100) Rígido > 18 t (2000 = 100) Articulados (2000 = 100) Aumento del uso de vehículos articulados Empleo de un vehículo de mayores dimensiones más eficiente

7 Núm. de vehículos Evolución del sector de menos de 2 años de 2 a 5 años de 6 a 15 años de más de 15 años Tendencia hacia un progresivo envejecimiento Diferencias según tipo de desplazamiento

8 Miles de toneladas Evolución del sector Productos agrícolas, alimenticios y animales vivos Materiales de construcción y minerales en bruto Total Productos petrolíferos Máquinas, vehículos, objetos manufacturados

9 3. Costes de la infraestructura El papel de las infraestructuras de transporte en el desarrollo económico Condición necesaria pero no suficiente para el desarrollo Efectos positivos Aumento de la accesibilidad Vertebración del territorio Cohesión económica y social Esenciales para mantener la competitividad de la economía Efecto de arrastre sobre otros sectores productivos

10 Coste Valor patrimonial Costes de la infraestructura Evolución de los costes asociados a una infraestructura Evolución del valor patrimonial de una infraestructura Tiempo Planificación Construcción Explotación y mantenimiento ordinario Mantenimiento extraordinario Tiempo Planificación Construcción Explotación y mantenimiento ordinario Mantenimiento extraordinario Importancia de la fase de diseño: Regla del 5 Construcción: fuerte inversión y muy concentrada en el tiempo

11 Emisiones 4. Externalidades asociadas Evolución de las emisiones asociadas a una infraestructura Años Planificación Explotación y mantenimiento ordinario Construcción Mantenimiento extraordinario La fase de planificación es esencial en la posterior sostenibilidad Emisiones concentradas en la etapa de explotación

12 5. ACB:DATOS E HIPÓTESIS Vehículos Pesados, se omiten Fijos e Indirectos Fórmulas de consumo (Tomadas de estudios españoles): Resto de costes [Mantenimiento, Neumático, Reparaciones, Tiempo (Dietas + Sueldo)] de datos oficiales. Tipo Articulado 40 Toneladas Mantenimiento y conservación de la Infraestructura. Se distingue por tipo de vía y por tipo de tráfico en el firme. Externalidades. De otros estudios y relacionado con las emisiones. Accidentes dependen de la Intensidad del Tráfico, kilómetros y del tipo de vía/accidente.

13 6. Estudios de caso: Viaducto Inversión 30,6 Millones de Euros Tasa de descuento 4,5%

14 ALTERNATIVA 0: DATOS DE ENTRADA BAJADA ALTERNATIVA 1: DATOS DE ENTRADA BAJADA Estudios de caso: Viaducto Longitud (km) 1,4 Longitud (km) 0,75 Velocidad ligeros (km/h) 100 Velocidad ligeros (km/h) 110 Velocidad pesados (km/h) 80 Velocidad pesados (km/h) 80 Pendiente (%) -6 Pendiente (%) 0 RGF 0,22 RGF 1 Tiempo (min) 0,76 Tiempo (min) 0,375 % diesel / gasolina 60/40 % diesel / gasolina 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40 ALTERNATIVA 0: DATOS DE ENTRADA SUBIDA ALTERNATIVA 1: DATOS DE ENTRADA SUBIDA Longitud (km) 1,4 Longitud (km) 0,75 Velocidad ligeros (km/h) 110 Velocidad ligeros (km/h) 110 Velocidad pesados (km/h) 65 Velocidad pesados (km/h) 80 Pendiente (%) 6 Pendiente (%) 0 RGF 2,05 RGF 1 Tiempo (min) 0,76 Tiempo (min) 0,375 % diesel / gasolina 60/40 % diesel / gasolina 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40

15 VALOR ACTUAL NETO Estudios de caso: Viaducto RANGO DE VAN OBTENIDO PARA LA ACTUACIÓN 70,0 60,0 ESCENARIO PROBABLE 50,0 40,0 ESCENARIO PESIMISTA 30,0 20,0 10,0 ESCENARIO OPTIMISTA AÑOS TRAS LA INVERSIÓN ,0-10,0-20,0-30,0 Ahorro combustible: 29 % Ahorro tiempo de viaje: 40% Ahorro externalidades: 14,5% Ahorro vehículos ligeros: 56% Ahorro vehículos pesados: 26 %

16 Estudios de caso: Viaducto CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN 25 AÑOS (millones de litros) ALT 0 ALT 1 AHORRO V. LIGEROS 15,1 7,2 7,9 V. PESADOS 13,7 4,6 9,1 REDUCCIÓN DE EMISIONES EN 25 AÑOS (toneladas) CO 2 NO x PM 10 V. LIGEROS V. PESADOS TOTAL

17 Estudios de caso: Viaducto COSTES TOTALES PARA 1 VIAJE DE VEHÍCULO PESADO Alt 0 / Alt 1 / Ahorro COSTES OPERACIÓN 1,2195 0, ,7% PEAJES 0,0392 0, ,4% SEGUROS 0,1151 0, ,4% IMPUESTOS 0,0154 0, ,4% INDIRECTOS 0,2064 0, ,4% TOTALES 1,5955 0, ,8%

18 Estudios de caso: Túnel Inversión 65 Millones de Euros Tasa de descuento 4,5%

19 ALTERNATIVA 0: DATOS DE ENTRADA SUBIDA ALTERNATIVA 1: DATOS DE ENTRADA SUBIDA Estudios de caso: Túnel Longitud (km) 2,5 Longitud (km) 0,5 Velocidad ligeros (km/h) 110 Velocidad ligeros (km/h) 90 Velocidad pesados (km/h) 65 Velocidad pesados (km/h) 80 Pendiente (%) 6 Pendiente (%) 0,75 RGF 2,05 RGF 1 Tiempo (min) 1,36 Tiempo (min) 0,33 % diesel / gasolina 60/40 % diesel / gasolina 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40 ALTERNATIVA 0: DATOS DE ENTRADA BAJADA ALTERNATIVA 1: DATOS DE ENTRADA BAJADA Longitud (km) 2,5 Longitud (km) 0,5 Velocidad ligeros (km/h) 100 Velocidad ligeros (km/h) 90 Velocidad pesados (km/h) 80 Velocidad pesados (km/h) 80 Pendiente (%) -6 Pendiente (%) 0,75 RGF 0,22 RGF 1 Tiempo (min) 1,36 Tiempo (min) 0,33 % diesel / gasolina 60/40 % diesel / gasolina 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40 % viajes ocio / trabajo 60/40

20 VALOR ACTUAL NETO Estudios de caso: Túnel RANGO DE VAN OBTENIDO PARA LA ACTUACIÓN 200,0 150,0 ESCENARIO PROBABLE 100,0 ESCENARIO PESIMISTA 50, ,0 ESCENARIO OPTIMISTA -50,0 AÑOS TRAS LA INVERSIÓN -100,0 Ahorro combustible: 28 % Ahorro tiempo de viaje: 40% Ahorro externalidades: 15% Ahorro vehículos ligeros: 56% Ahorro vehículos pesados: 25 %

21 Estudios de caso: Túnel CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN 25 AÑOS (millones de litros) ALT 0 ALT 1 AHORRO V. LIGEROS 99,7 90,6 9,1 V. PESADOS 67,0 58,3 8,7 REDUCCIÓN DE EMISIONES EN 25 AÑOS (toneladas) CO 2 NO x PM 10 V. LIGEROS V. PESADOS TOTAL

22 Estudios de caso: Túnel COSTES TOTALES PARA 1 VIAJE DE VEHÍCULO PESADO Alt 0 / Alt 1 / Ahorro COSTES OPERACIÓN 2,1755 0, ,1% PEAJES 0,0700 0, ,0% SEGUROS 0,2055 0, ,0% IMPUESTOS 0,0275 0, ,0% INDIRECTOS 0,3685 0, ,0% TOTALES 2,8470 0, ,3%

23 7. Pruebas en ruta I Dos pares de rutas con el mismo origen y destino Madrid Valencia (2 camiones, 2 días) Collado Villalba Segovia(1 camión, 1 día) Febrero de 2013 Vehículos utilizados: 2 uds. Nuevo Actros: 1845LS, cabina Stream 2,5 m

24 Pruebas en ruta I Dos pares de rutas con el mismo origen y destino Madrid Valencia (2 camiones, 2 días) Collado Villalba San Rafael (1 camión, 1 día) San Rafael - Segovia (1 camión, 1 día) Febrero de 2013

25 Pruebas en ruta V Trayecto Guadarrama Inicio área de servicio Villalba (AP6), Destino Hontoria (Segovia) 99km, ida y vuelta por el túnel de Guadarrama (AP6, AP61) Trayecto Puerto de los Leones 102,1km, ida y vuelta por el Puerto de Los Leones (N-6, N-603) Primer tramo común

26 Pruebas en ruta VII DATOS COMPLETOS DE LA RUTA VILLALBA - SEGOVIA MEJOR PEOR DIFERENCIA LONGITUD (KM) 44 49,3-5,3 TIEMPO DE VIAJE (Min.) VELOCIDAD MEDIA (KM/H) CONSUMO (l/100 KM) 46,3 54,2-7,9 CONSUMO (l) 20,37 26,72-6,35 PEAJES ( ) 20, ,35 DIFERENCIA DE DISTANCIAS (Km) -10,75% DIFERENCIA DE VELOCIDADES (Km/h) +25,86% DIFERENCIA DE CONSUMOS (l/km) -14,57%

27 Pruebas en ruta VIII DATOS COMPLETOS DE LA RUTA SEGOVIA - VILLALBA MEJOR PEOR DIFERENCIA LONGITUD (KM) 43,3 48-4,7 TIEMPO DE VIAJE VELOCIDAD MEDIA (KM/H) CONSUMO (l/100 KM) 34,7 45,7-11 CONSUMO (l) 15,03 21,93-6,90 PEAJES ( ) 20, ,35 DIFERENCIA DE DISTANCIAS (Km) -9,79% DIFERENCIA DE VELOCIDADES (Km/h) +31,67% DIFERENCIA DE CONSUMOS (l/km) -24%

28 Perfiles longitudinales y velocidades cedidos por Mercedes - Benz Perfil del trayecto y velocidades desde Villalba a Segovia (por el puerto de los Leones ida y vuelta) Trayecto puerto de los Leones

29 Conclusiones I Para que las inversiones sean socialmente rentables, debe existir una demanda mínima Mayores demandas deberían tener mejores calidades Importantes reducciones de costes para veh. pesados Suponen un 12,5% del tráfico, pero aportan beneficios superiores al 25% del total Importantes reducciones de externalidades

30 8. Conclusiones II Resultados corroborados con las pruebas en ruta Por ejemplo, corredor del Levante con buen diseño, los vehículos pesados habrían ahorrado solamente en el año 2011: 23 Millones de litros de combustible 30 Millones de Euros para el sector toneladas de CO 2, toneladas de NO x y 55 toneladas de PM 10

31 Conclusiones III España es un país con infraestructuras desarrolladas. Por ello, la planificación de las infraestructuras debería ser acorde a sus necesidades de explotación, ya que se generarían importantes beneficios sociales Se deberían considerar en muchas ocasiones criterios ajenos al político

32 Cátedra Amelio Ochoa Gracias por su atención!

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