La industria automotriz terminal en México. Una actividad económica típica de la nueva lógica espacial de la producción global

Transcripción

1 La industria automotriz terminal en México. Una actividad económica típica de la nueva lógica espacial de la producción global Antonio Vieyra Medrano Instituto de Geografía, UN AM Introducción Existen muchos factores en los que se reconoce la transformación del modelo de desarrollo industrial imperante hasta los años setenta. Así, el sistema de producción en masa contrasta con el nuevo modelo de industrialización flexible. El primero se caracteriza por conseguir un elevado incremento de la producción, por utilizar grandes contingentes de mano de obra no cualificada, por desarrollar una organización del trabajo de tipo jerárquico, segmentado y repetitivo, y encaminado a abastecer al mercado doméstico, Coriat (1989); Herrera (1994); Piore y Sabel (1990); Dicken (1998). Por su parte, el modelo de producción flexible logra una más rápida adaptación de la oferta a una demanda mundial cambiante y diversa, una mayor diferenciación del producto y una reducción de los costes. Este modelo ha sido posible gracias al desarrollo de las innovaciones tecnológicas y de organización productiva, combinadas con la puesta en marcha de estrategias espaciales que se encuentran integradas en una red de abasto y consumo global, Méndez y Cara vaca (1996); Ramírez y Háuser (1996). De esta manera, se logra fusionar la globalización de los mercados y las innovaciones productivas flexibles. Estas últimas hacen posible la integración productiva, altamente competitiva, de los recursos naturales, financieros, humanos, etc., y las condiciones de producción de las más diversas localizaciones. Los profundos debates en torno a los cambios observados, en las recientes formas de desarrollar la producción, dan a conocer nuevas estrategias competitivas que, en particular, las grandes empresas transnacionales se han encargado de incorporar, adecuar y difundir 568

2 para adaptarse a las actuales condiciones de la globalización económica. En este sentido, se presenta una constante influencia en forma recíproca entre las empresas y los territorios, ya que estos últimos se ven readecuados por las nuevas decisiones y acciones de las grandes firmas y éstas a su vez, reconocen a las condiciones del territorio como favorables ó limitantes para llevar a cabo sus nuevas estrategias de desarrollo. De este modo, el presente trabajo analiza tres elementos fundamentales del proceso de reestructuración que la industria automotriz terminal asume en territorio mexicano, desde hace casi dos decenios. Para ello, se presenta un primer apartado sobre la industria automotriz en México. A continuación se abordan, en apartados subsecuentes, los tres elementos que aquí se pretenden estudiar: el primero, tiene que ver con la incorporación de innovaciones tecnológicas y organizacionales; el segundo, está relacionado con los cambios cuantitativos y cualitativos que se presentan en la mano de obra; y el tercero, se refiere a las nuevas estrategias espaciales competitivas. El análisis compara, en cada uno de los tres últimos aspectos citados, a algunas de las plantas terminales del centro del país, caracterizadas por su desarrollo bajo el modelo de producción fordista, con algunas de las plantas del norte, identificadas con el modelo de producción flexible. Las factorías del centro son: Chrysler-Toluca, General Motors-Toluca y Nissan-Cuernavaca; las del norte: Ford- Hermosillo, General Motors-Ramos Arizpe y Nissan-Aguascalientes. La industria automotriz en México Dentro de la industria manufacturera, en particular, y el sector secundario, en general, la actividad automotriz posee gran relevancia debido a sus niveles de crecimiento y dinamismo, sobre todo a raíz de la etapa de exportación. En 1998 ocupaba poco más de trabajadores: en la industria terminal, en la de autopartes, en la 569

3 maquila y en las distribuidoras, aproximadamente. Su participación en el Valor Agregado Bruto (V.A.B.) del sector manufacturero era de 14.6% y de 11.4% en el Personal Ocupado (P.O.). Dentro del subsector de productos metálicos, maquinaria y equipo ocupa la tercera posición en la variable de P.O. con 14.2% y la primera en la del Valor Agregado, con el 35.4%, INEGI (2000 y 2000a). Si se analiza su comportamiento para el periodo de 1965 a 1998, considerando el primero como el año base para el cálculo de la gráfica 1, es evidente que según el V.A.B. su crecimiento es sostenido durante toda la etapa. No cabe duda tampoco, que la industria del automóvil presenta ritmos de crecimiento mucho más significativos que los mostrados por la industria manufacturera (Figura 1). Figura 1. Dinámica Temporal del Valor Agregado Bruto en la Industria Manufacturera y Automotriz, (1965=100) > O Años Ind. Manufacturera Ind. Automotriz Fuente: D.G.E. (1966 y 1971); I.N.E.G.I. (1981,1989,1994 y 2000). Lo anterior muestra, entre otras cosas, la tendencia que actualmente caracteriza al sector automotriz. Ésta se refiere a la consolidación del sector como una actividad manufacturera prioritaria bajo las nuevas expectativas para alcanzar un crecimiento económico nacional basado en la capacidad de ganar mayores espacios dentro del mercado mundial, tal situación se confirma enseguida al evidenciar la importancia del mercado externo para la industria 570

4 automotriz mexicana, sobre todo a partir de la firma del Tratado de Libre Comercio durante Es a partir de este año cuando las exportaciones presentaron una mayor participación en relación con las ventas en el mercado interno, 52.4 y 47.6%, respectivamente. Dicha circunstancia se incrementó para 1999, alcanzando las exportaciones 72% del total de la producción, en comparación con el 28% representado por la venta interna, AMIA (varios años). La producción automotriz en México se ha caracterizado por desarrollarse bajo una concentración tanto territorial como empresarial. Territorialmente, tiende a concentrarse en dos áreas del país. La primera queda circunscrita a algunos estados de la región centro, Distrito Federal, México, Morelos y Puebla. Aquí fue donde por primera vez se impulsaron las empresas pioneras del ramo, cuyo emplazamiento obedeció a factores de localización de tipo fordista y a estrategias de abastecimiento de un mercado doméstico. La segunda región corresponde a los estados del norte del país, entre los que destacan Coahuila, Aguascalientes, Sonora, Tamaulipas y Chihuahua. En esta zona actualmente se presenta un vertiginoso desarrollo económico, producto de la relocalización de múltiples empresas, entre ellas las automotrices, que han sabido aprovechar las ventajas locales que allí se ofrecen para poder desarrollar sistemas productivos flexibles derivados de las nuevas estrategias de competencia y abastecimiento mundial. De estos dos ámbitos geográficos se seleccionaron a cinco entidades para el desarrollo del estudio de algunas de las plantas automotrices que en ellas se ubican, éstas son: Aguascalientes, Coahuila y Sonora en la parte norte del país, y Morelos y México en la región centro. En conjunto concentran cerca del 44% del empleo total que genera dicho sector y casi el 60% del valor de la producción total. 571

5 Desde el punto de vista de la concentración empresarial, la producción automotriz en México ha estado prácticamente concentrada en cinco firmas transnacionales, éstas son: las tres grandes estadounidenses, General Motors, Ford y Chrysler, la alemana Volkswagen y la japonesa Nissan. Para el año de 1999, concentraban el 99% de la producción de los vehículos de motor que se fabricaban en el país. A continuación se precisa el comportamiento que cada una de las plantas seleccionadas presentan según su localización geográfica, centro/norte, en cada uno de los temas siguientes: innovación tecnológica y organizacional, mano de obra y estrategias espaciales competitivas, a fin de reconocer el impacto que ha tenido la reestructuración en cada grupo y destacar así las implicaciones territoriales que esto conlleva. Innovaciones tecnológicas y organizacionales Innovaciones tecnológicas Es en este aspecto donde se puede hablar de una mayor diferenciación entre las plantas del norte y del centro. El diferente nivel de automatización que se tiene entre las plantas, comparándolas por regiones, es muy notable; mientras que en las del norte el número de robots fluctúa entre los 70 y 120, en las del centro va de 20 a 60. En ambos casos la distribución de dichos robots es básicamente en los departamentos de pintura, en donde llevan a cabo la aplicación de solventes; y de carrocería y armado, utilizados en labores de soldadura. A lo anterior se añade que el equipo y la maquinaria de las plantas del centro son más antiguos que en las del norte. Cerca del 80% de éstos en las factorías del norte se encuentran en rangos de menos de 5 y de 5 a 10 años de antigüedad. Por el contrario, sólo los robots de la Chrysler-Toluca tienen entre 5 y 10 años de haber entrado en funcionamiento, el resto se 572

6 encuentran trabajando desde hace años. Dentro de este último rango están el 60% de los equipos y maquinaria de la Nissan-Cuernavaca, mientras que en la General Motors-Toluca el 90% rebasan los 25 años de antigüedad, siendo por tanto los más viejos. Cabe destacar que el elevado nivel de automatización de las plantas del norte las convierte en las factorías más modernas, tanto de México como de toda América Latina. Por ejemplo, la Nissan-Aguascalientes es la única planta de toda Latinoamérica que cuenta con 9 líneas de prensas en el proceso de estampado, las cuales producen 18 partes por minuto, incluso una de ellas puede alcanzar las 23 piezas por minuto, por lo que es considerada una de las más rápidas del mundo. En esta misma planta se trabaja con un máximo de tres horas de inventario. Otro aspecto muy revelador, de los altos niveles de automatización de las nuevas plantas, es su elevado grado de flexibilidad al momento de ensamblar los diferentes modelos. La misma Nissan-Aguascalientes cuenta con un sistema inteligente de ensamble de carrocerías que le permite armar hasta seis modelos distintos de autos al mismo tiempo. En términos generales, se considera que esta planta está automatizada en un 60%, lo que se contrapone al observar a las factorías del centro, donde la más adelantada es la Chrysler-Toluca, que alcanza sólo un 40%. Sin embargo, a pesar de las grandes diferencias que se presentan entre ambos grupos de ensambladoras, actualmente las plantas del centro están implementando algunos cambios en esta línea con el fin de adaptarse a las nuevas circunstancias. Así, por ejemplo, de las innovaciones en el producto cabe destacar que, en la General Motors- Toluca se tiene contemplado que entre 1999 y el 2000 se termine el Centro de Ingeniería que permita obtener productos más eficientes y competitivos. Este sería el cuarto en el mundo y el más económico de la firma; los otros tres centros se ubican en Estados Unidos, Brasil y Europa. 573

7 Quizás las plantas del centro no logren el desarrollo que tienen las del norte, pero su reestructuración tecnológica, aunque todavía limitada, les permitirá asegurar una mejor posición en la producción automotriz del país y en el contexto internacional. Sin embargo, no son éstas innovaciones las de mayor importancia a la hora de avanzar, mediante un proceso de reestructuración, hacia las nuevas formas de producción. Por el contrario, son las innovaciones organizacionales las que sí representan dicho protagonismo. Innovaciones organizacionales Dentro del proceso de reestructuración que experimentan las plantas automotrices terminales en México, las innovaciones organizacionales son las transformaciones que han sido más rápidamente adoptadas y difundidas. Es en este aspecto donde se han desarrollado mejor los niveles de adaptación y donde se ha mostrado mayor similitud entre las factorías del centro y sus homólogas del norte. Son estas innovaciones las que están permitiendo alcanzar los niveles de calidad y productividad exigidos en el mercado internacional. Las innovaciones organizacionales son más fáciles de asumir, por lo que aquellas empresas que han protagonizado un proceso de reestructuración, o lo están haciendo, modifican en primera instancia sus sistemas de producción antes que sus equipos. En este sentido, en las plantas del centro, la transformación de un régimen netamente fordista a uno flexible ha pasado primero por innovaciones organizacionales y posteriormente, por las tecnológicas. Así se tiene, por ejemplo, que la General Motors-Toluca empezó en 1984 su reestructuración asumiendo cambios de tipo organizacional y fue en 1991 cuando consolidó por completo el sistema de justo a tiempo (JAT) y los círculos de calidad, mientras que los primeros cambios tecnológicos importantes no se sucedieron hasta después de esta última fecha. Por su parte, en la Chrysler-Toluca los primeros avances en su reestructuración se llevaron a cabo de forma 574

8 considerable durante el periodo de , lo que cambió drásticamente su anterior lógica de organización, y no fue hasta el periodo de cuando se dieron las primeras innovaciones tecnológicas. En la Nissan-Cuernavaca el establecimiento de nuevos métodos y sistemas para organizar la producción se produjo a mitad de la década de los ochenta y los cambios tecnológicos de mayor importancia no fueron asumidos hasta principios de los noventa. En la actualidad, las seis factorías analizadas presentan las innovaciones organizacionales más importantes que definen el modo de operar del sistema de producción flexible: sistema justo a tiempo, círculos de calidad, equipos de trabajo e involucramiento en el empleo. A pesar de presentarse una tendencia a la homogeneización en la reestructuración organiza- cional entre ambos grupos de plantas, aún se aprecian diferencias en las etapas de desarrollo en las que se encuentran. De este modo, los últimos cambios que se hicieron en las factorías del norte tuvieron como principal objetivo eficientizar los procesos para alcanzar una mayor libertad de operación e integración entre los equipos de trabajo. Con lo anterior pretenden formar grupos no sólo autónomos, fase en la que se encuentran las plantas del centro, sino además autodirigidos, capaces de administrar su actividad, su presupuesto, sus periodos de descanso, etc., con ésto se pretende constituir células de trabajo que se responsabilicen cada vez más, no sólo de sus funciones manufactureras, sino también administrativas. Por su parte, en las empresas del centro las últimas transformaciones han pretendido consolidar y perfeccionar una primera fase del nuevo sistema organizacional, mediante cambios que consistieron en promover la multihabilidad de los operarios, implantar el trabajo en equipo, reordenar los turnos de trabajo, crear sistemas de formación profesional, establecer sistemas de incentivos económicos a la productividad y reclasificar los puestos de trabajo. 575

9 Mano de obra En este apartado se contemplan las diferencias generales que se presentan entre los dos grupos de plantas automotrices en materia de mano de obra. Del análisis se observa una creciente transformación en las plantas tradicionales en función de sus características previas al proceso de reestructuración, lo que las ha llevado, cada vez más, a adoptar condiciones y características ya desarrolladas en las factorías del norte. De este modo, los cambios se reconocen en dos sentidos: el cuantitativo y el cualitativo. Del primero, se observan comportamientos contrarios entre ambos grupos de empresas, mientras que en las factorías del norte se argumentó que hubo un aumento en las plantillas, en las del centro se comprobó que había existido una disminución en las mismas. Esto se entiende por las cantidades de mano de obra que se tenían en promedio en las factorías del norte, desde el inicio de sus operaciones, y la que había en las del centro, en el momento en que se incorporaron los procesos de reestructuración. En las primeras, la cifra de empleados rondaba los 1 500, mientras que en las segundas se acercaban a los Esta elevada desproporción es la causa de que se presenten resultados antagónicos. Sin embargo, se puede precisar que las factorías que pasaron de un sistema de producción rígido a uno flexible experimentaron un decremento en el número de mano de obra ocupada y, a su vez, elevaron sus niveles de productividad. En el caso de la Chrysler-Toluca se argumentó que con la introducción de los 60 robots se quedaron sin empleo 60 trabajadores. Por su parte, la General Motors, de la misma ciudad, pasó de tener trabajadores en 1994 a en 1997, situación que se debió tanto a la incorporación de innovaciones tecnológicas como a los cambios organizacionales y a todo el 576

10 proceso de reestructuración en general. Incluso se afirmó que el porcentaje de despidos en el último caso había alcanzado 30% del total de la plantilla que laboraba en En el otro sentido, las transformaciones cualitativas tienden a ir en una misma línea. Sus cambios más notorios se encaminan, en primer término, a una mayor exigencia en el nivel de calificación. En todas se observó que existe demanda de otros conocimientos complementarios, como un alto dominio del inglés (más del 80%) y formación básica en informática. Estas nuevas necesidades están dirigidas a empleados de estratos medios, sin embargo, los operarios no están ajenos a esta circunstancia. El nivel de educación medio que se les exige a estos últimos también esta experimentando cambios, ya que al inicio del proceso de reestructuración en las plantas del centro se les contrataba con el nivel de educación media básica (secundaria) y ahora se prende contratar operarios que tengan el nivel medio superior (bachillerato) cubierto. Esto ya se implementó, desde hace tiempo, en las plantas del norte. Todavía a finales de la década de los ochenta, e incluso en los primeros años de los noventa, la escolaridad promedio en las plantas del centro era de 6 a 8 años, lo que significaba que sólo habían terminado los estudios primarios obligatorios y parte de los medios básicos. Actualmente, a las nuevas contrataciones se les exige el bachillerato y, aún más, la General Motors-Toluca tiene contemplado que en los próximos años los aspirantes a un puesto de trabajo deberán contar con un título técnico medio. A modo de síntesis, se puede afirmar que los impactos que genera el proceso de reestructuración en la demanda de mano de obra dentro de todas las plantas automotrices son, cuantitativamente, la disminución de la plantilla laboral y, cualitativamente, el incremento de los niveles de formación de dichos trabajadores. 577

11 Estrategias espaciales competitivas Se pretende abordar este tema desde dos aspectos principales: primero, en relación a los factores de localización, y segundo, según las relaciones productivas. Factores de localización y competitividad Las nuevas estrategias producto de la reestructuración, de las que destacan el justo a tiempo y el control total de calidad, han obligado a que los proveedores de autopartes y componentes y las empresas automotrices terminales crearan una relación más intensa, a tal grado de ser inter dependientes. Lo anterior, ha logrado mantener una coordinación más precisa que ha permitido por un lado, abaratar los costos, minimizando los inventarios, y por otro, estandarizar los productos bajo la máxima calidad posible. Esto ha provocado una tendencia hacia la relocalización de la producción en dos sentidos, por un lado, los proveedores tendieron a localizarse muy próximos a las plantas terminales, y por otro, éstas últimas se ubicaron cercanas a sus principales mercados de compra y venta. En este sentido, se pueden reconocer los diferentes factores de localización que jugaron un mayor protagonismo en el momento del emplazamiento de las plantas automotrices y que tienen que ver con el modelo de industrialización del que formaron parte. En el caso de las plantas del centro los factores internos más importantes estuvieron dados por: existencia de una mano de obra abundante y barata; cercanía a proveedores y clientes; existencia de infraestructura; presencia de economías de escala y acceso a un mercado nacional. En su contexto externo, estas plantas se pusieron en marcha en un momento en que las políticas gubernamentales promovían la industrialización de los centros urbanos mejor dotados en los aspectos antes mencionados, como Guadalajara, Monterrey y, sobre todo, la Ciudad de México. 578

12 Por su parte, en las factorías del norte estos factores han cambiado su sentido dando mayor importancia, dentro de los internos, a aspectos como: facilidad para implementar sistemas flexibles de producción; existencia de un ambiente laboral poco regulado; mano de obra calificada y poco conflictiva; cercanía a proveedores y clientes; existencia de incentivos fiscales y acceso a un mercado internacional. Además, la localización de estas plantas se encontró con políticas gubernamentales que, por un lado, favorecían la existencia de las condiciones antes mencionadas y, por el otro, inhibían un mayor crecimiento de las zonas tradicionalmente industrializadas. Situación que se comple- mentó con otras medidas de especial significado, como la apertura comercial que se impuso a la economía mexicana y la mayor relación de las nuevas factorías con el mercado exterior más que con el nacional. Una de las transformaciones más tangibles que se producen en el territorio donde se han localizado las nuevas plantas terminales del norte, y que no se observa en los espacios que albergan a las tradicionales ensambladoras del centro, es la conformación de parques de proveedores en un entorno muy próximo, en algunos casos alrededor de las plantas y que funcionan bajo el sistema just in time, lo que ha llegado a consolidar verdaderos clusters automotrices altamente integrados y territorialmente consolidados. En el caso de las segundas, aunque se localizan próximos a ellas, se encuentran a una distancia mayor. Esta va de media a dos horas de camino por carretera, y según su lógica de operación no presentan los niveles de integración que se observan en el norte, e incluso, se localizan en otras ciudades. Estas corresponden a los tradicionales centros de abastecimiento industrial del centro del país: Toluca, Querétaro y Ciudad de México. 579

13 Relaciones productivas La relación con los proveedores está determinada a partir del proceso de reestructuración que se tuvo en el sector automotriz a nivel mundial. Esto trajo como consecuencia, entre otras cosas, el pretender estandarizar la calidad de todos los componentes y por consiguiente del producto final, lo que derivó, a su vez, en un considerable recorte en el número de éstos. Así, por ejemplo, en el caso de la firma Ford su número decreció de 400 a 123 en todo el mundo, quedando los más grandes después de una rigurosa selección, ya que fueron los que ofrecían las mejores condiciones en: calidad del producto; puntualidad en la entrega; mejor precio; mayor facilidad para adaptarse a los modos de operar de las empresas terminales y mayores niveles de integración. Respecto a la integración nacional, entre 60 y 65%, se tiene que la mayoría de los componentes que se adquieren en territorio mexicano son productos de empresas procedentes del país de origen de la transnacional automotriz para la que trabajan. En este sentido, se observan ejemplos típicos de lo que son las redes de empresas y las empresas red, que no se circunscriben en sus operaciones al territorio nacional y que por el contrario manifiestan, cada vez más, una mayor relación con territorios externos. Por lo anterior, se limita, bajo este modo de operar, la integración de proveedores nacionales, lo que permite cuestionar, en este aspecto, su contribución en el desarrollo regional. Conclusiones El concepto de calidad total, para pretender una mayor competítividad, ha transformado la lógica de operar de la industria automotriz y, por lo tanto, sus relaciones con el territorio, trátese del entorno local, regional o internacional. Esto ha permitido reconocer ventajas comparativas en función de las nuevas necesidades que demanda el actual sistema de 580

14 producción y que están caracterizadas por las condiciones, heredadas ó creadas, que se presentan en los diferentes escenarios geográficos. Por lo que actualmente se desarrolla todo un proceso de reestructuración, ya no sólo productivo sino también territorial, que permite reconocer espacios en declive, readecuados y emergentes. Por lo anterior, cabe preguntarse si las diferencias encontradas entre unos y otros territorios no llevaría a incrementar las desigualdades regionales entre aquellos espacios provistos con ventajas para el desarrollo de la nueva lógica de producción y aquellos otros que carecen de las mismas, y más aún si dicha realidad no está conformando ya una fragmentación de los territorios. Bajo esta nueva realidad, resulta imperativo profundizar en estudios que permitan integrar el análisis de la lógica de los procesos globales y los efectos que ésta tiene en los ámbitos locales. Agradecimientos El autor agradece a la Dirección General de Asuntos del Personal Académico de la UN AM su apoyo para la realización de la tesis doctoral: Tecnología, empleo y territorio en el marco de la globalización económica. El caso de la industria automotriz en México, de la cual forma parte este trabajo. Bibliografía A.M.I.A. (varios años) Órgano informativo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (A.M.I.A.). México Coriat B. (1989) El taller y el cronómetro. Ensayo sobre el taylorismo, el fordismo y la producción en masa, Editorial Siglo XXI. España D.G.E. (1966 y 1971) VIII y IX censos industriales, Dirección General de Estadística (D.G.E.). México Dicken P. (1998) Global shift: transforming the world economy, Editorial Paul Chapman. Reino Unido Herrera F. (1994) "La industria automotriz en México: del fordismo al posfordismo?" Estudios Sociológicos, vol. 12, n 35. El Colegio de México. México, pp I N.E.G.I. (1981, 1989, 1994 y 2000) XI, XIII, XIV y XV censos industriales, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (I.N.E.G.I.). México I.N.E.G.I. (2000a) Ea industria automotriz en México, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (I.N.E.G.I.). México Méndez R., Caravaca I. (1996) Organización industrial y territorio, Editorial Síntesis. España Piore M., Sabel C. (1990) Ea segunda ruptura industrial, Editorial Alianza. España 581

15 Ramírez }., Hauser A. (1996) "El concepto de localización en los sistemas rígidos y flexibles de producción" Documentos de Trabajo, 53. División de Economía del Centro de Investigación y Docencia Económicas, A. C. México Vieyra A. (1999) Tecnología, empleo y territorio en el marco de la globalización económica. El caso de la industria automotriz en México. Tesis Doctoral, Universidad Complutense de Madrid. España. Inédita 582

16 Impacto territorial del empleo maquilador de Mérida 1 Susana Pérez Medina Ana García de Fuentes CINVESTAV-Mérida Introducción La lucha intermonopolista ha generado una serie de transformaciones en los procesos productivos, posibles gracias al avance tecnológico, particularmente de los sistemas de comunicación y transporte, que permitieron que la localización de algunas fábricas sea independiente de la fuente de materias primas y del mercado consumidor. La actual producción se fragmenta, diferentes etapas de un mismo proceso productivo se distribuyen por el mundo, aquellas partes que requieren de un uso intensivo de mano de obra se han desplazado a los países subdesarrollados que tienen un elevado índice de desempleo, bajos salarios y pocas prestaciones sociales, mientras que las matrices y centrales de la administración se concentran en las grandes capitales de los países desarrollados. De este modo surgen las regiones maquiladoras 2, que ofrecen a la gran empresa espacios más rentables, mano de obra barata e infraestructura principalmente. En relación con éstas formas de acumulación se alteran las relaciones espacio/tiempo, se densifican los flujos de personas originando redes crecientemente complejas y nuevas organizaciones espaciales, Nogar, Annessi y Capristo (2001). Yucatán se está convirtiendo en una región maquiladora, lo que ha generado procesos con impactos múltiples que deben ser estudiados desde la propia escala regional. En este trabajo nos centraremos en la problemática del empleo y la migración pendular específicamente relacionada con la ciudad de Mérida. 583

17 Las maquiladoras en Yucatán Las primeras maquiladoras del país se instalaron en 1965 en los estados fronterizos como una alternativa a la presión creada por la terminación del programa de braceros entre México y Estados Unidos, en 1980 se autorizó la instalación en determinadas ciudades no fronterizas y más tarde en todo el territorio. A partir de la crisis de los ochenta y del establecimiento del esquema de política económica neoliberal con el presidente Miguel de la Madrid ( ), la reestructuración industrial en México se constituye a través de 3 ejes: la privatización, la reorientación de la producción hacia la exportación y las maquiladoras 3. En el contexto de la globalización el estado de Yucatán revaloriza su carácter de frontera principalmente frente al este de Estados Unidos, del Caribe y Centro América y se convierte en una región de gran potencial para el establecimiento de maquiladoras. Aunado a su posición estratégica está el gran desempleo generado por la decadencia de la producción tradicional de Yucatán, el henequén 4. La primera maquiladora de Yucatán se estableció en 1982, y durante una etapa el crecimiento de la actividad fue lento. Hasta 1990 sólo había el 12.1% de los establecimientos y el 8.1 % de los trabajadores que en la actualidad emplea la maquila, el acelerado desarrollo se da en la década de los noventa y más concretamente a partir de Además de la gran promoción que se le hizo a Yucatán en el extranjero, el Estado realizó obras de construcción de la terminal remota en el puesto de altura de Progreso (8 km mar adentro) para permitir el atraque de barcos de mayor calado, y la ampliación y modernización de las instalaciones aeroportuarias, además creó un instituto de capacitación para costear el entrenamiento específico de la mano de obra en las maquiladoras

18 Sin considerar las entidades de la frontera norte del país, Yucatán ocupa el segundo lugar por el número de empleos maquiladores, Puebla ocupa el primero. El crecimiento del último año fue del 21.7 %, por encima de la media nacional que fue el 10.3%, únicamente Puebla lo superó con el 25.5% de incremento del empleo maquilador, INEGI (2001). El mayor atractivo que tiene Yucatán para la instalación de maquiladoras son los bajos salarios que prevalecen en la entidad, por debajo de otras regiones del país ya que se ubica en el nivel más bajo entre los 3 niveles de salario mínimo en que se dividió el país a partir del costo de vida diferencial. Existen diferencias en la localización geográfica y los bajos salarios en la maquila relacionados con la rama específica de actividad. La industria de alta tecnología presenta un perfil ocupacional muy distinto al de la manufactura tradicional, que son los extremos de la escala profesional, por un lado ingenieros y trabajadores cualificados y por otro una masa de trabajadores semicualificados, con menores efectivos de personal administrativo y de técnicos/ Borja y Castells (1998). En nuestra Entidad el 82.4% de los empleados del sector maquilador trabajan en confección de prendas de vestir, rama que recibe los menores ingresos dentro del conjunto de la maquila a escala nacional, mientras que en los estados fronterizos predominan ramas como la automotriz, eléctrica y electrónica que reciben los ingresos más altos del país. Los ingresos por trabajador en la maquila en Yucatán representan el 51.6% del promedio nacional y el 40.3 % de los de estados fronterizos, García, et al. (2001). La problemática del empleo y la distribución territorial de las maquiladoras A partir de la primera maquiladora y hasta 1992 todas las plantas se instalaron en Mérida, contratando sus trabajadores en la propia capital y atrayendo población de los municipios del interior. Pronto la demanda de mano de obra y el altísimo índice de rotación de personal 585

19 dieron lugar a una nueva estrategia de localización con la finalidad de acercarse a los efectivos laborales, a partir de 1992 se inició la instalación de las fábricas en localidades del interior del estado con la inauguración de la segunda planta de Createx, en la ciudad de Valladolid. A partir de entonces las plantas se dirigieron a ciudades y localidades de muy diverso tamaño distribuidas por todo el Estado; y particularmente en lo que fue la región henequenera. Un trabajo antecedente, Morales, et al. (2001), analizó el impacto territorial del empleo generado por las maquiladoras instaladas en el municipio de Motul, lugar donde se estableció "Monty", la planta maquiladora más grande del estado, que para ese entonces contaba con 2,500 empleados, además de Kelwood con 869 empleados y Andrea Fashion con 135. Ese trabajo muestra la intensa migración pendular que se generó en torno a esta localidad, sobre un radio de 40 km que involucra a 18 municipios 6. Al igual que Motul sé analizaron también los municipios de Cacalchén y Tekantó. El presente trabajo busca complementar el estudio de esta migración pendular y sus impactos territoriales, analizando ahora el lugar de residencia de los trabajadores de las maquiladoras ubicadas en la zona urbana de Mérida, ya que esta zona por el número de empleos que requiere ha tenido que implementar medidas para captar y mantener su planta laboral. A pesar de que la tendencia de relocalización productiva de los últimos años es acercarse a los poblados donde exista mano de obra disponible, sigue siendo importante para muchas empresas estar cerca de los centros urbanos donde se concentran los servicios de alto nivel como financieros y de comunicación. En la actualidad hay 115 establecimientos maquiladores en Yucatán 7, de los cuales 64, que representan el 37.4% del personal ocupado en la rama, se ubican en el municipio de Mérida. De las 33 empresas que se establecieron el último año (entre noviembre de 1999 y noviembre del 2000) 14 lo hicieron en Mérida. Para los fines de 586

20 este trabajo nos limitamos a analizar el comportamiento territorial del empleo en dos zonas de la ciudad, donde se concentran la mayoría de estas empresas, el Parque Industrial Yucatán y la Ciudad Industrial "Felipe Carrillo Puerto" (FCP), que en conjunto concentran el 42.4 % de las empresas y el 67.4% de los empleos maquiladores de Mérida 8. El Parque Industrial Yucatán, esta ubicado a 5 km de la ciudad hacia el norte. Surgió como un negocio inmobiliario promovido y realizado por empresarios yucatecos con financiamiento del Estado, con el objeto de rentar las naves industriales. Además de la infraestructura vial, consistente en amplias avenidas y calles, fue dotado de una guardería del IMSS. En esta zona se concentran las maquiladoras más grandes de Mérida y con excepción de Motul, las más grandes del Estado, pues a pesar de que son sólo 7 empresas emplean a 4,583 trabajadores, que representan el 37.6 % del empleo maquilador de Mérida y el 16.7 % de Yucatán. En esta zona todas las empresas tienen por giro la confección de prendas de vestir, y ninguna es de capital mexicano, hay compañías de Estados Unidos, Hong Kong, Italia y Canadá. La Ciudad Industrial FCP esta ubicada al sur de la ciudad en la salida hacia Campeche. Fue construida en los setenta como la primera zona industrial de Mérida, en un principio sirvió básicamente como zona de bodega, hoy en día alberga varias fábricas destacando la planta de Cementos Mexicanos y la termoeléctrica de la Comisión Federal de Electricidad. Aledañas a esta zona industrial se han desarrollado zonas habitacionales, en forma de fraccionamientos y también asentamientos irregulares, formándose áreas de colonias obreras. En el grupo de maquiladoras de esta zona incluimos a las empresas ubicadas en la Avenida Itzáes y en la carretera a Umán, porque es el eje de comercio, servicios y fábricas, que se relaciona con la actividad de la Ciudad Industrial. Aquí se localizan 21 maquiladoras que dan empleo a 4,487 trabajadores lo que representa el 36.8% de la planta maquiladora de 587

21 Mérida. De éstas plantas 13 se dedican a la confección de prendas de vestir, 4 son de joyería, una dental, una de armas deportivas, una eléctrica y una de embobinados. El capital invertido es de origen mexicano y estadounidense, en similares proporciones. En este trabajo analizamos una muestra de las maquiladoras ubicadas en el Parque Industrial que abarca 4 de las 7 plantas y representa el 70.3% del empleo maquilador del parque. En segunda instancia veremos el comportamiento del empleo maquilador de la Ciudad Industrial, de aquí tomamos 3 de las 21 plantas, dos de las cuales Ormex y Falco Electronics son de las más grandes, éstas junto con R B Tex concentran el 25.5% de trabajadores de las maquiladoras de la Ciudad Industrial. En el caso del Parque Industrial ubicado en el norte, los empleos tienen gran impacto sobre los municipios del interior del Estado, de donde proviene el 37.4% de los trabajadores, otro 18.4% proviene de pequeñas comisarías rurales del propio municipio de Mérida, y el 44.15% restante proviene de la ciudad de Mérida. Como podemos ver en la figura 1, el radio de influencia alcanza 80 km. Una gran parte de los trabajadores vienen de la ex-zona henequenera, incluyendo municipios donde hay plantas maquiladoras, como es el caso de Acanceh, Seye y Huhí. Es muy probable que este fenómeno se deba al hecho de que las plantas en Mérida se establecieron primero que las de los municipios del interior del estado y por tanto los trabajadores ya tenían algunos años laborando en las maquiladoras de Mérida. Las migraciones pendulares a la ciudad de Mérida tiene amplios antecedentes en los trabajadores: las mujeres en servicios domésticos y los hombres de manera temporal en la construcción; sin embargo éstas migraciones generalmente se realizaban por semana mientras que en la actualidad los flujos migratorios son diarios. Estos flujos diarios son posibles, no por el mejoramiento de las condiciones del servicio de transporte, sino como resultado de estrategias de las empresas para captar mano de obra, que se vieron en la 588

22 IMPACTO TERRITORIAL DEL EMPLEO MAQUILADOR, 2001 Figura 1 Maquiladoras del Parque Industrial Yucatán Progreso T7 Mayapánf Cantamayec ESCALA 1 : Fuente: Investigación de campo kms Nota: En la figura se representaron los flujos de trabajadores del municipio de Mérída a nivel localidad y en la ciudad de Mérida a nivel distrital, para el resto de los municipios se tomó el total de trabajadores municipal. TRABAJADORES DE OTRAS LOCALIDADES 411 De 200 a 300 De 100 a 199 De 50 a 99 De 25 a 49 De 10 a 24 Menos de 10 Cabeceras municipales Con maquiladoras O Localidades donde residen trabajadores 589

23 necesidad de proporcionar el servicio de transporte subcontratado a compañías transportistas que recogen a los trabajadores en sus localidades y los llevan de regreso diariamente. El resto de los trabajadores del Parque Industrial proviene del sur y sureste (distritos 5 y 6 9 ) de la ciudad de Mérida. En estas zonas de Mérida se concentra la población con más bajos recursos. Si bien el comportamiento de las 4 plantas maquiladoras muestra la misma tendencia, tienen algunas particularidades, Createx y Balmex que son las más grandes de la muestra presentan mayor porcentaje del empleo en Mérida con el 57% y el 48.2% respectivamente, mientras que Doulton y Oxford se inclinan por contratar a sus trabajadores en los municipios del interior del estado, siendo el porcentaje de empleados provenientes de Mérida de sólo 29.1% y 42.5% respectivamente. Por otro lado las dos primeras plantas tienen un alto porcentaje de empleo femenino, Createx tiene en su planta industrial el 71.4% de mujeres y Balmex el 80%, en cambio en Doulton sólo el 53.1% de la planta laboral es femenina, en el caso de Orford no contamos con el dato 9. Por su parte las maquiladoras ubicadas en la Ciudad Industrial "Felipe Carrillo Puerto" tienen un comportamiento laboral diferente, ya que mantiene el modelo tradicional de captación de trabajadores en las colonias obreras del sur de Mérida aledañas a la zona industrial. De las tres maquiladoras estudiadas Ormex, Falco Electronics y R.B. Tex, en promedio el 73.8% proviene del municipio de Mérida, y el 20.3% proviene del municipio de Umán, sin embargo este último porcentaje se refiere a los habitantes de la colonia Itzincab, ubicado en frente de la zona industrial. Como se muestra en la figura 2, en el distrito 6 se ubica el 30.0% de los trabajadores y en el 5 el 17.9%, que junto con la colonia Itzincab de Umán concentran la mayor parte de los trabajadores de las maquiladoras de la Ciudad 590

24 ZONA RESIDENCIAL DE TRABAJADORES, 2001 Figura 2 Maquiladoras de la Ciudad Industrial Felipe Carrillo Puerto Porcentaje de trabajadores distribuidos por distritos de Mérida y en la colonia Itzincab de Umán a Progreso a Motul a Tixkokob a Cancún Colonia Itzincab ^ de Umán 20.3% Fuente: Investigación de campo Notas: ESCALA krns El 94 % de los trabajadores de las 3 maquiladoras analizadas provienen de estas zonas el resto de comisarías de Mérida y de otros municipios. División distrital del Ayuntamiento de Mérida. 591

25 Industrial FCP. En las plantas de Ormex y R.B. Tex hay un predominio de la mano de obra femenina con el 78.5 y el 76.5% respectivamente, en cambio Falco Electronics por su especialidad productiva en la construcción de transformadores electrónicos tiene sólo el 53.9% de mujeres. Conclusión Asistimos a un proceso en el cual la globalización ha generado nuevas formas de organización de la producción, entre los que se encuentra la maquila, la cual manifiesta una nueva lógica espacial, una de estas manifestaciones es la consolidación e intensificación de los flujos de población trabajadora. La actividad maquiladora como parte de los actuales procesos económicos transforma diferencialmente los territorios y las relaciones sociales contenidas en ellos. La industria maquiladora en Mérida sigue patrones laborales que difieren entre sí de acuerdo a necesidades de captación de mano de obra. Por un lado las relaciones espaciales industria-obreros siguen patrones tradicionales, es decir asentamientos de obreros en torno a las zonas industriales, reafirmando la división socioeconómica de la ciudad y la vocación de determinadas zonas de Mérida. En este caso nos encontramos con la ciudad compacta, pero frente a éste la dispersión en su funcionamiento va cobrando fuerza, particularmente en relación al Parque Industrial Yucatán. La relación industria-obreros del Parque se da en un ámbito que abarca un radio de acción de 80 km, en este caso la ubicación de las fábricas en el extremo norte, se relaciona con la zona donde se concentra la población de más altos ingresos de Mérida, y sus vínculos espaciales con la mano de obra presenta gran dispersión. A pesar de que una gran cantidad de trabajadores de los pueblos sale durante todo el día para trabajar en éstas maquiladoras, no podemos considerar que en sentido estricto éstos 592

26 pueblos se hayan convertido en "pueblos dormitorios" debido a varias razones: por una parte es importante destacar que los obreros provenientes de los pueblos no llegan a tener contacto real con la ciudad de Mérida, ya que viajan del pueblo a la fábrica y de ésta al pueblo sin pasar por la zona urbana, el resto de las actividades y relaciones se establecen en el poblado, e incluso parque en cada fábrica, grupos grandes de trabajadores provienen de un mismo pueblo. Tampoco podemos considerarlos como un territorio "transicional" caracterizado por la integración entre modos y usos rurales y urbanos, porque consideramos que no es tan claro que éstas zonas rurales estén en el camino hacia modos de vida francamente urbanos. Desde el punto de vista de la Geografía urbana este primer acercamiento nos muestra que es más complejo y que la profundización en el estudio de este caso particular permitirá descubrir nuevas facetas del impacto de la globalización en el proceso urbano de México. Por último consideramos que es relevante la diferencia en la proporción femenina de la planta laboral, que es más alta cuando ésta proviene de la misma ciudad de Mérida. Este tema plantea preguntas que necesariamente requieren profundizar en la investigación. Notas 1. Este trabajo es un resultado del proyecto "Globalización y Regionalización Económica de México", financiado por CONACYT. 2. Coll-Hurtado (1992) define las "maquiladoras" como: "plantas de ensamblaje y terminado de partes de cualquier rama de la industria manufacturera, destacan la textil, industria de la confección, autopartes, industria eléctrica y electrónica, maquinaria y equipo, aeronáutica". Tomado de García y Pérez (1996). Las regiones maquiladoras son espacios donde se da una gran concentración de éstas industrias, y el empleo maquilador alcanza porcentajes significativos. 3. Para ampliar el tema del desarrollo industrial general en México en el que surge y se desarrollo la maquila ver Coll-Hurtado (1992), García y Morales (1995), Morales (1992) y García y Pérez (1996). 4. En Yucatán el inicio de la industria maquiladora se relaciona con el "Programa de Reordenación Henequenera y Desarrollo Integral de Yucatán", 1984, cuyo objetivo principal era subsanar el desempleo que provocó la caída de la producción henequenera, principal actividad desde mediados del siglo XIX. 5. La expansión de la maquila en la entidad en la década de los noventa coincide con la liquidación del subsidio a los campesinos ejidatarios dedicados al cultivo de henequén (alrededor de 37,000), y el 593

27 cierre de la industrialización de fibras duras de Cordemex (la mayor industria del estado y la región, de capital estatal con más de 8,000 trabajadores), que son unas de las expresiones más importantes de las nuevas políticas neoliberales en la economía regional. 6. En menos de 2 años el crecimiento de la planta laboral de Monty llega a casi 4,000 trabajadores, por lo que ha incrementado su radio de influencia y ha llevado a la empresa a subcontratar un sistema de transporte con una flota de 32 camiones dedicados a recoger a los trabajadores para trasladarlos a la planta. 7. El número de maquiladoras y de empleos proviene de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial y se corroboró en campo en noviembre del En el centro de Mérida se localiza otro grupo de 10 maquiladoras, que dan empleo a 1,061 trabajadores. Son fábricas generalmente pequeñas con un promedio de 106 empleados, en las que predomina el capital mexicano. El resto son maquiladoras más pequeñas con 81 trabajadores en promedio, dispersas en cualquier barrio de la ciudad, en las cuales predomina el capital mexicano. 9. En el caso de otros indicadores socioeconómicos como edad del trabajador encontramos que los rangos de edad corresponden a la población activa en general, es decir entre 20 y 35 años. 10. División distrital hecha por el Ayuntamiento de Mérida, como se muestra en la figura 2. Bibliografía Borja J. y Castells M., (1998), Local y global, la gestión de las ciudades en la era de la información. Taurus. España. Coll-Hurtado, Atlántida, (1992), "Espacio e industria en México" La Reestructuración Industrial en México, Cinco Aspectos Fundamentales. Edit. Nuestro Tiempo. México. García A. y Morales J., (1995), "La industrialización en Yucatán " en Peraza Guzmán (Coord.) Procesos Territoriales en Yucatán. UADY. Mérida, Yucatán. García A., Morales J. y Pérez S., (1998), "Impacto territorial y especialización productiva de la maquila en México" Memorias del 8o. Encuentro de Geógrafos de América Latina. Versión en CD. Santiago de Chile. Marzo García A. y Pérez S., (1996), "Factores de localización de la industria Maquiladora: El caso de Yucatán, México" en Driever Steven L., Hopkins Daniel, editors, Year Book, Conference of latin americanist geographers, Vol. 22. p INEGI, (2000), Estadísticas económicas, Industria Maquiladora de Exportación, Junio Morales J., García A. y Pérez S., (2001) "Impacto regional de la maquila en la Península de Yucatán", en De la O M. E. y Quintero C. (coords), Globalización, trabajo y maquila: las nuevas y viejas fronteras de la inversión trasnacional en México. Fundación Friedrich Ebert/Juan Pablos (en prensa). Morales ]., (1992), "La reestructuración industrial" La reestructuración industrial en México, Cinco Aspectos Fundamentales. Edit. Nuestro Tiempo. México. Nogar, A. G., Annessi, G., y Capristo M. V., (2001), "Discusión teórica conceptual acerca de los territorios rururbanos. Estudio comparativo" Memorias del 8o. Encuentro de Geógrafos de América Latina. Versión en CD.Santiago de Chile. Marzo