TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

Vicene Inglada López de Sabando* Belén Rey Legidos** Pablo Coo Millán*** TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL En ese rabajo se aborda el esudio de la demanda aérea de mercancías desde res enfoques complemenarios que cubren ano el ranspore aéreo inerior, como el inernacional, en una perspeciva de coro y largo plazo. Así, en primer lugar, se esudia el impaco de la Nueva Economía sobre el ranspore aéreo de mercancías, a parir del análisis de los ipos de producos que son más suscepibles de ser ransporados en dicho modo de ranspore. En segundo lugar, se realiza un análisis del ráfico aéreo inerior de mercancías, uilizando la meodología Box-Jenkins para el análisis de series emporales, en su facea de función de ransferencia. Por úlimo, se esudia la demanda de imporaciones y exporaciones de mercancías ransporadas en avión, a ravés de la consrucción de un modelo ad-hoc esimado usando écnicas de coinegración para obener las correspondienes elasicidades respeco al PIB y al precio del produco. Palabras clave: comercio inernacional, ranspore aéreo de mercancías, análisis de demanda, funciones de exporación e imporación. Clasificación JEL: D00, F10, L10, L93, O33. 1. Inroducción Al realizar una revisión de la lieraura inernacional y española en el ámbio de la economía del ranspore se * Miniserio de Fomeno. Profesor asociado, Faculad de Ciencias Económicas, Universidad Carlos III. ** Profesora Conraada Docora. Faculad de Ciencias Económicas. UCM. Deparameno de Economía Aplicada II. *** Profesor Tiular y Direcor del Deparameno de Economía. Faculad de Económicas. Universidad de Canabria. observa el escaso número de esudios que ienen por objeo el ranspore aéreo de mercancías, insuficiencia que es paricularmene llamaiva para el caso español. Probablemene, la reducida cuoa modal que represena ese modo de ranspore sea la principal causa del «olvido» que exise respeco a oros modos de ranspore de mercancías, como son la carreera y el maríimo. Sin embargo, deerminados rasgos de la economía acual, asociados a la denominada Nueva Economía, como son la globalización o el propio desarrollo acelera- 133

VICENTE INGLADA LÓPEZ DE SABANDO, BELÉN REY LEGIDOS Y PABLO COTO MILLÁN do del comercio elecrónico, esán sirviendo de esímulo e impulso para que el ranspore aéreo de mercancías desempeñe un papel esraégico creciene en el desarrollo eficiene de la acividad económica, paricularmene del comercio inernacional. Cabe concluir, en definiiva, que el análisis de los diversos aspecos que configuran las relaciones enre el ranspore aéreo de mercancías y el comercio inernacional adquiere un carácer sumamene relevane, máxime eniendo en cuena la fala de esudios sobre dicho ema. A lo largo de las secciones siguienes se aborda el esudio de la demanda aérea de mercancías desde res perspecivas complemenarias que cubren ano el ranspore aéreo inerior como inernacional, así como el horizone del coro y del largo plazo. En el aparado segundo se esudia el impaco de la nueva economía sobre el ranspore aéreo de mercancías, a parir de la delimiación de los ipos de producos que son más suscepibles de ser ransporados en dicho modo de ranspore. En el aparado ercero se realiza un análisis del ráfico aéreo inerior de mercancías, uilizando la meodología Box-Jenkins para el análisis de series emporales, en su facea de función de ransferencia. En el aparado cuaro, se esudia la demanda de imporaciones y exporaciones de mercancías ransporadas en avión. Para ello se consruye un modelo ad hoc que se esima uilizando écnicas de coinegración para obener las correspondienes elasicidades respeco al PIB y al precio del produco. Finalmene, en el aparado quino se reflejan las principales conclusiones de ese esudio. 2. El ranspore aéreo de mercancías en el conexo de la nueva economía Tipo de produco ransporado por vía aérea Transpore aéreo inerior La meodología uilizada para deerminar el ipo de produco más frecuene en el ranspore aéreo inerior se basa en calcular a parir de la abla inpu-oupu de un año (se ha uilizado la de desino correspondiene al año 2000), el porcenaje que para cada produco represena el cose del ranspore aéreo, en su calidad de consumo inermedio, respeco al valor de producción de ese produco a precios básicos. Para ello se uilizan los coeficienes inpus que para la mariz simérica son los coeficienes écnicos de producción. Esos se definen de la forma siguiene. xij Aij X Siendo, x ij los consumos inermedios del secor i (o produco para la mariz de desino) que incorpora en su producción el secor j y X j la producción del secor j. En nuesro caso el secor i es el ranspore aéreo y los secores j corresponden a las diferenes ramas manufacureras. Exise, por ano, para cada rama manufacurera j un coeficiene inpu direco del ranspore aéreo A Tj. En el Cuadro 1 se muesran para cada secor manufacurero (juno a los secores agrarios y consrucción) las magniudes de los coeficienes inpus respeco al ranspore aéreo y al oal del ranspore, expresados en valores porcenuales. Asimismo, se muesra en la úlima columna el porcenaje que para cada secor represena el cose del ranspore aéreo respeco al cose oal del ranspore. Enre los secores donde el cose del inpu ranspore aéreo iene mayor relevancia, alcanzando magniudes superiores a las correspondienes al oal de los secores analizados (0,17 por 100), cabe desacar la indusria química (0,54 por 100); insrumenos médico-quirúrgicos y de precisión (0,53 por 100); abaco (0,49 por 100); maquinaria y maerial elécrico (0,40 por 100); máquinas de oficina y equipos informáicos (0,36 por 100); y maerial elecrónico (0,36 por 100). En ese senido, observamos que los producos de los secores indicados, donde el peso del ranspore aéreo es paricularmene relevane, se caracerizan, en general, por su elevado valor uniario. j 134 ICE Enero-Febrero 2007. N.º 834

TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL CUADRO 1 COEFICIENTES INPUTS SECTORIALES RESPECTO AL TRANSPORTE AÉREO Secor % que represena el ranspore aéreo respeco al valor de la producción % que represena el cose del ranspore respeco al valor de la producción % que represena el cose del ranspore aéreo respeco al cose oal del ranspore Indusria química... 0,54 4,00 13,50 Insrumenos médico-quirúrgicos y de precisión... 0,53 1,20 44,20 Indusria del abaco... 0,49 4,10 12,00 Fabricación de cemeno, cal y yeso... 0,48 7,50 6,40 Maquinaria y equipo mecánico... 0,40 2,80 14,30 Fabricación de maquinaria y maerial elécrico.... 0,38 2,30 16,50 Máquinas de oficina y equipos informáicos... 0,36 1,00 36,00 Fabricación de maerial elecrónico... 0,36 1,10 32,70 Crudos de peróleo, gas naural, uranio y orio.... 0,30 1,30 23,10 Pesca y acuiculura... 0,28 1,50 18,70 Indusria del caucho y maerias plásicas.... 0,27 3,10 8,70 Fabricación de vidrio y producos de vidrio... 0,27 5,50 4,90 Fabricación de producos meálicos.... 0,24 3,30 7,30 Oras indusrias alimenicias... 0,21 6,40 3,30 Indusria de la confección y de la peleería... 0,21 1,90 11,10 Indusria del papel... 0,20 5,50 3,60 Fabricación de oro maerial de ranspore.... 0,20 1,30 15,40 Mealurgia... 0,19 4,70 4,00 Toal de secores manufacureros... 0,17 2,98 5,70 Coquerías, refino y combusibles nucleares... 0,14 2,20 6,40 Muebles y oras indusrias manufacureras... 0,14 3,10 4,50 Fabricación de vehículos de moor y remolques... 0,13 1,50 8,70 Indusria del cuero y del calzado.... 0,12 1,40 8,60 Indusria de la madera y el corcho... 0,12 5,20 2,30 Consrucción... 0,11 1,70 6,50 Exracción de minerales meálicos... 0,10 3,70 2,70 Anracia, hulla, lignio y urba.... 0,09 3,30 2,70 Exracción de minerales no meálicos... 0,07 9,40 0,70 Elaboración de bebidas... 0,07 5,00 1,40 Producción y disribución de energía elécrica... 0,06 0,50 12,00 Producción y disribución de gas.... 0,06 0,20 30,00 Fabricación de oros producos minerales... 0,06 12,00 0,50 Indusrias láceas.... 0,04 5,50 0,70 Indusria exil... 0,04 3,30 1,20 Indusrias de la cerámica... 0,04 6,10 0,70 Agriculura, ganadería y caza... 0,03 2,00 1,50 Selviculura y exploación foresal... 0,00 1,00 0,00 Indusria cárnica... 0,00 2,10 0,00 135

VICENTE INGLADA LÓPEZ DE SABANDO, BELÉN REY LEGIDOS Y PABLO COTO MILLÁN CUADRO 2 VALORES UNITARIOS Y CUOTA MODAL DEL TRANSPORTE AÉREO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Grupo de arículos Valor uniario % que represenan los producos ransporados por vía aérea respeco al oal, expresado en canidad % que represenan los producos ransporados por vía aérea respeco al oal, expresado en valor Animales vivos... 1,87 1,10 2,76 Producos del reino vegeal... 0,23 0,12 3,20 Grasas y aceies... 0,80 0,20 0,19 Producos indusrias alimenicias, bebidas, abaco.. 0,88 0,03 0,47 Producos minerales... 0,05 1,00 2,06 Producos indusrias quimicas y derivados.... 1,02 0,11 9,40 Maerias plasicas, caucho y sus manufacuras... 1,71 0,12 1,20 Pieles, cueros y sus manufacuras... 6,84 2,04 14,70 Madera, corcho y sus manufacuras... 0,38 0,02 0,44 Papel, maerias primas y manufacuras... 0,81 0,50 2,71 Maerias exiles y sus manufacuras.... 6,80 1,57 7,15 Calzado, sombreros, paraguas y plumas... 22,06 8,63 12,46 Manufacura de piedra, yeso, cemeno, y vidrio... 0,46 0,07 1,18 Perlas finas, piedras y meales preciosos... 107,39 26,59 56,66 Meales comunes y manufacuras de esos meales. 0,66 0,04 1,40 Máquinas y aparaos, maerial elécrico.... 7,87 1,35 11,34 Maerial de ranspore... 1,91 0,22 4,21 Ópica, foografía y cine, aparaos de precisión... 36,15 9,97 29,67 Armas y municiones.... 5,47 1,10 15,09 Mercancías y producos diversos... 4,33 0,58 3,43 Objeos are y oros producos no incluidos... 0,53 4,16 8,92 Finalmene, se ha obenido el coeficiene de correlación enre los porcenajes que para cada secor represena el cose del ranspore aéreo respeco al valor de producción y los porcenajes que represena el valor añadido de cada secor respeco a su producción. El resulado obenido para el coeficiene de correlación enre el gaso en ranspore aéreo y el valor añadido es de 0,497, lo que demuesra que, en general, los secores indicados se caracerizan por su alo valor añadido. Comercio exerior Para el comercio exerior se ha realizado un ejercicio similar al del aparado anerior, uilizando los daos proporcionados por la Adminisración de Aduanas (www.aea.es). Se han agrupado los producos en las 21 secciones que se muesran en el Cuadro 2, de acuerdo con la clasificación uilizada por dicha Adminisración. En el Cuadro 2 se muesra para cada grupo seleccionado, su valor uniario y el porcenaje que represenan los producos ransporados por vía aérea respeco al oal de producos incluidos en dicho grupo. Esos porcenajes se expresan en relación con las canidades y los valores, respecivamene. Como regla general se observa que los arículos donde se obienen las cuoas modales superiores del ranspore aéreo se caracerizan por poseer un mayor valor 136 ICE Enero-Febrero 2007. N.º 834

TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL uniario. Son los casos, por ejemplo, de arículos de piel y cuero, calzado, joyas, maerial elécrico y ópica. Confirmando la conclusión anerior, el coeficiene de correlación obenido enre los valores uniarios de los arículos y los porcenajes que represenan el modo aéreo en el ranspore de ese ipo de arículos son de 0,949 y 0,982, respecivamene, para valores y canidades. Efecos de la Nueva Economía sobre el ranspore aéreo de mercancías El desarrollo de la denominada nueva economía esá produciendo significaivos efecos económicos y sociales. Enre odos ellos cabe resalar, por su relevancia, el impaco producido sobre el secor ranspore y, en paricular, el impulso ejercido sobre el ranspore aéreo. En ese senido, como Leho e Himanen (2001) sugieren, dos de las caracerísicas acuales de la economía mundial crecimieno económico y globalización generan un aumeno de la demanda de ranspore en general y muy paricularmene del ranspore aéreo. En el caso del crecimieno económico la causa fundamenal de ese incremeno de la movilidad descansa en que la elasicidad de la demanda de ranspore respeco al produco es superior a la unidad. Asimismo, el fenómeno de la globalización rae consigo un incremeno de longiud de los viajes, que impulsa la uilización del ranspore aéreo frene a oros modos de ranspore menos veloces. Es obvio que en mercados crecienemene globales, las cadenas de suminisros requieren disponer de componenes producidos en cualquier lugar del mundo. Por oro lado, el uso creciene del comercio elecrónico, que consiuye uno de los rasgos fundamenales de la economía acual, es oro facor favorecedor del crecimieno de la demanda de ranspore aéreo de mercancías. En efeco, una de las caracerísicas que disinguen al comercio elecrónico del radicional, desde una perspeciva logísica, es la priorización que el consumidor concede a la rapidez en la recepción de los producos soliciados. Asimismo, ora de las consecuencias de la irrupción del comercio elecrónico es el desplazamieno hacia el producor del puno donde se disribuye la mercancía al consumidor. Todo ello conduce a que los niveles de invenarios sean cada vez menores, con la correspondiene reducción de los capíulos de coses asociados. El precio del ranspore ya no es un facor deerminane en la elección del modo de ranspore frene a oros aspecos como el iempo, la fiabilidad, ecéera. En esa misma línea, como se afirma en Inglada (2003), un rasgo que caraceriza a la economía acual es que odo el desarrollo del propio proceso de producción esá dirigido a la medida de cada consumidor, guiado de acuerdo a sus especificaciones. Como consecuencia de ello, en la acual sociedad de la información las decisiones omadas denro de las empresas se basan, cada vez en mayor grado, en información en iempo real. Las nuevas ecnologías de la información esán haciendo posible una respuesa cada vez más rápida de la ofera a las caracerísicas cambianes de la demanda. Ese nuevo escenario dibujado, que incluye los sisemas de disribución y producción jus in ime, esá generando, de acuerdo con Golob y Regan (2001), una endencia hacia la disribución de producos alamene fragmenados con elevado valor uniario. Todo ello favorece la uilización del ranspore aéreo de mercancías ya que ésos son precisamene los ipos de producos más suscepibles de ser ransporados en dicho modo de ranspore, como se ha podido comprobar en el aparado anerior. 3. Análisis esadísico del ráfico aéreo inerior de mercancías Meodología Para la modelización de la demanda aérea inerior de mercancías se ha uilizado la meodología Box-Jenkins para el análisis de series emporales (Box, Jenkins y Reinsel, 1994), en su facea de función de ransferencia. Aplicando dicha meodología, el modelo final resulane obenido es el comúnmene conocido de las líneas 137

VICENTE INGLADA LÓPEZ DE SABANDO, BELÉN REY LEGIDOS Y PABLO COTO MILLÁN aéreas ARIMA (0,1,1)(0,1,1) 12 con una serie de inervenciones para los ouliers (Box y Tiao, 1975) y la inroducción de una variable de regresión que aproxima el efeco del ciclo económico. Las n variables I represenan a las diferenes variables de inervención uilizadas. Asimismo, R es la variable esocásica explicaiva, B corresponde al operador de reardos y y 12 a las diferencias regular (orden 1) y esacional (orden 12), respecivamene. Finalmene, a es ruido blanco. La esrucura básica del modelo es la siguiene: Modelo de la demanda aérea inerior de mercancías: ARIMA (0,1,1)(0,1,1) 12 n k k 1 DM I R + N N - B - B12 12 (1 1 ) (1 12 ) a Daos La variable que se ha uilizado como proxy de la demanda de ranspore aéreo en España es el peso de las mercancías enradas y salidas de los aeropueros españoles, en vuelos ineriores, regulares y no regulares. Para elaborar esa serie se han uilizado daos mensuales durane el período 1982 (enero) hasa 2003 (noviembre). La variable que aproxima el ciclo económico en la esimación del modelo es el número de afiliados a la seguridad social. Los daos sobre del ráfico aéreo han sido obenidos de los Informes rimesrales de Coyunura del Miniserio de Fomeno. Finalmene, los daos sobre el número de afiliados a la Seguridad Social han sido obenidos del Boleín Trimesral de Coyunura del Miniserio de Economía. cabo varias inervenciones para aislar el efeco calendario, la Semana Sana y ouliers 1. Asimismo, se ha inroducido la variable de regresión correspondiene al número mensual de afiliados a la seguridad social como proxy del ciclo económico. Se han expresado las series en logarimos al observarse que la varianza crece con el iempo. El modelo esimado finalmene es el siguiene: ARIMA ( 0,1,1)( 0,1,1) 12 LMER 0, 039 I 0, 098 I + 1, 38 LAFILI N 12 SS FES ( 3, 44) ( 3, 41) N (1 0, 454 B ) (1 0, 603 B12 ) a (7, 60) (11, 60) (1, 95) El significado de las variables mosradas es el siguiene: La variable FES, represena el efeco del número de fines de semana en cada mes sobre el ráfico de mercancías (efeco calendario). La variable de inervención SS represena el efeco Semana Sana sobre el ráfico aéreo de mercancías, debido al cambio de meses en que se celebra dicha fesividad. Dicha variable oma para cada año, el valor 1 en el mes de celebración de la Semana Sana, y 0 en el reso de los meses. De enre las numerosas modelizaciones efecuadas se ha considerado finalmene una duración de seis días, al mosrarse la más significaiva. La variable LAFILI corresponde al logarimo del número de afiliados a la Seguridad Social. Se uiliza como una variable mensual proxy del ciclo económico. Se han realizado cuaro inervenciones más para los correspondienes ouliers. a : Es ruido blanco, con media significaivamene nula y desviación ípica residual de 0,0425. Resulados El modelo final esimado para la demanda aérea inerior de mercancías es el denominado de las líneas aéreas, ARIMA (0,1,1) (0,1,1) 12, en el que se han llevado a 1 Se han realizado 4 inervenciones adicionales para los ouliers correspondienes a los meses de abril de 1989, julio de 1986, enero de 1997 y marzo de 1984. Las magniudes de los coeficienes correspondienes son odos significaivas al 95 por 100. 138 ICE Enero-Febrero 2007. N.º 834

TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Los valores de dichos esadísicos 2 así como los de las funciones de correlación simple y parcial corroboran la bondad de la modelización efecuada. El hecho de que los efecos calendario y Pascua se muesren significaivos esá en consonancia con las caracerísicas inrínsecas del ranspore aéreo de mercancías. Finalmene, cabe desacar que el ciclo económico, aproximado por el número de afiliados a la Seguridad Social, explica saisfacoriamene el comporamieno de la demanda inerior del ranspore aéreo de mercancías, mosrando su ala sensibilidad al rimo de la acividad económica española. 4. Imporaciones y exporaciones de mercancías por ranspore aéreo Meodología adopada La esimación de la respuesa de las imporaciones y exporaciones ane cambios en los precios es imporane ano a la hora de fijación de arifas en deerminados producos como para predecir las aleraciones que la acividad económica y sus ciclos puedan provocar en el fuuro. La uilidad, por ano, de las esimaciones de las elasicidades precio y rena en exporaciones e imporaciones es muy amplia, moivo por el cual en España se han realizado abundanes rabajos empíricos sobre las funciones de imporación y exporación oales. Para analizar las imporaciones y exporaciones mediane ranspore aéreo seguiremos una meodología similar a la de Coo y Baños (1996) que se describe a coninuación. En érminos generales, las funciones de imporación son del ipo: 2 R 2 = 0,882. Siendo A ruido blanco con media significaivamene nula y desviación ípica residual de 0,0475. Los valores enre parénesis corresponden al esadísico de Suden. Asimismo, B represena el operador de reardos. M=M(Y, Pm, P) [1] Donde el volumen de imporaciones 3 en un país paricular (M) depende de su rena monearia (Y), de los precios de las imporaciones (Pm) y de los precios de los bienes y servicios nacionales (P). Suponiendo que no hay ilusión monearia y dividiendo las variables explicaivas por los precios de los bienes y servicios nacionales, [1] se puede escribir como: O bien: Donde: M M Y Pm, [2] P P M=M(y, e 1 ) Y Pm y ; e 1 P P siendo e 1 el precio relaivo de las imporaciones y con los siguienes signos esperados: M M 0; 0 y e 1 El volumen de imporaciones por modo de ranspore (MT i ; con i = maríimo, carreera, ferrocarril y aéreo) dependerá del volumen de las imporaciones (M) yde 3 El volumen de imporaciones oales es generalmene expresado en unidades monearias en érminos reales que se obienen mediane el cálculo de los cocienes de los valores monearios y sus precios. Además, los precios de las imporaciones son aproximados mediane los denominados índices de valores uniarios, que indudablemene pueden incorporar errores. En ese rabajo se uiliza el volumen de imporaciones y exporaciones en unidades físicas para el modo de ranspore aéreo, lo cual puede eliminar pare de los errores de cálculo de los índices de valor uniario. [3] 139

VICENTE INGLADA LÓPEZ DE SABANDO, BELÉN REY LEGIDOS Y PABLO COTO MILLÁN los precios de los servicios de ranspore (MP). Eso es: MT i =MT(M, MP i ) [4] Donde se esperan los signos: MTi MTi 0, 0 M MP Usando las expresiones [3] y [4], ahora es posible escribir: MT i =MT[M (y, e 1 ); MP i ] O bien: i Esableciéndose como condiciones necesarias que las derivadas primeras engan los signos adecuados: X y X 0; 0 e * 2 En el enfoque de ofera, bajo el supueso de que el país exporador es pequeño (como España) en relación al comercio mundial y que la demanda inernacional es perfecamene elásica, las exporaciones (X) dependen del produco nacional del país en érminos reales (y), del índice de uilización de la capacidad produciva (UTIC)y de los precios relaivos de las exporaciones (e 2 ). Es decir: X=X(y, UTIC, e 2 ) [7] Donde los signos esperados son: MT i = (y, e 1,MP i ) [5] Siendo esperados, para las primeras derivadas, los signos siguienes: MT MT MT 0; 0; 0 y e MP i i i 1 i En relación con las exporaciones, exisen res enfoques para obener la función correspondiene: el enfoque de demanda, el de ofera y el mixo. En el enfoque de demanda, el volumen de exporación de un país (X) es función de la rena mundial (o exerior) expresada en érminos reales (y*), y de los precios relaivos de las exporaciones, e 2 (e 2 = Px / P*), donde Px represena los precios de los bienes y servicios exporados y P* represena los precios mundiales). Así, la función de exporaciones puede ser expresada como: X X X 0; 0; 0 y UTIC e 2 El enfoque mixo consise en la combinación de [6] y [7]. En ese caso, la variable de ofera más realisa es UTIC, de modo que la función a esimar es del ipo: X=X(y*, e 2, UTIC) [8] Las derivadas primeras de la anerior expresión deberían ener los signos siguienes: X X X 0; 0; 0 y* e2 UTIC De nuevo, hemos de ener en cuena que el volumen de exporaciones por modo de ranspore (XT i ) dependerá de las exporaciones oales (X) y de los precios de los servicios de ranspore propiamene dichos (MP i ). En érminos funcionales: X=X(y*, e 2 ), [6] XT i = XT (X, MP i ) [9] 140 ICE Enero-Febrero 2007. N.º 834

TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Usando [8] y [9], se iene: O bien: Donde: XT i =XT[X (y*, e 2, UTIC); MP i ] XT i = (y*, e 2, UTIC, MP i ) [10] XT XT XT XT 0; 0; 0; 0 y e UTIC MP i i I i * 2 i Teniendo en cuena lo expueso, en nuesro caso hemos elegido las funciones [5] y [10] para efecuar las correspondienes esimaciones, ya que las funciones de exporación e imporación aéreas mencionadas en [3] y [6] no son más que versiones pariculares de [5] y [10]. Además, y con la finalidad de obener esimaciones de las elasicidades, en nuesro análisis adopamos la forma funcional logarímico-lineal de [5] y [10] 4. De ese modo, las especificaciones funcionales a esimar son: Para la función de imporaciones: LMT i = 0 + 1 Ly + 2 Le 1 + 3 LMP i +u 1 [11] Para la función de exporaciones: LXT i = 0 + 1 Ly* + 2 Le 2 + + 3 LUTIC + 4 LMP i +u 2 [12] En ese rabajo se uilizan daos rimesrales de los informes de Aduanas que permien desagregar las funciones de demanda de ranspore aéreo de mercancías en imporaciones y exporaciones, respecivamene, para el período 1988.I-1996.IV. Uilizando, la meodología anerior, el resulado obenido para la función de demanda de imporación de mercancías por ranspore aéreo en el largo plazo ha sido 5 : LMAT 189, Ly 0, 82LPMA (2171), ( 8, 61) Asimismo, el resulado obenido para la función de la demanda de exporación de mercancías por ranspore aéreo en el largo plazo ha sido 6 : LXAT = 1,39 Ly* 1,16 LPXA En el Cuadro 3 se reflejan los valores de las elasicidades esimadas en esa invesigación, correspondienes a las imporaciones y exporaciones en ranspore aéreo. Todas ellas son significaivas al nivel del 95 por 100. A parir de esos valores cabe exraer las siguienes conclusiones. La magniud de las elasicidades rena o produco obenidas para las imporaciones es de 1,89. Ese valor esá en consonancia con las magniudes de las elasicidades rena o produco de las imporaciones de mercancías que se presenan en la lieraura empírica: valores superiores a la unidad y denro del inervalo (1,2 y 1,9) (Coo y Baños, 1996). Además el hecho de ser la magniud de la elasicidad rena o produco obenida superior a la unidad resala la caracerísica de bien de lujo de los producos ransporados por vía aérea, ya mencionada aneriormene. Principales resulados 4 Las variables precedidas por L esán expresadas en logarimos. 5 Para esimar la ecuación se ha aplicado el méodo de coinegración de Engle y Granger. Las elasicidades esimadas son significaivas al 95 por 100. Los principales valores de los esadísicos obenidos son: R 2 ajusado = 0,69; S.E. = 0,27; DW = 1,26; ADF = 6,42; DW = 2,25. 6 Para esimar el modelo se ha aplicado el méodo de coinegración de Engle y Granger. Las elasicidades esimadas son significaivas al 95 por 100. Los principales valores de los esadísicos obenidos son: R 2 ajusado = 0,89; S.E. = 0,34; DW = 1,38; ADF = 5,34; DW = 2,18. 141

VICENTE INGLADA LÓPEZ DE SABANDO, BELÉN REY LEGIDOS Y PABLO COTO MILLÁN CUADRO 3 ELASTICIDADES DE LAS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES MEDIANTE TRANSPORTE AÉREO Elasicidad rena Elasicidad precio mercancía Función de imporaciones de mercancías mediane ranspore aéreo... 1,89 0,82 Función de exporaciones de mercancías mediane ranspore aéreo... 1,39 1,16 No son significaivas oras variables como el grado de uilización de la capacidad produciva española, el precio del ranspore aéreo o el hecho de la incorporación de España a la anigua Comunidad Económica Europea. En lo que respeca a las exporaciones, cabe concluir a parir de los resulados obenidos, que el valor obenido (1,39) para la elasicidad rena (o produco) de las exporaciones de mercancías en ranspore aéreo esá en la línea de los resulados observados en la lieraura empírica examinada que corresponden a magniudes siempre posiivas y superiores a la unidad. No son significaivas oras variables como el grado de uilización de la capacidad produciva española, el precio del ranspore aéreo o la incorporación de España a la anigua Comunidad Económica Europea. Agrupando ano las conclusiones relaivas a las imporaciones como a las exporaciones, los resulados más sobresalienes son los siguienes: a) Las elasicidades rena o produco, a largo plazo, de las exporaciones e imporaciones por avión son muy alas y significaivas. b) La demanda de los servicios de ranspore aéreo de mercancías es elásica respeco al precio de las mercancías en exporaciones pero no ocurre así con las imporaciones. c) Las elasicidades de los servicios de ranspore aéreo de mercancías no son significaivas respeco al precio del servicio de ranspore, al y como corresponde a un servicio con pocos susiuivos, ano para el caso de las imporaciones como para las exporaciones. d) Según la evidencia empírica obenida en ese esudio, los deerminanes de las imporaciones por vía aérea en España son, por orden de imporancia: la rena nacional y los precios de las imporaciones. Asimismo, la evidencia empírica aquí obenida muesra que los deerminanes de las exporaciones aéreas en España de nuevo por orden de imporancia son: la rena mundial y los precios de las exporaciones. e) Las elasicidades precio de las mercancías son negaivas e inferiores a la unidad en las imporaciones, y negaivas y superiores a la unidad en las exporaciones a largo plazo. Por oro lado, las elasicidades rena o produco a largo plazo de las imporaciones y exporaciones son odas superiores a la unidad. 5. Conclusiones Para el análisis del ranspore aéreo de mercancías se han uilizado res vías complemenarias que permien ofrecer una panorámica de sus principales caracerísicas. Desde la primera perspeciva se ha podido comprobar que la emergencia de la denominada nueva economía va a suponer un impulso imporane para el ranspore aéreo de mercancías. En consonancia con ello, se ha podido verificar, uilizando las ablas inpu-oupu y los daos desagregados de comercio exerior que los producos ransporados por vía aérea son aquéllos de alo valor uniario. 142 ICE Enero-Febrero 2007. N.º 834

TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCIAS: INCIDENCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL A coninuación se ha esimado un modelo para la demanda inerior aérea de mercancías uilizando la meodología Box-Jenkins en su facea de función de ransferencia. Enre los resulados obenidos con esa modelización cabe desacar que el ciclo económico aproximado por el número de afiliados a la Seguridad Social explica saisfacoriamene el comporamieno de la demanda inerior del ranspore aéreo de mercancías. Finalmene se ha esimado, uilizando un modelo convencional, las magniudes de las elasicidades rena y precio de las imporaciones y exporaciones de mercancías de la economía española por vía aérea. Las magniudes de las elasicidades rena, o produco, a largo plazo de las exporaciones e imporaciones por avión son muy alas y significaivas. Ello esá en consonancia con las caracerísicas de un bien de lujo como es el ranspore aéreo. Según la evidencia empírica obenida en ese esudio, los deerminanes de las imporaciones por vía aérea en España son, por orden de imporancia: la rena nacional y los precios de las imporaciones. Asimismo, para las exporaciones aéreas en España de nuevo por orden de imporancia son: la rena mundial y los precios de las exporaciones. Las elasicidades precio de las mercancías son negaivas e inferiores a la unidad en las imporaciones, y negaivas y superiores a la unidad en las exporaciones a largo plazo. Por oro lado, las elasicidades rena o produco a largo plazo de las imporaciones y exporaciones son odas superiores a la unidad. Referencias bibliográficas [1] BOX, G. E. P.; JENKINS, G. M. y REINSEL, G. C. (1994): Time Series Analysis, Forecasing and Conrol, 3 rd ed. Prenice Hall, Engle Woods, Nueva Jersey. [2] BOX, G. E. P. y TIAO, G. C. (1975): «Inervenion Analysis wih Applicaions o Economic and Environmenal Problems», Journal of he American Saisical Associaion, volumen 70, número 349, páginas 177-193. [3] COTO MILLÁN, P. y BAÑOS PINO, J. (1996): «Derived Demands for General Cargo Shipping in Spain: 1975-1992, an Economic Approach», Applied Economics Leers, 3, páginas 175-178. [4] GOLOB, T. F. y REGAN, A. C. (2001): «Impacs on Personal Travel Commercial Vehicle Operaions: Research Challenges and Opporuniies», Transporaion Research Par C 9, páginas 87-121. [5] INGLADA, V. (2003): «Efecos de la nueva economía sobre el ranspore. Un panorama general», Economía Indusrial, número 353, páginas 15-21. [6] LEHTO, M. e HIMANEN, V. (2001): «Informaion Economy; Impacs in Travel and Communicaions Transpor Innovaions, Compeiiveness and Susainabiliy in he Informaion Age», Necar Conference, Helsinki, Finlandia. 143