UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO COORDINACIÓN DE ESTUDIOS URBANOS MAESTRÍA EN TRANSPORTE URBANO TRABAJO DE GRADO

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1 UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO COORDINACIÓN DE ESTUDIOS URBANOS MAESTRÍA EN TRANSPORTE URBANO TRABAJO DE GRADO INTEGRACIÓN TARIFARIA ENTRE SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁMBITO URBANO por Eva Emilia Ruiz Díaz Octubre 2011

2 UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO COORDINACIÓN DE ESTUDIOS URBANOS MAESTRÍA EN TRANSPORTE URBANO INTEGRACIÓN TARIFARIA ENTRE SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁMBITO URBANO Trabajo de grado presentado a la Universidad Simón Bolívar por Eva Emilia Ruiz Díaz Como requisito parcial para optar al grado académico de Magister en Transporte Urbano Realizado con la asesoría de la Prof. Rosa Virginia Ocaña Octubre 2011

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5 DEDICATORIA Gabriela - Eduardo - Valentina A ustedes que son mi vida.

6 AGRADECIMIENTO Rosa Virginia Ocaña, por brindarme su valiosa orientación, cooperación y confianza para cumplir con la meta de culminar este trabajo. Efigenia, madre gracias porque fuiste inspiración para comprender el verdadero valor de la vida Thamara y Daniela por su apoyo e incontables palabras contenidas de confianza, cariño y sonrisas. Olga Martínez, por estar siempre con la mejor disposición a darme apoyo y ayudarme a construir y lograr esta meta.gracias por siempre amiga. Con especial aprecio a Carlos Suberviola, Carmen Luisa Gutiérrez, Fátima Goncalves, Eduardo Ortiz, Ana Isabel Valarino, Tibisay Velásquez, Henri Castillo, David Yabrudy y todas las personas que me brindaron apoyo virtual y material. A todos los profesores que tuve oportunidad de conocer en el postgrado, colegas, profesionales, expertos, estudiantes que fueron una fuente de inspiración y referencia para continuar en el estudio del transporte. A Omaira Ruiz, Omaira Naranjo, Mery Pertuz, Carmen Marcano, Jenny Figueredo, Yajaira Yánes.inmensas gracias por estar en mi entorno. Y.. a Dexter, por su gran ayuda

7 RESUMEN Un incentivo importante para el uso de los sistemas de transporte público lo constituye su integración, tanto desde el punto de vista físico, operativo e institucional, como tarifario, proceso que a su vez puede conducir a la superación de muchos de los problemas generados por el crecimiento del tránsito automotor en muchas ciudades. La presente investigación tiene como objetivo identificar las condiciones necesarias para la implementación de la integración tarifaria entre sistemas de transporte público en el marco del desarrollo de sistemas de transporte sostenible. Se consideró el aporte derivado de las experiencias de ciudades internacionales tanto de países desarrollados como en vías de desarrollo, la documentación especializada y estudios de transporte sobre conceptualización de integración del transporte, bajo esquemas de sistemas integrados y no integrados. La integración tarifaria se desarrolla con mayor alcance en situaciones donde se define previamente la integración física y operativa en la red de transporte, las cuales, solamente se consolidan si previamente se produce una adecuada integración institucional liderizada por una autoridad única de transporte; que intervenga en la planificación de la ciudad, planificación del transporte, coordinación y control del servicio, entre otros aspectos; como parte de un enfoque sistémico e integral del transporte público. La investigación contribuye a generar herramientas para toda investigación de transporte relacionada con temas de integración tarifaria y continuidad en el viaje como incentivo para el uso del transporte público con relación al transporte privado, que se pueda abordar en la Región Metropolitana de Caracas y el resto de ciudades venezolanas. Integración tarifaria, sistemas de transporte, autoridad única de transporte. FECHA DE CULMINACIÓN: Profesora Asesora: Rosa Virginia Ocaña Alumna: Eva Ruiz C.I

8 ÍNDICE GENERAL Pág APROBACIÓN DEL JURADO ii VEREDICTO iii DEDICATORIA iv AGRADECIMIENTO v RESUMEN vi ÍNDICE GENERAL vii ÍNDICE DE CUADROS x ÍNDICE DE DIAGRAMAS, GRÁFICOS Y FIGURAS xii INTRODUCCIÓN 1 CAPÍTULO I: EL PROBLEMA Antecedentes Planteamiento del problema Justificación Objetivos 17 CAPÍTULO II: MARCO CONCEPTUAL Contexto general de la integración del transporte público Concepto de integración del transporte público Actores que intervienen en la Integración Clasificación de la integración de transporte público Sistema tarifario del transporte público Políticas tarifarias en el marco de políticas públicas del 33 transporte urbano Elementos que conforman el sistema tarifario del transporte público 2.3 Integración tarifaria en el contexto del transporte público Beneficios asociados a la integración tarifaria Papel de la Movilidad Sostenible como elemento de la integración 48 CAPÍTULO III METODOLOGIA Fase I: Revisión Documental Investigación Bibliográfica 56 35

9 Experiencias Internacionales Fase II: Procesamiento de la información documental Fase III: Confrontación de teoría & Realidad (Investigación) 63 CAPÍTULO IV EXPERIENCIAS DE INTEGRACIÓN TARIFARIA EN 65 SISTEMAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN ALGUNAS CIUDADES DE AMERICA LATINA Y EUROPA. 4.1 Madrid. España Características de la ciudad Aspectos generales del sistema de transporte público e 67 integración Gestión general del sistema de transporte público Aspectos relacionados con el sistema tarifario Paris. Francia Características de la ciudad Aspectos generales del sistema de transporte público e integración Gestión general del sistema de transporte público Aspectos relacionados con el sistema tarifario Londres. Reino Unido Características de la ciudad Aspectos generales del sistema de transporte público e 86 integración Gestión general del sistema de transporte público Aspectos relacionados con el sistema tarifario Ciudad de México. México Características de la ciudad Aspectos generales del sistema de transporte público e 97 integración Gestión general del sistema de transporte público Aspectos relacionados con el sistema tarifario Curitiba. Brasil Características de la ciudad Aspectos generales del sistema de transporte público e integración Gestión general del sistema de transporte público

10 Aspectos relacionados con el sistema tarifario Bogotá. Colombia Características de la ciudad Aspectos generales del sistema de transporte público e 112 integración Gestión general del sistema de transporte público Aspectos relacionados con el sistema tarifario Análisis comparativo de las experiencias de integración tarifaria Integración del transporte público desde el punto de vista del ámbito de ciudad Integración del transporte público desde el punto de vista de sistemas de transporte público Identificación de elementos presentes de integración tarifaria en las ciudades internacionales examinadas. 122 CAPÍTULO V CONDICIONES NECESARIAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA INTEGRACIÓN TARIFARIA EN LA REGIÒN METROPOLITANA DE CARACAS Experiencia en la Región Metropolitana de Caracas sobre integración tarifaria Características de la región Aspectos generales del sistema de transporte público e integración Gestión general del sistema de transporte público Aspectos relacionados con el sistema tarifario Marco institucional y legal del transporte público en la Región Identificación de condiciones presentes en la Región asociadas a la integración tarifaria Integración de transporte público desde el punto de vista del ámbito de ciudad Integración de transporte público desde el punto de vista de desarrollo de sistemas de transporte. 166 CAPÍTULO VI CONDICIONES NECESARIAS PARA LA INTEGRACIÓN TARIFARIA 174 CAPÍTULO VII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 207 REFERENCIAS 220

11 . ÍNDICE DE CUADROS Cuadros Pág 2.1 Problemas y soluciones en el Transporte Público Casos emblemáticos de coordinaciones en Transporte Público Acuerdos Institucionales en Transporte Público en Europa Aspectos generales sobre integración operacional Aspectos generales sobre integración física Conceptualización de la integración del sistema tarifario Objetivos planteados en las políticas tarifarias Aspectos generales sobre integración tarifaria Resumen de elementos que han generado impacto en el transporte Población, Superficie y densidad. Madrid Características de las Líneas del Metro de Madrid Sistema de Transporte Público Integrado. Madrid Población, Superficie y densidad. París Sistema de Transporte Público. París Población, Superficie y densidad. Londres Sistema de Transporte Público. Londres Población, Superficie y densidad. Ciudad de México Sistema de Transporte Público. Ciudad de México Población, Superficie y densidad. Curitiba Sistema de Transporte Público. Curitiba Población, Superficie y densidad. Bogotá Sistema de Transporte Público. Bogotá Integración tarifaria desde el punto de vista del ámbito ciudad Integración tarifaria desde el punto de vista de sistema de transporte Características generales de los títulos de transporte: 123 Madrid-Paris-Londres 4.17 Características generales de los títulos de transporte: 124 Ciudad de México-Curitiba-Bogotá 4.18 Políticas tarifarias de carácter social: Madrid-Paris-Londres 125

12 4.19 Políticas tarifarias de carácter social: Ciudad de México-Curitiba-Bogotá Características de autoridades de transporte casos de estudios Características de cobertura geográfica de transporte: Ciudad de México- Bogotá-Curitiba Resumen. Integración tarifaria en las experiencias analizadas Condiciones presentes en el sistema de transporte público en experiencias internacionales asociados a la integración tarifaria Región Metropolitana de Caracas Municipios de la Región Metropolitana de Caracas Población por Región Metropolitana de Caracas RMC, 1990, 2001, RMC-Rutas y Organizaciones de Transporte Público Superficial RMC Región Metropolitana de Caracas Rutas, Organizaciones y Vehículos Transporte Público Superficial Región Metropolitana de Caracas Tipos de organizaciones Sistema de transporte masivo en la Región Metropolitana de Caracas Sistema Metro de Caracas/Metrobús Puestas en marcha Características del Sistema Metro de Caracas Títulos de transporte en el Sistema Metro de Caracas Tarifa Transporte Ferroviario Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora Tramo Caracas Tuy Medio Instituciones Nacionales relacionadas en el sistema de transporte en la Región Metropolitana de Caracas Integración tarifaria desde el punto de vista de desarrollo de sistema de transporte Características generales de los títulos de transporte: Región Metropolitana de Caracas Autoridad de Transporte RMC Condiciones necesarias y presentes en el sistema de transporte público en la RMC asociados a la integración tarifaria. 6.1 Condiciones necesarias, presentes y propuestas en el sistema de transporte público en la RMC asociados a la integración tarifaria

13 ÍNDICE DE DIAGRAMAS, GRÁFICOS Y FIGURAS Diagramas Pág. 2.1 Funcionamiento del Sistema de Transporte Público Instrumentos de política tarifaria Transporte: Estrategia de Movilidad Sostenible 50 Gráficos 4.1 Metro de Madrid Metro de París Metro de Londres Metro de Ciudad de México Mapa de líneas de autobuses y terminales de transporte colectivo en Curitiba 4.6 Mapa de líneas del sistema de transporte público Transmilenio Bogotá 5.1 Región Capital Región Metropolitana de Caracas Plan de expansión de la red del Metro de Caracas Red del Metro de Caracas Cobertura espacial del Metro de Los Teques Cobertura espacial del ferrocarril Caracas Cúa

14 Figuras Pág 4.1 Abono Transporte. Madrid Autobuses de París Título de Transporte-Carta Orange Autobuses de Londres Metrobus. Ciudad de México Autobuses. Curitiba Consorcio Regional de Transporte de Madrid-CRTM Cartel tarifario del Sistema Metro de Caracas Títulos de Transporte en el Sistema Metro 158

15 INTRODUCCIÓN Un sistema de transporte público integrado se constituye a través de la consolidación de un conjunto de lineamientos generales que sirven de marco para el desarrollo de políticas orientadas a lograr la integración física, operativa, institucional y tarifaria dentro del mismo. Los objetivos finales de esta integración son diferenciar el financiamiento de los costos de inversión de los costos relacionados con la explotación del servicio; lograr esquemas de financiamiento sustentable para la explotación, que garanticen la disponibilidad del sistema a largo plazo, estimular el uso del transporte público con relación al vehículo particular y mejorar la calidad del servicio. La investigación desarrollada contribuye a identificar las condiciones necesarias para la implementación de la integración tarifaria en sistemas de transporte público, a partir de la consulta en documentación especializada sobre la integración tarifaria del transporte público y del análisis de las experiencias de las ciudades de Madrid, París, Londres, Ciudad de México, Curitiba, Bogotá y Región Metropolitana de Caracas. Cabe indicar que la integración tarifaria requiere que previamente se tomen medidas en el marco general de las políticas de transporte urbano, definidas según las particularidades de cada sistema, ciudad, zona o país. La integración tarifaria normalmente está asociada con el último estado en el proceso de integración de sistemas de transporte integrados o no y la misma tiene implicaciones en una serie de procesos como por ejemplo el sistema de cobro de pasaje, que deberá facilitar los mecanismos de recaudación y operación comercial y productos que ofrezca el sistema integrado de transporte a los usuarios en general.

16 En esta investigación el objetivo general es la identificación de condiciones necesarias para la implementación de la integración tarifaria entre sistemas de transporte público (subterráneo y superficie) en el marco del desarrollo de sistemas de transporte sostenible. Asimismo, los objetivos específicos plantean el estudio de experiencias de ciudades internacionales en materia de integración tarifaria del transporte público; realizar un diagnóstico de la Región Metropolitana de Caracas- RMC con miras a identificar las condiciones presentes en su sistema de transporte público asociadas a la integración tarifaria y proponer las condiciones fundamentales para la implementación de un sistema integrado de tarifas de transporte público urbano en la RMC. Durante el proceso fue necesario estudiar el contexto de identificación de las condiciones generales previas a las soluciones de problemas que presentan el transporte público y el sistema tarifario, descritas como parte de la visión sistémica del contexto general de integración de ambos. En este sentido, es necesario considerar el proceso que incluye la integración institucional, operativa, física y de modos, entre otros factores. ; los cuales incluyen la existencia o no de una autoridad de transporte, aspectos vinculados a la planificación urbana y del transporte, políticas públicas de transporte y de sectores conexos entre otros. El sistema tarifario del transporte público es parte integral del mismo, y para que se establezcan tarifas integradas entre diferentes modos y operadores es necesario que se resuelvan problemas en el ámbito tarifario, que van desde lineamientos formulados en la políticas tarifarias, políticas de ordenación del territorio geográficas e institucionales, de aplicación de estructuras tarifarias, apoyo institucional de aceptación de nuevos regímenes tarifarios, tecnología, mecanismos de recaudación, gama de títulos de transporte, modelo tarifario para cálculo de tarifas, papel de la autoridad de transporte en cuanto a la planificación, regulación, administración y fijación de tarifas, entre otros temas.

17 Es por ello que se hace énfasis en contar con un marco referencial y punto de partida para implementar la integración tarifaria teniendo una visión del contexto general de integración del sistema de transporte público y del sistema tarifario, en el cual esté potenciada la integración institucional, integración operativa, integración física, integración de modos, entre otros factores. Todo lo antes indicado debe ser abordado teniendo en cuenta el concepto de sostenibilidad del transporte público, para que la integración lograda perdure y se consolide en el tiempo. Considerar la visión sistémica de integración del transporte público y del sistema tarifario contribuye a asegurar el éxito en la implementación de tarifas integradas, traducido en que los usuarios con un pago único y común puedan realizar un viaje, utilizando diferentes modos, sin percibir el cambio de operadores de transporte, concepción que refleja al transporte público con un enfoque integrado. La investigación considera aspectos sobre sistemas de transporte público integrados y no integrados a nivel ciudad, así como aquellos integrados en un ámbito restringido, en los cuales las iniciativas de integración tarifaria, como parte del sistema tarifario, tienen en común denominador el proceso de integración institucional, operativa, física y tarifaria, y la generación de efectos viables y de estímulos para formular lineamientos que impulsen el desarrollo de sistemas de transporte público integrados. A continuación se describe la estructura del trabajo: Capitulo: El Problema. En este capítulo se presentan de forma estructurada los problemas generados en las ciudades por el incremento en la cantidad de vehículos automotores a combustión. Se exponen aspectos vinculados a experiencias en materia de integración de sistemas de transporte y otros productos y criterios tarifarios utilizados en diferentes regiones. Luego, se justifica la investigación ya que se requiere del desarrollo de mecanismos efectivos para mejorar los problemas derivados de nuevos estilos de vida que requieren mayor

18 movilidad de la población, y concluye con los objetivos generales y específicos de la investigación. Capítulo II: Marco Conceptual. Se incluye el desarrollo de los aspectos conceptuales que se consideraron en el trabajo: conceptos, prácticas definiciones e ideas que contribuyen a fundamentar la presente investigación sobre la integración de tarifas. Se brinda igualmente un contexto general sobre los sistemas de transporte. Capítulo III: Metodología. En este aparte se hace una descripción de las fases y procedimientos relativos al logro de los objetivos definidos para el desarrollo de la investigación Capítulo IV: Experiencias de integración tarifaria en sistemas de transporte de pasajeros en algunas ciudades de América Latina y de Europa. Esta sección describe tres ciudades europeas (Madrid, París y Londres) y tres ciudades latinoamericanas (Bogotá, Ciudad de México y Curitiba) en aspectos relativos al ámbito urbano, caracterización del transporte público, gestión, títulos de transporte implementados, grados de integración, entre otros elementos; así como un comparativo que refleja los aspectos a resaltar comunes y fundamentales para la implementación de la integración tarifaria. Capitulo V: Región Metropolitana de Caracas. Se realiza un diagnóstico de la situación del transporte público en la región, considerando características de la Región Metropolitana de Caracas, caracterización del Sistema de Transporte Público en la Región, de la gestión del transporte público y aspectos relativos al sistema tarifario. Capítulo VI: Condiciones fundamentales para la implementar la integración tarifaria del transporte público. Este capítulo consiste en el análisis de elementos y criterios a considerar para la implementación de la integración tarifaria, tomando en cuenta que para ello se requiere que previamente se establezcan condiciones en el marco general de las políticas de transporte urbano, definidas según las particularidades de cada sistema, ciudad, zona o país. Asimismo se consideraron propuestas a la luz de la realidad

19 presente en la RMC aplicables en forma generalizada en el resto de las ciudades venezolanas. Capítulo VII Conclusiones y recomendaciones. Considerando la investigación realizada se desarrollan las conclusiones y recomendaciones de la propuesta de investigación. Bibliografía. Relación de las referencias bibliográficas consultadas para el desarrollo de la investigación en cuestión.

20 CAPÍTULO I EL PROBLEMA Uno de los principales temas recurrentes en diversas ciudades del mundo es el tiene que ver con el transporte público, el cual se ve afectado por una serie de problemas vinculados: mayor complejidad en la movilidad, planificaciones inadecuadas, crecimiento desarticulado de la cantidad de operadores y sistemas diferentes, falta de integración de la infraestructura, dificultades para los pasajeros en el uso de los sistemas por la no integración del transporte y de tarifas, pérdida de tiempo, así como la ausencia de políticas para desestimular el uso vehículo privado e incrementar la utilización del transporte público. La Región Metropolitana de Caracas no escapa a tales consideraciones. El objeto de esta investigación es el estudio de la integración tarifaria del transporte público, partiendo de una problemática del transporte específica para esta Región. Cabe destacar que para llevar a cabo esta integración en sistemas de transporte público, deben darse primeramente soluciones de integración en el sector que impliquen condiciones básicas: entre otros aspectos haber implementado o estar en condiciones de implementar un sistema integrado de tarifas, y realizar estudios de movilidad que ayuden en la definición de las más convenientes para usuarios y sistema de transporte; para ello es necesario que exista un grado suficiente de avance de integración de naturaleza institucional, física y operativa. Adicionalmente a los elementos ya mencionados, a lo largo de la investigación se determinó que en el tema de la integración tarifaria no existe una metodología ya definida que permita su abordaje, por lo cual se considera que existen argumentos

21 suficientes que justifican la realización de la misma para lo cual en los próximos acápites se exponen los antecedentes, justificación y objetivos generales y específicos de la misma Antecedentes La experiencia en Europa y Brasil en materia de integración de sistemas de transporte ha reflejado el beneficio que se deriva de la gran inversión en términos de tiempo y recursos dedicados a transformar el aspecto institucional -por cuanto es el más difícil de abordar- ya que sin el mismo, cualquier iniciativa de integración física y operativa puede ser en vano, y por ende, afecta directamente el contexto para iniciar una adecuada integración tarifaria modal e intermodal. El esquema de integración tarifaria, ya sea parcial o total (Zamorano, 2004), ha contribuido a mejorar el traslado entre distintos modos de transporte y brindar al usuario modalidades en la boletería según los diversos propósitos de viajes, tal como se denota en las experiencias de ciudades como Londres, París y Hamburgo. En términos generales, el tema de las tarifas ha constituido el último nivel que se implanta en sistemas integrados de transporte público. Son diversas las experiencias en este tema de algunas ciudades de Europa e Iberomérica, tales como: Hamburgo con el proceso acometido con la Agencia de Federación de Transporte Público; Londres en cuanto a las acciones para llevar a cabo la fusión de empresas operadoras en una sola agencia; París con referencia al Sindicato de los Transportes Parisienses. En las ciudades como Sao Paulo, y Río de Janeiro se observa que han alcanzado la integración de sus sistemas de transporte en forma intermodal y modal, esta última particularmente en Curitiba. De igual forma, existe diversidad en los sistemas tarifarios integrados total y/o parcialmente; a continuación se mencionan algunos mecanismos implementados en varias ciudades y países:

22 En Holanda se tiene un sistema tarifario integrado a nivel nacional, implementado desde 1980, que consiste en un sistema de boletos uniforme, cuya ventaja principal radica en que los boletos se compran en numerosos lugares y establecimientos en todo el país y que pueden ser utilizados en todos los transportes públicos urbanos y regionales, incluida la red ferroviaria. El país se dividió en zonas y el número de boletos dependerá del número de zonas que contemple el desplazamiento de los usuarios. En Barcelona (España) se tiene un sistema tarifario que consiste en que están integradas las tarifas de todos los modos de transporte público con más de 40 operadores diferentes. Además contempla un sistema de boletos y una estructura de distribución de ingresos que ha generado resultados favorables, por cuanto los desplazamientos cada vez se incrementan más. En Bremen (Alemania) se cuenta con la tarjeta electrónica de transporte integrada con monedero electrónico, desarrollada entre el transporte público y el vehículo compartido (car-sharing): una tarjeta inteligente sin contacto que se utiliza como medio de pago electrónico en el transporte público y como medio de acceso al vehículo compartido; dicha tarjeta también puede ser utilizada para realizar pagos en tiendas y establecimientos. En Flandes (Bélgica) se tienen los boletos combinados especiales, con los cuales se integra el transporte público y el acceso a eventos u otros servicios. Por ejemplo, los boletos combinados sencillos dan acceso al tranvía costero de De Lijn y a una serie de lugares de interés turístico. En Hong Kong (China) se cuenta con boletos y tarjetas sin contacto, manejadas por un sistema de recaudación llamado Octopus, válido para todos los modos de transporte público (trenes, metros, metro ligero, autobuses, etc.). Se maneja como un monedero electrónico con el que se pueden realizar transacciones

23 para el pago de diversos servicios. Cada operador tiene su propio sistema de tarifas, pero los boletos están armonizados. En Quito (Ecuador) se cuenta con tarifas únicas e integradas, con el pago de un viaje el usuario puede acceder al servicio de trolebuses en el eje troncal, así como también a los servicios de buses alimentadores. En Bogotá (Colombia) la recaudación de la tarifa la realiza un ente privado, para el sistema de transporte masivo Transmilenio, y los fondos obtenidos por cuenta del cobro de pasaje se destinan al pago del servicio de las empresas transportadoras, por kilómetro recorrido. Transantiago es un sistema de transporte público urbano en Santiago de Chile (Chile), con base en una red integrada compuesta por el Metro de Santiago y servicios alimentadores y troncales, para el que se estableció el uso de una tarjeta inteligente a fin de facilitar la implantación y así establecer un sistema tarifario integrado. En Sao Paulo y Río de Janeiro (Brasil) se cuenta con la integración de diferentes modos (tren, metro, trolley bus, autobuses y los llamados Taxi lotacao). En la ciudad de Curitiba se generó una integración fundamentada bajo un mismo modo (autobuses) con la coordinación de diferentes empresas operadoras de autobuses. Adicionalmente al aspecto de la boletería, existen otros productos y criterios tarifarios utilizados en diferentes regiones. En muchos países europeos se han implementado mecanismos de Tarifas con Descuentos. Son tarifas diferenciadas por grupo de edad y ocupación (estudiantiles, tercera edad, empleados de compañías, turistas, entre otros), así como descuentos importantes en los pasajes al adquirir abonos de transporte por tiempo y boletos multiviajes.

24 En Quito, Ecuador, se distinguen dos tipos de usuarios: tarifa reducida para los usuarios de la tercera edad, personas con discapacidad y usuarios de 6 a 18 años; y la tarifa integral para los usuarios que no están en las categorías anteriores. El Vale - Transporte, creado en Brasil, se refiere a un subsidio directo y simple para reducir la tarifa a trabajadores de un nivel salarial específico; el mecanismo consiste en que las empresas están obligadas a otorgar a sus empleados reembolsos por gastos de transporte (hogar-trabajo) que sobrepasen el 6% de su salario, independientemente de la remuneración que perciban. La unificación y coordinación de tarifas permite al usuario, con el pago de una única tarifa, realizar todo un viaje con las debidas transferencias entre modos y rutas, sin recargos adicionales, y sin las sucesivas pérdidas de tiempo que implica el pago en forma separada de determinados tramos del viaje. Por ejemplo, las federaciones de Hamburgo y Munich establecieron un sistema único de tarifas con privilegios a las transferencias para todos los usuarios en todos los modos. El sistema tarifario es coordinado a través del uso del mismo ticket para el metro y los autobuses. En Hamburgo, Munich y París, el pasajero no necesita mostrar el ticket o pase a menos que, en el tren o el autobús en donde viaje, un inspector realice un control aleatorio. Se denomina Sistema de Pago por Honor que facilita el viaje de personas en transporte público y reduce el tiempo de recorrido por cuanto elimina barreras y torniquetes. Otro mecanismo a considerar es el Control de Paradas, que consiste en asignar tarifas elevadas a los estacionamientos en el centro de las ciudades para incitar a los usuarios que quieran realizar un viaje a esa zona, a dejar su vehículo particular en su hogar o en otro lugar y utilizar el transporte público. Las experiencias de las ciudades sobre redes de transporte integradas antes mencionadas no representan la integración total a nivel del ámbito urbano así como

25 del desarrollo del transporte sostenible, son referencias a considerar como exitosas o no para analizar una situación empírica determinada. En el caso de Venezuela el desarrollo del sistema de transporte público se ha caracterizado de acuerdo con los aspectos generales que se mencionan a continuación: Un sistema de superficie que se podría catalogar de artesanal e informal conformado por un grupo de operadores sin mayoría representativa, con vehículos pequeños que operan en rutas cortas, medias y largas pertenecientes a asociaciones o cooperativas. Por otra parte, este mismo sistema superficial pero con un esquema que presenta un grado de organización todavía incipiente, pero que en ningún caso parte de una adecuada planificación que contemple la integración institucional, física, operativa y tarifaria. En ambos casos, las distintas rutas que se organizan en el sector, lo hacen en función de la demanda y no con base en criterios técnicos de operación; la fijación de la tarifa casi siempre se da en ambientes de conflicto, no acordes con el funcionamiento adecuado y una buena calidad del servicio. Y en general las negociaciones entre los distintos actores operadores, autoridad pública y usuarios- se traducen en conflictos. Un sistema subterráneo, cuya experiencia viene de la década de los años 80 en Caracas con la primera red integrada de transporte metropolitano del país (Metro de Caracas y el sistema alimentador Metrobús), desarrollada por la dependencia y/o asociación a una sola empresa. Se ha incorporado en el 2006 Metro Los Teques y el Ferrocarril Caracas - Tuy Medio; ambas líneas nacieron integradas al Metro de Caracas en lo operativo; sin embargo, desde el punto de vista tarifario, si bien la integración entre el Metro de Caracas y el Metro Los Teques ya existe, ésta deberá desarrollarse para el Ferrocarril Caracas - Tuy Medio.

26 1.2. Planteamiento del Problema Los problemas generados en las ciudades por el incremento en la cantidad de vehículos automotores a combustión se vienen discutiendo desde hace décadas; no obstante, es en tiempos recientes que las consecuencias se han hecho más evidentes y, por ende, la necesidad de acelerar el desarrollo de mecanismos efectivos para reducir sus causas. La congestión del tránsito vehicular tiene sus consecuencias importantes: la reducción en la productividad de la ciudad y los daños económicos asociados al incremento en los tiempos de viaje, sin dejar a un lado los perjuicios a la salud del ser humano debidos al estrés y a la disminución de las horas de descanso. Otro grave problema, derivado del anterior, lo constituye la contaminación ambiental y sus consecuencias: daños ecológicos producidos por los gases nocivos y de efecto invernadero que resultan del proceso de combustión. Las rutas de transporte público conformadas por distintos modos no integrados, numerosos operadores, regulación por distintas autoridades, infraestructura inadecuada para la operación y mantenimiento, falta de planes adecuados de urbanismo y transporte, ausencia de políticas tarifarias y de criterios apropiados de fijación de tarifas, entre otros, conducen a que los tiempos de viaje se incrementen por aumento del tiempo de espera en los trasbordos entre modos de transporte, así como a que el precio para el usuario sea elevado con el pago de un boleto por cada recorrido. Esta realidad es observada en algunas ciudades en Ibero América y Europa, denotándose falta de criterios para implementar sistemas integrados de transporte público (integración institucional, física, operativa). Si bien las soluciones a los problemas planteados son complejas y deben ser diseñadas e implantadas de manera sistémica, una parte importante de ellas apunta hacia el desarrollo de sistemas eficaces de transporte público y la creación de incentivos para incrementar su uso con relación al transporte privado.

27 Son diversas las razones para privilegiar el transporte público por encima del transporte privado: demanda menor cantidad de espacio y energía por pasajero. Por otra parte, se han venido realizando esfuerzos que apuntan al uso de energías poco o nada contaminantes en el transporte público - al menos en el área directa de influencia de los sistemas de transporte - tales como el gas y la electricidad -, o bien, a equipamiento de combustión mejorado con base en energías convencionales como los motores diésel y biodiésel de últimas generaciones. Para incentivar el uso de los sistemas de transporte público es necesario hacerlos competitivos en seguridad, confiabilidad, tiempo de recorrido, comodidad y costo con el vehículo privado. Adicionalmente, la dinámica de la movilidad se traduce en que la gente, que cada vez viaja más, requiere de servicios cada vez más eficaces para realizar sus desplazamientos en forma fácil, flexible y sencilla. La integración del transporte, tanto desde el punto de vista físico, operativo e institucional, como del tarifario, cuando es bien planificada e implementada, apunta precisamente a la mejora sustancial de los mencionados factores, por lo cual el transporte público pasa a ser la opción más atractiva para el ciudadano acostumbrado al uso del vehículo privado. De igual forma, el tema de la integración del transporte público ha ido adquiriendo cada vez mayor importancia por las relaciones que deben desarrollarse entre los diferentes actores que intervienen en el funcionamiento del sistema (operadores, autoridad pública y usuarios). La integración tarifaria como parte de un sistema de transporte público integrado, ha cobrado relevancia especial en tiempos presentes, con la incorporación del concepto de transporte sustentable y la existencia de nuevas tecnologías en sistemas de boletería que la facilitan, así como también, por el diseño de variados productos que pueden cubrir necesidades de diferentes grupos de usuarios.

28 La integración tarifaria ha venido desarrollando un papel determinante como parte del sistema de transporte público, por cuanto facilita el uso del mismo a un menor costo para el usuario y contribuye a incentivar en mayor grado su utilización con respecto al vehículo particular. Cabe destacar, que una de las razones por las cuales las personas tienden a no utilizar el transporte público es por no conocer cómo comprar los boletos, ni cómo acceder al sistema; tendencia reflejada en aquellas redes de transporte con mayor intermodalidad, esto es Para que el transporte público tenga éxito, está claro que su acceso debe hacerse lo más fácil posible (Zamorano, 2004, p.205). Asimismo, en los procesos de integración del sistema de transporte público, el impacto de la integración tarifaria en dicho sistema dependerá de la situación o realidad presente en cada ciudad, ya que ésta es una decisión que alcanza el ámbito de las políticas públicas de transporte y de planificación urbana con importantes implicaciones económicas, sociales, ambientales e institucionales que pueden afectar a los distintos actores; toda vez que la misma conlleva, entre otros aspectos, la creación de instrumentos de viaje únicos (boletos o tarjetas) que permiten al pasajero trasladarse como si se tratase de un único sistema de transporte. En materia de sistemas de transporte público integrados la tendencia en integración tarifaria está orientada a hacer énfasis en que: Encaja con mayor éxito en sistemas de transporte público integrados, en el que cada modo está definido y para cada tipo de viaje es utilizado el modo más eficiente El uso de un sólo boleto conduce al pasajero desde el origen al destino, no importando la cantidad de transferencias existentes y validaciones al boleto utilizado. Se desarrolla con mayor alcance en situaciones donde se define previamente la integración física y operativa en la red de transporte

29 Es necesario que con anterioridad se produzca una adecuada integración institucional que conlleve a la coordinación a nivel de la autoridad pública y de capacidad de negociación de los involucrados directamente en la prestación u operación del servicio. La identificación de elementos para la implantación de la integración tarifaria a la luz del análisis de las experiencias en integración de transporte (superficie y subterráneo) en diversas ciudades, permite contar con un marco de referencia para el diseño de soluciones en materia de integración tarifaria a los diferentes esquemas de integración y no integración que se adopten, tales como: Casos donde existe un sistema de transporte público integrado (institucional, operativa y física): la integración tarifaria se podría presentar como una iniciativa de mejoramiento a los sistemas que estén en operación e integrados. Esta situación es de suponer que implicaría cambios de esquemas o transformaciones de criterios a nivel de los tipos de integración existentes. Casos en los que no existe integración del sistema de transporte público (institucional, operativa y física): cualquier iniciativa de integración tarifaria (parcial o total) podría surgir como un elemento impulsor o generador de calidad en el diseño e implantación de soluciones de transporte. Y por último, Casos en los que surgen las iniciativas integración del sistema de transporte público en sus diversos tipos (institucional, operativa, física y tarifaria): desde una perspectiva de planificación o estudio urbano y de transporte. La investigación está enfocada en identificar los elementos y condiciones que favorezcan la implementación de integración tarifaria como incentivo para la utilización del sistema, identificando mecanismos de política tarifaria que faciliten el uso del mismo. En este orden de ideas, cabe mencionar la generación de beneficios

30 a los distintos actores que intervienen con la implementación de la integración tarifaria, entre los cuales podemos mencionar los siguientes: Usuarios Supone la reducción del gasto en transporte que para el usuario regular, suele venir asociada con la adquisición de viajes integrados. Genera beneficios adicionales a los producidos por los demás niveles de integración en términos de comodidad y tiempo de viaje Operadores El aumento de la cantidad de pasajeros transportados genera incremento de los ingresos por venta de boletos y contribuye a justificar el crecimiento de la red, beneficiando tanto a los operadores existentes como a aquellos nuevos que se incorporarían para suplir la demanda. La recaudación centralizada y el establecimiento de criterios de distribución de ingresos que toman en cuenta la calidad del servicio prestado, contribuye a mejorar las condiciones financieras de los operadores. Autoridad de transporte Cuenta con mejor información que facilita la planificación, manejo y asignación de recursos para la operación crecimiento de la red. de la red existente y el Con el estudio de experiencias internacionales relevantes de integración tarifaria del transporte público (en principio, circunscritas a algunas ciudades de Iberoamérica y Europa), se identificarán elementos comunes, limitaciones, beneficios y problemas asociados a la implantación de procesos de integración tarifaria Justificación La aplicación de la integración tarifaria en el sistema de transporte público de la Región Metropolitana de Caracas-RMC, conducirá a evaluar la realidad existente

31 del referido sistema, con los criterios necesarios para abordar el análisis de brechas y/o confrontación de los elementos y condiciones identificadas que en esta materia, permitan que cualquier solución de transporte público nueva pueda incorporarse a la red, y por ende, al sistema tarifario integrado que se implemente. Considerando lo antes expuesto, la definición de los elementos necesarios para el desarrollo de la integración tarifaria en sistemas de transporte público (superficie y subterráneo), constituirá una respuesta a los aportes que en materia de tarifas se requieren como parte de las políticas y planes de desarrollo urbano y de crecimiento del transporte público partiendo fundamentalmente de las experiencias existentes al respecto. Cabe indicar que en el mundo se está discutiendo la implementación de acciones sobre el transporte público sustentable, entre las cuales, se destacan aquellas relacionadas con la integración (entre ellas la integración tarifaria) en función de los lineamientos y estrategias que se contemplen como parte de los planes económicos y de desarrollo de la Nación. Ahora bien, en Venezuela se están impulsando desarrollos de sistemas de transporte público en ciudades como Mérida, Barquisimeto, Valencia, Maracaibo y la Región Metropolitana de Caracas-RMC. La aplicación de los elementos y condiciones identificados sobre la implantación de la integración tarifaria al Sistema de Transporte Público (superficie y subterráneo) a la luz de las experiencias en otras ciudades es de gran utilidad para evaluar la realidad existente en la Región Metropolitana de Caracas. Por último, cabe destacar que la integración tarifaria conlleva una serie de procesos relacionados con la implantación de diversas técnicas, entre las cuales, se menciona el sistema de cobro de pasaje, que deberá implementarse para facilitar los mecanismos de recaudación y operación comercial y productos que ofrezca el sistema integrado de transporte a los usuarios en general.

32 Dados los aspectos antes señalados, se justifica la inversión de recursos para llevar a cabo esta investigación, por lo cual se detalla a continuación los objetivos que persigue la misma Objetivos Como es práctica habitual, los objetivos de la investigación se han dividido en objetivo general y objetivos específicos: Objetivo general Identificar las condiciones necesarias para la implementación de la integración tarifaria entre sistemas de transporte público (subterráneo y superficie) en el marco del desarrollo de sistemas de transporte sostenible. Objetivos específicos Estudiar experiencias internacionales de integración tarifaria del transporte público identificando los elementos aplicables a regiones metropolitanas. Identificar las condiciones presentes en el sistema del transporte público en la RMC asociadas a la integración tarifaria que oriente la propuesta objeto de esta investigación. Proponer las condiciones fundamentales para la implementaciòn de un sistema integrado de tarifas de transporte público urbano en la RMC que contribuya a fomentar el desarrollo de sistemas de transporte sostenible.

33 CAPÍTULO II MARCO CONCEPTUAL Este capítulo recoge los conceptos, prácticas definiciones e ideas que contribuyen a fundamentar la presente investigación sobre la integración de tarifas como un elemento esencial en la integración de sistemas de transporte público. Adicionalmente, se incorporarán aspectos de importancia que permitan la visión de conjunto que facilite el análisis, fines y comprensión del enfoque de esta investigación con las correspondencias y divergencias con respecto a los diversos estudios que al respecto sean considerados. Es importante señalar que la conceptualización relativa a los sistemas tarifarios definidos según Zamorano (2004, p. 204), implica que su integración en el transporte público, entendida como la despenalización de los transbordos, es lograda en la medida en que todos los modos y operadores que funcionan en una ciudad o zona puedan utilizar títulos de transporte que incluyan el costo del transbordo. De esta manera se benefician los usuarios ya que se incrementa la calidad del servicio y a los operadores les permite funcionar en red en forma coordinada y planificada Contexto general de la integración del transporte de público Debido a múltiples razones, las necesidades de movilidad de las poblaciones se han incrementado en los últimos años. Entre la ventajas que presenta el transporte público sobre el privado para satisfacer dichas necesidades se encuentra que el transporte público demanda menor cantidad de espacio y energía por pasajero, además de que un volumen importante de dicho transporte está tendiendo a utilizar energías poco o nada contaminantes - al menos en el área directa de

34 influencia de los sistemas - tales como el gas y la electricidad, o bien, equipamiento de combustión mejorado con base en energías convencionales, tales como los motores diésel y biodiésel de últimas generaciones. Otras ventajas incluyen una mayor competitividad en el tiempo de viaje puerta a puerta y que el viaje sea realizado en forma ininterrumpida. Sin embargo, el incremento de desplazamientos que generan dichas necesidades así como los cambios en el modo de vida de las personas; los desarrollos habitacionales en algunas zonas suburbanas; la construcción de carreteras y vías; el desarrollo y crecimiento de actividades de servicio, entre otros, constituyen elementos que debe enfrentar el desarrollo del transporte público a nivel urbano y suburbano. Es así como la planificación urbana debe ir a la par con la planificación del transporte y éste es un factor fundamental en el tema de la integración. Así como la movilidad está siendo cada día más compleja, aunque no sea en forma generalizada -las personas cada día viajan cada vez más en forma frecuente y a mayores distancias-, por otra parte los operadores del servicio son más numerosos, por lo cual es el sistema el que debe operar eficientemente y no cada una de las partes en forma separada, según lo señalado en La integración: Un desafío para el transporte público (UITP 2005). Cabe señalar que en el mencionado estúdiala integración se analiza bajo el ámbito de ocho problemas diferentes con propuestas de soluciones, con lo cual, se aborda la temática por el lado de la demanda con las necesidades de los usuarios y por otra parte, las implicaciones de la integración en los aspectos operativos de transporte público. Si bien las soluciones a los problemas planteados son complejas, y deben ser diseñadas e implantadas de manera sistémica, una parte importante de ellas apunta hacia el desarrollo de sistemas eficaces de transporte público y la creación de incentivos para incrementar su uso con relación al transporte privado. Los problemas y soluciones indicados son los descritos a continuación:

35 Cuadro N 2-1 Problemas y soluciones en el transporte público PROBLEMAS SOLUCIONES Pautas de movilidad Conocer los clientes Una planificación inadecuada Diferentes actores, diferentes sistemas Interrupción del viaje en los transbordos La complejidad del billetaje Información fragmentada del viaje La sensación de pérdida de tiempo Integración difícil de realizar Adoptar un enfoque integrado a largo plazo Interconectar las redes y los modos Mejorar los intercambiadores Conseguir un billetaje cómodo para el usuario Proporcionar una información completa Convertir el tiempo de viaje en un valor Construir asociaciones sólidas y equitativas Fuente: UITP La integración: Un desafío para el transporte público. Abril Un incentivo importante para el uso de los sistemas de transporte público lo constituye su integración, tanto desde el punto de vista físico, operativo e institucional, como en el ámbito tarifario. Cada vez más, el transporte público enfrenta cambios significativos orientados a satisfacer las necesidades de los pasajeros y a mejorar la calidad en la prestación del servicio, traducida en atributos tan importantes como seguridad, confiabilidad y comodidad, y los ciudadanos exigen mayor accesibilidad y movilidad, traducidas en extensión de la red y frecuencia del servicio. Para lograr estos objetivos, los agentes involucrados tienen que estar integrados en un sistema de transporte que abarque una área geográfica amplia, en la que deben darse las condiciones adecuadas para satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos para cada propósito de viaje (trabajo, estudio, ocio) y en un contexto donde las diferencias entre los distintos operadores del servicio sean lo más transparentes posible para los pasajeros. En un sistema integrado dotado de más de un modo o sistema de transporte, con diversidad de operadores, es indispensable la coherencia entre los distintos

36 sistemas, así como su continuidad física y operacional. Asimismo, dicho sistema requiere de información de calidad, disponible puerta a puerta, en cuanto a modos, horarios, intervalos, accesos, locales de atención al usuario, comercios, y seguridad, de forma tal que los usuarios puedan desplazarse sin inconvenientes dentro del mismo. Thiriet (1984) en su estudio sobre integración plantea tres obstáculos que deben ser atendidos para abordar esta temática: superposición de operadores en una misma ruta; formas de actuación y hábitos en el que se manejan los usuarios con respecto a los distintos modos de transporte; y la intervención de los órganos y su competencia en los ámbitos regionales, municipales y/o metropolitanos. Otro autor, Vuchic (1973) contempla aspectos de relevante importancia como son: la estructura organizativa en la cual los operadores del servicio funcionan, la oferta del servicio en cuanto a los equipos utilizados y las facilidades que ofrecen. La integración del transporte público conlleva a la articulación entre los diversos modos o sistemas sujetos a permanentes ajustes, con base en las necesidades de los usuarios, y tomando en cuenta las capacidades y características de cada modo, de manera que se produzca la debida coordinación de horarios y la reducción en los tiempos de espera Concepto de integración del transporte público A los fines del presente trabajo, se entiende por integración del sistema de transporte de pasajeros: Método mediante el cual se trata de reunir y coordinar un conjunto de sistemas aislados en un proceso único, coherente, eficaz, energética y socialmente económico, realizado a partir de una gran pluralidad de

37 medios y modos existentes y grados de calidad de la infraestructura, vehículos y operadores; procurándose el consenso de visión macro de los beneficios para la colectividad como un todo (Thieriet, 1984). De esta manera la integración en el ámbito del transporte público es un concepto que ha venido cobrando una gran importancia. Sin embargo, para que se produzca tienen que intervenir en forma armónica y coherente los diferentes actores operadores, autoridad pública y usuarios, a fin de lograr un sistema que permita que los usuarios se trasladen desde un origen hasta un destino mediante un sistema que sea competitivo con el vehículo privado. Es así como el concepto de integración es fundamental en el desarrollo del transporte público en cualquier ámbito urbano, y sobre este aspecto, Peter Kellermann y Jean-Claude Degand, del grupo de trabajo sobre integración y movilidad sin fisuras de la UITP en el estudio sobre La Integración: un desafío para el transporte público plantean el siguiente análisis:.. Por qué es tan importante conseguir un sistema que permita viajes sin fisuras?. El mercado del transporte público está, en la actualidad, atravesando un periodo de profundos cambios. Cada vez se abren más mercados a la competencia y se establecen nuevos reglamentos que están llevando a una globalización del mercado. El transporte público se encuentra claramente en una fase de transición y la cooperación entre diferentes actores, y sin duda entre competidores, ya no está asegurada. Por otro lado, en el ámbito de la movilidad, la gente viaja cada vez más y más a menudo, y los desplazamientos se vuelven cada vez más complejos y diversificados. En consecuencia, la gente exige disponer de una oferta de servicio de transporte extensa, flexible y de calidad.

38 Actores que intervienen en la Integración La integración de los servicios es un objetivo esencial pero no resulta fácil ya que se debe contar con el concurso de distintos actores que participan en el ámbito del transporte urbano. En el Diagrama 2.1 relativo al Funcionamiento del Transporte Público se puede observar la relación e interacción entre los tres principales actores: usuarios, autoridad y operadores. Los actores que participan en la integración organizativa tienen que desempeñarse como uno solo, esto es, a nivel institucional: autoridad única de transporte, fusiones, oficinas regionales y locales de acuerdo a cada caso particular. Es importante señalar que las barreras políticas pueden generar problemas para su constitución. O P R E R A D O R E S EXPLOTACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO SISTEMA DE TRANSPORTE SUBURBANO SISTEMA DE TRANSPORTE ALIMENTADOR POLITICAS DE TRANSPORTE URBANO ACCESIBILIDAD FRECUENCIA CALIDAD DE SERVICIO SOSTENIBILIDAD POLITICA TARIFARIA INTEGRACION TARIFARIA PLANIFICACION MEDIACION REGULACION CONTROL SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO INTEGRADO GESTION DE RECURSOS A U T O R I D A D U S U A R I O S Diagrama 2.1.Funcionamiento del Sistema de Transporte Público

39 Adicionalmente hay otro reto que afrontar: El órgano integrador, ya sea la autoridad organizadora, el principal operador o una organización tercera, debe disponer de los medios necesarios para garantizar la unidad y la continuidad del sistema de transporte en colaboración con todos los actores a fin de conseguir una movilidad sin interrupciones a todos los niveles: físico, operacional, tarifario, informativo, etc. (Los retos de la integración: de la multimodalidad a la movilidad sin interrupciones, Congreso Mundial de la IUTP, 2003 en Madrid, España) Clasificación de la integración de transporte público Las referencias analizadas sobre el tema de la integración de transporte público, señalan diferentes tipos de integración: Institucional, Operacional, Física y Tarifaria. A continuación se describe cada una de ellas y se menciona aspectos adicionales que se consideran pertinentes para su desarrollo y adopción. Integración Institucional La integración institucional es, idealmente, el primer paso hacia la integración del sistema, puesto que todas las iniciativas relacionadas con definición de horarios, rutas, tarifas, mecanismos de control, calidad del servicio, entre otros, se realizan con más fluidez y producen mejores resultados cuando existe un organismo integrador que facilita los acuerdos entre las partes involucradas en el ámbito urbano, y por tanto, constituye las bases de la integración operacional y física. Este tipo de integración se entiende como la creación de un órgano de trabajo donde la planeación y operación de los modos de transporte se llevan a cabo en forma coordinada, es decir que el principal objetivo al lograr integración institucional es lograr la coordinación de acciones en el ámbito del transporte público. A

40 continuación se mencionan casos emblemáticos en los cuales se ha desarrollado la integración institucional: Cuadro N 2.2 Casos emblemáticos de coordinaciones en transporte público Ciudades Londres- Reino Unido París- Francia Munich - Alemania Hamburgo - Alemania Gran Manchester - Reino Unido Copenhague - Dinamarca Bogotá - Colombia Madrid - España Flandes Bélgica Formas de coordinación de las organizaciones de transporte público 1933 Las primeras experiencias entre operadores independientes se iniciaron en 1915 y luego en 1933 se fusionaron en una sola agencia 86 operadoras de transporte. El gobierno nacional inició el proceso de integración del transporte El gobierno nacional inició el proceso de integración del transporte 1971 El proceso de integración fue iniciado por las empresas operadoras Hamburger Verkehrsverbund Se inicia como un organismo integrador funcionando como una filial de los operadores de transporte en la región metropolitana (planificación de los servicios, tarifas, boletos, información y otros). Con reformas legislativas a nivel nacional en 1996 pasa a ser una Agencia Organizadora propiedad de los estados y distritos federales responsables del transporte público. En el año 1998 se conformó una Asociación para la calidad entre autoridad de transporte, las autoridades locales y los operadores de autobuses, tren y tranvía del Gran Manchester, dirigida a mejorar la satisfacción de las necesidades de los usuarios, así como para desarrollar propuestas especificas, repartiéndose responsabilidades relativas a vehículos, información, precios, intercambiadores; se fundamenta en la buena voluntad de los socios. HUR Autoridad del Gran Copenhague. Esta autoridad define las directrices relativas a la creación de la red y los horarios de los servicios, contribuye a los acuerdos entre las empresas de ferrocarriles y tranvías para lograr esquemas de transporte comunes en la capital. Se considera el ámbito del transporte, la planificación urbana, la economía, cultura y turismo. Se ha logrado una red integrada con un sistema tarifario entre autobuses y trenes Red integrada de transporte de autobuses Trasmilenio. Bogotá puso en marcha Trasmilenio, un sistema de transporte público por autobús, con la finalidad de reemplazar parcialmente los antiguos servicios mal organizados, poco fiables y caóticos, explotados por operadores privados..acompañado de una reorganización del sector de los transportes públicos: - Creación de una autoridad central encargada de la planificación, gestión y control del transporte público; - reestructuración de la oferta en base a un sistema alimentador; -acuerdos contractuales entre el gobierno, los operadores y terceras partes. Consorcio Regional de Transportes. Conformado por diferentes organismos públicos (gobierno regional, municipios integrados y gobierno central), operadores privados de transporte público, sindicatos y organizaciones de usuarios y consumidores. Se encarga de la planificación de la infraestructura de transporte público; de los servicios de transporte y definición de los programas operativos de los modos de transporte; sistema tarifario integrado en toda la red de transporte público Compañía flamenca de transporte De Lijn Agrupación de dos operadores de transporte público urbano (Amberes y Gante) y otros operadores de diferentes servicios para una red integrada de transporte urbano, interurbano y regional con diferentes modos. Han tenido un crecimiento de la demanda del 50% en cinco años. Fuente: UITP La integración: Un desafío para el transporte público. Abril 2005.

41 Es importante señalar que en el caso de Bogotá según lo indicado Cuadro N 3.2 aunque se afirme en el documento reseñado la creación de una autoridad de transporte en realidad lo que se creó fue una operadora de servicio de autobuses BRT. La reseña antes expuesta sobre las diversas formas de coordinación o integración del transporte público urbano muestra que pueden variar según sea la naturaleza de la solución que se persigue, y que en estos casos se observa -como lo indica el estudio de la IUTP- que los beneficios para el usuario resultan mayores que la sumatoria de los beneficios individuales que preste en forma separada o individual. De manera que el elemento común que se puede observar que está presente en los procesos de integración de transporte público en general, es el organismo o ente integrador. En la integración institucional intervienen los diversos agentes en consonancia con las decisiones de una sola organización y puede coordinar iniciativas que surjan ya sea: Sobre la base de cooperación entre los operadores concurrentes con soluciones de naturaleza diversa en cada caso. Porque la iniciativa emane de una autoridad especifica y/o de los operadores Por razones de orden jurídico. Un caso emblemático fue la experiencia de integración en la Federación de Transporte de Hamburgo que surgió en forma voluntaria por iniciativa de las empresas operadoras que en ese momento transportaban el 99% de pasajeros del transporte público. Los acuerdos institucionales que se pueden presentar para lograr la integración de transporte público los describen Vuchic, V y Homburger, W.

42 Federatiòn of Transit Agencies for Services Integratión. Traffic Quarterly, julio 1970; y se presentan en forma resumida en el cuadro siguiente: Cuadro N 2.3 Acuerdos institucionales en transporte público en Europa Asociación tarifaria y/o Asociación de transporte Comunidades de Transporte Público Federación de Transporte Público Fusión de Empresas y/o Unión de Transporte Acuerdos Institucionales Celebración de contratos de tarifas unificadas y distribución de ingresos obtenidos en la operación. Se desarrolla con empresas pactantes que no compiten entre sí o no prestan servicios sobre las mismas rutas o corredores comunes, pero coinciden en los terminales de sus rutas o en alguna parte del recorrido, por ejemplo la industria área donde el pasajero compra un boleto único que abarca varios segmentos del viaje a través de diferentes empresas sin cancelar costos adicionales. Además de considerar la unificación tarifaria se plantea la coordinación de rutas, horarios e intercambio de unidades entre empresas de transporte público. La aplicabilidad se reduce al intercambio de sistemas con vehículos similares. En este caso se mencionan las compañías de ferrocarril. Se establece una Agencia del Estado a la cual se asocian todos los operadores y cuya actividad fundamental es que realiza la planificación del servicio, tarifas y distribución de los ingresos. Las empresas no pierden su identidad. Se tiene el caso de la Federaciones de transporte en Munich y Hamburgo. En este acuerdo las empresas operadoras se unen a una sola organización y todas operan como subsidiarias de la misma y pierden su identidad completamente. Estos casos pueden ser observados en Londres y Paris. Fuente: Tomado de la cita bibliográfica en el libro de Vuchic, V and Homburger, W. Federatiòn of Transit Agencies for Services Integratión. Traffic Quarterly, julio 1970 por Fátima Goncalves Lineamientos para la Integración del Servicio de Transporte Público de las Ciudades Venezolanas, Tesis de Maestría - Universidad Simón Bolívar. Molinero (2005) señala que de las cuatro estructuras antes señaladas la integración de transporte con más efectiva y alta calidad se logra con la denominada Unión de Transporte. La integración institucional es considerada como el proceso que requiere mayor tiempo para consolidarse, ya que supone el desarrollo de cambios de tipo estructural que deben ser asimilados y acordados por los distintos agentes involucrados. Sin embargo, aunque es deseable, existen casos de integración física adecuada sin que se haya logrado necesariamente estabilidad en el ámbito institucional, como es la integración temporal entre sistemas de transporte, en fase de proyecto, lograda muchas veces por la intervención de un ente rector común.

43 Integración Operacional. Este tipo de integración denominada operacional tiene por objeto eliminar toda duplicación innecesaria de servicios, coordinar los horarios de forma tal que se facilite la transferencia dentro del sistema, desarrollar sistemas adecuados de información al público, unificar y controlar las áreas de estacionamiento, implementar canales y calles exclusivas para transporte público y establecer escalonamiento de horarios, con la finalidad de lograr una gestión que satisfaga las necesidades de los agentes involucrados en el sistema de trasporte. Los aspectos a considerar en la fase de integración operacional se resumen en el siguiente cuadro: Cuadro N-2.4Aspectos generales sobre integración operacional Adaptación de los diferentes modos de transporte Sistema de información al público Control de estacionamientos Canal y calles exclusivas para autobuses Escalonamiento de horarios Aspectos a considerar en la integración operacional Adecuar y compatibilizar las características de la zona a servir con el servicio que le debe corresponder; Ejemplo: sistema de rieles para población alta densidad y corredores comerciales; sistemas alimentadores autobuses para población densidad media; sistemas de baja capacidad para poblaciones de poca densidad y topografía irregular. Desarrollo de sistemas de información confiables que garanticen fluidez a lo largo del sistema integrado de transporte, con lo cual, es necesario contar con las herramientas como sistemas de mapas en las rutas, indicaciones, dispositivos y señalización de paradas, terminales, itinerarios, normas y otros. Se puede ampliar el sistema de información como sucede en Londres donde se distribuyen volantes, tarjetas y películas entre otra gama de dispositivos. Control del volumen de autos particulares mediante el establecimiento de límites en la oferta de puestos en los estacionamientos y tarifas de algunas áreas del ámbito urbano; esto es, definir las tarifas de acuerdo al valor de la tierra ya sea la periferia o áreas centrales. Se tiene información que en Londres y España las áreas centrales tienen tarifas elevadas en los estacionamientos en relación con las zonas de la periferia. Este aspecto es fundamental para la concepción de la integración del servicio ya que genera un doble efecto sobre el transporte en general. Esto se traduce en una reducción de la oferta vial en algunas partes de la ciudad, incidiendo en la reducción de los vehículos particulares y otorgando vía exclusiva para buses con más velocidad comercial y ahorros de tiempo de viaje para los pasajeros. Son muchas las ciudades a las que estas medidas han sido favorables. Con la finalidad de evitar congestionamientos en vías del sistema de transporte, se establece como medida operacional la combinación de horas de entrada y salida de los centros comerciales, industriales, educacionales y de otras actividades dirigidas a controlar que los viajes con diferentes propósitos se concentren en periodos preestablecidos y no en un solo periodo. Fuente: Tomado de la tesis de Fátima Goncalves Lineamientos para la Integración del Servicio de Transporte Público de las Ciudades Venezolanas, Tesis de Maestría - Universidad Simón Bolívar.

44 Integración Física La integración física contempla la estandarización de vehículos, sistemas de cobro de pasaje, sistema de señalización e información, manejo del material rodante y construcción de terminales de transferencia intermodal. Asimismo, supone el uso común y conjunto de las instalaciones en coordinación con el sistema de horarios que se implemente en la programación operativa; así como consideraciones referidas a la capacidad de los sistemas establecidos en el sistema de transporte público. A continuación se muestra algunos de los elementos a considerar para la implementación adecuada de la integración física: Cuadro N 2.5 Aspectos generales sobre integración física Aspectos a considerar en la integración física Terminales de transferencia Disponer de los espacios físicos apropiados con la infraestructura y intermodal equipamientos que permitan la conexión adecuada de los usuarios en los diferentes modos de transporte. Se deben construir edificaciones multifuncionales que impliquen grandes actividades comerciales y de servicios acordes con la función principal del terminal que es establecer las facilidades de intercambio intermodal. Facilidades para los peatones Estacionamientos temporales (Park and Ride) La integración de transporte requiere que se establezcan facilidades para el transporte no motorizado a través de las diferentes arterias, cintas transportadoras, aceras amplias, dispositivos de señalización adecuados que permitan agilizar el paso peatonal. Es fundamental incentivar el uso del sistema de transporte público en el tema de la integración de transporte, con lo cual, se deben estimular el desarrollo de áreas de estacionamientos en las afueras de la ciudad, en las estaciones del Metro y de terminales de transferencia intermodal, y esto contribuye al descongestionamiento del tránsito automotor. Fuente: Tomado de la tesis de Fátima Goncalves Lineamientos para la Integración del Servicio de Transporte Público de las Ciudades Venezolanas, Tesis de Maestría - Universidad Simón Bolívar. Cabe indicar que la integración física y operacional en algunos casos puede ser realizada conjuntamente, cuyo objetivo fundamental radica en desarrollar y convertir el sistema de transporte público como un todo con el fin único de hacerlo más atractivo a los diversos agentes involucrados. La integración tarifaria, por ser el objeto de la presente investigación será tratada de forma individual a continuación.

45 2.2. Sistema tarifario del transporte público. Existen sistemas de transporte público que no responden al contexto de sistemas integrados desde el punto de vista institucional, físico, operativo, y tarifario; ya que existen múltiples y variados elementos que afectan su desempeño general y se van conformando sobre bases desarticuladas. Cuando esto ocurre, es complejo analizar conceptos de integración a nivel de la clasificación antes señalada. En muchos de estos casos, los fundamentos de cualquier política tarifaria de un sistema tarifario no integrado, como son la estructura tarifaria definida, el nivel de las tarifas, los subsidios a que haya lugar reflejan el debilitamiento desde el punto de vista institucional de la autoridad o autoridades públicas en transporte. Por otra parte, se presentan casos de sistemas de transporte público integrados desde el punto de vista institucional, físico, operativo, y tarifario que incluyen acuerdos de integración de títulos de transporte que permitan o no el costo del transbordo entre distintos subsistemas; esto es, se debe utilizar un boleto diferente cada vez que el usuario realiza un viaje en uno de los subsistemas o un solo boleto para la totalidad del trayecto. La temática de integración tarifaria como parte del sistema tarifario será analizada en párrafos subsiguientes de este capítulo. El máximo grado de integración tarifaria se entiende como la despenalización de los transbordos, que se logra en la medida que todos los modos y operadores que funcionan en una ciudad o zona puedan utilizar títulos de transporte que incluyan este costo, con lo cual se benefician los usuarios ya que se incrementa la calidad del servicio y los operadores ya que les permite funcionar en red en forma coordinada y planificada. Los sistemas tarifarios son definidos según Zamorano (2004, p. 204), como se indica a continuación:

46 Cuadro N 2.6 Conceptualización de la Integración del sistema tarifario Sistema tarifario no integrado..es aquel cuyos títulos de transporte no permiten el transbordo entre distintas líneas. El sistema suele basarse en billetes sencillos (usualmente de papel) que se emiten cada vez que el usuario monta en el vehículo, o en su caso de tarjetas multiviaje que se cancelan también cada vez que se utiliza cada línea, y que ofrecen un cierto descuento en relación al billete sencillo. Sistema Tarifario totalmente Integrado..todos los títulos de transporte existentes permiten el libre transbordo entre los diferentes modos disponibles (líneas de autobús, metro, tranvía y ferrocarril de cercanías). Puede presentarse excepciones como el caso del billete sencillo (no integrado y con tarifa más alta para viajeros esporádicos) y limitaciones en el tiempo en que se permite el libre transbordo. Sistemas Tarifario Parcialmente Integrado.. Solamente algunos títulos de transporte permiten el libre transbordo entre líneas de autobuses, metro, tranvía y ferrocarril de cercanías; por ejemplo, en Madrid está integración se consigue a través del Abono transporte, aunque su elevada utilización en la práctica convierte a esta ciudad en un ejemplo de integración bastante completa. Sistemas con tarificación social (cualquiera de los anteriores) títulos sociales, dirigidos a colectivos que necesitan una especial atención, y con reducción de precio respecto al billete sencillo o a los títulos multiviaje. Estos títulos suelen tener forma de abono o de tarjeta multiviaje, y se dirigen a colectivos como los jubilados, etc, según la política social de cada ciudad Fuente: Zamorano, Clara, Bigas, Joan y Sastre, Julián (2004) Manual para la Planificación, Financiación e Implantación de Sistemas de Transporte Urbano. (1ra. Ed.). Madrid: CRTM. P Políticas tarifarias en el marco de políticas públicas del transporte urbano. En la formulación de las políticas tarifarias es necesario conocer los lineamientos generales definidos a nivel de las políticas de transporte urbano, siendo

47 estas últimas el motor para impulsar acciones en dirección de la gestión e infraestructura del transporte y la gestión del tránsito; considerando todas las políticas conexas que constituyen el marco referencial de regulación y contribución al desarrollo del sector. Las políticas de transporte público urbano constituyen las guías y marco de referencia en el proceso de planificación que en materia de transporte público se tenga planteado desarrollar, de manera de influir en el logro de los objetivos políticos, económicos, financieros, sociales; fomentar el desarrollo a nivel de ciudades, regiones, entre otros aspectos a considerar. La definición de la Política Tarifaría debe enmarcarse dentro de los objetivos sectoriales de desarrollo que aseguren la prestación de un servicio de transporte de pasajeros acorde con la calidad del servicio, lo cual indica su carácter complementario con otras políticas públicas conexas de gobierno, y sobre todo aquellas asociadas al transporte urbano. El logro de los objetivos a nivel de las políticas de transporte urbano, y por ende, de las políticas tarifarias del transporte público en las distintas zonas geográficas que se planteen requieren de decisión política con los resultados institucionales, económicos-financieros, que intervienen e influyen la gestión del transporte y actores involucrados, en este caso: autoridades en transporte, operadores y usuarios. Parte importante de las políticas públicas de transporte urbano es la política de financiamiento. A través de ella se deben establecen los criterios para la definición de tarifas a los operadores del servicio, considerando las capacidades de pago de los usuarios (equidad), la sostenibilidad de las tarifas y tomando en cuenta la estructura de costos de los operadores del servicio. En este aspecto es fundamental destacar la labor de la autoridad pública como regulador y motivador de la participación privada en la inversión en el sector.

48 Son necesarias las formulaciones de políticas de ordenamiento del territorio y políticas de transporte que impulsen iniciativas de integración a nivel institucional, físico, operativo y tarifaria. En este último ámbito, los usuarios son los más afectados, por cuanto tienen que pagar varias tarifas según el número de trasbordos que realicen. Los elementos asociados a la formulación de políticas tarifarias hacen referencia a la estructura tarifaria, entendida como instrumento fundamental en la implantación de los postulados de las políticas de transporte, por cuanto contribuye a la distribución de los costos de producción entre los diversos actores que intervienen en el funcionamiento del sistema. destacan: A través de la política tarifaria se establecen objetivos a lograr, entre los que Cuadro N 2.7 Objetivos planteados en las políticas tarifarias Sector Objetivos Social Redistribución de los ingresos Mejorar oportunidades de viajes de ciertos grupos Reducción de carga de vehículos de transporte público en horas pico Mejoras en frecuencia velocidad y confiabilidad Ambiental Financiero y Económico Operacional Ciudades pequeñas con menos transporte Disminución de la congestión Maximización de ingresos Minimización de costos Acceso a información actualizada Mejorar eficiencia de recolección de Disminución de la contaminación Reducción de accidentes Conservación de energía Uso eficiente de los recursos Mejoras en la administración Incentivos en gerencia de empresas de transporte ingresos y boletos Fuente: Montilla, Gladis, Metodología para el diseño de una política tarifaria de transporte público urbano, Tesis de Maestría - Universidad Simón Bolívar. Las políticas sociales en el sistema tarifario en el transporte público urbano junto a las políticas de movilidad, política medioambiental y la viabilidad financiera vienen a constituir factores determinantes para la toma de decisiones en el presente y para las previsiones futuras que orientan los objetivos en las políticas tarifarias.

49 Elementos que conforman el sistema tarifario del transporte público El sistema tarifario se desarrolla mediante una metodología que implica el manejo y coordinación de elementos e instrumentos que van desde el diseño de la estructura tarifaria, fijación de tarifas, determinación de subsidios, selección de títulos de transportes y su tecnología, acuerdos de integración modal entre operadores, descuentos, recaudación y compensación de ingresos, entre otros factores. Todo el engranaje y articulación de estos elementos como partes del sistema tarifario en el transporte público, requieren el establecimiento de sistemas complejos y flexibles para el manejo del mismo. A continuación se detallan los conceptos básicos de los principales instrumentos de política tarifaria: Estructura tarifaria. Algunos de los elementos considerados para determinar la estructura tarifaria van desde conocer el ámbito territorial de cobertura de la oferta del servicio de transporte, la distancia del recorrido, duración del viaje y el nivel de tarifas. La estructura tarifaria es un instrumento de mucha fuerza en la elaboración e implantación de una política de transporte. Ella significa la implantación de un mecanismo de distribución de los costos de producción, entre los diversos usuarios. Los tipos de estructura tarifaria definidos son tarifa única, tarifa por línea, tarifa graduada, tarifa por zonas y tarifa por tiempo. Orrico (1995, 73). Molinero (2005) tiene una clasificación de la estructura tarifaria en que la tarifa se relaciona con la distancia recorrida, siendo: tarifa única o plana, tarifa zonal y tarifa por secciones. La tarifa plana es independiente de la

50 distancia recorrida; en el caso de la tarifa zonal y la tarifa por secciones si se considera el incremento en función de la distancia recorrida en el sistema de transporte público. El autor clasifica a su vez estas tres estructuras tarifarias pueden desarrollarse, a través de sistemas mixtos, tarifas combinadas, tarifas reducidas y promocionales. En el Diagrama 2.2. se muestran los instrumentos de políticas tarifarias relativos al nivel de las tarifas, la estructura tarifaria y los subsidios como se explican a continuación: Nivel de tarifas o nivel tarifario. La política tarifaria en este caso es fundamental por cuanto se busca nivelar las tarifas con relación a los niveles de ingresos o poder adquisitivo de la población. Está relacionada con la cantidad de dinero que se cobra a los usuarios por utilizar el sistema de transporte público. NIVEL DE TARIFAS Tarifas no cubren los costos totales de transportar un pasajero. Esto genera: Valor monetario asignado a tarifas Calidad y cantidad de servicio que se ofrece Variaciones en la escogencia modal Los ajustes en los niveles de las tarifas deben considerar la capacidad de pago de los usuarios ESTRUCTURA TARIFARIA Método de calculo de las tarifas: TARIFA UNICA, TARIFA KILOMETRICA Y TARIFA ZONAL. SUBSIDIOS Aplicable cuando los usuarios tienen baja capacidad de pago y los ajustes de tarifas están por debajo de costos Diagrama 2.2 Instrumentos de políticas tarifarias Subsidios a la explotación. Son recursos que asigna la autoridad de transporte para dar cobertura a los costos de explotación y subsidios dirigidos a diferentes grupos de usuarios. Se definen cuando los ingresos propios, vale decir, ingresos por

51 tarifa más ingresos por otros negocios, no dar cobertura a los costos de explotación, con lo cual, se recurre a los subsidios. Estructura tarifaria. Corresponde al método que adoptan las autoridades de transporte para aplicar el cálculo de la tarifa entre los diferentes modos de transporte. Fuentes de financiamiento para la explotación del servicio A continuación se indican y explican las principales fuentes de financiamiento para la explotación de un sistema de transporte masivo urbano. Ingresos propios. Existen sistemas de transporte que pueden llegar a autofinanciar su explotación con recursos provenientes de la tarifa; sin embargo, las políticas tarifarias de cada ciudad pueden ser diferentes, esto es, puede darse que los costos de explotación sean cubiertos con recaudación que se establezcan niveles de tarifa que permitan beneficios sociales, vale decir, considerando el poder adquisitivo de la población, y subsidiar a un grupo con los acuerdos a nivel de la autoridad de transporte. Ahora bien, pueden darse otras fuentes de ingreso que son ingresos adicionales por otros negocios de transporte que complementan a los ingresos por tarifa, y en general representan un porcentaje bastante pequeño con relación a la totalidad de los ingresos propios. Para los sistemas de transporte masivo hispanoamericanos afiliados a Alamys (Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos), se concentran en el rango del 3% al 5,3% (Alamys, 2003). Títulos de transporte. Es todo documento válido, en formato o soporte físico o electrónico, que otorga derecho a su titular al transporte entre dos puntos físicos

52 predeterminados (origen y destino), autorizado por el transportista o por un agente autorizado; dando acceso al área pagada del sistema a todo usuario que porte un instrumento de viaje autorizado, de acuerdo con las normas establecidas para cada tipo de usuario, y que valide el instrumento y el producto en los equipos de cobro de pasajes que permiten el acceso al área pagada. Los títulos se caracterizan por varios elementos: El físico o soporte que puede ser cartón, plástico, papel, etc. La estructura tarifaria definida de acuerdo al ámbito territorial de cobertura de la oferta de transporte (tarifa plana, zonal, kilométrica). Factor relativo a la posibilidad de asegurar la continuidad del viaje, incluyendo el costo del trasbordo o una medida de tiempo para validar el boleto. También la estandarización de los títulos de transporte sin contemplar tarifas integradas. Se utiliza en forma indistinta los términos título y boleto (o billete); sin embargo, el primero resulta el más adecuado; de tal forma, que los títulos de transporte constituyen el medio o instrumento de viaje como soporte físico en el que se almacenan los productos y que el usuario adquiere junto con el producto o por separado de éste (dependiendo del soporte). Caracterización general de los medios o instrumentos de viaje (boletos de banda magnética, tarjetas sin contacto personalizadas o no, tokens, etc.); indicación de las tarifas de cada producto. Productos, gama de títulos de transporte o grupo de títulos de viajes básicos: títulos sencillos, tarjetas multiviaje y abonos (viaje simple, múltiples viajes, abono mensual, etc.). El titulo de transporte sencillo no es integrado y se caracteriza por contener un viaje y es particular de cada empresa operadora. Las tarjetas multiviaje se caracterizan por tener un número determinado de viajes por una red de transporte que por lo general es de 10 viajes. Y los abonos se utilizan para un número ilimitado de viajes durante un periodo determinado o plazo fijo de utilización.

53 El valor monetario de un título corresponde a la suma del costo del soporte (tarjeta, boleto o cualquier otro medio en estado virgen, bien sea que se trate de rollos o paquetes de boletos, tarjetas de cartón, tarjetas plásticas o tokens) más el producto que haya sido cargado en él (viaje simple, viajes múltiples, abono, etc.). Los títulos adquieren propiamente su valor comercial en el momento en que son codificados para viajar. En el caso, del efectivo o flujos de efectivo son necesarios elementos físicos para su almacenamiento, manipulación y transporte, tales como valijas y lacres o precintos, y las alcancías utilizadas para almacenar el efectivo de las ventas y del cambio. Tecnología en boletos o títulos de transporte. Los que son con banda magnética, no recargables, la adquisición del producto y del soporte físico es simultánea: cada vez que el usuario adquiere un producto, recibe éste almacenado en un nuevo soporte. En el caso de tarjetas recargables, el usuario puede pagar, por separado, un precio por la tarjeta y otro por los productos. Una vez adquirida o recibida, la tarjeta puede ser recargada con los productos de preferencia del usuario (o aquellos autorizados de acuerdo al tipo de usuario) tantas veces como lo permita la vida de la tarjeta. Pueden darse casos diferentes como por ejemplo, la adquisición de la tarjeta esté condicionada a la adquisición y carga inicial de un producto, que el usuario reciba gratuitamente la tarjeta y pague por el producto, o viceversa, que pague por la tarjeta y reciba gratuitamente una carga inicial. Los términos tarifa y precio plantean diferencias, el primero es muy utilizado en el campo de los servicios, mientras que el segundo es más universal, y se utiliza en el ámbito de los productos y de los servicios. Tarifa aplica tanto al precio unitario de un servicio, como al monto total a pagar por el servicio, pero el término precio es más utilizado cuando se trata de un monto total.

54 Puntos de venta. Lugares y horarios de venta pueden ser dentro del sistema de transporte - estaciones, paradas y/o vehículos - o fuera del sistema de transporte - tipos de establecimientos o lugares específicos. Medios de pago. Corresponden a las denominaciones aceptadas de billetes y monedas; también pueden ser otros medios de pago como tarjetas de crédito, débito, teléfono celular). Sistemas de información. La información a los usuarios en cuanto los lugares y horarios de venta, discriminando el tipo de productos y soportes (boletos, tarjetas u otros) que se expenden en cada lugar, así como los medios de pago aceptados, tanto en dinero efectivo, como utilizando medios electrónicos. Los usuarios deben estar suficientemente informados sobre la manera de utilizar el sistema de transporte, y como parte de ello, lo relativo al uso de máquinas expendedoras de boletos, tarjetas y recargas, máquinas validadoras en las unidades y barreras (torniquetes) entre las áreas no pagada y pagada de las estaciones o paradas, en el caso de sistemas cerrados. Cámara de compensación. Es la entidad encargada de distribuir los ingresos entre los operadores y demás actores involucrados, emitiendo liquidaciones para que el concentrador o banco deposite el monto que le corresponda a cada actor. El cálculo de las compensaciones se realiza con base en los criterios de distribución acordados con las partes involucradas y la información diaria de resultados de la operación comercial, desagregados según se haya definido (kilómetros recorridos, vueltas realizadas, pasajeros transportados y dinero recaudado).

55 2.3. Integración Tarifaria en el contexto del transporte público La gestión del transporte debe contemplarse desde una óptica integral, ya que no es independiente de otras políticas sectoriales: el transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para alcanzar determinados destinos, donde satisfacer un conjunto de necesidades (Izquierdo 2003). Por otra parte, el enfoque sistémico del transporte supone considerar sus relaciones con otras políticas, estableciendo políticas coordinadas, y no en conflicto permanente (Vuchic, 2000). La integración tarifaria es uno de los elementos a considerar en la formulación de las políticas de transporte, y por ende, en las políticas tarifarias que se diseñan para el funcionamiento del sistema de transporte público urbano. Asimismo, Es el último elemento que consta en una política tarifaria para el transporte público y siempre deberá ser concebida como la promotora de la utilización de este servicio (Orrico,1995). En el Manual de Problemas Soluciones (IUTP, 2005) se acota la integración tarifaria representa una etapa suplementaria en relación a la integración del billetaje. La misma favorece la movilidad y hace aparecer al transporte público como una solución continua. El hecho de integrar las tarifas de las diferentes redes de transporte público dentro de una misma área, más que por modo u operador, hace que el uso del transporte público sea más sencillo y más accesible. Podríamos definirla como la creación de instrumentos de viaje únicos (boletos o tarjetas), así como a esquemas tarifarios integrados, que permiten al pasajero trasladarse dentro del ámbito del sistema integrado como si se tratase de un único sistema de transporte. Se entiende por integración tarifaria a la posibilidad que se le presenta al usuario de hacer uso con sólo un pago, de dos o más subsistemas de transporte. Algunas veces, este único pago se reviste de un descuento,

56 de forma que el precio que paga es inferior a la suma de los pagos individuales. Orrico (1995 p. 79). Este tema ha cobrado relevancia especial en tiempos presentes, con la incorporación del concepto de sostenibilidad del transporte y la existencia de nuevas tecnologías en sistemas de boletería; estas últimas la facilitan así como también la incorporación de variados productos que pueden cubrir necesidades de diferentes grupos de usuarios. La integración tarifaria ha constituido el último nivel de integración que se implanta en sistemas integrados de transporte público, en el entendido que se ha dado la integración física, operativa e institucional y como un todo contribuya a la movilidad, represente para los usuarios un único sistema integrado o una solución continua y a su vez un servicio agradable, confiable en el que se eliminen la duplicación de servicios. No obstante, para los nuevos proyectos de transporte urbano y suburbano se puede incorporar - y así ocurre en muchos casos - la integración tarifaria como parte de las especificaciones de diseño del sistema o subsistema de transporte correspondiente. En algunos casos este tipo de integración cobra efecto desde el mismo momento de la puesta en servicio de un subsistema (caso del Metrobús con el Metro de Caracas), en otros casos, debe esperar hasta que existan, al menos, dos subsistemas que se interconecten (caso de las futuras rutas alimentadoras de los Metros de Valencia y Maracaibo). La implantación de un proceso de esta naturaleza en el servicio de transporte público constituye una decisión política con importantes implicaciones económicas, sociales, ambientales e institucionales que pueden afectar a los distintos actores que

57 interactúan en el funcionamiento usuarios). del sistema (operadores, autoridad pública y El éxito de este proceso descansa en el marco organizativo y en consecuencia se incurre en diversos costos asociados durante el proceso a desarrollar. La integración requiere de una inversión, esto es, cuesta dinero, toda vez que es complicado definir criterios con los operadores privados y que los mismos realicen inversiones en algo que sólo traerá beneficios a largo plazo. A continuación se presentan tres aspectos generales sobre integración tarifaria. Cuadro N 2.8 Aspectos generales sobre integración tarifaria Aspectos a considerar en la integración tarifaria Sistema unificado y La unificación, coordinación y graduación de la estructura tarifaria coordinado de tarifas conlleva a los usuarios a que con el pago de un tarifa única se traslade entre distintos modos de transporte y rutas sin recargos adicionales y con el ahorro de tiempo de viaje. Las ciudades que han desarrollado con éxito este sistema son Hamburgo y Munich que han establecido a través de las Federaciones sistemas únicos de tarifas graduadas adecuadas a los distintos modos. Paris es otro ejemplo de la efectividad en la implementación del ticket para el Metro y los buses. Otros Sistemas de pago Ventas externas de los boletos (pago previo de la tarifa); eliminación de barreras, torniquetes y perforación de boletos. Los casos de Hamburgo, Munich y Paris se caracterizan por la implementación de los sistemas de pago donde el usuario no necesita mostrar el boleto o pase a menos que en el tren o bus realicen un control por azar. En el caso especifico de Munich y Paris se estableció el pago por honor, esto es sin control o chequeadores fijos. Tarifas con descuento La venta de boletos multiviajes o pases por tiempo, y sistemas de tarifas diferenciadas por grupo de edad y ocupación, estudiantes, personas de tercera edad, turistas son algunos casos que se pueden mencionar Beneficios asociados a la integración tarifaria A continuación se puntualizan algunos elementos que desde el punto de vista económico están asociados con la implantación de la integración tarifaria en el sistema de transporte público, enfocado desde la perspectiva de los actores, esto es, usuarios, operadores, autoridad pública en el ámbito urbano. Al respecto la implantación de la integración tarifaria conlleva:

58 La autoridad pública muchas veces no toma decisiones de incrementos de tarifas del transporte público, pues supone que tal decisión aumenta el índice de precios al consumidor, que viene a ser la base que sustenta los aumentos de salarios y la inflación. La presión social se enfoca hacia el logro de mejores servicios del transporte público. A continuación se pueden señalar algunos elementos asociados al papel que tiene que ejercer la autoridad de transporte: Adecuar la estructura tarifaria (tarifa única, tarifa por línea, tarifa graduada, tarifa por zonas, tarifa por tiempo) a las particularidades de oferta y demanda en el ámbito territorial y administrativo (región metropolitana y municipios). Implementar mecanismos para dar uniformidad de conceptos asociados a precios e instrumentos de viajes (sistema de boletos y tarjetas) Incurrir en mejoras tecnológicas de validación y control tarifario al conjunto de los operadores y por el papel que representan los medios de pago que se implementen, esto es: la tarjeta inteligente y la información a tiempo real. Generar mejoras en la calidad de vida del ámbito urbano y reducir los niveles de contaminación ambiental. Sistematizar los mecanismos de controles y transparencia en pro de mejoras gestión de la administración del sistema de transporte. Generar esquemas de tarifas adecuados y beneficios adicionales que impliquen una menor cobertura de los costos con subsidios como resultado del aumento de la demanda y por ende de los ingresos totales por recaudación. La definición de la estructura tarifaria en un proceso de integración del sistema de transporte público conlleva a analizar previamente el contexto de los distintos tipos de boletos y tarjetas vigentes para tomar las decisiones más convenientes tomando en consideración los distintos precios y boletos entre los modos que se definan. El análisis del comportamiento de la demanda es fundamental para los

59 operadores del servicio, sobre todo en las preferencias de los diversos tipos de boletos, toda vez que ello podría implicar importantes pérdidas de ingresos. La integración tarifaria conlleva hacia la uniformidad de los instrumentos de viajes en cuanto a precio y tipología de los instrumentos. A continuación se pueden señalar algunos elementos asociados al papel que tienen los usuarios de los sistemas en el proceso de integración tarifaria: Influye en la demanda de pasajeros del sistema de transporte público puesto que genera beneficios adicionales a los producidos por los demás niveles de integración en términos de comodidad y tiempo de viaje, así como en el costo del viaje para el pasajero. El usuario paga una vez por el viaje que realiza y utiliza un solo instrumento de viaje. Esto genera ahorro de costos para los usuarios que realizan largos recorridos o viajes de longitud promedio, y que deben utilizar varios sistemas o modos de transporte público porque es más barato y con un solo boleto se desplaza por todo el sistema. Genera mayor comodidad en su movilización y reducción del tiempo total de viaje al utilizar un único boleto o instrumento para viajar. Genera beneficios económicos para un alto porcentaje de los usuarios, al resultar las tarifas integradas menores que la suma de las tarifas cobradas de manera independiente. Incrementa la calidad del servicio al pasajero, debido a las exigencias realizadas a los operadores en cuanto a los requerimientos operativos bajo el esquema o sistema integrado. Estimula a los operadores de transporte a desarrollar organizaciones más eficientes. El usuario percibe el sistema tarifario integrado a través de los boletos, tarjetas inteligentes, los canales de venta y distribución en los que los puede adquirir. Así con tales instrumentos de viajes - abonos y tarjetas inteligentes - los usuarios pueden acceder a más destinos. La tarjeta inteligente constituye un instrumento que facilita el

60 viaje a lo largo del sistema (carga de dinero y descarga de viajes), reduce las posibilidades de fraude y facilita el manejo de las cifras de demanda. A continuación se pueden señalar algunos elementos asociados al papel que tienen los Operadores de Servicios en el proceso de integración tarifaria: Genera gran influencia en el desempeño de los operadores del servicio, independientemente de que los ingresos generados dependan directamente del número de pasajeros transportados o del número de kilómetros recorridos. Los operadores del servicio perciben el sistema tarifario integrado a través de los que tienen capacidad de pagar las tarifas con los distintos instrumentos de viajes (boletos, tarjetas inteligentes, los canales de venta y distribución ) Aumento de la cantidad de pasajeros transportados genera incrementos de los ingresos por venta de boletos y contribuye a justificar el crecimiento de la red, beneficiando tanto a los operadores existentes como a aquellos nuevos que se incorporarían para suplir la demanda. Se evidencia una tendencia a mejorar la calidad del servicio al pasajero, debido a las exigentes metas operativas que los operadores deben cumplir para formar parte del sistema integrado de transporte. Se reducen las pérdidas de tiempo y mejora el funcionamiento de vehículo, con lo cual, se genera mayor uso de la red de transporte público implicando una reducción en el consumo de combustibles fósiles. La programación del servicio puede resultar favorecida, por cuanto, se generan mejoras en frecuencia, velocidad y confiabilidad. Con respecto a estos beneficios cabe mencionar que aunque no dependen directamente de la adopción de la integración tarifaria se pueden ver influenciados favorablemente. La centralización de la recaudación y la definición de políticas y mecanismos de asignación de los ingresos a cada operador, reduce riesgos en manejo de dinero.

61 Se puede dar el caso en que los operadores sustituyan un esquema de competencia de transportar la mayor cantidad posible de pasajeros un esquema de vehículos-km recorridos, lo que contribuye a mejorar los tiempos de parada, los intervalos y lograr un servicio homogéneo. El diseño de la estructura tarifaria, los mecanismos de reparto de ingresos generados en el servicio que prestan los operadores y el comportamiento de la demanda generan costos financieros que se tienen que asumir durante el proceso de implantación de la integración tarifaria. El sistema tarifario asumido contribuirá desde el punto de vista económico a que los operadores reciban un pago adecuado y justo a la oferta de servicios y a la vez se reduzca al mínimo la afectación de la capacidad de pago de los usuarios. No obstante, con la integración tarifaria se mantiene el criterio relacionado con el concepto de tarifa social, en el entendido de que la fijación de la tarifa es atribuible a la autoridad pública, considerando el poder de compra del usuario, y no únicamente un precio que cubra todos los costos de explotación. La elasticidad de la demanda ante los incrementos de tarifas en el sistema de transporte público genera interpretaciones diversas, tales como que los usuarios son menos sensibles a los incrementos tarifarios de lo que cabria suponer y pueden tender a decisiones consistentes en la elección de los modos. Por otra parte la adopción de la integración tarifaria puede generar implicaciones asociadas a mejorar la previsión de necesidades de recursos para la red de transporte y, eventualmente, equilibrar o reducir la necesidad de subsidios por parte del Estado; no obstante, este es un tema que se debe investigar en mayor profundidad antes de emitir conclusiones, porque depende de la política tarifaria de precios y de los niveles de subsidio que el Estado esté dispuesto a asumir ante los operadores.

62 Las inversiones y acciones a acometer en informática y telecomunicaciones son fundamentales para llevar a cabo la integración tarifaria en cuanto al establecimiento de mecanismos adecuados de recolección, recaudación y repartición de los ingresos generados en el sistema. En la fase de implantación se pueden utilizar herramientas de modelistica, a los efectos de valorar la mejor opción en cuanto a la estructura tarifaria más adecuada a las particularidades de la oferta y demanda del ámbito urbano, en el entendido de que la gestión del sistema integrado de tarifas es compleja ya que se manejan distintas empresas operadoras y los ingresos deben ser recaudados y repartidos a partir de criterios bien definidos Papel de la movilidad sostenible como elemento de la integración. El concepto de movilidad sostenible surge como desarrollo del nuevo paradigma de la sostenibilidad; representa un concepto integral para analizar el transporte público motorizado y no motorizado, teniendo como objetivo principal la reducción del impacto ambiental y social de los distintos modos de transporte. La sostenibilidad se deriva de las reuniones y acuerdos de la Cumbre Mundial del Medio Ambiente de Rio de Janeiro de En los años noventa se comenzaron con los grandes desafíos/cambios en la agenda internacional, representando la apertura de espacios adecuados para analizar y estudiar el desarrollo sostenible. La Unión Internacional de Transporte Público considera que la movilidad y, por consiguiente, la movilidad sostenible en los países desarrollados y en los que están en vías de desarrollo es fundamental para el futuro crecimiento económico, asimismo, plantea que El desarrollo sostenible consiste en garantizar una mejor calidad de vida para todos ahora y para las generaciones futuras [ ] encontrar

63 el equilibrio perfecto entre crecimiento económico, igualdad social y justicia medioambiental (UITP, 2005). El desarrollo sostenible se vincula no solo a los problemas tradicionales de pobreza y desigualdad, se añaden a los factores medioambientales, sociales, económicos y tecnológicos para lograr un crecimiento sostenible y equitativo durante el presente siglo. De manera que desde 1992 hasta el presente apenas se ha iniciado la senda del desarrollo sostenible, y se han asumido con entusiasmo los compromisos, pero todavía los logros son insuficientes. Los retos de la sostenibilidad urbana sólo se logran en la medida en que el estilo urbano sea reorientado a cumplir los propósitos de protección ambiental y conservación de los sistemas naturales y ello dependerá en alto grado de la eficacia y celeridad que se pretendan alcanzar. Se trata de provocar el cambio de una cultura del transporte que como dicen algunos expertos en la materia, es una cultura que cuanto más lejos se produzca en medio del papel que representa el transporte como fuente movilización de personas y bienes, se deja de ver al descubierto los efectos negativos que trae consigo. El enfoque del transporte como estrategia de de movilidad sostenible se observa en el Diagrama Nº 2.3 donde se destaca el transporte sostenible motorizado y no motorizado; el primero orientado a incentivar el uso del transporte público con relación al vehículo particular; y el segundo, con una orientación directa a favorecer al peatón, lo que implica transformaciones en forma sistemáticas en las vías e infraestructuras públicas. En este sentido, la integración del transporte público aunado a la integración tarifaria contribuye en forma significativa en esta estrategia de transporte sostenible para las generaciones actuales y futuras.

64 SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO Estimular el uso del Transporte Público MOTORIZADO Público Vehiculo Particular y Alquiler Gestión Vial TRANSPORTE Desarrollo Urbano NO MOTORIZADO Peatones Bicicleta Impacto ambiental Disminuir el el uso uso del Vehiculo particular TRANSPORTE SOSTENIBLE Transformar en forma sistemática las vías públicas, a fin de favorecer la movilidad no motorizada. Diagrama 2.3 Transporte: Estrategia de Movilidad Sostenible Una de las estrategias para reorientar ecológicamente la vida en las ciudades, la representa la movilidad a pie y en bicicleta, que pueden contribuir efectivamente no solo a mitigar los efectos ambientales asociados a la contaminación atmosférica que provoca el uso masivo de automotores y su consecuente emisión de gases de efecto invernadero, sino a democratizar la movilidad y accesibilidad urbana, estimulando al mismo tiempo la convivencia en las calles y espacios públicos de las ciudades. La intermodalidad entre los distintos modos (tren, bus, metro, tranvía) permite evitar los poco sostenibles recorridos en automóvil que causan perjuicios medioambientales (contaminación acústica y atmosférica), sociales (accidentes y sus terribles consecuencias) y de costos a la colectividad, entre otros. En este sentido, reorientar los objetivos del transporte y las responsabilidades que acarrea la movilidad motorizada es un compromiso que debe ser asumido de manera global. El desarrollo sostenible contempla necesariamente una mejora de la movilidad urbana que pasa por la racionalización del tránsito y por la reducción del uso del transporte privado motorizado, para lo cual, se han planteado entre otras, las siguientes medidas:

65 La transición hacia una movilidad sostenible podría basarse en: Políticas integradas para la reducción de la movilidad motorizada y planeamiento urbano que considere la alta densidad urbana, la variedad de actividades y usos del suelo y la existencia de redes importantes de transporte colectivo. Incentivar el transporte público colectivo con campañas informativas, mejora del tránsito para este tipo de vehículos (semáforos, vías, entre otros). Sustituir los desplazamientos en automóvil privado por un incremento de los viajes en transporte colectivo. Mejorar estaciones y terminales del transporte colectivo para aumentar su atractivo. Mejorar la imagen pública del transporte colectivo y de sus cualidades sociales y ambientales. Realizar campañas permanentes de concienciación ciudadana para un uso racional del automóvil, con el fin de que éste deje de ser contemplado como la mejor o principal opción de transporte. Consensos en pro de la movilidad sostenible que involucren a los diversos sectores ciudadanos, así como a las autoridades que formulan las políticas públicas. Definir un marco y una autoridad de transporte que ordene el territorio. Considerar de ser necesario la congelación de construcciones de infraestructuras de nuevas redes viales y aprovechar los sistemas de transporte inteligente disponibles para una gestión del tránsito basada en seguridad y control. Eliminación de las barreras arquitectónicas y la adaptación del mobiliario urbano a las necesidades de las personas con discapacidad o problemas de movilidad. Concentrar las inversiones en la mejora de las redes de transporte colectivo y la adquisición de material rodante para aumentar su capacidad.

66 Transformar en forma sistemática las vías públicas, a fin de favorecer la movilidad, e incentivar el transporte no motorizado. Facilitar el tránsito peatonal, solucionando los problemas de accesibilidad, ampliando las aceras y mejorando las conexiones de los itinerarios, en especial las relativas a los pasos de peatones. Establecer restricciones de acceso al automóvil privado, en especial a las áreas urbanas centrales, a fin de reducir la presión de los viajes al trabajo, desviando la movilidad al transporte público. Impulsar desde todas las administraciones públicas el transporte sostenible con el ferrocarril, junto a la marcha a pie y en bicicleta, como columna vertebral del sistema. Tomar medidas para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero. Controlar las emisiones de dióxido de carbono y ozono procedentes del transporte. Desarrollos derivados de la participación colectiva como las Agendas 21 Locales, foros por la sostenibilidad y otras iniciativas y políticas que dan impulso a las estrategias de movilidad sostenible. En general fomentar actuaciones por parte de las ciudades dirigidas a lograr objetivos en cuanto reducción de las emisiones contaminantes del transporte urbano, minimizar de la presión del automóvil en la ciudad, aplicar el principio de equidad también para la movilidad, y por ello dar preferencia a los modos de desplazamiento respetuosos con el medio ambiente. El punto central es desarrollar una estrategia que facilite transportes duraderos en los países desarrollados y en vías de desarrollo, es decir, transportes fiables desde el punto de vista económico, financiero e institucional, respetuosos con el medio ambiente y que tengan en cuenta los intereses de todos los ciudadanos.la estrategia está orientada hacia la sostenibilidad pues se basa en la potenciación de los modos de transporte de menor impacto ambiental como la marcha a pie, bicicleta y transporte público, en detrimento de los desplazamientos en automóviles privados.

67 Cuadro N 2.9 Resumen de elementos que han generado impacto en el transporte Caracterización del transporte NUEVAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE Y DESARROLLO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS. -Considerando el hecho de que solo el automóvil no podía dar solución al tema del transporte, a mediados de los años sesenta se empieza a dar importancia a la búsqueda de nuevas alternativas de transporte. -Se presta atención al problema del servicio de transporte colectivo; y con ello surgen proyectos de construcción de metros en muchas ciudades del mundo. -Los países industrializados se concentraron en lograr desarrollos en transporte colectivo rápido. -Se prestó poca importancia al transporte no motorizado (transporte peatonal y bicicletas) en cuanto a competir con las nuevas tecnologías. ÉPOCA DE LA MOTORIZACIÓN -Se destacan en las ciudades la construcción de vías (carreteras y autopistas). -Se afianza la relación usos del suelo con el transporte de forma de orientar del desarrollo vial de las ciudades. -Incremento de la movilidad urbana por el incremento del uso del vehículo particular, tanto en los países desarrollados como en los países en vías de desarrollo. -Se prestó poca importancia al transporte no motorizado (transporte peatonal y bicicletas) fue olvidado sobre todo en Estados Unidos. El caminar se tornó inseguro. IMPACTOS DEL TRANSPORTE, CONSECUENCIAS Y CONCIENTIZACIÓN -Es necesario concretar objetivos que resuelvan los problemas de carácter sectorial del transporte y de responder a las exigencias del desarrollo sostenible. - El transporte debe adecuarse a las necesidades de toda la población y recoger su cada vez mayor exigencia con la calidad de vida -Especialistas en planificación y urbanismo se interesaron en dar importancia al diseño de las instalaciones peatonales e interfases del transporte. -Generación de primeras manifestaciones positivas hacia el transporte no motorizado, sobre todo en Estados Unidos donde se incrementan las ventas de bicicletas. SOSTENIBILIDAD URBANA Y CALIDAD DE VIDA URBANA A finales de los ochenta e inicio de los noventa toma relevancia dentro del tema de planificación el mejoramiento ambiental y de calidad de vida en general La movilidad sostenible permite el transporte a unos costos sociales y ambientales menores a los actuales y se sustenta en tres pilares fundamentales e inseparables: Racionalización y restricción del uso del vehículo privado. Potenciación del transporte público Planificación territorial adecuada en función del transporte público. Si falla una de estas tres premisas, la estrategia de la movilidad sostenible no se podría desarrollar en forma integral para el transporte público motorizado y no

68 motorizado, generándose afectaciones asociadas a impactos ambientales y sociales derivados del uso de los modos de transporte. De esta forma, la estrategia debería proyectar transportes sostenibles desde el punto de vista económico, financiero e institucional, que sean también respetuosos con el medio ambiente y seguros, y que tengan en consideración las necesidades sociales. Muy importantes son las orientaciones en estrategias racionales desde el punto de vista ecológico, mediante la reducción de las fuentes de contaminación. A tales efectos, es necesario actualizar las normativas y reforzar la vigilancia aplicando normas mínimas y reforzando los controles periódicos. Se tiene que América, Europa y Oceanía disponen del 70% u 80% de población urbana sobre la rural, mientras que Asia y África tienen un 37%; con lo cual, se comenta que tales valores aumentarán como consecuencia del progreso económico e industrialización de países en vías de desarrollo; y por tanto la movilidad de personas. Por otra parte, el transporte es el consumidor del 60% del petróleo extraído en todo el mundo y genera diferentes tipos de emisiones contaminantes, siendo el CO2 el principal causante del cambio climático que se está produciendo en el planeta. Los vehículos a motor son responsables del 94% de las emisiones de este gas de efecto invernadero y continúan basando su funcionamiento en un invento del siglo XX, el motor de explosión. Una planificación de transporte forma parte de una estrategia global social para fomentar la sostenibilidad y lograr que la ciudad se convierta en un lugar atractivo donde vivir, comprar, trabajar, etc. En este sentido, cabe resaltar la importancia de tener claro el enfoque integrado que considera la relación uso del

69 suelo y planificación de transporte, ya que supone superar barreras políticas y obstáculos administrativos. En este orden de ideas, es necesario dar prioridad a los modos de transporte más sostenibles que han de ser más eficientes y atractivos. La movilidad sostenible tiene como objetivo reconciliar las necesidades de movilidad de los ciudadanos con calidad de vida y el ambiente. La movilidad sostenible incluye el concepto de planificación en lo que tiene que ver con la orientación de acciones encaminadas a lograr niveles aceptables en la ciudadanía; e implica crear incentivos para que los ciudadanos opten por modos de transporte más sostenibles. Las autoridades deberán establecer planes de transporte urbano para mejorar la seguridad, la sostenibilidad y la atracción económica de la ciudad, con el fin de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos (minimización de los impactos en el ambiente, igualdad de acceso, mejora en la seguridad del tránsito, crecimiento económico).

70 CAPITULO III METODOLOGÍA La metodología utilizada en esta investigación consistió en desarrollar tres fases: documentación, procesamiento de la información, análisis e interpretación de los resultados para a partir de dicho análisis proponer unas conclusiones y recomendaciones. A continuación se detalla cada una de ellas Fase I: Revisión Documental Esta fase de la investigación se dividió en dos etapas, la primera consistió en la revisión de fuentes bibliográficas a fin de contar con los elementos que señala la literatura como fundamentales en los procesos de integración de sistemas de transporte y la segunda en la revisión de experiencias internacionales como casos empíricos de integración en el sector Investigación Bibliográfica Consistió en la recolección y revisión de fuentes de información documental bibliográfica y consulta de información disponible relacionada con la integración tarifaria y su vinculación con el sistema integrado de transporte público en cuanto a conceptos de sistemas tarifarios no integrados, integrados parcial y total, aspectos relacionados a los sistemas tarifarios como estructura tarifaria, niveles de tarifas, tecnología, entre otros; actores que intervienen en la integración tarifaria, elementos de política tarifaria, así como implicaciones sobre la aplicación de sistemas de integración tarifaria.

71 Con la sistematización de esta información se elaboró el marco teórico referente al tema de integración tarifaria que permite y facilita su análisis y caracterización. También se estudiaron algunos de los aspectos del sistema de transporte público urbano integrado, con énfasis en que el mismo se refiere al conjunto de sistemas aislados que participan en un proceso único, eficiente, con viabilidad económica, infraestructura, vías, operadores, modos, usuarios, autoridad pública; orientados hacia el logro de beneficios para un mejor desarrollo del transporte público urbano. Asimismo, se consideraron los siguientes aspectos: Implicaciones de la integración tarifaria; identificación de los diferentes actores involucrados: usuarios del servicio de transporte y ciudadanía en general, operadores de transporte y entidades del Estado. En cada caso se abordaron diferentes ámbitos: económico, social, y de movilidad en la ciudad y sus consecuencias Experiencias internacionales Se revisaron las experiencias que en materia de integración tarifaria de ciudades europeas (Madrid, Paris y Londres); de América Latina (Curitiba, Ciudad de México y Bogotá); y la Región Metropolitana de Caracas en el caso de Venezuela. Los criterios que se aplicaron en esta investigación para la selección de las ciudades europeas y latinoamericanas, pueden ser discutibles si se consideran otras ópticas de análisis; las diferencias en los temas vinculados a la integración del transporte entre las ciudades examinadas, permiten concluir que no existe una metodología única para su implementación, puesto que a través de estas comparaciones y análisis, se vislumbran desarrollos y formas distintas abordar las adaptaciones y cambios en el transporte público. Los sistemas de transporte público de las ciudades examinadas vienen a representar resultados de diferentes enfoques y/o formas de abordar las situaciones en un momento determinado.

72 Cabe destacar que el tema de la integración tarifaria del transporte público será tratado en esta investigación, partiendo de una problemática del transporte que existe en diversas ciudades del mundo. Se realizó un análisis detallado de cada sistema de transporte público con especial énfasis en el ámbito del sistema tarifario de las ciudades seleccionadas con la finalidad de conocer las experiencias y/o situaciones por las que tuvieron que pasar las mismas. Este conocimiento representa un punto de partida para lograr reunir los elementos y condiciones más acordes para dar propuestas de solución a los problemas del transporte en el caso de las ciudades venezolanas. La identificación de elementos y condiciones para implementar la integración tarifaria en el transporte público, constituye un reto toda vez que implica analizar y estudiar los procesos de integración institucional, operativa, física y tarifaria por los que han tenido que pasar ciudades para dar continuidad, mantener y consolidar desde infraestructura hasta la atención al usuario y por ende la calidad del servicio. El análisis de las experiencias de las ciudades seleccionadas, tanto europeas como latinoamericanas, que tienen sistemas de transporte público integrados y no integrados, los tipos de modos utilizados, transporte superficial, transporte masivo, fijación de las tarifas, autoridades de transporte existentes o no, beneficios de los diferentes actores involucrados (usuarios, autoridad, operadores), tecnología en boletería en títulos de transporte y sistemas de cobro de pasaje, entre otros elementos, permitirá hacer más productivo los resultados de la investigación contando con la facilidad y disponibilidad de acceso a la información. Asimismo, serán tomados en cuenta en el análisis, el estado actual de gestión de transporte exitosas como las no exitosas, características de la integración a nivel global y por ende, la integración tarifaria del transporte sobre la base de las características de la ciudad, población, gestión, títulos de transporte, integración de tarifas, entre otros aspectos.

73 A continuación se detallan los criterios y enfoques considerados para la selección de las experiencias examinadas en el presente trabajo: a.- Experiencias Europa: Madrid, París y Londres. Son diversas las experiencias de integración de sistemas de transporte público de algunas ciudades de Europa, tales como Hamburgo con el proceso acometido con la Agencia de Federación de Transporte Público; no obstante, se privilegió la experiencia de las ciudades europeas Madrid, Paris y Londres considerando los siguientes aspectos: 1. Caso de Londres en cuanto a las acciones para llevar a cabo la fusión de empresas operadoras en una sola agencia; 2. Caso de París con referencia al Sindicato de los Transportes Parisinos; Cabe destacar que en París, el pasajero no necesita mostrar el ticket o pase a menos que, en el tren o el autobús en donde viaje, un inspector realice un control aleatorio. 3. Caso Madrid con el desarrollo del Consorcio Regional de Madrid. Fueron considerados aspectos y criterios relacionados con el desarrollo de los sistemas de transporte público en estas ciudades tales como: Redes de transporte público integradas; el aspecto sistémico es la base sobre la cual se estructuran sistemas tarifarios integrados que permiten definir sus tarifas entre diferentes modos con mayor facilidad. Sistemas de transporte desarrollados y buenas prácticas para mantenerlos operando de manera eficiente en el presente. Consolidación en políticas públicas de transporte y de movilidad. Sistemas de transporte público que operan con distintos modos: metro, trenes, autobuses en forma articulada e integrada.

74 Implementación de sistemas tarifarios integrados en el transporte público, con las particularidades en cada caso que originaron diversos grados de integración tarifaria. Avances en la tecnología en boletería en títulos de transporte y sistemas de cobro de pasaje. Autoridades de transporte consolidadas Aspectos de índole social en beneficio de los usuarios del sistema. En muchos países europeos se han implementado mecanismos de Tarifas con Descuentos. Son tarifas diferenciadas por grupo de edad y ocupación (estudiantiles, tercera edad, empleados de compañías, turistas, etc.), así como, descuentos importantes en los pasajes al adquirir abonos de transporte por tiempo y boletos multiviajes. Gran experiencia en el desarrollo y planificación urbana. Economías desarrolladas con base en aspectos culturales, económicos, políticos y sociales diferentes. b.- Experiencias América Latina: Curitiba, Ciudad de México, Bogotá, Región Metropolitana de Caracas: Estas cuatro ciudades fueron seleccionadas tomando en consideración sus ventajas comparativas en el desarrollo de sus sistemas de transporte y el hecho de haberse constituido en referencias obligadas en este sector en América Latina por lo exitoso de sus experiencias. 1. Caso Curitiba representa Red Integrada de Transporte (RIT), implantando terminales de transferencia y un sistema de integración física-tarifaria, que ha sido ejemplo para desarrollos que se han venido realizando en América Latina. 2. Caso Ciudad de México en materia de transporte público tiene una gran experiencia de años en el desarrollo de los diferentes sistemas de transporte que se han implantado, como el ferrocarril, tranvía, metro,

75 autobuses y microbuses. Ciudad de México representa el un desarrollo de un sistema que está en tránsito hacia un mejor desempeño y consolidación. 3. Bogotá con el desarrollo del sistema Transmilenio se ha constituido como la propuesta bandera para la solución del transporte público, constituyéndose en estimulo para consolidar el transporte en toda la ciudad. 4. Región Metropolitana de Caracas. Región que conforma un sistema de transporte público de superficie no integrado con un grado de organización incipiente que en ningún caso parte de una adecuada planificación que contemple la integración organizativa, física, operativa y tarifaria. Un sistema subterráneo, cuya experiencia se viene forjando desde la década de los años ochenta como la primera red integrada de transporte metropolitano del país Metro de Caracas y el sistema alimentador Metrobús - Metro Los Teques - Ferrocarril Caracas - Tuy Medio. Otros aspectos y criterios relacionados con el desarrollo de los sistemas de transporte público en estas ciudades fueron tomados en consideración tales como: Ausencia de políticas públicas de transporte coherentes y sistemáticas Políticas tarifarias que consideren en forma sistémica e integrada aspectos sociales, económicos, políticos, culturales, etc. Crecimiento desarticulado entre operadores de sistemas diferentes. Ausencia de integración institucional, operativa, física o de tarifas, salvo algunas excepciones, como resultado de desarrollo de sistemas de transporte independientes del ámbito ciudad o carácter sistémico. Rutas que se organizan en función de la demanda y no a criterios técnicos de operación. Fijación de la tarifa no acorde con el funcionamiento adecuado y una buena calidad del servicio.

76 Desarrollos incipientes en la consolidación de las autoridades de transporte, salvo el caso de la ciudad de Curitiba. Ausencia de una efectiva planificación urbana y planificación de transporte. Contaminación y otras externalidades negativas Fase II: Procesamiento de la información documental A partir de la información recopilada en la fase I se procedió a identificar las variables y aspectos de relevancia sobre la integración tarifaria como parte del sistema integrado de transporte público en el ámbito urbano. Se revisó y organizó la información recopilada de fuentes diversas, a fin de realizar una caracterización de la integración tarifaria y la identificación y análisis de implicaciones de la integración tarifaria. Se procedió a realizar consultas de documentos, informes técnicos, libros, revistas, tesis, prensa, internet, entes privados, organismos gubernamentales en la materia que nos ocupa. Los resultados obtenidos del procesamiento de la información han servido y contribuido a identificar los elementos necesarios para el desarrollo de la integración tarifaria entre sistemas de transporte público. Adicionalmente se hizo la selección de las ciudades tanto de Europa como de América Latina que serían incorporadas en la investigación. Luego se sistematizaron las experiencias de estas ciudades y se elaboró un diagnóstico de la situación actual de sus sistemas de transporte público en materia de integración. Bajo este contexto analizó se identificó en el contexto del país cómo ha sido la experiencia. En esta fase se planteó la definición de los elementos técnicos necesarios para el desarrollo de la integración tarifaria entre sistemas de transporte público en el ámbito urbano. El procesamiento de la información recopilada permitió analizar, entender y comprender cómo se han desarrollado los esquemas de integración

77 tarifaria en el contexto de integración de transporte (institucional, operativa, física y tarifaria) Fase III: Confrontación de teoría y realidad (Investigación) Se procedió a desarrollar un análisis integral de la información recopilada y su asociación con las variables identificadas. Partiendo de los resultados obtenidos en la fase anterior se realizó el análisis e interpretación sobre los posibles criterios a tomar en cuenta. Se analizó la situación del sistema de transporte público en la Región Metropolitana de Caracas (RMC), el cual se considera como un sistema de transporte público no integrado en ninguno de sus aspectos conformado por un sistema de transporte masivo y un sistema de transporte de superficie, siendo en el primero de estos donde se ha presentado la iniciativa de integración tarifaria, como es el caso del sistema Metro de Caracas y Metro Los Teques, aun no consolidada en su totalidad en la mencionada región. Por otra parte, se analizaron aspectos relacionados con el alcance de los objetivos, lo que condujo a obtener información adicional de fuentes de información diversas de manera de garantizar que los mismos se cumplan a plenitud. En esta fase de análisis se consideraron aspectos relacionados con: Desarrollo de características de la ciudad que deben ser consideradas para la implantación de la integración tarifaria, incluyendo los modos y redes de transporte existentes y planificadas, así como los niveles de integración existentes. La identificación de los elementos que forman parte de la estrategia de implantación de un sistema integrado de tarifas, tales como: la definición de una política tarifaria, de mecanismos institucionales y de procesos necesarios para manejar la integración tarifaria; la revisión del marco legal

78 en materia de transporte público urbano y la incorporación de tecnologías apropiadas en materia de sistemas de boletería. El análisis de alternativas relacionadas con la integración organizativa: la asignación de las funciones correspondientes a entidades ya existentes, o bien, la creación de una entidad especial que dicte pautas en lo que se refiere a esquemas tarifarios integrados. En cada caso, analizar la forma cómo operaría la interfaz de dicha entidad con las instituciones o empresas de transporte involucradas, además de tomar en cuenta los requerimientos tecnológicos necesarios para facilitar la implantación de la integración tarifaria entre sistemas de transporte.

79 CAPÍTULO IV EXPERIENCIAS DE INTEGRACIÓN TARIFARIA EN SISTEMAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN ALGUNAS CIUDADES DE AMÉRICA LATINA Y EUROPA. La integración tarifaria como parte integral de un sistema tarifario del transporte de pasajeros viene a constituir la condición específica para reducir las barreras a los usuarios que realicen dos o más viajes dentro del sistema, adquiriendo un titulo de transporte único y común (unimodal o multimodal) a todos los modos y asegurando la continuidad en el desplazamiento, esto es, permitiendo los trasbordos dentro de ruta de un determinado modo y/o entre diversos modos de transporte. En la presente investigación, se analizaron las experiencias de integración tarifaria como parte de los sistemas de transporte público en general y no como sistemas aislados en el ámbito urbano de las ciudades seleccionadas de América Latina y Europa, como fuera señalado en el capítulo anterior. Las ciudades de América Latina que fueron seleccionadas son Curitiba, Ciudad de México y Bogotá; y en Europa se estudiaron Madrid, París y Londres. A este respecto se realizó una recopilación de las condiciones desarrolladas en materia de integración del sistema de transporte y específicamente en las relacionadas con el desarrollo de los sistemas tarifarios implantados. El esquema utilizado para presentar la información recopilada es el que se menciona a continuación: 1. Características de la ciudad 2. Aspectos generales del sistema de transporte público e integración 3. Gestión general del sistema de transporte público 4. Aspectos relacionados con el sistema tarifario: o Tipos de títulos de transporte

80 o Tecnología aplicada a los títulos de transporte utilizados o Grado de integración tarifaria existente MADRID-ESPAÑA Este aparte contiene la información sobre el sistema de transporte de la ciudad de Madrid en España Características de la ciudad Madrid, es la capital de España y de la Comunidad de Madrid y está situada en el centro geográfico de la Península Ibérica por decisión del rey Felipe II en el siglo XVI; es una de las 17 comunidades autónomas existentes en España conformada por 179 municipios. Madrid está dividido administrativamente en 21 distritos y a su vez en tres grandes áreas: Madrid ciudad: Zona A. Constituye el núcleo central del área con la mayor concentración de la actividad económica: Almendra Central y Periferia Urbana. La Almendra Central, con los distritos 1 a 7 del municipio de Madrid. La Periferia Urbana, con el resto de distritos del municipio de Madrid; constituye el espacio exterior a la llamada almendra central. Corona Metropolitana Incluye los municipios más cercanos a la ciudad. Zonas B1, B2 y B3 son poblaciones ubicadas alrededor de Madrid Ciudad.

81 Corona Regional Integra los municipios más alejados. Corresponde a la región restante, zonas C1 y C2 corresponden a zonas de pequeñas poblaciones. Esta ciudad presenta las características que a continuación se enuncian: Cuadro N 4.1 Población, superficie y densidad. Madrid. Madrid Comunidad de Madrid Población (2009) Distritos 21 Superficie Km2 605,77 8,028,5 Densidad hab./km ,88 795,58 Fuente: Jordi Julia Sort Redes Metropolitanas, Barcelona Regional. Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, Madrid es una de las regiones más dinámicas y modernas de España, lo que se manifiesta en un aumento de su población y una redistribución de esta desde el centro de la ciudad hacia zonas más periféricas; provocando gran movilidad y desplazamientos en zonas cada vez más alejadas del centro urbano. Esto ha generado aumento de la infraestructura para el transporte público y privado; la inversión pública se justifica por cuanto reduce las externalidades negativas relativas a congestión y contaminación provocadas por el uso del automóvil particular Aspectos generales del sistema de transporte público e integración El sistema de transporte público en la Comunidad de Madrid está estructurado por cuatro modos; dos urbanos (metro y autobuses urbanos) y dos modos metropolitanos (ferrocarril de cercanías y autobús interurbano); y más recientemente se ha puesto en servicio un metro ligero que completa la oferta en la periferia urbana. Asimismo, se ha adoptado gran cantidad de iniciativas de nuevos desarrollos e ampliaciones, lo cual implica que el 90% de los habitantes de la ciudad

82 de Madrid puedan tener accesibilidad al sistema de transporte público y mayor movilidad para llegar a su destino. Metro Es considerado la segunda red de metro más extensa de la Unión Europea y la cuarta del mundo, con 251 km longitud y 13 líneas (la "R" es por "ramal", y tres líneas de "Metros ligeros", conocidos a veces cómo "Tren de la Bruja"). En el año 1919 se inauguró el primer tramo de la red de metro de Madrid de la actual Línea 1. A partir de 1974 la intervención del Estado se hace presente dado los problemas financieros presentados por la compañía metropolitano Madrid; posteriormente en 1985 se creó el Consorcio Regional de Transportes. Ahora es empresa del gobierno autónomo de la Comunidad de Madrid; este sistema dispone de 13 líneas siendo sus principales características las que se mencionan en el cuadro 4.2. Otros aspectos a resaltan del sistema Metro de Madrid en cuanto a algunas de las líneas antes mencionadas son los siguientes: En 1995 se cierra el anillo de la línea 6 (circular) y se planifica la extensión de la red de metro de las líneas 1, 4, 7, 9, y 11; se crea la línea 8, la cual se inaugura en el año 2002; se contempló el reto de construir 37 km de metro subterráneo. En el año 2003 se inaugura el anillo circular (Línea 12 o Metro sur), la cual está fuera del ámbito central de la red, con 41 km de longitud y 27 estaciones; tiene una configuración especial e histórica ya que une las poblaciones al sur de Madrid. Por último, la Línea 10 se prolonga 8 km para conectarse a este anillo circular.

83 Cuadro Nº 4.2 Características de las Líneas del Metro de Madrid. Línea 1 La más antigua de todas. Es una línea típica de barrio, sin dejar por ello de ser bien larga, recorriendo desde la zona norte de Madrid, en Pinar de Chamartín, al rincón más desolado de la zona de Vallecas, pasando por zonas típicas como la Puerta del Sol o la estación de Atocha. Línea 2 es la línea más lenta de la red; se han podido registrar tiempos de hasta 25 minutos para recorrer cinco estaciones. Ramal Ópera-Príncipe Pío. El Ramalillo es una prolongación de la línea 2, que funciona como una línea independiente de 2 estaciones. Tiene las mismas características que la línea 2, salvo que el Ramal no sufre velocidad muy lenta ni saturación en los extremos de líneas. Línea 3, trenes mucho más modernos y estrechos. Ramal Ópera-Príncipe Pío El Ramalillo es una prolongación de la línea 2, que funciona como una línea independiente de 2 estaciones. Tiene las mismas características que dicha línea salvo que el Ramal no disminuye su velocidad ni presenta ni saturación en los extremos de líneas. Línea 3 de las líneas antiguas, posee trenes nuevos, altamente modernos y estrechos. Línea 4 es, junto a la 2, de las dos líneas con menor capacidad, pero a diferencia de la 2, la 4 ofrece un buen servicio. Posee trenes de los estrechos, con barras verticales. Línea 5 es la línea en la que históricamente más se han quejado los usuarios por tener trenes demasiado viejos (funcionaban incluso con locomotora de vapor, aunque ya fueron retirados debido al Protocolo de Kioto). Posee nuevos trenes. Línea 6 es la circular, que hace un servicio de mallado de la red. Línea 7 es la que hace un recorrido este-oeste, comunicando una zona de mercado con la zona olímpica. Tiene trenes nuevos. Línea 8 comunica el aeropuerto desde el centro financiero. Línea modelo, con trenes realmente eficientes y más rápidos. Línea 9 Dividida en dos partes, la antigua línea 9 y el cercano al transporte ferroviario de Madrid. Línea norte-sur, de las mejores y de las menos usadas. Su tramo imitador de cercanías igual, solo que en superficie. Línea 10 Posee un recorrido muy largo. Línea 11 es una línea discriminada por ser muy corta, con sólo 6 paradas. Se tiene previsto planes de expansión hasta Toledo. Línea 12 también llamada MetroSur, es una línea circular para la zona sur de Madrid,

84 Ferrocarril de cercanías La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles-Renfe y/o Cercanías de Madrid presta servicio a la gran mayoría de la población interconectando con el Metro de Madrid en más de 20 estaciones. Esta red tiene nueve líneas en funcionamiento y una longitud de 339,1 km, con 95 estaciones: todas las líneas de la red, salvo la Línea C-9, son de doble vía, y algunos trayectos de cuádruple; la estación principal es Atocha-Cercanías, por la que pasan todas las líneas, excepto la Línea C-9 y la Línea C-3a. Autobuses interurbanos, autobuses urbanos y regionales. En Madrid los autobuses transportan más cantidad de personas que la red de metro, dada la gran infraestructura propia con la que cuenta el sistema de autobuses con sus estaciones de intercambio y carrilles de uso exclusivo. El Consorcio Regional de Transportes ha implementado desarrollos para la integración del autobús en la red del transporte público, lo que se puede apreciar con el abono transporte mensual estandarizado en todos los modos, así como las estaciones de intercambio para realizar los trasbordos con el mínimo de interrupciones para los pasajeros. Tranvías A principios de la década de 1920, los tranvías representaban pocas posibilidades de inversión en transporte, dado el auge del desarrollo que venía teniendo el automóvil y el sistema metro. El tranvía desaparece desde 1972 época en que existía alguna línea en la ciudad de Madrid; no obstante, en las afueras de la ciudad se mantienen algunas líneas de tranvía y metro ligero.

85 Grafico N 4.1. Metro de Madrid Gestión general del sistema de transporte público El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) se creó por la ley en el año 1985 del Gobierno Regional de la Comunidad de Madrid; representa la autoridad única de transporte público y se crea obedeciendo a una necesidad de establecer un marco legal que abarque la problemática de la falta de coordinación que existía en materia de concepción de infraestructura, integración operativa, física, tarifaria y competencia en los modos de transportes.

86 Este organismo autónomo asumió las competencias del transporte público de pasajeros que le corresponden a la Comunidad de Madrid y a los municipios que voluntariamente se adhieran y se ocupa de la planificación global de las infraestructura de transporte público; planificación de los servicios y definición de los programas de explotación coordinados para todos los modos; establecimiento de un marco tarifario integrado para el conjunto del sistema; creación de una imagen global del sistema de transportes en el que el consorcio es el interlocutor ante los usuarios. El consorcio metropolitano de transporte tiene una estructura de propietarios públicos y privados, representados por el Ministerio de Transporte, la Comunidad Autonómica (equivalente a un Estado o un Departamento) y los ayuntamientos municipales adheridos a la comunidad de Madrid. Las empresas operadoras que forman parte del Consorcio se pueden agrupar en tres tipos: Empresas públicas municipales y supramunicipales, con personalidad jurídica independiente patrimonio propio y autonomía de gestión. Empresas públicas dependientes de la Administración del Estado, esto es, RENFE. Empresas privadas concesionarias de servicios públicos de transporte de pasajeros. En este sentido, los modos de transporte están organizados según: Autobuses urbanos: servicio operado por la Empresa Municipal de Transportes-EMT, la cual es propiedad en un 100% del Ayuntamiento de Madrid. Metro: gestionado por la empresa pública Metro de Madrid, que pertenece al Ayuntamiento de la Capital (75%) y a la Comunidad de Madrid (25%). Ferrocarril de cercanías: operado por el ente público empresarial Renfe- Operadora; que es una empresa de servicios de transportes ferroviarios de viajeros y mercancías y depende del Ministerio de Fomento. Se tiene el

87 ferrocarril de Alta Velocidad Española, comúnmente conocido como AVE, es una marca comercial de Renfe para servicio con trenes de gran velocidad desde Autobuses interurbanos: estos servicios son operados fundamentalmente por empresas privadas a través de concesiones. La integración del sistema de transporte público no ha estado exenta de complicaciones, no obstante, la concertación y la negociación se ha logrado no solo en Madrid sino en otras ciudades españolas Aspectos relacionados con el sistema tarifario En el sistema tarifario existen tres tipos de tarifas para el transporte público en Madrid: el billete sencillo, el billete de diez viajes y el abono transportes; cada una de ellas va dirigida a un tipo de usuario. El boleto sencillo y el de diez viajes, en general, son proporcionados por la empresa operadora del servicio que se quiera usar. El boleto sencillo está orientado a los usuarios esporádicos, es el más caro de todos; y el boleto de diez viajes, dirigido a aquellas personas que usan el transporte público con frecuencia, presenta un precio por viaje de alrededor del 65% del precio del billete sencillo. El abono transportes es un título de carácter multimodal y utilización ilimitada durante su período de validez (un mes o un año). Está asociado a una zona tarifaria (A, B1, B2, B3, etc) al modo que seleccione (bus, metro o tren) siempre que los trayectos se efectúen dentro de su zona de validez. Aparte del abono transportes normal, existen dos modalidades: abono joven, hasta los 21 años de edad, y abono tercera edad, a partir de los 65 años. Ambos presentan un alto grado de aceptación, como lo demuestra el hecho de que el 54% de los madrileños con edades comprendidas entre 18 y 21 años adquieran

88 regularmente el abono joven, mientras que el 43% de las personas entre los 65 y los 74 lo haga con el abono tercera edad. El consorcio introduce la tarificación por zonas y un abono mensual intermodal (metro, autobús y ferrocarril de cercanías) en condiciones económicas tan ventajosas que pronto es utilizado por más del 50% de los viajeros. A partir de ese momento el pasaje volverá a crecer a un ritmo entre el 3% y el 6% anual durante bastantes años (Jordi, 2006 p. 117). Elementos favorables en el uso del abono transportes se refleja en que la propia compra del abono impone menores costes de gestión al sistema, ya que sus usuarios utilizan en mucha menor medida las taquillas y máquinas expendedoras. Asimismo, desde el punto de vista financiero, la compra del abono implica también el pago por adelantado de todos los viajes que se realizan a lo largo de un mes o un año. En el cuadro Nº 4.3 se hace referencia a características del sistema tarifario, el cual está fundamentado sobre la base de un sistema integrado de transporte público; lo que implica una reducción importante de barreras y obstáculos para implementar uso de títulos de transporte unimodales / multimodales; y con ello se estaría garantizando la validez y estandarización de boletos en los trasbordos entre las distintas rutas; pero no la integración modal que si se logra con un boleto único y común.

89 Cuadro N 4.3 Sistema de Transporte Público Integrado Madrid SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO MADRID Modos Sistema tarifario Integraciòn Red totalmente integrado operando con inversión pública y privada, y cuenta con los siguientes servicios: metro, Renfe, autobuses EMT e interurbanos. El sistema tarifario está estructurado sobre la base de un sistema de transporte público integrado, con lo cual, constituye un paso clave para disminuir las barreras en el uso del transporte; según las distintas modalidades de los esquemas tarifarios. Existe diversidad en las modalidades de títulos de transporte. Sencillo, Multiviaje y Abono Transporte. Está garantizada la validez y estandarización de boletos en los trasbordos entre las distintas rutas; pero no la integración modal que si se logra con un boleto único y común. Este nivel de integración esta determinado porque existe un l títulos de transporte Abono Transporteque permiten el libre trasbordo entre líneas de autobús, metro, tranvía y ferrocarril de cercanías. El boleto es único y común Multimodal. La Integración modal está asegurada ya que con el boleto único y común en los distintos modos, se asegura la continuidad en el desplazamiento de los usuarios en el sistema por dos o más viajes. Al título de transporte se le incorpora una medida de tiempo si hace falta. El Consorcio Regional de Madrid es el único que gestiona la venta y recaudación procedentes de la venta del abono transportes, por lo que los operadores no reciben directamente ningún ingreso por parte de los usuarios que utilizan este tipo de billete; el Consorcio compensa a las empresas por cada viaje realizado por dichos usuarios. En el caso de la emisión y venta de boletos sencillos y de diez viajes, el proceso no está centralizado y el Consorcio interviene dependiendo del modo de transporte de que se trate; en cuanto a la venta de los billetes sencillos y de diez viajes de los autobuses interurbanos corresponde a cada empresa, mientras que el metrobus se gestiona de la misma forma que el abono transportes. En cuanto a la integración intermodal, uno de los objetivos del ya mencionado Consorcio es lograr que la misma sea funcional y que minimice el impacto del transbordo para los usuarios, eliminando la sensación de ruptura del viaje.

90 Figura 4.1 Abono transportes. Madrid Fuente: Generalmente muchos usuarios del transporte público no salen de sus ciudades o van a otras que no son Madrid; por lo cual el Consorcio de Transportes creó el Abono Transportes Interzonales, el cual permite la movilidad y adecuación de los viajes en las zonas indicadas, implicando un importante ahorro para los usuarios. Además, el abono transportes fomenta el uso del transporte público y proporciona una mayor subvención a los usuarios más habituales frente a los menos pues, cuantos más viajes se realizan durante su período de validez, menor es el precio medio por viaje. El abono transportes aporta una serie de ventajas al sistema de transporte público: Consta de una Tarjeta y un Cupón magnético. Permite realizar un número ilimitado de viajes en transporte público, en el periodo y la zona elegidos. Para viajar es necesario adquirir un Cupón Mensual o Anual, coincidente en tipo, número y zona con la Tarjeta.

91 4.2. PARÍS-FRANCIA Los siguientes párrafos describen las características generales del sistema de transporte público de la ciudad de París, de acuerdo con el esquema propuesto al inicio de este capítulo Características de la ciudad París capital de Francia tiene una población de habitantes (2007) ocupa una superficie de 105 km2. La Región Parísina (Île-de-France / Isla de Francia) conforma el 2% del territorio francés y el 20% de la población de este país; engloba a la ciudad de París; está conformada un total de (7) departamentos, de los cuales, tres (3) departamentos de la pequeña Corona Hauts de Seine, Seine Sant Denis y Val de Marne y una parte de las comunas que conforman los cuatro (4) departamentos de la llamada gran Corona Val deoise, Les Yvelines, Essone y Seine et Marne. La región de París (Isla de Francia) es, junto con Londres, el centro económico más importante de Europa. Cuadro 4.4 Población, superficie y densidad. París París Región Parísina Población (2007) Departamentos 7 Superficie Km Densidad Hab.Km ,05 Fuente: Jordi Julia Sort Redes Metropolitanas, Barcelona Regional. Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, Considerando el incremento observado en la tasa de motorización en las últimas décadas, se viene desarrollando un Plan de Desplazamientos Urbanos de la Región de París y su Región Île de France, lo que implica un ejemplo de política de transporte. Cabe indicar que en París los desplazamientos en autos particulares son

92 minoritarios (18%) pero ocupan el 93% de la superficie de calle (circulación y estacionamiento). El 29% de los viajes son en transporte público, y el 53% peatonales, siendo la mayoría menores de 3 km. La población metropolitana se desplaza desde los suburbios, donde las viviendas resultan más económicas, a la capital en busca de empleo. Se dan desplazamientos de los suburbios a otros y se mueven hacia el centro en forma transversal Aspectos generales del sistema de transporte público e integración La red de transporte público está conformada por: Metro. El sistema en total tiene unos 211 km de vías, 16 líneas (identificadas con los números del 1 al 14, con dos líneas menores llamadas 3bis y 7bis), 380 estaciones, 87 conexiones y 3500 trenes; se tienen estimaciones de que el sistema transporta 6 millones de personas al día. Los vagones se planificaron para que los pasajeros viajen de pie y con capacidad para una gran cantidad de personas. Esta red de Metro es la tercera más extensa de Europa occidental, tras el Metro de Londres y el Metro de Madrid y se complementa con la red de ferrocarril suburbano del RER (Réseau Express Regional). El nudo central de la red, la estación de Châtelet-Les Halles, es la estación subterránea de metro más grande del mundo. RER (Réseau Express Regional) - Sistema de Trenes Regionales. Este sistema atraviesa París para poner en comunicación a los barrios de cercanías geográficamente opuestos, establece enlaces rápidos de este a oeste y de norte a sur en Île-de-France. Es una gran red de ferrocarriles que conecta a una gran parte de esta región; tiene 5 líneas que se identifican por su letra: A, B, C, D y

93 E. Su funcionamiento es similar al metro, la diferencia radica en que los usuarios deben validar el billete a la salida. Si la estación de RER está conectada con el metro, con el mismo billete puede hacer la correspondencia. Autobuses. París como los pueblos de Île de France poseen redes de bus urbanas e interurbanas; se caracteriza las paradas por una Marquesina o un poste que indican el nombre de la parada y el número de las líneas de autobuses. La red tiene 59 rutas de autobús cubre a la red del metro; tienen carriles especiales en las principales arterias que han reducido la duración de los recorridos. Figura 4.2 Autobuses de París Fuente: Noctilien. Es la red de autobuses nocturnos de Ile-de-France compuesta por 42 rutas, pone en comunicación a París con 175 municipios de Ile-de-France y se articula con 5 grandes estaciones de trasbordo en París: Châtelet y las estaciones Gare de Lyon, Gare Montparnasse, Gare Saint-Lazare y Gare de l'est. Este servicio es accesible con un pase (Carte Orange, Intégrale, Imagine R, Mobilis, París Visite, etc.) o un billete válido para las zonas por las que pasa (las mismas que el metro o RER). Balabus Es una línea especial trasladarse por la Gare de Lyon hasta el Gran Arco de la Défense, la mayoría de los principales puntos de la capital: la Bastilla, el Marais, la

94 isla Saint Louis, Notre-Dame, el Louvre, Orsay, los Inválidos, la Torre Eiffel, los Campos Elíseos. Tranvía. Este sistema tiene 4 líneas de tranvía. Bicicleta y patines. El alquiler de estos sistemas está ubicado en varios puntos de París; la RATP (Red de Transporte Público de París) tiene puestos de alquiler de bicicletas (generalmente son autobuses estacionados en plazas), ya que aunque no existe gran cantidad de carriles exclusivos para bicicletas los conductores se han adaptado. Las bicicletas se pueden alquilar en cualquier estación de buses y devolverla en cualquier otra de la ciudad. Grafico 4.2. Metro de París Fuente:

95 Gestión general del sistema de transporte público La gestión del transporte público en París y la región metropolitana esta direccionada y coordinada por el Estado, lo que se evidencia por la clara política fundamentada en el financiamiento, en la noción de servicio público, y por ende, en el desarrollo de estímulos para incentivar a la población a incrementar del uso del transporte público; por ejemplo con el establecimiento de tarifas razonables. La autoridad de transporte ha sido fundamental en la experiencia de la ciudad de París y está representada por DES de Syndicat-STIF (antes el Sindicato de Transporte Parísino-STP). Este es un organismo público autónomo del Estado creado en 1959, y se encarga de la organización general y coordinación del servicio público de transporte público de pasajeros: designa las rutas a servir; selecciona las empresas operadoras del servicio; fija las tarifas; define condiciones de explotación del servicio; aprobación financiera y presupuestaria de la RATP (Compañía de transportes Parísinos) y SNCF (Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Franceses), entre otras atribuciones. La red de transporte público está coordinada por tres tipos de empresas: RATP- compañía de transportes Parísinos: autobuses, tranvía, metro y RER-Sistema de Trenes Regionales. Se encarga de los estudios previos de planificación, construcción, mantenimiento y operación de la red en toda la región metropolitana. Fue creada en 1948 y es una empresa pública con autonomía financiera y le reporta a un Consejo de Administración que a su vez depende del Sindicato de Transporte Parísino. Los recursos financieros de este organismo provienen del un impuesto sobre los empleadores (1971) denominado Versement transport, recursos de comunidades y del Estado; este último fundamentalmente para cubrir el déficit del servicio de transporte público. SNCF-Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Franceses: opera trenes de cercanías. RER viene a ser como un tren de la SNCF, la única diferencia

96 es que tienen diferentes paradas RER va por unos pueblos y la SNCF por otros. Todos los trenes de la SNCF llegan a las grandes estaciones de París como la Gare de Nord, Gare de Lyon, St Lazare, De l Est o Austerlitz y se conectan con el metro. Posee trenes de alta velocidad como el Thalys, el Eurostar y el TGV que alcanza los 320 kilómetros por hora. APTR- Asociación de Profesionales del Transporte Público de la Región Parísina agrupa a empresas privadas (autobuses en suburbios lejanos) y propietarios privados de buses que se conforman aproximadamente 69 empresas Aspectos relacionados con el sistema tarifario El desarrollo del sistema tarifario en la región Parisina ha permitido utilizar los diferentes modos de transporte (Metro, RER, autobús, tranvía) en un mismo desplazamiento, dentro del ámbito de la Región ampliada hasta los límites de los servicios ferroviarios de Cercanías. El sistema tarifario como parte de la integración de la red de transporte público en la región, ha pasado por distintas fases con la creación de un boleto de autobús con el metro; ya en el sistema metro existía tarifa única y la RER-sistemas de trenes regionales, la estructura está definida como tarifa por secciones. La mayor innovación fue con la creación del abono mensual y anual en la década mencionada, que brindo a los usuarios viajar en cualquier sistema, las veces que quisiera dentro de las zonas preestablecidas. La división administrativa de París y la Región Parísina se compone de radios concéntricos. París es el centro de 8 zonas radiales para el transporte público (la zona 1 es París 2a-8a son los suburbios).

97 La tarifas depende del número de zonas a transitar; la zona 1 corresponde al metro de París, pero todos los boletos están disponibles para zonas 1 y 2. En el cuadro Nº 4.5 se hace referencia que el sistema tarifario en esta ciudad está estructurado sobre la base de un sistema de transporte público integrado, con lo cual, constituye un paso clave para disminuir las barreras en el uso del transporte; según las distintas modalidades de los esquemas tarifarios. Existe diversidad en las modalidades de títulos de transporte. Cuadro N 4.5 Sistema de transporte Público París SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO PARÍS Autoridad de transporte Sistema tarifario Integraciòn El Sindicato El sistema tarifario está estructurado Este nivel de integración esta de Transporte Parísino STP es la organización que está a cargo de la coordinación del servicio público del sistema de transporte colectivo de personas. sobre la base de un sistema de transporte público integrado, con lo cual, constituye un paso clave para disminuir las barreras en el uso del transporte; según las distintas modalidades de los esquemas tarifarios. Existe diversidad en las modalidades de títulos de transporte. Está garantizada la validez y estandarización de boletos en los trasbordos entre las distintas rutas; pero no la integración modal que si se logra con un boleto único y común. determinado porque existe un l título de transporte que permite el libre trasbordo entre líneas de autobús, metro, tranvía y ferrocarril de cercanías. El boleto es único y común Multimodal. La Integración modal está asegurada ya que con el boleto único y común en los distintos modos, se asegura la continuidad en el desplazamiento de los usuarios en el sistema por dos o más viajes. Al título de transporte se le incorpora una medida de tiempo si hace falta. Tipos de títulos de transporte Los títulos de transporte en la ciudad de París están configurados para ser utilizados por los usuarios de la red integrada de transporte público según se trate de un solo viaje; viajes frecuentes, semanal, mensual, anual; varios viajes en un día; viajes con frecuencia de mecanismos de pago en efectivo; tarjeta ilimitada de uso por una cierta cantidad de tiempo; pre-pago con una tarjeta recargable magnética (debe ser introducida en la máquina lectora) o sin contacto y dentro de esta, específica el servicio de transporte, o de uso general como monedero electrónico; así como abonos que pueden ser comprados con antelación con descuento especiales; ej. Tercera edad, estudiantes.

98 Los títulos de transporte del Metro de París son emitidos por el RATP que es la autoridad del transporte de París y sirven también en el RER, los autobuses públicos y los tranvías. El boleto básico es un pequeño pedazo de papel con una cinta magnética en la parte posterior y el costo de cada uno. El RATP ofrece para aquellos que hacen un uso intensivo del transporte público una serie de títulos de transporte que se ajustan a todo tipo de usuarios, desde locales hasta extranjeros. Se tiene el caso de las tarifas reducidas para trabajadores Carta Orange y Carta semanal. Figura Nro. 4.3 Titulo de transporte Carta orange La empresa RATP otorga: 1. Derecho a viajar de forma gratuita a todas las personas menores de 4 años, y a mitad de precio hasta los diez años. 2. Estudiantes menores de veintiséis años también tienen derecho a viajar con un descuento del 47,63%, respecto los precios de los abonos estándar con un abono especial llamado Imagine R.

99 3. Abono Solidario a las personas en situación de precariedad pueden viajar gratis, y viudas con discapacidad y veteranos de guerra tienen derecho a un descuento entre el 75% i el 100% respecte al precio normal. 4. Mayores de sesenta años también pueden viajar gratis, o con un descuento del 50%, en función de su pensión, y en algunos casos estos descuentos no se aplican hasta los 65 años. 5. Se ofrece un descuento del 50% a todas las personas que trabajen en la región Île-de-France en el precio del abono anual. 6. Todas las empresas que tienen más de nueve empleados que trabajan en la región Parísina pagan un impuesto específico para el transporte; mientras más cerca este la empresa al centro de la ciudad, mayor es el impuesto. En relación con la tecnología aplicada a los títulos de transporte público en París y su región han desarrollado niveles de modernización en las tecnologías en el sistema tarifario como es la aplicación boletos con banda magnética y tarjetas inteligentes sin contacto en un sistema integrado donde existe interrelación entre la autoridad de transporte, los operadores y los usuarios conforme al entorno en que se desenvuelven. Los pasajeros con un mismo boleto pueden utilizar cualquiera de los modos de transporte disponibles; este sistema está compuesto de múltiples operadores como la RATP (metro), SNCF (trenes), y además hay casi 80 operadores de buses; los pasajeros no perciben que el sistema tiene múltiples operadores LONDRES-REINO UNIDO A continuación se destacan los aspectos más resaltantes del sistema de transporte urbano de Londres, Reino Unido.

100 Características de la ciudad. Londres capital de Inglaterra y del Reino Unido, rodea al río Támesis, con una enorme área metropolitana de 980 kilómetros cuadrados y una población de más de siete millones de habitantes. Actualmente, esta aglomeración conurbana forma la región de Londres de Inglaterra y el área administrativa del Gran Londres con su propio alcalde y asamblea. Opera el sistema de metro más antiguo del mundo y se distingue por su característico sistema de buses rojos de dos pisos. Cuadro N 4.6 Población, superficie y densidad. Londres Urbana Metropolitana Población (2007) Municipio 33 Superficie Km Densidad hab./km² Fuente: Jordi Julia Sort Redes Metropolitanas, Barcelona Regional. Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, El área urbana del Gran Londres, la segunda más grande de la Unión Europea, tiene una población de habitantes y el área metropolitana tiene una población estimada de de personas (hacia el interior existen 32 conformado por 33 municipios (Boroughs). La red de transporte público, administrada por Transport for London, cuenta con políticas combinadas de promoción al transporte público y políticas regionales de desarrollo económico Aspectos generales del sistema de transporte público e integración La red de transportes está controlada desde Transport for London, que se encarga de la gestión de los servicios del metro, tranvía, autobús, taxi, y transbordadores. Los trenes y estaciones de Londres están controlados por diversas

101 empresas privatizadas. Londres está unida a la red ferroviaria nacional a Europa y a todos los aeropuertos; tiene cerca de 50 estaciones ferroviarias diseminadas por la ciudad. El transporte público en la ciudad de Londres está conformado: Metro (TheTube) London Underground Sistema metro urbano (tren ligero) Docklands Light Railway (DLR) Tranvía (TramlinTramlink) Autobuses Urbanos London London Bus Services Limited (LBS) Sistema de trenes Cercanías (suburbano) London Overground Ferrocarriles Metro (TheTube) London Underground. La ciudad de Londres cuenta con un sistema de Metro (tren subterráneo metropolitano London Underground) compuesto por 12 líneas y 274 estaciones (408 kilómetros); es el sistema con mayor antigüedad (1863) en el mundo y es también conocido como The Tube. Cuenta con dos redes de trenes Docklands Light Rail (urbano) y London Overground (suburbano) y otra de Tranvía. En hora punta funcionan alrededor de 500 trenes. Un total de personas se encargan de su correcto funcionamiento. El volumen de viajes es de unos de pasajeros diarios. Destacar la estructura central de la red, donde existe una línea que se cierra sobre ella misma formando un anillo (Circle Line); es una de las líneas más eficientes que existen en el mundo.

102 Gráfico N 4.3 Metro de Londres Sistema metro urbano (tren ligero) Docklands Light Railway (DLR) Es un segundo sistema de metro no subterráneo que da servicio a East London y Greenwich, a ambos lados del Támesis. Su crecimiento ha conllevado tener una integración intermodal con el Metro de Londres en varias estaciones; circula en la superficie (algunas estaciones subterráneas) y elevado del nivel normal de calle; los trenes se manejan en forma automática a través de computadoras (no tienen conductor), las estaciones operan solas y generalmente no hay personal en las mismas. Existe personal encargado de de la atención al usuario, revisar los boletos y pases, casos de emergencia y otros. Las estaciones del DLR no cuentan con barreras en las entradas pero todos los usuarios deben tener un billete o pase válido para abordar los trenes. Tranvía (TramlinTramlink) Es un sistema de 28 kilómetros de metro ligero con 24 unidades de tranvía en tres líneas que proporcionan un rápido, frecuente y fiable de conexión y, a través de una serie de áreas en el sur de Londres. Estos incluyen Croydon y Wimbledon. Entró plenamente en vigor el 30 de mayo de 2000, la reintroducción de calle que va de tren ligero a Londres después de casi 50 años. Desde junio de 2008 Tramlink ha sido propiedad y administrado por London Rail Transport for London.