11 Número de publicación: Int. Cl. 7 : B60C 11/ Inventor/es: Nicotina, Domenico. 74 Agente: Ponti Sales, Adelaida

Transcripción

1 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 Número de publicación: Int. Cl. 7 : BC 11/04 BC 11/11 BC 11/03 12 TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA T3 86 Número de solicitud europea: Fecha de presentación: Número de presentación de la solicitud: Fecha de publicación de la solicitud: Título: Banda de rodadura para neumáticos, en particular para vehículos a motor todoterreno. Prioridad: IT MI Titular/es: PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni Viale Sarca, Milano, IT 4 Fecha de publicación de la mención BOPI: Inventor/es: Nicotina, Domenico 4 Fecha de la publicación del folleto de la patente: Agente: Ponti Sales, Adelaida ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCIÓN Banda de rodadura para neumáticos, en particular para vehículos a motor todoterreno. La presente invención se refiere a una banda de rodadura para neumáticos, en particular para vehículos a motor todoterreno, del tipo que comprende por lo menos dos ranuras longitudinales substancialmente paralelas entre sí y que se extienden circunferencialmente en lados opuestos del plano ecuatorial de un neumático que tiene dicha banda de rodadura; por lo menos una serie de ranuras transversales atraviesa las ranuras longitudinales, delimitando dichas ranuras transversales y longitudinales por lo menos dos filas de bloques laterales distribuidos circunferencialmente en bordes laterales opuestos, y por lo menos una fila de bloques centrales dispuesta entre dichas filas de bloques laterales. En mayor detalle, la invención se refiere a una banda de rodadura que tiene un diseño de un tipo bidireccional y/o simétrico. La invención también se refiere a un neumático, en particular para vehículos todoterreno, provisto de la banda de rodadura de referencia. Es conocido que las bandas de rodadura en neumáticos tienen un diseño cortado de manera adecuada mediante una serie de ranuras longitudinales y transversales, adaptadas para definir normalmente una o más filas de bloques centrales distribuidos circunferencialmente a lo largo de los cuales, sobre lados respectivamente opuestos, hay filas respectivas de bloques laterales situados cerca de los bordes laterales opuestos de la banda de rodadura. Las características geométricas y de tamaño de las ranuras y de otros posibles cortes previstos en la banda de rodadura, y en consecuencia, de los bloques definidos mediante las mismas, se seleccionan cada vez durante la etapa de planeado, dependiendo de las características de rendimiento requeridas para el neumático, basadas en el tipo deseado de uso. Habitualmente, las ranuras longitudinales realizan la función de proporcionar al neumático la propiedad de dirección y las características de agarre a la carretera en relación con las tensiones transversales, es decir, tensiones dirigidas en paralelo al eje de rotación del neumático. Las ranuras transversales, a su vez, realizan la función de dar al neumático un buen rendimiento de tracción, en relación con los empujes tangenciales dirigidos en paralelo a la dirección de desplazamiento. Además, las ranuras longitudinales y transversales cooperan en la realización de una acción eficiente de drenaje de agua desde la zona de contacto con el suelo del neumático cuando el vehículo se desplaza sobre una superficie de carretera mojada. Después de las indicaciones anteriores, al realizar neumáticos particularmente adaptados para su uso en vehículos a motor todoterreno, los rendimientos de buena tracción se han de conseguir sobre todo con referencia a suelos con barro y cubiertos de nieve, o en cualquier caso suelo de baja consistencia. Estos requerimientos se logran actualmente proporcionando un gran número de ranuras y cortes longitudinales y transversales de gran anchura y profundidad. Sin embargo, esta solución tiene una tendencia a perjudicar el comportamiento de desplazamiento del neumático sobre carreteras normalmente asfaltadas. De hecho, debido a la presencia de muchas ranuras grandes, los tamaños y rigidez de los bloques se reduce mucho. En consecuencia, el bloque puede no soportar convenientemente las tensiones a las cuales se somete el neumático, tanto cuando el vehículo se desplaza sobre un tramo recto y durante las curvas, provocando así un comportamiento bastante incierto e impreciso sobre la carretera, así como un desgaste temprano y/o irregular de la banda de rodadura. Además, la presencia de grandes ranuras transversales tiene una tendencia a provocar un aumento no deseado del ruido y en la fuerza de resistencia a la rodadura del neumático y, de hecho, los presentes requerimientos del mercado prestan una importancia cada vez mayor a estos factores. La patente EP que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, se refiere a un diseño de banda de rodadura de neumático adecuado para vehículos que se desplazan a valores de alta velocidad (por ejemplo, por encima de 190 km/h) y que tienen buenas características de tracción y frenada en carreteras mojadas y cubiertas de nieve. En particular, la patente EP describe una banda de rodadura que tiene ranuras de la banda de rodadura transversales de extremo abierto curvadas dispuestas oblicuamente respecto a la dirección circunferencial, extendiéndose cada ranura transversal desde la zona central de la banda de rodadura a un borde correspondiente de la banda de rodadura. Están formados nervios transversales entre sucesivas ranuras transversales adyacentes, estando dichos nervios transversales subdivididos en bloques individuales mediante la presencia de ranuras longitudinales. Según algunas realizaciones, las secciones de nervio más centrales adyacentes a la línea central de la banda de rodadura sale en correspondientes secciones de nervio transversales sobre el otro lado de la línea central de la banda de rodadura, de manera que se forma un nervio central longitudinal continuo que se extiende substancialmente de una manera en zigzag alrededor del neumático. Según otras realizaciones, el diseño de la banda de rodadura está provisto de una ranura central longitudinal continua o una cavidad de manera que las secciones de nervio transversales están formadas como bloques individuales. Según la presente invención, se prevé una banda de rodadura de neumático según la reivindicación 1. Preferiblemente, cada uno de dichos canales transversales tiene una anchura que disminuye gradualmente al alejarse desde el borde lateral correspondiente de la banda de rodadura y, en otro aspecto de la invención, preferiblemente termina más allá del plano ecuatorial con un respectivo tramo de extremo interno, cuyo eje está orientado según un ángulo incluido entre 0º y 2º, respecto a dicho plano ecuatorial. Los tramos de extremo internos están, a su vez, preferiblemente inclinados según un ángulo incluido entre 0º y º a ambos lados respecto a la dirección normal a dicho plano ecuatorial. Ventajosamente, los tramos de conexión de los canales transversales tienen una extensión curvada con un radio de curvatura incluido entre el % y el % de la anchura de la banda de rodadura, que se encuentran entre sí cerca del plano ecuatorial del neumático y tienen sus puntos de intersección mutua dispuestos en una línea recta común orientada según una inclinación incluida entre 1º y 4º respecto al plano ecuatorial. Además, está preferiblemente previsto que los ca-

3 3 ES T3 4 nales auxiliares estén asociados con cada una de dichas filas de bloques laterales, estando cada canal auxiliar dispuesto según una posición preferentemente separada la misma distancia desde dos canales transversales circunferencialmente contiguos. Cada canal auxiliar ventajosamente tiene un primer tramo que se extiende desde el correspondiente borde lateral de la banda de rodadura en una dirección substancialmente normal al plano ecuatorial y/o paralelo a los tramos de extremo externos de los canales transversales adyacentes, y un segundo tramo que atraviesa un canal transversal adyacente en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial, intersectando dicho canal cerca del punto de transición entre dicho tramo de extremo externo y el tramo de conexión. Más preferiblemente, el eje del segundo tramo en cada canal auxiliar está inclinado según un ángulo incluido entre 0º y 2º respecto al plano ecuatorial y orientado en una dirección opuesta al tramo de extremo interno de los canales transversales circunferencialmente adyacentes. Cada canal auxiliar también tiene un tramo intermedio que conecta el primer y segundo tramos mediante una trayectoria curvada. También está preferiblemente previsto que por lo menos un corte longitudinal se extienda desde el primer tramo de cada canal auxiliar, penetrando el corte longitudinal parcialmente en un bloque lateral adyacente. Ventajosamente, los canales transversales y auxiliares definen unos primeros bloques laterales, cada uno de los cuales comprende una porción externa de una conformación alargada en una dirección substancialmente perpendicular al plano ecuatorial y una porción interna de una conformación alargada en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial, así como segundos bloques de la misma configuración que las porciones externas de los primeros bloques. En lo que respecta a los bloques centrales, cada uno de los mismos tiene una conformación substancialmente definida mediante una porción central dispuesta en diagonal en el plano ecuatorial e interconectada, en lados respectivamente opuestos, con dos porciones laterales substancialmente paralelas al plano ecuatorial. Según otra característica preferida de la presente invención, cada una de dichas ranuras longitudinales consiste en una serie de tramos, preferiblemente substancialmente rectilíneo, extendiéndose cada uno entre dos ranuras transversales contiguas según un ángulo incluido entre 0º y º respecto a dicho plano ecuatorial, todas preferiblemente inclinadas en la misma dirección. En otro aspecto, la presente invención se refiere a un neumático para ruedas de vehículos a motor, en particular vehículos a motor todoterreno, provisto de una banda de rodadura que tiene las características descritas anteriormente. Otras características y ventajas se harán más evidentes a partir de la descripción detallada de una realización preferida pero no exclusiva de una banda de rodadura de neumático, en particular para vehículos a motor todoterreno, según la presente invención. Esta descripción se tomará a partir de ahora con referencia al dibujo adjunto, dado a modo de ejemplo no limitativo y que muestra una vista en planta de una porción de la banda de rodadura según la invención, indicada en general mediante la referencia numérica 1. La banda de rodadura 1, del llamado tipo bidireccional, es decir, libre de una dirección de rotación preferida, y/o simétrica, es decir, sin limitaciones en lo que respecta al lado de montaje (interno/externo), tiene por lo menos dos ranuras longitudinales 2 que se extienden circunferencialmente sobre lados respectivamente opuestos respecto al plano ecuatorial del neumático al que se aplicará la banda de rodadura 1. En la figura, dicho plano ecuatorial está identificado mediante la línea X paralela a la dirección de extensión circunferencial de la banda de rodadura. La banda de rodadura 1 también tiene por lo menos una serie de ranuras transversales 3, cada una extendiéndose entre los bordes laterales opuestos 1a de la banda de rodadura 1 y atravesando las ranuras longitudinales 2. En una solución preferida, las ranuras longitudinales 2, dispuestas simétricamente respecto al plano ecuatorial X, están separadas entre sí una distancia d incluida entre el 1% y el 3% de la anchura total W de la banda de rodadura 1, medida entre los bordes laterales 1a. También está preferiblemente previsto que cada ranura longitudinal 2 esté hecha de una serie de tramos substancialmente rectilíneos 2a, cada uno extendiéndose entre dos ranuras transversales 2 que son contiguas en una dirección circunferencial, según un ángulo α incluido entre 0º y º, y preferiblemente de 3º respecto al plano ecuatorial X. El conjunto de ranuras transversales 3 y ranuras longitudinales 2 define por lo menos dos filas de bloques laterales 4, circunferencialmente distribuidos en los bordes laterales 1a, y por lo menos una fila de bloques centrales, situada entre las filas de los bloques laterales 4. Cada una de las ranuras transversales 3 está ventajosamente definida por al menos dos canales transversales 6 que, empezando desde los bordes laterales opuestos 1a, se extienden respectivamente en la dirección de la porción central de la banda de rodadura 1. Cada canal transversal 6 tiene un tramo de extremo externo 6a que se extiende desde el respectivo borde lateral 1a según una orientación substancialmente transversal al plano ecuatorial X. En mayor detalle, cada tramo de extremo externo 6a se extiende según un ángulo β incluido entre 0º y º, y preferiblemente de 12º, a cada lado respecto a la dirección n normal al plano ecuatorial. Cada canal transversal 6 preferiblemente termina más allá del plano ecuatorial X, penetrando en el respectivo bloque central mediante un tramo de extremo interno 6b substancialmente paralelo al plano ecuatorial. En más detalle, el eje de cada uno de los tramos de extremo internos 6b está inclinado respecto al plano ecuatorial X según un ángulo δ incluido entre 0º y 2º, y preferiblemente de 7º, y separado del plano ecuatorial una distancia l incluida entre el 3% y el 1% de la anchura W medida en el vértice de dicho tramo. Tal como puede apreciarse fácilmente en la figura adjunta, cada canal transversal 6 tiene una anchura que decrece gradualmente empezando desde el correspondiente flanco 1a, donde el valor de esta anchura está incluido, solamente como indicación, entre 9 mm y 12 mm, hasta el vértice del tramo de extremo interno 6b, donde esta anchura se reduce a un valor 3

4 ES T3 6 tan bajo como 2 mm como máximo. El tramo de extremo externo 6a y el tramo de extremo interno 7b de cada canal transversal 6 están conectados entre sí en una relación de continuidad mediante un tramo de conexión 6c que tiene una extensión curvilínea de gran curvatura. En mayor detalle, el tramo de conexión 6c se extiende según un arco de un círculo de radio R, preferiblemente incluido entre el % y el % de W, en particular entre 4 mm y 80 mm. Tal como se muestra claramente en el dibujo adjunto, el tramo de conexión 6c de cada canal transversal 6 se encuentra con el tramo de conexión del canal transversal 6 lateralmente opuesto, para producir una ranura transversal continua 3 de una extensión substancialmente ondulada. Preferiblemente, estos tramos de conexión 6c de los dos canales transversales 6 unidos juntos, formarán un tramo cóncavo y un tramo convexo respectivamente, respecto a la dirección circunferencial del neumático. Los tramos de conexión 6c también interconectan los tramos de extremo 6b de los respectivos canales transversales 6 en una relación de continuidad. Los puntos de intersección M y N de los canales transversales axialmente opuestos están dispuestos en una línea recta común t orientada según una inclinación Ω incluida entre 1º y 4º respecto al plano ecuatorial X. Debido a la presencia de los tramos de extremo internos de los canales transversales 6, cada uno de los bloques centrales toma una conformación substancialmente en forma de Z, vista en una vista lateral, definida por una porción central a dispuesta preferiblemente en diagonal, en el plano ecuatorial X, e interconectada, en lados respectivamente opuestos, con dos porciones laterales b que se extienden preferiblemente en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial. Además, cada bloque central pasa preferiblemente, a lo largo de una línea media transversal, mediante por lo menos un corte estrecho central 7 que se extiende en paralelo a las ranuras transversales 3. Este estrecho corte central 7 tiene una anchura del orden de 1, mm, y en cualquier caso incluida entre 0,8 y 2, mm y una profundidad que substancialmente corresponde a la mitad de la profundidad de las ranuras transversales y preferiblemente la misma profundidad que las ranuras longitudinales 2. Según otra característica de la presente invención, canales auxiliares están asociados con cada fila de los bloques laterales 4. Cada uno de estos canales auxiliares 8 está preferiblemente dispuesto en una posición substancialmente separada la misma distancia desde dos de los canales transversales circunferencialmente contiguos 6. Cada canal auxiliar 8 preferiblemente de la profundidad que los canales transversales 6 o las ranuras longitudinales 2, tiene un tramo 8a que se extiende desde el correspondiente borde lateral 1a en una dirección preferiblemente paralela a los tramos de extremo externos 6a de los canales transversales 6 y un segundo tramo 8b que atraviesa un canal transversal adyacente 6 en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial X, y preferiblemente opuesta a la del tramo interno 6b de dicho canal transversal 6. Preferiblemente, el eje del segundo tramo 8b de cada canal auxiliar 8 está inclinado según un ángulo δ incluido entre 0º y 2º respecto al plano ecuatorial, en una dirección opuesta a la inclinación de los tramos de extremo internos 6b de los canales transversales 6, y atraviesa el correspondiente canal transversal 6 cerca del punto de transición entre el tramo de extremo externo 6a y el tramo de conexión 6c del mismo. Cada corte auxiliar 8 también tiene un tramo intermedio 8c que se extiende en una configuración curvada entre el primer y segundo tramos 8a, 8b. Preferiblemente, el tramo intermedio 8c se extiende en forma de un arco de un círculo de radio r incluido entre mm y 3 mm. De la misma manera a la descrita con referencia a los canales transversales 6, cada canal auxiliar 8 preferiblemente tiene una anchura que disminuye gradualmente empezando desde el correspondiente borde lateral 1a, donde dicha anchura está incluida entre 9 mm y 12 mm, hasta el vértice del segundo tramo 8b, donde esta anchura toma un valor tal bajo como 2 mm como máximo. Preferiblemente, los valores máximo y mínimo de la anchura de cada canal auxiliar 8 son substancialmente coincidentes con los valores máximo y mínimo de la anchura de los canales transversales 6. La presencia de los cortes auxiliares 8 alternados con los cortes transversales 6 provoca, en cada una de las filas de bloques laterales 4, unos primeros y segundos bloques laterales 9a y 9b colocados de manera consecutiva no después del otro en una secuencia alternada. Los primeros bloques laterales 9a tienen una configuración substancialmente en forma de L, teniendo una porción externa de los mismos una conformación alargada substancialmente perpendicular al plano ecuatorial X y una porción interna 11 de la cual tiene una conformación alargada en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial. El vértice del segundo tramo 8b de cada canal 8 provoca una separación parcial entre las porciones externa e interna de cada uno de los primeros bloques 9a, liberando así parcialmente una porción de la otra porción. También se extiende desde el primer tramo 8a de cada canal auxiliar 8 un corte longitudinal ciego 12 preferiblemente de una anchura que corresponde a la mitad aproximadamente de la profundidad del canal auxiliar y separado del plano ecuatorial X una distancia D 2 incluida entre el 2% y el % de W. Este corte longitudinal penetra en la porción externa del primer bloque adyacente 9a aproximadamente la mitad de su extensión circunferencial para reducir la rigidez total del primer bloque 9a. Para aumentar más la flexibilidad de los primeros bloques 9a en las respectivas porciones externas, se contempla que cada uno de los mismos también esté provisto de un primer corte externo estrecho 13 de una anchura preferiblemente inferior a 1, mm, y que se extiende en una dirección substancialmente paralela al tramo de extremo externo 6a del canal transversal 6 empezando desde el vértice del segundo tramo 8b del canal auxiliar 8, y que atraviesa el corte longitudinal 12 para terminar más allá de este último en la dirección del correspondiente borde lateral 1a. Cada uno de los segundos bloques laterales 9b tiene substancialmente la misma forma y tamaños que la porción externa del primer bloque lateral 9a. Cortes longitudinales auxiliares 14, dispuestos y conformados de la misma manera que los cortes longitudinales 12 descritos anteriormente, se extienden

5 7 ES T3 8 desde los tramos de extremo externos 6a de los canales transversales 6 que penetran en los segundos bloques laterales 9b. Cada corte longitudinal auxiliar 14 está atravesado, en el vértice del mismo, mediante un segundo corte estrecho externo 1 que termina en el segundo tramo 8b del canal auxiliar 8, y que tiene la misma forma y orientación descritas con referencia a los primeros cortes estrechos externos 13. En una realización preferida diferente, los tramos substancialmente rectilíneos 2a previstos sobre cada ranura longitudinal 2 pueden estar inclinados en la dirección opuesta, para obtener un diseño direccional. Preferiblemente, también los segundos tramos 8b presentes en las filas del bloque lateral 4 están dispuestos en la misma dirección, según la dirección de inclinación de los tramos rectilíneos 2a para formar más claramente un diseño direccional. Todavía más preferiblemente, todos los tramos 6b también están dispuestos en la misma dirección que los segundos tramos 8b. En otra realización diferente, los tramos de ranura longitudinales y transversales también se pueden combinar para formar un diseño de tipo asimétrico. Solamente a modo de ejemplo, se reproducen a continuación algunas características dimensionales de un neumático prototipo, tamaño 27/R17, que es una realización de una banda de rodadura según la invención. Debe indicarse que el neumático en cuestión es un neumático radial de tipo tradicional, comúnmente conocido por los técnicos: comprende una carcasa radial que tiene una estructura de refuerzo formada por al menos una tela de tejido cauchutado, cuyos extremos están, cada uno, doblados alrededor de un núcleo de anclaje previsto sobre su superficie radialmente externa con un relleno de caucho. Preferiblemente, las solapas dobladas de la tela de carcasa se extienden radialmente hacia el exterior a lo largo de por lo menos parte del lado de dicho relleno. Es conocido que el área del neumático que comprende el núcleo de anclaje y el relleno forme el talón del neumático diseñado para el anclaje del neumático a una llanta de montaje correspondiente. Dispuesta sobre la carcasa de una manera conocida hay una banda de rodadura provista de un diseño elevado, diseñada para llevar el neumático en contacto de rodadura con el suelo, siendo dicho diseño elevado en este caso el diseño de la banda de rodadura de la invención, tal como se ha descrito anteriormente. Este tipo de neumático también comprende una estructura de carcasa dispuesta a modo de corona en la carcasa, interpuesta entre la carcasa y la banda de rodadura y que se extiende substancialmente entre los dos flancos del neumático, es decir, tan ancha como la banda de rodadura. Dicha estructura de cintura comprende dos capas radialmente superpuestas de cuerdas de refuerzo, preferiblemente de metal, paralelas entre sí en cada capa y en relación atravesada con las de la capa adyacente respecto al plano ecuatorial del neumático, y una capa radialmente más externa de cuerdas de refuerzo, preferiblemente de material textil, y todavía más preferiblemente de material que se contrae con calor (nylon), orientado a 0º, es decir, en una dirección circunferencial. Versiones que varían de la solución descrita anteriormente son comúnmente conocidas y está diseñadas para usos específicos del neumático y también se pueden aplicar al neumático de la invención Dicho prototipo tiene las siguientes características: - Anchura total de la banda de rodadura W = 293,7 mm - Inclinación de los tramos de extremo externos 6a de los canales transversales 6: β = 12º - Inclinación de los tramos de extremo internos 6b de los canales transversales 6: δ = 7º - Radio de curvatura de los tramos de conexión 6c de los canales transversales: R = 6 mm - Distancia del vértice del tramo de extremo interno 7b desde el plano ecuatorial X : l = 9,4% de W - Inclinación promedio del segundo tramo 8b del canal auxiliar 8: δ = 7º - Radio de curvatura del tramo intermedio 8c del canal auxiliar: r = 18 mm - Distancia del primer y segundo cortes longitudinales 12, 14 desde el plano ecuatorial X : D 2 = % de W - Anchura de cada tramo inclinado 2a de las ranuras longitudinales 2: = mm - Inclinación de los tramos inclinados de las ranuras longitudinales 2: α = 3º - Profundidad de las ranuras longitudinales 2, de los canales transversales y auxiliares 6 y 8, respectivamente: = 8, mm El diseño de la banda de rodadura en cuestión tiene estas características geométricas que, como el número y anchura de los canales transversales y auxiliares 6 y 8 respectivamente y las ranuras longitudinales 2 son convenientemente grandes para conseguir los rendimientos requeridos sobre superficies de carretera con barro, cubiertas de nieve y similares, el neumático en cualquier caso tiene un excelente comportamiento de conducción incluso sobre una carretera asfaltada. En particular, la presencia de los canales auxiliares 8 en las filas de bloques laterales 4 hace que el paso de los bloques en los laterales del neumático sea substancialmente el doble respecto a las zonas más internas de la banda de rodadura. Esta condición parece que es ventajosa para los propósitos de la llamada progresividad en el neumático que contacta con el suelo, es decir, la idoneidad del neumático, para alcanzar los límites de adhesión en las curvas, para transmitir al conductor la sensación de que este límite se alcanza sin producir súbitas pérdidas de adhesión. Las porciones internas 11 de los primeros bloques laterales 9a se prolongan en la dirección circunferencial una extensión igual al paso de los canales transversales 6, asegurando unas excelentes propiedades de dirección y características agarre a la carretera en conexión con los empujes de deriva. Además, la interconexión entre las porciones externas y las porciones internas 11 de los primeros bloques laterales 9a asegura una excelente rigidez torsional de los propios bloques, útil para conseguir un desgaste uniforme. La presencia de las ranuras longitudinales 2 que consisten en tramos rectilíneos 2a y segundos tramos 8b de los canales auxiliares 8, preferiblemente substancialmente paralelos entre sí, asegura por sí mismo, un eficiente drenaje de agua cuando el vehículo se desplaza sobre superficies de carretera mojadas. Además, las ranuras longitudinales conformadas de esta manera promueven la propiedad de dirección. También se promueve un eficiente drenaje de agua desde el área de contacto con el suelo del neumático mediante la conformación particular de los canales

6 9 ES T3 transversales 6 en los respectivos tramos de extremo internos 6b, así como mediante el efecto de la intersección mutua de los tramos de conexión 6c. De esta manera, el agua acumulada en la zona central del área en contacto con el suelo se hace que fluya fácilmente a través de los canales transversales 6 hacia las ranuras longitudinales 2 y los bordes laterales externos 1a. Además, debido a la conformación de los bloques centrales, se consigue una buena rigidez de los mismos, de manera que los movimientos de dichos bloques centrales, o su contacto con el suelo, está limitado, y en cualquier caso optimizado, que proporcionará una ventaja en términos de uniformidad y baja velocidad de desgaste, sin, por otro lado, perjudicar la capacidad del neumático de absorber los golpes hacia arriba en la carretera, para mejorar la comodidad del viaje. También debe indicarse que los bloques en la banda de rodadura en cuestión tienen una rigidez torsional que decrece gradualmente desde el plano ecuatorial hacia los bordes laterales opuestos, para mejorar el rendimiento y las características de comodidad en el viaje sobre una superficie de carretera asfaltada. En las siguientes tablas se reproducen las evaluaciones, indicadas con una puntación de 1 a 7, de las características de comportamiento de un neumático provisto de una banda de rodadura según la presente invención (línea A) comparado con un neumático de tipo conocido (línea B). En mayor detalle, el neumático de tipo conocido es el mejor neumático, basado en las pruebas realizadas por el solicitante, actualmente disponible en el mercado, vendido para el mismo uso que el neumático según la invención. TABLA A , 7 7 6, 6 B 6, La Tabla 1 se refiere a un comportamiento sobre una superficie de carretera seca. En esta tabla, las puntuaciones bajo las columnas 1 y 2 se refieren a la propiedad de dirección sobre un tramo recto y la rigidez de dirección, respectivamente. Las puntuaciones bajo las columnas 3 y 4, a su vez, se refieren al vacío en la mitad de dirección y rapidez de dirección. Mediante vacío en la mitad, tal como es conocido por los técnicos en la materia, está pensado la capacidad del neumático a reaccionar a las rotaciones mínimas de la rueda de dirección respecto a la porción neutra recta. Las columnas y 6 se refieren a la propiedad de dirección en las curvas y facilidad de realineación, respectivamente. Las puntuaciones bajo las columnas 7 y 8 se refieren a la capacidad de absorber golpes cuando se pisan obstáculos presentes sobre la superficie de la carretera y al ruido de desplazamiento. La siguiente Tabla 2 se refiere, por el contrario, a un comportamiento sobre una carretera mojada. TABLA A 6, B 6 6, 6, En la Tabla 2, las puntuaciones de las columnas 1 y 2 indican el equilibrado entre las características del neumático y las del sistema de suspensión del vehículo, entre los ejes frontal y trasero, bajo condiciones de sotavira (columna 1) y sobrevira (columna 2) respectivamente, es decir, la influencia positiva o negativa del neumático sobre el comportamiento del vehículo (bajo las condiciones de desplazamiento anteriores). Los elementos en las columnas 3 y 4, a su vez, se refieren a cómo el neumático se puede controlar en deslizamiento, en el límite de adhesión, y el comportamiento del neumático al disminuir la velocidad, en deslizamiento y al final de una curva. A partir de las tablas anteriores, es posible apreciar que el neumático provisto de una banda de rodadura según la invención ha obtenido, en promedio, mayores puntuaciones que el neumático de tipo conocido. Finalmente, con referencia otra vez a la figura 1, es posible ver que preferiblemente los dos tramos de conexión 6a de cada ranura transversal continua 3 forman un tramo de trayectoria substancialmente sinusoidal. Este sinuosidad está preferiblemente inclinada según un ángulo incluido entre unos º y unos º respecto al eje perpendicular al plano ecuatorial X del neumático. Más preferiblemente, se gira en sentido horario o antihorario según un ángulo incluido entre unos 18º y unos 28º, y más preferiblemente entre unos 21º y unos 2º. Los tramos de extremo externos 6a extienden dicha sinuosidad en una dirección transversal. El ángulo y la anchura de la sinuosidad pueden formar una ranura 3 de mayor extensión transversal, junto con los tramos 6a. Preferiblemente, dicha ranura 3 incluye dos tramos de extensión substancialmente horizontal, limitados en la mitad mediante las ranuras longitudinales 2 (o substancialmente longitudinales: para los propósitos de la presente invención los dos términos están pensados como equivalentes) que constituyen más de los dos tercios de toda la ranura

7 11 ES T3 12 REIVINDICACIONES 1. Banda de rodadura (1) de un neumático, que comprende: - por lo menos dos ranuras longitudinales (2) substancialmente paralelas entre sí y que se extienden circunferencialmente sobre lados opuestos del plano ecuatorial (X) de un neumático que lleva dicha banda de rodadura (1); - por lo menos una serie de ranuras transversales (3) que atraviesan las ranuras longitudinales, delimitando dichas ranuras transversales (3) y longitudinales (2) por lo menos dos filas de bloques laterales (4) distribuidos circunferencialmente en los bordes laterales opuestos, y por lo menos una fila de bloques centrales () dispuestos entre dichas filas de bloques laterales (4), comprendiendo cada una de dichas ranuras transversales (3) por lo menos dos canales transversales (6) que se encuentran entre sí para proporcionar a dicha ranura transversal (3) una trayectoria axialmente continua que se extiende entre bordes laterales opuestos (1a) de la banda de rodadura (1), comprendiendo cada uno de dichos canales transversales (6): - un tramo de extremo externo (6a) que se extiende desde el respectivo borde lateral (1a) de la banda de rodadura (1) en una orientación substancialmente perpendicular al plano ecuatorial (X); - un tramo de conexión curvilíneo (6c) que, mediante la unión al correspondiente tramo de conexión curvilíneo (6c) del canal transversal lateralmente opuesto (6), proporciona a dicha ranura transversal (3) dicha trayectoria continua, caracterizado por el hecho de que por lo menos uno de dichos canales transversales (6) también comprende un tramo de extremo interno (6b) que penetra en un bloque respectivo de dichos bloques centrales (), interconectando dicho tramo de conexión (6c) dicho tramo de extremo externo (6a) con dicho tramo de extremo interno (6b) en una relación de continuidad. 2. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada tramo de extremo interno (6b) está orientado en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial (X). 3. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que dichos tramos de conexión (6c) se encuentran entre sí cerca del plano ecuatorial (X) del neumático. 4. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada canal transversal (6) termina más allá del plano ecuatorial (X) mediante un respectivo tramo de extremo interno (6b).. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que los tramos de extremo externos (6a) de dichos canales transversales (6) están inclinados según un ángulo (β) incluido entre 0º y º a ambos lados respecto a una dirección (n) normal a dicho plano ecuatorial (X). 6. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que el eje de dichos tramos de extremo internos (6b) está orientado según un ángulo (δ) incluido entre 0º y 2º, respecto a dicho plano ecuatorial (X). 7. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que dicho tramo de conexión (6c) tiene una extensión curvada según un radio de curvatura (R) incluido entre 4 mm y 80 mm. 8. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada uno de dichos canales transversales (6) tiene una anchura que disminuye gradualmente al alejarse desde el borde lateral (1a) correspondiente de la banda de rodadura. 9. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que los puntos de intersección (m y N) de dichos canales transversales (6) están dispuestos en una línea recta común (t) orientada con una inclinación (Ω) incluida entre 1º y 4º respecto al plano ecuatorial (X).. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que están asociados canales auxiliares (8) con cada una de dichas filas de bloques laterales (4), estando dispuesto cada uno de dichos canales auxiliares en una posición separada la misma distancia de dos canales transversales circunferencialmente contiguos (6). 11. Banda de rodadura según la reivindicación, caracterizada por el hecho de que cada canal auxiliar (8) tiene un tramo (8a) que se extiende desde el correspondiente borde lateral (1a) de la banda de rodadura en una dirección substancialmente paralela a los tramos de extremo externos (6a) de dichos canales transversales (6), y un segundo tramo (8b) que atraviesa el canal transversal adyacente (6) en una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial (X). 12. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que el segundo tramo (8b) de cada canal auxiliar (8) intersecta dicho canal transversal (6) cerca del punto de transición entre el tramo de extremo externo (6a) y el tramo de conexión (6c) del propio canal transversal. 13. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que cada canal auxiliar (8) también tiene un tramo intermedio (8c) que conecta el primer y segundo tramos (8a, 8b) siguiendo una trayectoria curvada. 14. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que el eje del segundo tramo (8b) de cada canal auxiliar (8) está inclinado según un ángulo (δ ) incluido entre 0º y 2º respecto al plano ecuatorial (X) y orientado en una dirección opuesta al tramo de extremo interno (6b) del canal transversal contiguo (6). 1. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que los segundos tramos (8b) de cada ranura auxiliar (8) asociados con la misma fila de bloques laterales (4) se extienden substancialmente en la misma dirección respecto a la dirección circunferencial. 16. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que los segundos tramos (8b) de las ranuras auxiliares (8) asociados con dos filas diferentes de bloques laterales (4) se extienden todos en la misma dirección respecto a la dirección circunferencial. 17. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que extendiéndose desde el primer tramo (8a) de cada canal auxiliar (8) hay por lo menos un corte longitudinal (12) que penetra parcialmente en un bloque lateral adyacente (9a). 18. Banda de rodadura según la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que dichos canales transversales (6) y auxiliares (8) definen unos primeros bloques laterales (9a) que comprenden una porción externa () que tiene una conformación alar- 7

8 13 ES T3 14 gada en una dirección substancialmente perpendicular al plano ecuatorial (X) y una porción interna (11) que tiene una conformación alargada en una dirección substancialmente paralela al propio plano ecuatorial, así como segundos bloques (9b) de la misma conformación que las porciones externas () de los primeros bloques (9a). 19. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada uno de dichos bloques centrales () tiene substancialmente una conformación en forma de Z definida por una porción central (a) dispuesta diagonalmente en el plano ecuatorial (X) e interconectada sobre lados respectivamente opuestos con dos porciones laterales (b) substancialmente paralelas al plano ecuatorial (X).. Banda de rodadura según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada una de dichas ranuras longitudinales (2) comprende una serie de tramos rectilíneos (2a), extendiéndose cada uno entre dos ranuras transversales contiguas (3) según un ángulo (α) incluido entre 0º y º respecto a dicho plano ecuatorial. 21. Banda de rodadura según la reivindicación, 1 2 en la que dichas ranuras (2, 3, 8) están dispuestas según un diseño bidireccional. 22. Banda de rodadura según la reivindicación o la reivindicación 21, en la que dichas ranuras (2, 3, 8) están dispuestas según un diseño simétrico. 23. Banda de rodadura según la reivindicación, en la que dichas ranuras (2, 3, 8) están dispuestas según un diseño direccional. 24. Banda de rodadura según la reivindicación, en la que cada una de dichas ranuras transversales (3) comprende por lo menos un tramo transversal cóncavo y uno convexo (6a, 6c) respecto a la dirección circunferencial del neumático. 2. Banda de rodadura según la reivindicación, en la que por lo menos una de dichas ranuras transversales (3) comprende por lo menos un primer y un segundo tramos de extremo internos (6b) que se extienden substancialmente de maneras opuestas a lo largo de una dirección circunferencial. 26. Neumático para ruedas de vehículos a motor provisto de una banda de rodadura según una o más de las reivindicaciones anteriores NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del , no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté o no incluida en la mencionada reserva. 8