PLAN DE NEGOCIO PARA LA EXPLOTACIÓN DE UN SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS EN LA COMUNIDAD DE MADRID

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1 UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI) INGENIERO INDUSTRIAL PROYECTO FIN DE CARRERA PLAN DE NEGOCIO PARA LA EXPLOTACIÓN DE UN SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS EN LA COMUNIDAD DE MADRID DIRECTOR: SUSANA ORTÍZ MARCOS ALUMNO: ÓSCAR LAGO VÁZQUEZ MADRID, junio 2009

2 Autorizada la entrega del proyecto al alumno: Óscar Lago Vázquez EL DIRECTOR DEL PROYECTO Susana Ortíz Marcos Fdo: Fecha: Vº Bº del Coordinador de Proyectos Susana Ortíz Marcos Fdo: Fecha:

3 Resumen Resumen El presente proyecto tiene como objetivo la realización del un plan de negocio para la instalación de un sistema de alquiler de bicicletas en la ciudad de Madrid. Con la realización de dicho plan de negocio se valorarán las distintas ubicaciones del sistema, la demanda prevista, la infraestructura necesaria y de esta forma estimar la inversión necesaria, los ingresos y los gastos. DEFINICIÓN DEL SERVICIO. En la parte inicial del proyecto, se presenta una definición del servicio que consiste en un sistema de alquiler de bicicletas público en el que se dispone de una red de estaciones en las que el usuario puede retirar la bicicleta y una vez utilizada devolverla. Para poder ser usuario del sistema es necesario darse de alta como abonado del sistema mediante el servicio web o utilizando alguno de los centros de control del sistema. Para realizar este trámite es necesario asociar a la cuenta de usuario una tarjeta de crédito, de esta forma los gastos de utilización serán remitidos directamente a la entidad bancaria del usuario mediante la tarjeta de crédito. Se presentan dos productos diferentes, el alquiler de bicicletas convencionales y de bicicletas eléctricas. Cada uno de estos productos será estudiado de forma separada. Conforme a los productos será necesario adecuar la infraestructura. ESTUDIO DE UBICACIONES DEL SERVICIO. Para un correcto funcionamiento del servicio y para que cumpla su función primordial que es la de ser un medio de transporte útil, es necesario hacer un estudio de ubicaciones de las estaciones del servicio. Por ello se estudian dos posibles variantes y sus consecuencias, una de ellas es la ubicación del sistema en zonas céntricas de la ciudad y la otra es la extensión del servicio a zonas periféricas.

4 Resumen ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA. Como la función del sistema es la prestación de un servicio, el dimensionamiento de éste dependerá de los usuarios previstos. Para hacer esta estimación es necesario basarse en datos obtenidos en otros sistemas de bicicletas como Bicing en Barcelona y Sevici en Sevilla y extrapolarlos a la ciudad de Madrid. De esta forma se obtiene que el número de usuarios (u) variará desde el momento la inauguración del sistema en meses (x) de la siguiente forma: - Para x 22 u=9.199,7*x Para x>22 u= NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA. Para el correcto funcionamiento del sistema es necesario dimensionar las necesidades de estaciones de bicicleta (dependerá de la demanda), furgonetas para el transporte de bicicletas, centros de reparación, mecánicos reparadores de bicicletas, naves para la reparación, centros de control y atención al cliente. ESTUDIO ECONÓMICO Y VIABILIDAD. Teniendo en cuenta las posibles variantes comentadas anteriormente se dividió el estudio en tres fases: 1.-Instalación del sistema con bicicletas convencionales en el centro de la ciudad. 2.-Ampliación del sistema al extrarradio de la ciudad. 3.-Incorporación de bicicletas eléctricas al sistema (65% bicicletas convencionales- 35% bicicletas eléctricas). En todas las fases se amortizaron las bicicletas a 3 años, se supondrá que hay pérdidas por vandalismo de las bicicletas (12% en la fase 1, 16% en las fases 2 y 3), las estaciones se amortizarán a 10 años y las bicicletas necesitarán ser reparadas una media de 2 veces al mes.

5 Resumen Por otra parte, se han estudiado dos formas de financiación de las inversiones iniciales en bicicletas e infraestructura, íntegramente con fondos propios o pidiendo un crédito por el 80% de la inversión inicial. De esta forma se han construido hojas de cálculo con las que se ha obtenido las siguientes rentabilidades en el caso de financiación con fondos propios para las distintas fases: 1. TIR=71 % 2. TIR=68 % 3. TIR=53 % Cabe destacar que para cualquiera de las posibles formas de instalación del proyecto la rentabilidad es favorable. Podría pensarse que estas rentabilidades son demasiado altas, pero se debe tener en cuenta que en cualquiera de las fases de estudio de este proyecto la necesidad de inversiones iniciales es muy alta: También se ha estudiado la posibilidad de financiar el 80% de la inversión inicial con un préstamo, en este caso las rentabilidades eran mayores. Aunque se cree poco interesante mostrar en este resumen los resultados.

6 Summary Summary The objective of this final degree project is the accomplishment of a business plan to install a system to rent bicycles in Madrid. With the accomplishment of this business plan, the different locations from the system, the demand and the infrastructure will be valued and so to consider the necessary investment, the income and the expenses. DEFINITION OF THE SERVICE. Initially, a definition of the service is made; it consists in a system hold by the council to rent bicycles. This system will have a network of stations in which the user can retire the bicycle and once used to give it back. In order to be user of the system, it is necessary to subscribe to the system by the Web or using some of the control centres of the system. It is necessary to associate to the user account a credit card, so the expenses will be sent directly to the bank. Two different products, the rent of conventional bicycles and electrical bicycles appear. Each of these products will be studied of separately. According to products it will be necessary to adapt the infrastructure. SERVICE LOCATIONS. For a good working of the service and so that it works as an useful transport, it is necessary to study the different options to locate the stations of the service. So that, there are two possible options, one of them is to locate the system in centric zones of the city and the other is to extend the service to peripheral zones.

7 Summary DEMAND. As the main function of the system is to help the citizens, the sizing of it will depend on the predicted users. In order to make this estimation, it is necessary to base on data collected in other systems of bicycles like Bicing in Barcelona and Sevici in Seville and to extrapolate them to Madrid. The number of users (u) will vary from the inauguration of the system in months (x) like this: - x 22 u=9.199,7*x x>22 u= INFRASTRUCTURE NEEDS. To get a good operation of the system it is necessary to determine the needs of stations (it will depend on the demand), vans to transport bicycles, repairing garages, bicycle mechanics, control and information centres. ECONOMIC STUDY AND VIABILITY. The project was made in three phases: 1. - Installation of the system with conventional bicycles in the city centre Extension of the system to the suburbs Incorporation of electrical bicycles to the system (65% conventional bicycles-35% electrical bicycles). In all the phases the bicycles were amortized in 3 years, losses of bicycles by vandalism were assumed (12% in phase 1, 16% in phases 2 and 3), the

8 Summary stations were amortized in 10 years and the bicycles need to be repaired an average of 2 times a month. On the other hand, two ways of financing initial investments in bicycles and infrastructure were studied, completely with equity or asking for a credit by 80% of the initial investment. In that way spreadsheets were made, getting the next results for the different phases. 1. IRR= 71% 2. IRR= 68% 3. IRR= 53% The results are very positive; this is due to the need of high initial investment. The initial investments needed in each phase are the next: Furthermore, the possibility of financing 80% of the initial investment with a loan was studied; in that case the results were better. In any case, to show those results in this summary is belief unnecessary.

9 Índice Índice 1. INTRODUCCIÓN FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA INSTALACIÓN DEL SISTEMA CON BICICLETAS CONVENCIONALES EN EL CENTRO DE MADRID EN QUE SE BASA EL SERVICIO? DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES: MODELOS: BICICLETA CONVENCIONAL: CENTROS DE CONTROL CENTROS DE REPARACIÓN VENTAJAS DEL SERVICIO MERCADO POTENCIAL MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS PÚBLICO OBJETIVO ZONAS DE IMPLANTACIÓN CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA: ZONA CARRIL BICI DE O DONELL-ATOCHA-PRINCIPE PÍO MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD COMPETENCIA COMPETENCIA DIRECTA PRODUCTOS SUSTITUTIVOS USUARIOS EN LA FASE INICIAL USUARIOS FINALES EVOLUCIÓN DE USUARIOS CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA NÚMERO DE BICICLETAS NÚMERO DE ANCLAJES MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO COSTES: INGRESOS: 48

10 Índice BENEFICIOS FLUJO DE CAJA AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS AL EXTRARRADIO DE MADRID EN QUE SE BASA EL SERVICIO? DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES ANCLAJES Y ESTACIONES CENTROS DE CONTROL VENTAJAS DEL SERVICIO MERCADO POTENCIAL MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS MERCADO PÚBLICO OBJETIVO ZONAS DE IMPLANTACIÓN CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS- MONTECARMELO ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN DE LACOMA ZONA DE LA ESTACIÓN DE PARQUE DE SANTA MARÍA- SANCHINARRO ZONA CARRIL BICI DE O DONELL-ATOCHA-PRINCIPE PÍO MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD COMPETENCIA COMPETENCIA DIRECTA PRODUCTOS SUSTITUTIVOS USUARIOS DEL SISTEMA USUARIOS EN LA FASE INICIAL USUARIOS FINALES EVOLUCIÓN DE USUARIOS CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA NÚMERO DE BICICLETAS. 81

11 Índice NÚMERO DE ANCLAJES MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO COSTES INGRESOS: BENEFICIOS FLUJO DE CAJA MEJORA DEL SISTEMA CON LA INCORPORACIÓN DE BICICLETAS ELÉCTRICAS EN QUE SE BASA EL SERVICIO? DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES MODELOS BICICLETA ELÉCTRICA MODELO ECOBIKE ELEGANCE BICICLETA CONVENCIONAL: ANCLAJES Y ESTACIONES CENTROS DE CONTROL CENTROS DE REPARACIÓN VENTAJAS DEL SERVICIO MERCADO POTENCIAL MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS MERCADO PÚBLICO OBJETIVO ZONAS DE IMPLANTACIÓN CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS- MONTECARMELO ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN DE LACOMA ZONA DE LA ESTACIÓN DE PARQUE DE SANTA MARÍA- SANCHINARRO MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD COMPETENCIA COMPETENCIA DIRECTA PRODUCTOS SUSTITUTIVOS USUARIOS DEL SISTEMA. 111

12 Índice USUARIOS EN LA FASE INICIAL USUARIOS FINALES EVOLUCIÓN DE USUARIOS CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA NÚMERO DE BICICLETAS NÚMERO DE ANCLAJES MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO COSTES INGRESOS: BENEFICIOS FLUJO DE CAJA CONCLUSIONES: BIBLIOGRAFÍA: ANEXO A...139

13 Introducción INTRODUCCIÓN. Madrid es hoy en día unas de las principales capitales europeas, tanto en número de habitantes como en importancia política, económica y cultural. Es la tercera de Europa y la octava del mundo en la clasificación de localización de sedes empresariales, elaborado por la revista Fortune [1]. Acoge los centros de decisión de 3 de las 100 principales empresas del mundo según Forbes [2]. Es la ciudad europea que más ha mejorado en los últimos años al pasar de la decimoséptima posición en 1990 a la séptima en 2005 respecto a su atractivo para la instalación de empresas, según un estudio del European Cities Monitor 2005, elaborado por Cushman & Wakefield Healey & Baker, que se realiza a través de una encuesta a empresas europeas. Además, según este estudio, es la segunda ciudad mejor valorada por los esfuerzos de mejora que realiza y ocupa la cuarta posición en el ranking de ciudades europeas con mayor representación de empresas europeas. Este estudio constata también que los responsables de las grandes compañías europeas ven Madrid como un lugar idóneo para instalarse y la incluyen entre sus destinos preferentes en sus planes de expansión a medio plazo [3]. La ciudad se posiciona así como clara candidata a acompañar Londres y París en el trío europeo de ciudades globales, de acuerdo con DATAR, la oficina de desarrollo territorial del primer ministro de Francia, que la sitúa en tercera posición en el ranking de ciudades europeas por su relevancia económica. Además, Madrid es la décima gran ciudad del mundo donde mejor se vive, según la investigación realizada por el Monocle Magazine, que establece un ranking de las grandes ciudades con mayor calidad de vida, y que ha publicado recientemente International Herald Tribune, la edición internacional del prestigioso periódico The New York Times [4]. Según este mismo estudio la urbe está siendo protagonista de un renacimiento cultural, atrayendo muchos más eventos de teatro, de música o de danza internacionales que otras grandes ciudades Europeas.

14 Introducción Pero en esta liga de ciudades estrella la competencia es la regla y para seguir en los puestos de honor de las clasificaciones las distintas ciudades tienen que modernizarse día a día y ofrecer nuevas soluciones a los típicos problemas de las grandes urbes que la ciudad madrileña también presenta: - El 60 por ciento de los madrileños utiliza su coche a diario para desplazamientos laborales (Encuesta de Consumo de la Cámara de Comercio de Madrid, 2005). Esto provoca que los atascos en la ciudad de Madrid sean habituales debido al gran volumen de tráfico rodado que la ciudad soporta. - La contaminación de la ciudad supera los valores límite establecidos por la legislación europea para partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno, a causa del excesivo tráfico de automóviles. Como ya se ha dicho, estos problemas existentes en la ciudad de Madrid son comunes a otras ciudades del resto del mundo. Sin embargo, algunas ciudades han decidido solucionar estos problemas mediante una alternativa de transporte ecológica y rápida; esta alternativa es el alquiler de bicicletas para permitir a los ciudadanos el transporte entre dos puntos diferentes de la ciudad en los cuales hay estaciones en las que se puede realizar la extracción y posterior devolución de las bicicletas. Alguna de estas ciudades son París con el sistema Vélib, Barcelona con el sistema Bicing, Sevilla con Sevici, Viena con el sistema Citybike, Además de ser una alternativa de transporte ecológica y rápida, el sistema de alquiler de bicicletas permite atender a las necesidades de la sociedad actual de tener una vida saludable, permitiendo así a los ciudadanos de los lugares en que se instala una mejor calidad de vida. Por tanto, el hecho de ser Madrid una ciudad cosmopolita y moderna, puerta de América del Sur a Europa y sus ansias de expansión hace necesario para esta ciudad un sistema como el alquiler público de bicicletas que conecte distintas áreas de la ciudad.

15 Introducción La ubicación de las estaciones de alquiler público de bicicletas debe centrarse en lugares estratégicos como pueden ser grandes estaciones de transporte, donde debe haber gran cantidad de bicicletas; además de zonas de interés cultural e histórico, aunque cabe destacar que también se considera interesante ubicar estaciones bici en paradas de metro próximas al anillo ciclista para fomentar una alternativa saludable. Esto se debe a que Madrid consta con una de los sistemas de transporte públicos más avanzados del mundo, con lo que una competencia directa del nuevo sistema con los otros medios de transporte ya existentes sería infructuosa. Por lo tanto se considera interesante ubicar el sistema en la zona centro, en zonas del extrarradio e introducir mejoras como por ejemplo bicicletas eléctricas.

16 Introducción FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA. El sistema se llamará Biclean composición de la palabra bicicleta y el anglicismo clean (limpio), con este nombre se quiere transmitir que utilizar la bicicleta es un medio de transporte limpio. El logo del sistema será el siguiente: Como todo proyecto ambicioso y moderno, el sistema debe pasar por distintas fases desde su instalación inicial hasta su expansión y posterior mejora. Por tanto, en una primera fase se realizará el estudio de la instalación del sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid. Una vez hecha esta primera fase es necesario observar la respuesta de la ciudadanía ante el sistema, ya que preocupan especialmente las pérdidas económicas derivadas de hurtos y vandalismo, ya que en ciudades como Sevilla el sistema Sevici ha sufrido el robo de seis de cada diez bicicletas en 16 meses [5]. Si este análisis es positivo, es decir, las pérdidas por vandalismo no son inasumibles, se hará una extensión del servicio a otras zonas del extrarradio. Una vez hecho, se estudiará la inclusión de bicicletas eléctricas en el sistema, en una última fase.

17 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid INSTALACIÓN DEL SISTEMA CON BICICLETAS CONVENCIONALES EN EL CENTRO DE MADRID EN QUE SE BASA EL SERVICIO? El servicio se entiende como un modo de transporte público para desplazarse de un punto a otro de la ciudad mediante bicicleta. Para poder utilizar este servicio se necesita poseer una tarjeta de usuario, para lo cual es necesario cubrir un formulario con datos personales y aceptar las condiciones del contrato de usuario. Además, al realizar la tarjeta de usuario se vincula a ésta una tarjeta de crédito; de esta forma el usuario puede pagar el gasto de alta en el servicio y el gasto que vaya haciendo con cargo a su cuenta bancaria. Para cada tarifa, es necesario pagar un precio de alta y aunque los 30 primeros minutos de cada trayecto son gratuitos, a partir de ese tiempo el precio está sujeto a tarifa, como se muestra en el siguiente cuadro: TARIFA ANUAL TARIFA SEMANAL COSTE DEL ALTA 30 /año 1 /semana 1ª HORA PASADOS LOS 30 MINUTOS GRATUITOS 1,00 2,00 Los precios están basados en el servicio Sevici y Bicing. Además el usuario deberá abonar la tarjeta de usuario cuya valor son 4. Por otra parte, el hecho de vincular la tarjeta de crédito con la tarjeta de usuario hace que al usuario se le bloquee en su cuenta bancaria una cantidad de dinero igual al precio de la bicicleta alquilada (200 para las bicicletas convencionales). Esta medida, aunque puede disminuir el número de usuarios potenciales del sistema es necesaria debido al gran número de hurtos que se producen en otros sistemas de alquiler de bicicletas como ya se mencionó anteriormente [5].

18 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid La cantidad antes mencionada, se le desbloquea al usuario cuando devuelve la bicicleta. En caso de que el usuario no devuelva la bicicleta en las 24 horas siguientes a su extracción de la estación, la cantidad que previamente se le había bloqueado se saca de la cuenta. Una vez se esté dado de alta en el servicio y se posea la tarjeta de usuario, para utilizar el servicio sólo será necesario utilizar la tarjeta de usuario en una estación bici; la tarjeta será leída por un lector magnético y se podrá retirar la bicicleta. Para devolver la bicicleta sólo será necesario dejar la bicicleta en un anclaje y deslizar la tarjeta de usuario por el lector magnético DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO: Uno de los posibles inconvenientes que podría tener la ciudad de Madrid para la instalación de este sistema, es que es una ciudad de cuestas. Sin embargo, en la primera fase del proyecto se instalarán bicicletas en la zona centro de Madrid, la cual es bastante llana, se considera adecuada para la utilización de la bicicleta convencional tanto para realizar deporte como para su uso como medio de transporte, permitiendo realizar un ejercicio moderados CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES: Están fabricadas íntegramente en Aluminio tanto su chasis como el resto de componentes. Están montadas con rodamientos y componentes sellados para evitar su desgaste, rotura y minimizar su mantenimiento. En su diseño, se ha trabajado mucho el concepto ergonómico, dando prioridad a la seguridad y el confort. Así, la posición de la espalda del usuario es prácticamente vertical en todo momento. Por otra parte lleva elementos anti-vandálicos como tornillería especial, cierres anti-vandálicos, etc. Dispone de: -Timbre -Iluminación -Reflectantes -Guardabarros en Policarbonato anti-rotura -Cesta delantera metálica

19 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Porta equipajes trasero integrado en cuadro con goma de sujeción para bultos. -El color se deja a elección del Ayuntamiento, siempre que exista en catálogo. -Sillín regulable, con cierre rápido, y no extraíble. Además es fácilmente identificable por su estética singular MODELOS: BICICLETA CONVENCIONAL: Características técnicas: -Manillar amplio y ergonómico -Asiento de altura regulable -Cambio de marchas de 3 velocidades -Pie de sujeción en posición de reposo -Sistema automático de iluminación nocturna -Pedales antideslizantes -Portaequipajes delantero Seguidamente se muestra una fotografia de la bicicleta:

20 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid - 8 -

21 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid ANCLAJES Y ESTACIONES. En cada una de las estaciones se dispone de distintos puntos de sujeción de las bicicletas, junto a cada punto de sujeción se dispondrá de un lector magnético de las tarjetas de usuario. Por tanto, para poder retirar una bicicleta, el usuario sólo necesita deslizar su tarjeta de usuario en el lector magnético situado a la izquierda de cada una de las bicicletas. Para devolverla, el usuario sólo necesita situarla en uno de los puestos disponibles. Si una vez hecho esto el usuario escucha un sonido, significa que la devolución se ha realizado correctamente, sino lo escucha quiere decir que la bicicleta está mal anclada. Además cada una de las estaciones dispondrá de una cámara de vídeo vigilancia para así poder controlar las posibles incidencias que se produzcan en la estación. Imagen de una estación de bicicletas:

22 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid CENTROS DE CONTROL. Para realizar un mejor servicio, se dispondrá de 3 centros de control, uno por cada 1000 anclajes. Teniendo en cuenta que el servicio es un transporte municipal gestionado por una empresa privada, se cree interesante que el ayuntamiento ceda una ubicación para un centro de control en el Palacio de Comunicaciones de Madrid, sede del Ayuntamiento. La ubicación de los otros centros de control deben ser estaciones de transporte de gran volumen como pueden ser Atocha o Príncipe Pío. Como se ha mencionado estos dos centros de control se harían en instalaciones del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid. Por tanto, el hecho de ser la bicicleta un medio de transporte público debe facilitar que estos dos organismos cedan las instalaciones disponibles. En estos centros de control se hará la vigilancia de las estaciones e incidencias del servicio, se ordenará el movimiento de bicicletas de una estación a otra utilizando una furgoneta para así mejorar la movilidad (como se aprecia en la figura siguiente) y se harán las inscripciones de los abonados.

23 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid CENTROS DE REPARACIÓN Debido al alto desgaste sufrido por las bicicletas es necesario disponer de un centro de reparación para poder arreglar las bicicletas de forma rápida y que éstas vuelvan rápidamente a la circulación. En este centro de reparación habrá un determinado número de técnicos, este número dependera de la fase de implantación del sistema, que se encargarán de reparar las bicicletas para ponerlas lo antes posible en circulación de nuevo. Para la ubicación del centro de reparación se ha pensado en alquilar una nave industrial de unos 1000 m 2 en un polígono industrial situado cerca del centro de la ciudad, como puede ser el polígono industrial de Villaverde VENTAJAS DEL SERVICIO. - Permite a sus usuarios realizar un determinado trayecto en un determinado tiempo, independientemente del tráfico, la afluencia de gente,... En el espacio por el que circula un automóvil pueden circular varias bicicletas. La capacidad de una vía ciclista multiplica por 3 la de una vía para automóviles. - Con este sistema no existen problemas de estacionamiento. El usuario coge la bicicleta en una estación del sistema y la deja en otra sin tener que buscar estacionamiento y sin preocuparse por su sustracción. En el espacio que utiliza un coche medio para ser aparcado caben 10 bicicletas.

24 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Facilita la movilidad en zonas donde no existe un buen funcionamiento del transporte público. - Circular en bicicleta es el medio de transporte menos contaminante, mientras que el transporte por carretera es el que emite mayor cantidad de gas carbónico, además de ser más ruidoso, Emisiones NO X (mg/km y persona) A pie Bicicleta Coche Metro Medida de transporte Acción Producción -Es saludable. Practicar con regularidad una actividad física es necesario para mantener una buena salud; con 30 minutos al día basta según los expertos en la materia. Por tanto, ahora con utilizar el servicio de bicicleta no se necesitará tiempo para hacer deporte, ya que este servicio aúna lo útil y lo agradable. - Es barato. Además, por otro lado, los costes de transporte, medidos en viajerokilómetro, pueden llegar a ser 15 veces superiores a los de desplazarse en bicicleta (Rwebangira 2001).

25 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid MERCADO POTENCIAL MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS. El mercado son los usuarios de las estaciones de metro, tren, cercanías y de la EMT en áreas de la zona centro en las que es fácil la movilidad en bicicleta debido a la existencia de carril bici, anillo ciclista o existe espacio suficiente para circular en bicicleta sin peligro. Son especialmente importantes, los usuarios de estos medios de transporte en zonas de especial interés (turístico, económico, cultural, ) debido a que el sistema propuesto es algo más que un medio de transporte alternativo, es un instrumento para dar una imagen de ciudad ecológica y vanguardista. Por lo tanto, el interés en su ubicación en zonas estratégicas. Plano de carril bici en Madrid:

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27 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid PÚBLICO OBJETIVO. El público objetivo de este servicio son todos los usuarios del transporte público de Madrid. DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA COMUNIDAD DE MADRID EN 2007 (en millones) Billetes Viajes Etapas Viajes-km Metro de Madrid 687,7 687, , ,0 EMT 455,4 400,5 455, ,4 Concesiones ferroviarias 12,7 12,7 12,7 120,8 Concesiones por carretera 273,6 261,0 273, ,7 Cercanías RENFE 201,2 201,2 250, ,3 Total 1.630, , , ,2 Sin embargo, los principales grupos de usuarios previstos son: -Estudiantes universitarios. -Personas de mediana edad en zonas de mucho tráfico. -Usuarios de transporte público en pequeños trayectos que dispongan de carril bici o suficiente espacio para hacer ese trayecto en bicicleta. -Turistas ZONAS DE IMPLANTACIÓN. Por lo cual, teniendo en cuenta el mercado y el público objetivo se pasan a detallar las ubicaciones que deben ser especialmente importantes en la zona centro a la hora de implantar este servicio.

28 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA: Los usuarios potenciales del servicio en esta zona son principalmente estudiantes por lo que conviene ubicar las estaciones de bici en las zonas de mayor afluencia de estudiantes valorando la comunicación del campus con la estación de metro de Ciudad Universitaria y de Moncloa, por lo tanto las ubicaciones más convenientes serían: -E.U. Arquitectos Técnicos. -Fac. de Derecho. -Metro Ciudad Universitaria. -Metro Moncloa. A continuación, se muestra un mapa de la zona.

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30 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid ZONA CARRIL BICI DE O DONELL-ATOCHA-PRINCIPE PÍO. Aprovechando la existencia de carril bici en la zona de la calle de O Donell (parte noreste del Parque del Buen Retiro), la zona de carril bici existente en la parte suroeste del Parque del Buen Retiro y la fácil interconexión de estos dos carriles por el parque antes mencionado parece especialmente interesante la instalación del servicio de alquiler de bicicletas debido a la gran demanda potencial de transporte público en la zona debido a la presencia de estaciones de metro, Cercanías y Renfe tales como Atocha, Delicias, Príncipe de Vergara,... Por otra parte, el carril bici existente en la parte suroeste del Parque del Buen Retiro tiene rápida comunicación con el carril bici en proyecto en el margen izquierdo del Río Manzanares, el cual pasa por la estación de Príncipe Pío, que es una estación con gran tránsito de viajeros, lo que quiere decir gran cantidad de usuarios potenciales de este servicio. Además en esta zona, sobre todo en la parte noroeste existe un importante circuito turístico, compuesto por el Museo del Prado, Centro de Arte Nacional Reina Sofía, zona del Palacio Oriente y Plaza Mayor. Por lo tanto, la posibilidad de alquilar bicicletas para poder desplazarse entre estos puntos de especial interés, es una manera de potenciar el turismo en la ciudad y permite a sus usuarios realizar una de los circuitos culturales más importantes de Europa de una manera saludable y rápida. Por lo tanto, sería especialmente interesante la ubicación de anclajes en estos edificios culturales. Mapa de la Zona:

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32 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Mapa del área noroeste de la zona: Teniendo en cuenta el mapa mostrado, la ubicación más recomendable para las estaciones bici es: -Zona superior del Parque del Buen Retiro (zona de la Estación de metro de Retiro). -Estación de metro de Principe de Vergara. -Estación de metro de O Donnell. -Paseo del Prado (zona del Museo del Prado). -Plaza Mayor. -Parque de la Elipa. -Estación de Atocha. -Museo Nacional de Arte Reina Sofía. -Estación de metro de Palos de Moguer.

33 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Estación de Delicias. -Estación de metro de Acacias. -Estación de Pirámides. -Estación de Puerta de Toledo. -Estación de Principe Pío. -Estación de metro de Plaza de España. -Plaza de Oriente MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD. Una parte de los ingresos del proyecto es la proveniente de la publicidad que llevarán instaladas las bicicletas. Se considera que utilizar las bicicletas como soporte publicitario es una excelente oportunidad para el anunciante ya que esto le supondrá diferentes ventajas como: - Asociará a su marca comercial una imagen de desarrollo limpio y de colaboración con el transporte público. - Permite acceder a zonas en las que otro tipo de soporte publicitario no puede acceder. Esta publicidad estará instalada en unos toldos micro perforados situados en los laterales del portaequipajes trasero, como se muestra en la siguiente figura:

34 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Se considera que el portaequipajes trasero es un lugar de gran visibilidad, que permite la apreciación de la publicidad del anunciante desde muy diferentes ángulos, lo que permite un mejor aprovechamiento. Además, el hecho de utilizar un toldo micro perforado permite utilizar la bicicleta de forma que el rozamiento con el aire sea mínimo. Otra buena ubicación para la publicidad podría ser la cesta delantera, que permite también una alta visibilidad de la publicidad desde la parte frontal.

35 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid COMPETENCIA. La competencia del servicio son tanto los servicios sustitutivos como la existencia de otras empresas capaces de prestar el mismo servicio, con lo que estas últimas se transforman en competencia directa para prestar el servicio. El hecho de que las empresas competidoras directas del sistema hayan implantado proyectos similares en otras ciudades va a permitir una estimación de las cifras del sistema basándose en los datos de estas empresas COMPETENCIA DIRECTA. La competencia directa para la implantación del sistema son dos gigantes del mundo de la publicidad como son JC Decaux y Clear Channel. Ya que estas dos empresas han instalado el sistema en otras ciudades españolas y europeas. JC Decaux ha implantado el sistema en ciudades como Viena, Bruselas, París, Lyón, Toulouse, Luxemburgo, Sevilla, Córdoba, Gijón, Por su parte Clear Channel ha instalado el sistema en Barcelona, Zaragoza, Estas dos empresas han competido por la adjudicación del sistema en distintas ciudades, por lo tanto, es esperable que en la ciudad de Madrid se presenten como competidoras por la adjudicación del servicio PRODUCTOS SUSTITUTIVOS. En cualquier producto o servicio que entra o está en el mercado, las posibles alternativas a él son una amenaza. De forma particular, en el sistema de alquiler de bicicletas los sustitutivos son otros medios de transporte público de Madrid como puede ser la E.M.T., Cercanías, Metro de Madrid, Además de los medios de transporte particulares. Se podría pensar que el alcance de esta amenaza es como en cualquier otra gran ciudad del mundo; sin embargo, nada más lejos de la realidad debido a que el sistema

36 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid publico de transportes de Madrid es uno de lo más eficaces del mundo. La E.M.T. consta con una gran flota de autobuses con servicios diurnos y nocturnos. Además, Metro de Madrid es uno de los metros más modernos del mundo y uno de los metros con más Km. construidos del mundo. Por tanto, estos datos deben ser tenidos en cuenta cuando se utilizan informaciones de otros sistemas de alquiler de bicicletas, en cuanto al número de estaciones y al volumen de éstas; debido a que en ciudades como Barcelona o Sevilla el número de estaciones bici es muy alto pero el número de estaciones de los distintos medios de transporte como el metro es menor que en Madrid. Esto lleva a pensar que la ubicación de las estaciones bici en Madrid debe centrarse en lugares estratégicos como pueden ser grandes estaciones de transporte, donde debe haber gran cantidad de bicicletas; además de zonas de interés cultural e histórico, Aunque cabe destacar que también se considera interesante ubicar estaciones bici en paradas de metro próximas al anillo ciclista para fomentar una alternativa saludable USUARIOS DEL SISTEMA. Para hacer una estimación del número de usuarios del sistema se deben tener en cuenta las informaciones disponibles del funcionamiento otros sistemas de alquiler de bicicletas, cómo pueden ser Sevici y Bicing. Sin embargo, estas informaciones tienen validez si las realidades de Sevilla y Barcelona son similares a las de Madrid; una buena forma de saber esto es comparando la composición de sus habitantes en cuanto a franjas de edad y la importancia turística, cultural y de negocios de las tres ciudades. - En cuanto a la composición de habitantes por franjas de edad, es importante comparar el envejecimiento entre las distintas ciudades, ya que un envejecimiento mayor de la población de una ciudad, probablemente significará una menor utilización de la bicicleta. En la siguiente tabla se muestra la composición de habitantes por franjas de edad en Madrid, Barcelona y Sevilla en el año 2008.

37 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Madrid % Barcelona % Sevilla % Edad 2008 Madrid 2008 Barcelona 2008 Sevilla TOTAL % % % 0 a ,9% ,3% ,1% 5 a ,2% ,8% ,8% 10 a ,0% ,7% ,8% 15 a ,3% ,0% ,3% 20 a ,8% ,5% ,3% 25 a ,2% ,3% ,1% 30 a ,5% ,3% ,7% 35 a ,8% ,2% ,2% 40 a ,2% ,6% ,1% 45 a ,2% ,9% ,1% 50 a ,0% ,2% ,2% 55 a ,3% ,9% ,7% 60 a ,2% ,7% ,5% 65 a ,3% ,5% ,3% 70 a ,7% ,9% ,1% 75 a ,2% ,6% ,5% 80 a ,9% ,5% ,3% 85 y ,4% ,9% ,8%

38 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Fuentes de la tabla: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Barcelona y INE. Como se puede apreciar, la composición de habitantes por franjas de edad es muy similar aunque se podría afirmar que la población más joven es la de Sevilla, seguida por Madrid y por último Barcelona. Sin embargo, como ya se ha dicho, las diferencias son mínimas aunque se debe tener en cuenta que estas diferencias, permiten afirmar que si los sistemas de alquiler de bicicletas están igual de desarrollados, el porcentaje de población que los utilizará será mayor en Sevilla, luego Madrid y por último en Barcelona. Por tanto, previsiones de ocupación del sistema en la ciudad de Madrid, basadas en el sistema Bicing serán más conservadoras que las basadas en el sistema Sevici. - Por otra parte, las ciudades Madrid, Barcelona y Sevilla son las más visitadas de España y las más importantes. Este hecho, permite suponer comportamientos similares en cuanto al tipo de visitantes. Una vez tenidos en cuenta estos factores, se realizarán estimacioones de los usuarios en la fase inicial (fase de implantación del sistema) y usuarios finales (usuarios cuando el sistema se encuentra en la fase de máxima utilización debido a que está totalmente implantado) basándose en los datos obtenidos en Barcelona y Sevilla. Cuando el sistema alcance el nivel de usuarios finales, se considerará que éste se mantendrá constante, ya que esto es lo que pasa en Sevici y Bicing. Para estimar la evolución de usuarios desde la fase inicial hasta que la variación de estos se hace nula, es necesario saber qué tipo de curva realiza la evolución de usuarios con el tiempo. Esta estimación se hará teniendo en cuenta datos históricos de Sevici y Bicing.

39 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Una vez se conozca el tipo de curva que formará la evolución temporal de usuarios, se determinará su ecuación teniendo en cuanto las estimaciones de usuarios en la fase inicial y en la fase de total implantación USUARIOS EN LA FASE INICIAL. Se considera como fase inicial aquella en la que el sistema tiene una infraestructura suficiente para atender a los usuarios iniciales del sistema, pero en la que se espera un crecimiento del sistema hasta alcanzar el desarrollo máximo previsto. Para realizar la estimación de los usuarios del sistema en la fase inicial se van a tener en cuenta los datos históricos de cada uno de los sistemas más importantes en España de las dos principales empresas competidoras por la instalación del sistema (Sevici-JC Decaux, Bicing-Clear Channel). Estos datos históricos se analizarán teniendo en cuenta los siguientes ratios: - U 1=(Nº usuarios del sistema en una fase inicial / (Nº personas en ese año)) Nº personas en ese año=habitantes en ese año+visitantes en ese año. - B 1= (Nº usuarios en una fase / Nº bicicletas del sistema en esa fase). Datos por sistemas: - Sevici: - El sistema fue inaugurado en Abril de El sistema empezó a funcionar con pocas estaciones en servicio, éstas se fueron incluyendo progresivamente. - A 31 de Octubre de 2007 el sistema contaba con abonados (2.100 con tarjeta de un año y de siete días), 570 bicicletas y 57 estaciones. [6].

40 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid La ciudad de Sevilla contaba a 1 de enero de 2007 con habitantes. [7]. - Sevilla tuvo en visitantes. [8]. U 1=0,00206 B 1=11,395 - Bicing: -El sistema fue inaugurado en Marzo de meses después de su inauguración el sistema Bicing contaba con usuarios (el sistema sólo contaba con un tipo de sucripción, la anual), bicicletas y 100 estaciones. [9] -La ciudad de Barcelona contaba a 1 de enero de 2007 con habitantes.[7]. -Barcelona tuvo en visitantes. [10]. U 1=0,00842 B 1=40 Para determinar los usuarios iniciales del sistema se va a tener en cuenta el ratio U 1 de Bicing y Sevici. Como se puede apreciar este ratio varía bastante entre los dos sistemas, posiblemente esto será debido a que el sistema Sevici empezó a funcionar cuando el número de estaciones y de bicicletas no era suficiente como para ser atractivo para el público. Sin embargo, Bicing empezó a funcionar con un número de bicicletas y estaciones lo suficientemente atractivo.

41 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Por tanto, como la infraestructura inicial propuesta en este proyecto es bastante importante, para determinar el número de usuarios iniciales del servicio en Madrid se tomará el valor del ratio U 1=0,00842, correspondiente a Bicing. Por otra parte, se sabe que en 2008 la población de Madrid era de habitantes [7] y el número de visitantes que tuvo la Comunidad Autónoma de Madrid fue de [11]. Esto permite determinar que el número de usuarios iniciales del sistema será de (U 1*(Nº personas en ese año)) USUARIOS FINALES. Una vez que el sistema se encuentre a pleno funcionamiento, es previsible que el número de usuarios se incremente. Para realizar un cálculo preciso del número de usuarios, se seguirá el proceso utilizado anteriormente para calcular el número de usuarios iniciales, este proceso consistía en analizar los datos de Sevici y Bicing. Se analizarán los datos fijándose en los siguientes ratios: - U 2=(Nº usuarios del sistema en una fase final / (Nº personas en ese año)) Nº personas en ese año=habitantes en ese año+visitantes en ese año. - B 1= (Nº usuarios en una fase / Nº bicicletas del sistema en esa fase). Datos por sistemas: - Sevici: - El sistema fue inaugurado en Abril de 2007.

42 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid En Febrero de 2009 el sistema contaba con abonados ( con bono anual y con bono semanal) bicicletas y 250 estaciones. [12]. - La ciudad de Sevilla contaba a 1 de enero de 2008 con habitantes. [13]. - Sevilla tuvo en visitantes. [14]. U 2=0,03351 B 1=42,308 - Bicing: -El sistema fue inaugurado en Marzo de El el sistema contaba con usuarios [15]. Además el sistema contaba en marzo con bicicletas y 400 estaciones [16]. -La ciudad de Barcelona contaba a 1 de enero de 2008 con habitantes.[13]. -Barcelona tuvo en visitantes. [17]. U 2=0,02250 B 1=30,80 Como se puede apreciar, los valores del ratio U 2 en Sevici y en Bicing son similares; por eso, para determinar el número de usuarios finales del sistema de una forma bastante conservadora se elegirá el valor de U 2 menor, por tanto, U 2=0,02250 (el hecho que el valor del ratio U 2 sea mayor en Sevici que en Bicing, en condiciones similares de desarrollo del sistema, se debe a entre otras cosas al hecho de que la población de Sevilla sea más joven a la de Barcelona).

43 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Por otra parte, se sabe que en 2008 la población de Madrid era de habitantes [7] y el número de visitantes que tuvo la Comunidad Autónoma de Madrid fue de [11]. Estos valores, aunque no se corresponden con los valores de personas que estarán en la ciudad de Madrid cuando el sistema se encuentre en su máxima ocupación, permiten una estimación bastante razonable, ya que las variaciones en número de turistas y de habitantes en la ciudad de Madrid son relativamente pequeñas en 5 años. Todo lo anterior permite determinar que el número de usuarios finales del sistema será de (U 2*Nº personas en ese año) EVOLUCIÓN DE USUARIOS. De las estimaciones anteriores del número de usuarios y finales del sistema, se puede extraer que el sistema tendrá un comportamiento similar al de Bicing en cuanto a la evolución del número de usuarios. Por lo tanto, seguidamente se calculará el tipo de curva que sigue la representación usuarios-tiempo en Bicing, basándonos en los siguientes datos históricos: -3 meses después de su inauguración el sistema Bicing contaba con usuarios (el sistema sólo contaba con un tipo de sucripción, la anual), bicicletas y 100 estaciones [9]. - El Bicing contaba con más de los abonados que disfrutaban de 194 Bicing, con bicicletas disponibles a su servicio [18]. - El Bicing contaba con abonados [23]. -El el sistema contaba con usuarios [15]. Además el sistema contaba en marzo con bicicletas y 400 estaciones [16]. Por lo tanto la curva se basará en los datos Tiempo desde la inauguración del sistema(meses) vs. Número de usuarios:

44 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Tiempo (meses) Usuarios Número de usuarios Tiempo (meses) Como se puede observar la evolución del número de usuarios con el tiempo realiza una recta perfecta entre el punto inicial y el final, que pasa por el punto intermedio. Es importante mencionar que se considerará que a partir de los 22 meses de implantación del sistema la variación del número de usuarios será mucho menor (variación nula). La ecuación de la recta anteriormente mencionada es aproximadamente:

45 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Número de usuarios y = 6646,9x Tiempo (meses) Cómo se puede ver, la evolución del número de usuarios con el tiempo parece describir una recta perfecta. Para demostrar esta linealidad se utilizará un contraste F de la Regresión Lineal Simple de la recta de regresión y^=β 1*x+ β 0. -Contraste F de la Regresión Lineal Simple: La ausencia de relación lineal equivale a que la pendiente β 1 del modelo sea nula. Por tanto este contraste se formulará: H 0: β 1=0 H 1: β 1 0 A continuación se formula el Teorema en el que se basa el contraste: que: Sea el modelo de regresión lineal simple bajo normalidad de los errores. Se verifica 1. SCR y SCE como variables aleatorias son independientes. SCT n 2 0 = ( y y) i i= 1

46 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid SCE n = i= 1 y ( y ^ ) i 2 = SCT SCE + SCR 0 2. En el contraste H 0: β 1=0 H 1: β 1 0 bajo H 0 el estadístico: F* = SCR 2 σ SCE 1 2 σ n 2 Seguirá una distribución de probabilidad F de Snedecor con 1 y n-2 grados de libertad. Fijado un nivel de significación α=0,05, la regla de decisión del contraste de ausencia de relación lineal es: - Aceptar H 0 cuando F* F α(1, n-2) - Rechazar H 0 cuando F*>F α(1, n-2) Para los datos obtenidos de Bicing y mencionados anteriormente:

47 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Tiempo (meses) Usuarios SCT 0= SCE= ,75 SCR= ,2 σ=52.034,71 F*=3562,529 F 0,05(1, 2)=18,51 F*> F 0,05(1, 2). Se rechaza H 0, existe relación lineal Una vez comprobada la existencia de relación lineal, se calculará el Coeficiente de Determinación. Este coeficiente, determina el grado de relación o asociación lineal entre las dos variables de una análisis de regresión se expresa mediante el coeficiente de determinación: 2 r = SCR SCT 0

48 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Si r 2 =1, todas las observaciones se sitúan sobre la recta de regresión y toda la variación en las observaciones y i se explica por la variable X. 2. Si r 2 =0, no existe relación lineal entre ambas variables. Para los datos de Bicing mencionados anteriormente r 2 =0,9994. Todo esto, ratifica la existencia de una fuerte dependencia lineal entre el número de usuarios de Bicing y el tiempo transcurrido desde la instalación del sistema, ya que la mayoría de las observaciones se sitúan sobre la recta de regresión. Una vez sabido que la relación entre el número de usuario y el tiempo en meses transcurrido desde la instalación del sistema (hasta el mes 12) es fuertemente lineal, se intentará comprobar que esta situación de linealidad existirá también en Madrid, basándose en los siguientes datos del sistema en la ciudad: Tiempo (meses) Usuarios SCT 0= SCE= SCR=0 En este caso F*, por lo tanto se rechaza H 0, existe relación lineal.

49 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Además r 2 =1, por lo que todas las observaciones se sitúan sobre la recta de regresión siguiente: y = 9199,7x Número de usuarios Tiempo (meses) La evolución de usuarios del sistema (u) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 u=9.199,7*x Para x>22 u= CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA NÚMERO DE BICICLETAS. Para realizar una estimación del número de bicicletas necesarias tanto en la fase de implantación del servicio como en la fase de funcionamiento normal, se va a realizar

50 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid un análisis del ratio B 1 (usuarios/bicicleta) que ha sido calculado en el apartado anterior para Sevici y Bicing. Los valores obtenidos fueron: -Sevilla: -Fase Inicial: B 1=11,395 -Fase final: B 1=42,308 - Bicing: -Fase Inicial: B 1=40 -Fase final: B 1=30,80 Como ya se ha mencionado previamente, el sistema Sevici se encuentra en su fase inicial funcionando con poca infraestructura, por lo tanto, los resultados obtenidos en esta primera fase no son significativos. Si se tienen en cuenta los otros tres valores del ratio y se realiza la media de éstos, se obtiene que es necesaria una bicicleta por cada 37,7 usuarios del sistema. Por lo tanto, el sistema en Madrid debe contar con bicicletas en su fase inicial y en su fase final. Con lo que, si se supone una evolución similar en el número de bicicletas a la evolución de usuarios del sistema, la evolución de bicicletas del sistema (b) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es:

51 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Para x 22 b=244,02*x+2038,49 - Para x>22 b= NÚMERO DE ANCLAJES. El número de anclajes debe ser superior al número de bicicletas, por tanto, siguiendo las recomendaciones del proveedor de anclajes, se va a disponer de 1,4 anclajes por bicicleta, por tanto, la evolución de anclajes (a) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 a=1,4*(244,02*x+2038,49) - Para x>22 a=10.370

52 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO COSTES: Los costes principales del sistema se deben a los costes derivados de: -Inversiones necesarias para la compra de bicicletas. -Inversiones necesarias para la puesta en marcha de las instalaciones. -Gastos relacionados con el mantenimiento del sistema. -Gastos relacionados con el sistema de reparación de las bicicletas. -Gastos relacionados con el personal necesario de los centros de control. -Coste de las tarjetas de usuario. -Costes de los soportes relacionados con la publicidad. -Seguro del sistema. -Intereses financieros. - En los costes relacionados con la compra de bicicletas hay que tener en cuenta las necesidades de nuevas bicicletas relacionadas con la instalación y posterior expansión del sistema. Además de las necesidades de reposición de las bicicletas debido a su envejecimiento (se considerará que la vida útil de estas bicicletas es de 3 años), es necesario tener en cuenta el vandalismo y el robo que en ciudades como Sevilla ha llegado a perjudicar al 60% de las bicicletas disponibles para alquiler [19], sin embargo, sólo el 12% del total de bicicletas disponibles no ha podido ser recuperado.

53 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Como probablemente un importante número de estas bicicletas estén inservibles una vez recuperadas, conviene suponer una pérdida del 12% de las bicicletas. El coste por bicicleta es: COSTE BICICLETA CONVENCIONAL 275,00 - En las instalaciones, anclajes e infraestructura relacionada, se considerará que los gastos que han de tenerse en cuenta son los de la primera instalación y posterior expansión del sistema, debido a que los gastos relacionados con el mal funcionamiento del sistema irán incluidos en los gastos de mantenimiento del sistema. Este último servicio será suministrado por el instalador del sistema. Por otra parte, el sistema es muy robusto por lo que las incidencias del vandalismo serán mínimas. Se considerará que las instalaciones tienen una vida útil de 10 años. Las estaciones serán compradas en módulos de 12 anclajes, ya que esta disposición es la más económica, con el siguiente precio: PRECIO DE 12 ANCLAJES Respecto al mantenimiento en el sistema, existe un coste de mantenimiento de /año. Este coste incluye el buen mantenimiento de las instalaciones y la gestión de usuarios,

54 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid COSTE DE MANTENIMIENTO ANUAL ,00 - Debido a que se estima que en el sistema se producirán desperfectos en las bicicletas debido a usos inadecuados, vandalismo y desgaste, conviene la implantación de un sistema de reparación de bicicletas. - Para calcular las necesidades de personal se va a tener en cuenta que en el sistema Bicing con 15 empleados, ubicados en una nave industrial, se realizaban las reparaciones correspondientes a las necesidades del parque de bicicletas en Barcelona en Diciembre de 2008 [20], que era de unas 6000 bicicletas, lo que supone un empleado por cada 400 bicicletas. El sueldo por empleado será de 1500 /mes ( /año). Número de empleados: La evolución de empleados del sistema (e) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 e=(244,02*x+2038,49)/400 - Para x>22 e=19 - Por otra parte se tendrá en cuenta que cada reparación de bicicleta supondrá un coste de 1 en material, teniendo en cuenta que cada bicicleta visita 2 veces al mes el servicio de reparación [20], supondrá un coste de 24 /año por bicicleta.

55 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Además se necesitará una nave industrial de unos 1000 m2 para ubicar el taller. Una buena ubicación para esta nave es el polígono industrial de Villaverde por su cercanía al centro de la ciudad. El coste de esta nave será de 4500 /mes [21]. - Son necesarias también furgonetas para transportar las bicicletas de unas estaciones a otras, según las necesidades de abastecimiento. Además también se utilizarán las furgonetas para llevarlas al centro de reparación. En el sistema Bicing hay 46 furgonetas para 6000 bicicletas [20], por tanto es necesaria una furgoneta por cada 130 bicicletas. Número de furgonetas: La evolución de furgonetas(f) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 f=(244,02*x+2038,49)/130 - Para x>22 f=57 El coste de cada furgoneta Renault Master Furgon es de 17625,85 y se amortizará a 5 años, el coste de mantenimiento de cada una de ellas será de 1000 /mes y se necesitarán dos conductores (dos turnos de trabajo) con un sueldo de 1500 /mes (21000 /año) para cada una de ellas. - Por otra parte, existen gastos relacionados con el personal necesario de los centros de control. En cada centro de control se necesitarán dos personas simultáneamente, además se necesitarán dos personas en plantilla por cada puesto. Por lo tanto, como existen 3 centros de control se necesitarán un total de 12 personas con un sueldo de 1500 /mes (21000 /año) para cada una de ellas.

56 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Tal vez, las previsiones de salarios y de turnos de trabajo sean elevadas, sin embargo, se cree que este sobredimensionamiento puede ser acertado, ya que en otros sistemas de alquiler de bicicletas como Sevici y Bicing las necesidades de personal superaron las previsiones iniciales. - Como ya se ha explicado anteriormente, para ser usuario del sistema es necesario disponer de una tarjeta de usuario que variará su formato dependiendo del tipo de abono que tenga el usuario, anual o mensual. El precio de cada tarjeta usuario supone 4 para el sistema; este coste será pagado íntegramente por el usuario final del sistema, ya que deberá abonar este importe al darse de alta en el sistema. COSTE TARJETA USUARIO 4,00 - Como se ha comentado anteriormente la publicidad con la que se financiará en gran parte el sistema, se instalará en la cesta delantera de la bicicleta y en los laterales de los portaequipajes traseros. Para ello se utilizarán toldos micro perforados de PVC. de 500 g./m 2 impresos en tinta solvente con ojales de alta frecuencia; estos toldos serán fijados a la bicicleta mediante bridas. Estos toldos deberán ser repuestos 3 veces al año para asegurar la calidad en la publicidad; se considera que el mantenimiento cuatrimestral es una buena manera de mantener la calidad en el servicio, ya que este mantenimiento es el que utiliza JC Decaux en Sevici para sus sistemas publicitarios. COSTE DEL TOLDO PARA PORTAEQUIPAJES 5,00 COSTE DEL TOLDO PARA CESTA 3,00

57 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Por otra parte, otro gasto, es el relacionado con el seguro civil de las instalaciones y de las bicicletas, el cual va a ser calculado según un presupuesto proporcionado por la empresa Mapfre Cangas. El precio del seguro dependerá en cada momento del valor de las instalaciones y bicicletas. - En el caso de no financiar todas mis necesidades con fondos propios, se pedirá un crédito bancario que será concedido con un interés del 7% y con un periodo de devolución de 10 años. A continuación se muestran las tablas de gastos para el caso en que las necesidades de capital se satisfagan íntegramente con fondos propios y para el caso de que se pida un préstamo en el año 0 para satisfacer estas necesidades:

58 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Gastos para proyecto íntegramente financiado con fondos propios:

59 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid Gastos para proyecto en que se satisface el 80% de la inversión inicial con un préstamo bancario:

60 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid INGRESOS: Los ingresos del sistema se deben principalmente a: -Ingresos procedentes de las tasas cobradas a los usuarios. -Ingresos procedentes de la publicidad. -Ingresos procedentes de ayudas estatales. - Para calcular los ingresos procedentes de las tasas cobradas a los usuarios, es importante saber: -Los precios de cada una de las tarifas: TARIFA ANUAL TARIFA SEMANAL COSTE DEL ALTA 30 /año 5 /semana 1ª HORA PASADOS LOS 30 MINUTOS GRATUITOS 1,00 2,00 -Los usuarios de cada una de las tarifas: Teniendo en cuenta los datos de Sevici en Octubre de 2007: abonados, con tarjeta de un año y de siete días (68% de abonados con tarjeta semanal)[6]. Y en Febrero de 2009: usuarios, con bono semanal y con bono anual (56% de abonados con tarjeta semanal) [5]. Por tanto, se puede suponer que el 62% de los abonados tiene abono semanal.

61 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid También es necesario saber qué porcentaje de viajeros utilizan las bicicletas más de media hora. Para esto se van a utilizar datos de Bicing del 23 de Junio de 2008[22] que dicen que la mayoría de los usos (92%) no exceden los 30 minutos gratuitos. Y que cuando el servicio cuenta con usuarios se realizan viajes diarios, lo que permite hallar una relación entre usuarios y viajes diarios. Evolución de usos diarios (d) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 d=0,26*(9199,7*x+76851) - Para x>22 d= Ingresos procedentes de la publicidad. Para estimar los ingresos procedentes de publicidad se tendrá en cuenta el coste que supone a una empresa privada anunciarse en un sistema como Sevici. Anunciarse en las bicicletas de Sevilla en el guardabarros trasero tiene un coste de /año más el coste de las superficies para anunciarse, lo que significa un coste de 240 /bicicleta*año más los soportes. Teniendo en cuenta que en el sistema propuesto en este proyecto los anuncios se realizarán también en la cesta delantera y que Madrid probablemente sea una ciudad más atractiva para los anunciantes, se podría preveer que el volumen de ingresos por bicicleta va a ser superior que en Sevilla, sin embargo, siguiendo el principio conservador se va a suponer unos ingresos de 240 /bicicleta*año y los costes de los soportes. -Ingresos procedentes de ayudas estatales. Según los datos proporcionados por el Instituto Madrileño de Desarrollo y su grupo empresarial existen ayudas para la creación de empresas para Jóvenes en paro menores

62 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid de 30 años, que consisten en 5000 por trabajador. Este tipo de ayudas estarán en vigencia a partir de Julio de Sin embargo, estas ayudas no se van a tener en cuenta en la cuenta de resultados debido a que no se conocen las condiciones especiales de la convocatoria, por lo que, como se pretende seguir una conducta conservadora en las previsiones no serán tenidas en cuenta. Sin embargo, como se pretende hacer un análisis exhaustivo, se incluirán los resultados de incluir estos ingresos en el ANEXO A. A continuación se muestra la tabla de ingresos:

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64 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid BENEFICIOS. Para calcular los beneficios a lo largo de los diferentes ejercicios es necesario tener en cuenta que: Beneficios antes de impuestos (B.A.I.)=INGRESOS-GASTOS. Beneficios después de impuestos (B.D.I.)=B.A.I.-IMPUESTOS IMPUESTOS=32%*B.A.I. A continuación se muestran los beneficios obtenidos:

65 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid En el caso de financiarse el proyecto íntegramente con fondos propios. - En el caso de financiarse una parte de las inversiones con un préstamo.

66 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid FLUJO DE CAJA. El flujo de caja de un determinado ejercicio se obtiene: F.C.D.I. t=b.d.i t.+amort. t -I t+préstamo t -DEVOL. PPAL. t- C.Circulante. t El flujo de caja a lo largo de los 10 primeros años de funcionamiento del sistema, que son los años necesarios para la amortización de la inversión inicial en instalaciones, es el siguiente:

67 Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid En el caso de financiarse el proyecto íntegramente con fondos propios. - En el caso de financiarse una parte de las inversiones con un préstamo.

68 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid Una vez se han calculado los flujos de caja, se utilizarán para calcular el VAN y el TIR (valor de r para VAN=0) y así saber si el proyecto es rentable o no. VAN = n FCDI t t= 0 (1 + r) t Para calcular la r o WACC es necesario tener en cuenta que: - Si el proyecto se financia íntegramente con fondos propios: r FP=r b10+β*p R+ P L r b10: rentabilidad a diez años. Β: volatilidad. P R: prima de riesgo. P L: prima de liquidez. La r b10 es del 3,2%. La P R es del 7%. La β tendrá un valor entre 0,8 y 1,2 en nuestro caso, por tanto cogeremos un valor de 1,2 parece razonable. La P L tendrá un valor de 10%. r FP=21,6 % VAN= TIR=71 % - Si parte de la inversión necesaria para el proyecto se asume pidiendo un préstamo.

69 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid r = r FP FP + FP + D r D D ( 1 FP + D T S ) r D: interés de la deuda. (7%) r FP: tasa de retorno de los fondos propios.(21,6 %) T s: porcentajes de impuestos. (32%) D: valor de la deuda. FP: valor de los fondos propios. FP : porcentaje de fondos propios. (20%) FP + D D : porcentaje de deuda. (80%) FP + D El valor de r es del 8,1%. VAN= TIR=166% Se puede apreciar, que cuanto mayor es el endeudamiento de una empresa mayor van a ser las rentabilidades del proyecto. Sin embargo, también se debe apreciar que el endeudamiento es bueno dentro de unos límites.

70 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS AL EXTRARRADIO DE MADRID EN QUE SE BASA EL SERVICIO? Similar a DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO. En la segunda fase del proyecto se ampliará la zona de instalación de bicicletas al extrarradio de Madrid. De esta forma, además de la labor que ya desempeñaba el sistema en el centro de la ciudad como transporte limpio, sustituto de los medios de transporte convencionales; permite la utilización de la bicicleta en zonas donde el transporte público no es muy intensivo, o también localizaciones en las que la ubicación del anillo ciclista permite grandes desplazamientos. Además, incorporando nuevas zonas al sistema permitirá moverse de una zona a otra de la ciudad en bicicleta CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES. Similar a ANCLAJES Y ESTACIONES. Similar a CENTROS DE CONTROL. Similar a VENTAJAS DEL SERVICIO. Similar a MERCADO POTENCIAL MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS.

71 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid MERCADO. Similar a PÚBLICO OBJETIVO. El público objetivo de este servicio son todos los usuarios del transporte público de Madrid. DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA COMUNIDAD DE MADRID EN 2007 (en millones) Billetes Viajes Etapas Viajes-km Metro de Madrid 687,7 687, , ,0 EMT 455,4 400,5 455, ,4 Concesiones ferroviarias 12,7 12,7 12,7 120,8 Concesiones por carretera 273,6 261,0 273, ,7 Cercanías RENFE 201,2 201,2 250, ,3 Total 1.630, , , ,2 Sin embargo, los principales grupos de usuarios previstos son: -Estudiantes universitarios. -Gente de mediana edad en zonas de mucho tráfico. -Usuarios de transporte público en zonas en que éste no es especialmente efectivo. -Usuarios de transporte público en pequeños trayectos que dispongan de carril bici para hacer ese trayecto. -Usuarios de transporte público que tienen que caminar largas distancias para poder acceder a su medio de transporte. -Turistas.

72 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid ZONAS DE IMPLANTACIÓN. Por lo cual, teniendo en cuenta el mercado y el público objetivo, se pasan a detallar las ubicaciones que deben ser especialmente importantes en la zona centro a la hora de implantar este servicio CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA. Los usuarios potenciales del servicio en esta zona son principalmente estudiantes por lo que conviene ubicar las estaciones de bici en las zonas de mayor afluencia de estudiantes valorando la comunicación del campus con la estación de metro de Ciudad Universitaria y de Moncloa, por lo tanto las ubicaciones más convenientes serían: -E.U. Arquitectos Técnicos. -Fac. de Derecho. -Metro Ciudad Universitaria. -Metro Moncloa. A continuación, se muestra un mapa de la zona.

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75 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS-MONTECARMELO. En esta zona, los usuarios potenciales en esta zona son los usuarios de transporte público que tienen que recorrer grandes distancias para poder usarlo o aquellos usuarios que no utilizan el transporte público por su lejanía. Teniendo en cuenta esto conviene ubicar las estaciones bici de forma que permitan a los usuarios desplazarse desde el lugar donde estén hasta las estaciones de metro (Las Tablas-Tres Olivos-Montecarmelo) o las estaciones de cercanías (Fuencarral). En esta zona existen grandes avenidas con gran espacio para poder circular en bicicleta. Además la cantidad de tráfico rodado en esta zona no es muy alto, lo que permite circular en bicicleta en una atmósfera saludable. Seguidamente se muestra un mapa de la zona:

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78 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid ser: Por tanto, teniendo en cuenta ésto, las ubicaciones de las estaciones de bici deben -Estación de Montecarmelo. -Estación de Las Tablas. -Estación de Tres Olivos. -Estación de cercanías de Fuencarral. -2 estaciones en P.A.U. Las Tablas: - Calle Portomarín-Av. de Camino de Santiago. - Calle Castillo de Jaca-Av. de Camino de Santiago. -2 estaciones en P.A.U. Montecarmelo: -Avenida del Monasterio de El Escorial(en la parte más a la derecha del mapa). -Calle del Monasterio del Paular.

79 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN DE LACOMA. Cabe destacar que la estación de Pitis se encuentra alejada de las áreas de concentración masiva de gente en la zona, por lo tanto, la utilización de la bicicleta en esta zona es muy interesante. Por otra parte, la existencia de estaciones bici en Pitis y Lacoma permitiría conectar de forma rápida estas dos estaciones con distintos puntos de la zona debido a la existencia del carril bici. Esta zona es un área residencial donde los servicios de transporte público no son demasiado abundantes, por lo cual se cree que el servicio de alquiler de bicicletas facilitará enormemente la movilidad por el área. Además la zona cuenta con grandes paseos, lo que hace que el uso de la bicicleta sea especialmente interesente. Seguidamente se muestra un mapa de la zona:

80 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid

81 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid Por tanto, teniendo en cuenta esto, las ubicaciones de las estaciones bici deben de ser: -Estación de metro de Lacoma. -2 estaciones repartidas por el barrio de Mirasierra. -Parque de Arroyo Fresno.

82 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid ZONA DE LA ESTACIÓN DE PARQUE DE SANTA MARÍA- SANCHINARRO. El carril bici pasa por el PAU de Sanchinarro y próximo a la estación de metro en Parque de Santa María, por tanto el servicio de alquiler de bicicleta es especialmente útil en esta zona porque sirve para comunicar el PAU de Sanchinarro con la estación de metro Parque de Santa María de forma rápida. Esto supone una rápida conexión con el centro administrativo de la ciudad mediante la línea 4 de metro. Seguidamente se muestran dos mapas de la zona para gestionar las ubicaciones de las estaciones bici:

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86 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid Posibles ubicaciones de las estaciones bici: -Estación de metro de Parque de Santa María. -3 ubicaciones en PAU Sanchinarro: -Avenida de Isabel de Valois. -Calle de María Tudor. -Calle del Príncipe Carlos. Siguiendo en la zona Oeste y siguiendo el anillo ciclista, parece conveniente poner estaciones bici en las paradas de metro de San Lorenzo, Mar de Cristal, Canillas, Campo de las Naciones, Canillejas, Torre Arias, Estadio Olímpico, Las Musas, El Capricho, Alameda de Osuna, Aeropuerto.

87 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid ZONA CARRIL BICI DE O DONELL-ATOCHA-PRINCIPE PÍO. Aprovechando la existencia de carril bici en la zona de la calle de O Donell (parte noreste del Parque del Buen Retiro), la zona de carril bici existente en la parte suroeste del Parque del Buen Retiro y la fácil interconexión de estos dos carriles por el parque antes mencionado parece especialmente interesante la instalación del servicio de alquiler de bicicletas debido a la gran demanda potencial de transporte público en la zona debido a la presencia de estaciones de metro, Cercanías y Renfe tales como Atocha, Delicias, Príncipe de Vergara,... Por otra parte, el carril bici existente en la parte suroeste del Parque del Buen Retiro tiene rápida comunicación con el carril bici en proyecto en el margen izquierdo del Río Manzanares, el cual pasa por la estación de Príncipe Pío, que es una estación con gran tránsito de viajeros, lo que quiere decir gran cantidad de usuarios potenciales de este servicio. Además en esta zona, sobre todo en la parte noroeste existe un importante circuito turístico, compuesto por el Museo del Prado, Centro de Arte Nacional Reina Sofía, zona del Palacio Oriente y Plaza Mayor. Por lo tanto, la posibilidad de alquilar bicicletas para poder desplazarse entre estos puntos de especial interés, es una manera de potenciar el turismo en la ciudad y permite a sus usuarios realizar una de los circuitos culturales más importantes de Europa de una manera saludable y rápida. Por lo tanto, se deberían disponer de anclajes en estos edificios culturales. Mapa de la Zona:

88 Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid

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90 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Mapa del área noroeste de la zona: Teniendo en cuenta el mapa mostrado, la ubicación más recomendable para las estaciones bici es: -Zona superior del Parque del Buen Retiro (zona de la Estación de metro de Retiro). -Estación de metro de Principe de Vergara. -Estación de metro de O Donnell. -Paseo del Prado (zona del Museo del Prado). -Plaza Mayor. -Parque de la Elipa. -Estación de Atocha. -Museo Nacional de Arte Reina Sofía. -Estación de metro de Palos de Moguer.

91 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Estación de Delicias. -Estación de metro de Acacias. -Estación de Pirámides. -Estación de Puerta de Toledo. -Estación de Principe Pío. -Estación de metro de Plaza de España. -Plaza de Oriente MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD. Similar a

92 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid COMPETENCIA. La competencia del servicio son tanto los servicios sustitutivos como la existencia de otras empresas capaces de prestar el mismo servicio, con lo que estas últimas se transforman en competencia directa para prestar el servicio. El hecho de que las empresas competidoras directas del sistema hayan implantado proyectos similares en otras ciudades va a permitir una estimación de las cifras del sistema basándose en los datos de estas empresas COMPETENCIA DIRECTA. Similar a PRODUCTOS SUSTITUTIVOS. Además de lo contado en el apartado , la instalación del sistema en zonas del extrarradio de Madrid va a permitir que ciudadanos que debido a la mala comunicación de su zona utilizan su coche privado para desplazarse, pasen a utilizar el transporte público y así hagan disminuir la contaminación y tengan una vida más saludable USUARIOS DEL SISTEMA USUARIOS EN LA FASE INICIAL. Similar a USUARIOS FINALES. Similar a EVOLUCIÓN DE USUARIOS.

93 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Similar a CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA NÚMERO DE BICICLETAS. Similar a NÚMERO DE ANCLAJES. Similar a

94 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO COSTES. Los costes principales del sistema se deben a los costes derivados de: -Inversiones necesarias para la compra de bicicletas. -Inversiones necesarias para la puesta en marcha de las instalaciones. -Gastos relacionados con el mantenimiento del sistema. -Gastos relacionados con el sistema de reparación de las bicicletas. -Gastos relacionados con el personal necesario de los centros de control. -Coste de las tarjetas de usuario. -Costes de los soportes relacionados con la publicidad. -Seguro del sistema. -Intereses financieros. -En los costes relacionados con la compra de bicicletas hay que tener en cuenta las necesidades de nuevas bicicletas relacionadas con la instalación y posterior expansión del sistema. Además de las necesidades de reposición de las bicicletas debido a su envejecimiento (se considerará que la vida útil de estas bicicletas es de 3 años), es necesario tener en cuenta el vandalismo y el robo que en ciudades como Sevilla ha llegado a perjudicar al 60% de las bicicletas disponibles para alquiler [19], sin embargo, sólo el 12% del total de bicicletas disponibles no ha podido ser recuperado. Como se pretende extender el servicio al extrarradio de la ciudad, donde hay zonas poco transitadas y en las que la sustracción de bicicletas es tarea fácil, se cree que la tasa de vandalismo va a ser superior al 12% supuesto en y podría suponerse una tasa de 16% de vandalismo.

95 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid El coste por bicicleta es: COSTE BICICLETA CONVENCIONAL 275,00 - En las instalaciones, anclajes e infraestructura relacionada, se considerará que los gastos que han de tenerse en cuenta son los de la primera instalación y posterior expansión del sistema, debido a que los gastos relacionados con el mal funcionamiento del sistema irán incluidos en los gastos de mantenimiento del sistema. Este último servicio será suministrado por el instalador del sistema. Por otra parte, el sistema es muy robusto por lo que las incidencias del vandalismo serán mínimas. Se considerará que las instalaciones tienen una vida útil de 10 años. Las estaciones serán compradas en módulos de 12 anclajes con el siguiente precio: PRECIO DE 12 ANCLAJES Respecto al mantenimiento en el sistema, existe un coste de mantenimiento de /año. Este coste incluye el buen mantenimiento de las instalaciones y la gestión de usuarios, COSTE DE MANTENIMIENTO ANUAL ,00 - Debido a que se estima que en el sistema se producirán desperfectos en las bicicletas debido a usos inadecuados, vandalismo y desgaste, conviene la implantación de un sistema de reparación de bicicletas. - Para calcular las necesidades de personal se va a tener en cuenta que el sistema Bicing con 15 empleados ubicados en una nave industrial hace las

96 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid reparaciones correspondientes al parque de bicicletas en Barcelona en Diciembre de 2008 [20], que era de unas 6000 bicicletas, lo que supone un empleado por cada 400 bicicletas. El sueldo por empleado será de /mes ( /año). Número de empleados: La evolución de empleados del sistema (e) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 e=(244,02*x+2038,49)/400 - Para x>22 e=19 -Por otra parte se tendrá en cuenta que cada reparación de bicicleta supondrá un coste de 1 en material, teniendo en cuenta que cada bicicleta visita 2 veces al mes el servicio de reparación [20], supondrá un coste de 24 /año por bicicleta. -Además se necesitará una nave industrial de unos 1000 m2 para ubicar el taller; una buena ubicación para esta nave es el polígono industrial de Villaverde por su cercanía al centro de la ciudad. El coste de esta nave será de 4500 /mes [21]. -Son necesarias también furgonetas para transportar las bicicletas de unas estaciones a otras, según las necesidades de abastecimiento. Además también se utilizarán las furgonetas para llevarlas al centro de reparación. En el sistema Bicing hay 46 furgonetas para 6000 bicicletas [20], por tanto es necesaria una furgoneta por cada 130 bicicletas según lo mostrado en ; sin embargo, debido a que la extensión del sistema hacia las afueras ralentizará el funcionamiento de las furgonetas, se cree necesario disponer de una furgoneta cada 120 bicicletas.

97 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Número de furgonetas: La evolución de furgonetas(f) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 f=(244,02*x+2038,49)/120 - Para x>22 f=62 El coste de cada furgoneta Renault Master Furgon es de 17625,85 y se amortizará a 5 años, el coste de mantenimiento de cada una de ellas será de 1000 /mes y se necesitarán dos conductores (dos turnos de trabajo) con un sueldo de 1500 /mes (21000 /año) para cada una de ellas. - Por otra parte, existen gastos relacionados con el personal necesario de los centros de control. En cada centro de control se necesitarán dos personas instantáneamente, además se necesitarán dos personas en plantilla por cada puesto. Por lo tanto, como existen 3 centros de control se necesitarán un total de 12 personas con un sueldo de 1500 /mes (21000 /año) para cada una de ellas. Tal vez, las previsiones de salarios y de turnos de trabajo sean elevadas, sin embargo, se cree que este sobredimensionamiento puede ser acertado, ya que en otros sistemas de alquiler de bicicletas como Sevici y Bicing las necesidades de personal superaron las previsiones iniciales. -Como ya se ha explicado anteriormente, para ser usuario del sistema es necesario disponer de una tarjeta de usuario que variará su formato dependiendo del tipo de abono que tenga el usuario, anual o mensual. El precio de cada tarjeta usuario es de 4 para el sistema; este coste será pagado íntegramente por el usuario final del sistema, ya que deberá abonar este importe al darse de alta en el sistema.

98 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid COSTE TARJETA USUARIO 4,00 -Como se ha comentado anteriormente la publicidad con la que se financiará en gran parte el sistema, se instalará en la cesta delantera de la bicicleta y en los laterales de los portaequipajes traseros. Para ello se utilizarán toldos micro perforados de PVC. de 500 g./m 2 impresos en tinta solvente con ojales de alta frecuencia; estos toldos serán fijados a la bicicleta mediante bridas. Estos toldos deberán ser repuestos 3 veces al año para asegurar la calidad en la publicidad; se considera que el mantenimiento cuatrimestral es una buena manera de mantener la calidad en el servicio, ya que este mantenimiento es el que utiliza JC Decaux en Sevici para sus sistemas publicitarios. COSTE DEL TOLDO PARA PORTAEQUIPAJES 5,00 COSTE DEL TOLDO PARA CESTA 3,00 - Por otra parte, otro gasto, es el relacionado con el seguro civil de las instalaciones y de las bicicletas, el cual va a ser calculado según un presupuesto proporcionado por la empresa Mapfre Cangas. El precio del seguro dependerá en cada momento del valor de las instalaciones y bicicletas. - En el caso de no financiar todas mis necesidades con fondos propios, se pedirá un crédito bancario que será concedido con un interés del 7% y con un periodo de devolución de 10 años.

99 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid A continuación se muestran las tablas de gastos para el caso en que las necesidades de capital se satisfagan íntegramente con fondos propios y para el caso de que se pida un préstamo en el año 0 para satisfacer estas necesidades:

100 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Gastos para proyecto íntegramente financiado con fondos propios:

101 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Gastos para proyecto en que se satisface el 80% de la inversión inicial con un préstamo bancario:

102 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid INGRESOS: Los ingresos del sistema se deben principalmente a: -Ingresos procedentes de las tasas cobradas a los usuarios. -Ingresos procedentes de la publicidad. -Ingresos procedentes de ayudas estatales. - Para calcular los ingresos procedentes de las tasas cobradas a los usuarios, es importante saber: -Los precios de cada una de las tarifas: TARIFA ANUAL TARIFA SEMANAL COSTE DEL ALTA 30 /año 5 /semana 1ª HORA PASADOS LOS 30 MINUTOS GRATUITOS 1,00 2,00 -Los usuarios de cada una de las tarifas: Teniendo en cuenta los datos de Sevici en Octubre de 2007: abonados, con tarjeta de un año y de siete días (68% de abonados con tarjeta semanal)[6]. Y en Febrero de 2009: usuarios, con bono semanal y con bono anual (56% de abonados con tarjeta semanal) [5].

103 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Por tanto, se puede suponer que el 62% de los abonados tiene abono semanal. -También es necesario saber que porcentaje de viajeros utilizan las bicicletas más de media hora. Para esto se van a utilizar datos de Bicing del 23 de Junio de 2008[22] que dicen que la mayoría de los usos (92%) no exceden los 30 minutos gratuitos. Y que cuando el servicio cuenta con usuarios se realizan viajes diarios, lo que permite hallar una relación entre usuarios y viajes diarios. Evolución de usos diarios (d) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es: - Para x 22 d=0,26*(9199,7*x+76851) - Para x>22 d= Ingresos procedentes de la publicidad. Para estimar los ingresos procedentes de publicidad se tendrá en cuenta el coste que supone a una empresa privada anunciarse en un sistema como Sevici. Anunciarse en las bicicletas de Sevilla en el guardabarros trasero tiene un coste de /año más el coste de las superficies para anunciarse, lo que significa un coste de 240 /bicicleta*año más los soportes. Teniendo en cuenta que en el sistema propuesto en este proyecto los anuncios se realizarán también en la cesta delantera y que Madrid probablemente sea una ciudad más atractiva para los anunciantes, se podría preveer que el volumen de ingresos por bicicleta va a ser superior que en Sevilla, sin embargo, siguiendo el principio conservador se va a suponer unos ingresos de 240 /bicicleta*año y los costes de los soportes. -Ingresos procedentes de ayudas estatales.

104 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Según los datos proporcionados por el Instituto Madrileño de Desarrollo y su grupo empresarial existen ayudas para la creación de empresas para Jóvenes en paro menores de 30 años, que consisten en 5000 por trabajador. Este tipo de ayudas estarán en vigencia a partir de Julio de Sin embargo, estas ayudas no se van a tener en cuenta en la cuenta de resultados debido a que no se conocen las condiciones especiales de la convocatoria, por lo que, como se pretende seguir una conducta conservadora en las previsiones no serán tenidas en cuenta. Sin embargo, como se pretende hacer un análisis exhaustivo, se incluirán los resultados de incluir estos ingresos en el ANEXO A. A continuación se muestra la tabla de ingresos:

105 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid

106 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid BENEFICIOS. Para calcular los beneficios a lo largo de los diferentes ejercicios es necesario tener en cuenta que: Beneficios antes de impuestos (B.A.I.)=INGRESOS-GASTOS. Beneficios después de impuestos (B.D.I.)=B.A.I.-IMPUESTOS IMPUESTOS=32%*B.A.I. A continuación se muestran los beneficios obtenidos:

107 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid En el caso de financiarse el proyecto íntegramente con fondos propios. - En el caso de financiarse una parte de las inversiones con un préstamo.

108 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid FLUJO DE CAJA. El flujo de caja de un determinado ejercicio se obtiene: F.C.D.I. t=b.d.i. t +AMORT t.-i t+préstamo t -DEVOL. PPAL. t - C.Circulante. El flujo de caja a lo largo de los 10 primeros años de funcionamiento del sistema, que son los años necesarios para la amortización de la inversión inicial en instalaciones, es el siguiente:

109 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid En el caso de financiarse una parte de las inversiones con un préstamo. - En el caso de financiarse el proyecto íntegramente con fondos propios.

110 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Una vez se han calculado los flujos de caja, se utilizarán para calcular el VAN y el TIR (valor de r para VAN=0) y así saber si el proyecto es rentable o no. VAN = n FCDI t t= 0 (1 + r) t Para calcular la r o WACC es necesario tener en cuenta que: - Si el proyecto se financia íntegramente con fondos propios: r FP=r b10+β*p R+ P L r b10: rentabilidad a diez años. Β: volatilidad. P R: prima de riesgo. P L: prima de liquidez. La r b10 es del 3,2%. La P R es del 7%. La β tendrá un valor entre 0,8 y 1,2 en nuestro caso, por tanto cogeremos un valor de 1,2 parece razonable. La P L tendrá un valor de 10%. r FP=21,6 % VAN= TIR=68 %

111 Sistema ampliado al extrarradio de Madrid Si parte de la inversión necesaria para el proyecto se asume pidiendo un préstamo. r = r FP FP + FP + D r D D ( 1 FP + D T S ) r D: interés de la deuda. (7%) r FP: tasa de retorno de los fondos propios.(21,6 %) T s: porcentajes de impuestos. (32%) D: valor de la deuda. FP: valor de los fondos propios. FP : porcentaje de fondos propios. (20%) FP + D D : porcentaje de deuda. (80%) FP + D El valor de r es del 8,1%. VAN= TIR=154%

112 Sistema con bicicletas eléctricas MEJORA DEL SISTEMA CON LA INCORPORACIÓN DE BICICLETAS ELÉCTRICAS EN QUE SE BASA EL SERVICIO? El servicio se entiende como un modo de transporte público para desplazarse de un punto a otro de la ciudad mediante bicicleta. Para poder utilizar este servicio se necesita poseer una tarjeta de usuario, para lo cual es necesario cubrir un formulario con datos personales y aceptar las condiciones en que se firma el contrato de usuario. Cabe destacar que para utilizar las bicicletas no es necesario ningún permiso de conducción. Además, al realizar la tarjeta de usuario se vincula a esta una tarjeta de crédito; de esta forma el usuario puede pagar el gasto de alta en el servicio y el gasto que vaya haciendo con cargo a su cuenta bancaria. Para cada tarifa, es necesario pagar un precio de alta y aunque los 30 primeros minutos de cada trayecto son gratuitos, a partir de ese tiempo el precio está sujeto a tarifa, como se muestra en el siguiente cuadro: TARIFA ANUAL TARIFA SEMANAL COSTE DEL ALTA 30 /año 1 /semana 1ª HORA PASADOS LOS 30 MINUTOS GRATUITOS 1,00 2,00 Los precios están basados en el servicio Sevici y Bicing. Además el usuario deberá abonar la tarjeta de usuario cuya valor son 4. Además el hecho de vincular la tarjeta de crédito con la tarjeta de usuario hace que al usuario se le bloquee en su cuenta bancaria una cantidad de dinero igual al precio de la bicicleta alquilada (200 para las bicicletas convencionales y 900 para las bicicletas eléctricas). Esta medida, aunque puede disminuir el número de usuarios potenciales del sistema es necesaria debido al gran número de hurtos que se producen en otros

113 Sistema con bicicletas eléctricas 101 sistemas de alquiler de bicicletas como se ha mencionado anteriormente [5]. Dicha cantidad, se le desbloquea al usuario cuando devuelve la bicicleta. En caso de que el usuario no devuelva la bicicleta en las 24 horas siguientes a su extracción de la estación, la cantidad que previamente se le había bloqueado se saca de la cuenta. Por otra parte, en el contrato de usuario se refleja que en caso de que la bicicleta presente daños en el momento de la devolución, el usuario deberá abonar los gastos de reparación tasados por el servicio de reparaciones. Una vez se esté dado de alta en el servicio y se posea la tarjeta de usuario, para utilizar el servicio sólo será necesario utilizar la tarjeta de usuario en una estación bici; la tarjeta será leída por un lector magnético y se podrá retirar la bicicleta. Para devolver la bicicleta sólo será necesario dejar la bicicleta en un anclaje y deslizar la tarjeta de usuario por el lector magnético. En el caso de las bicicletas eléctricas, el sistema de utilización es similar al comentado, con la única diferencia de que el usuario debe desenchufar la bicicleta de la red al retirarla de su anclaje y que cuando devuelva la bicicleta deberá enchufarla a la red para que la devolución sea efectuada correctamente DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO. Debido a la topografía de algunas zonas de la ciudad de Madrid, se cree que una buena forma de fomentar el servicio entre personas de todas las edades y de toda condición social sería la inclusión tanto de bicicletas convencionales como eléctricas en el sistema. De esta forma, en zonas donde existan cuestas y el perfil de usuario sea una persona de mediana edad se cree necesaria más presencia de bicicletas eléctricas que en zonas donde el perfil de usuario sea una persona joven y no existan cuestas. Sin embargo, uno de los objetivos del servicio es promover un servicio saludable, por lo tanto, se cree que la cantidad de bicicletas eléctricas debe ser menor que las convencionales.

114 Sistema con bicicletas eléctricas 102 Las bicicletas son ideales como medio de transporte urbano siendo además un medio de transporte robusto. Tanto las eléctricas como las convencionales, están diseñadas para un uso intensivo CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES. Están fabricadas íntegramente en Aluminio tanto su chasis como el resto de componentes. Están montadas con rodamientos y componentes sellados para evitar su desgaste, rotura y minimizar su mantenimiento. En su diseño, se ha trabajado mucho el concepto ergonómico, dando prioridad a la seguridad y el confort. Así, la posición de la espalda del usuario es prácticamente vertical en todo momento. Por otra parte lleva elementos anti-vandálicos como tornillería especial, cierres anti-vandálicos, etc. Disponen de: -Timbre -Iluminación -Reflectantes -Guardabarros en Policarbonato anti-rotura -Cesta delantera metálica -Porta equipajes trasero integrado en cuadro con goma de sujeción para bultos. -El color se deja a elección del Ayuntamiento, siempre que exista en catálogo. -Sillín regulable, con cierre rápido, y no extraíble. Además es fácilmente identificable por su estética singular.

115 Sistema con bicicletas eléctricas MODELOS BICICLETA ELÉCTRICA MODELO ECOBIKE ELEGANCE 36. Características técnicas: -Cambio de 6 marchas Shimano. -Diámetro de rueda de 26. -Sistema de pedaleo asistido con acelerador de potencia variable. -Chasis de Aluminio. -Autonomía de km. -Batería: Litio-ion 36V-10Ah (4kg.) -Capacidad de carga: 110kg. -Motor: 250 W. -Peso: 25 kg. -Velocidad máxima: 25 km. /h.

116 Sistema con bicicletas eléctricas 104

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