18.Evaluación del perfil financiero de los paquetes y estimación de la tarifa técnica Estudio de Corredores Complementarios Cuarto Informe

Transcripción

1 18.Evaluación del perfil financiero de los paquetes y estimación de la tarifa técnica Cuarto Informe Con la colaboración de

2 18. Evaluación del perfil financiero de los paquetes de rutas Uno de los objetos de la evaluación financiera en el marco del presente Estudio, es el de confirmar la factibilidad y el interés que tiene una determinada solución - sobre la base de la sustentabilidad financiera de la operación - entendiéndose aquí, como tal, el alcanzar el equilibrio financiero de las operaciones de las rutas planeadas y agrupadas en paquetes que provienen del escenario denominado Combinado. 18.1Enfoque Metodológico General El proceso de evaluación financiera se inicia con la definición de tres Estrategias de Adquisición o Renovación de la Flota Objetivo, calculada para cada ruta en los siguientes términos y dos escenarios de evaluación, el del año 2007 y del año 2012, considerando vehículos tipo GNC (gas) y DIESEL: Estrategia Horizonte, la cual contempla que se inician las nuevas operaciones con una flota totalmente nueva. Estrategia de de Renovación Gradual, en la que las operaciones se inician con un 25% de flota nueva y un 75% de flota alquilada. En el tercer año, la flota nueva alcanza a un 50% de la flota objetivo y labora con un 50% de flota alquilada. Y en el quinto año opera con un 100% de flota nueva. Estrategia Doble Concesión. Las operaciones inician con un 25% de flota nueva y un 75% de flota alquilada. Y deberán alcanzar el 100% de flota nueva en el año 3. De acuerdo a lo anterior, se considera que la Estrategia de Renovación determina las pautas del proceso de evaluación financiera, por lo que se ha elaborado una metodología ad hoc, que esquemáticamente se expresa en el siguiente diagrama: F18-2 Con la colaboración de

3 Figura Diagrama metodológico de la evaluación financiera de los paquetes de Rutas Complementarias del Escenario Combinado ESTABLECE ESTRATEGIAS DE CONCESIÓN Y RENOVACIÓN FIJA LAS POLÍTICAS DE LA EVALUACIÓN PARTE: PARÁMETROS: Tipo de Vehículos de Proyecto Factores de equivalencia de Vehículos del proyecto con actuales Pago Alquiler de unidades actuales % gastos puesta en marcha % gastos administrativos % de variación para análisis de Sensibilidad FIJA LAS POLÍTICAS DE LA EVALUACIÓN PARTE: VARIABLES (rangos) Períodos de evaluación Aportes del Proyecto: Propio Institucional Financiera Años a financiar crédito Años de gracia Tasa de interés para préstamo Tasa de descuento Tasa de inflación Tasa de incremento a tarifas Tasa de crecimiento usuarios DETERMINA OPERACIONES COMBINADAS DE LOS PAQUETES DE SERVICIO A EVALUAR Demanda de pasajeros regulares estudiantes Vehículos kilómetro Velocidades promedias Funciones de costo en función de la velocidad Costos por kilómetro Flota y Tipo de Vehículos del Proyecto Alquiler de Vehículos actuales para operaciones combinadas DETERMINA LAS FIGURAS DE MÉRITO: SIN Y CON FINANCIAMIENTO Tasa Interna de Retorno Valor Actual Neto RESULTADOS DETERMINA LOS FLUJOS NETO DE CAJA: ( ) FLUJO DE INVERSIONES: Aportes (propios, institucionales) Préstamos a financiera) Inversión Fija (Unidades) (-) FLUJO OPERACIONAL Ingreso por servicio Costos de Operación y gastos de alquiler Gastos de Pta. En Marcha y Administrativos (=) FLUJO DE CAJA (antes de financiamiento) (-) Pago a Prinncial + Intereses de la deuda (=) FLUJO DE CAJA (Después de cumplir con Principal) Supuestos y estructura del modelo de evaluación financiera Las rutas complementarias, fueron agrupadas en nueve paquetes para el año 2007 y ocho paquetes para el 2012: Tabla Síntesis de los paquetes propuestos Nº Paquete Sector DM 2007 DM Rutas alimentadoras del Metropolitano Chorrillos / Cono Norte Rutas Alimentadoras del Tren Eléctrico Tren Eléctrico Rutas Cono Este Cono Este Rutas Oeste-Centro Oeste-Centro Miraflores Rutas Corredores Tacna-Garcilaso- Arequipa y Avenida Brasil Tacna Garcilaso Arequipa / Av. Brasil Rutas Corredor Av. Universitaria Universitaria Olivos / Olivos-C. Este F18-3 Con la colaboración de

4 Nº Paquete Sector DM 2007 DM Rutas Corredores Ancon-Ventanilla Ancon-Ventanilla Panamericana Rutas San Juan Lurigancho Lurigancho La Molina / Enlaces Lurigancho Cono Este La Molina / Lurigancho-Cono Este El proceso de evaluación financiera aquí seguido toma como base el realizado para el Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I, realizado en el año 2005, por este mismo grupo Consultor. Se aclara que el componente estrictamente financiero (flujos de caja, amortizaciones, coberturas de deuda, etc. fue ampliamente auditado y aprobado por PROTRANSPSORTE, en el Estudio al que se hace referencia). La evaluación financiera de los paquetes de las rutas complementarias del escenario combinado, tanto para el año: 2007 y 2012, son evaluados ruta por ruta y luego agrupadas en paquetes. Por lo que un paquete también es evaluado, conforme a las tres estrategias de adquisición o renovación de la flota objetivo. Las Estrategias de Renovación de la Flota, se constituyen en el eje maestro de esta evaluación, por lo que su diseño, se ha resuelto a través de los siguientes supuestos o planteamientos de trabajo, que han permitido construir la estructura general de la evaluación: 1) La presencia de escenarios de renovación de flota, da lugar a la realización de operaciones combinadas, esto es, unidades nuevas (del proyecto), con unidades actuales (del servicio actual o usadas). 2) El supuesto anterior lleva a la existencia de operaciones combinadas, que se refieren a la operación conjunta de vehículos del proyecto y vehículos que se alquilan. Es decir, no se propone comprar unidades del servicio actual e incorporarlas al proyecto. Se propone alquilarlas mientras dure el período de renovación. Algunas o todas las unidades pueden ser las que actualmente operen el servicio: Ómnibus, Microbuses e incluso Camionetas. 3) El esquema siempre asume que al año cero, debe existir por mínimo que sea un porcentaje de renovación o de uso de nueva flota (25%). Con respecto a la determinación del año cero o de análisis del proyecto, se hacen las siguientes consideraciones: Para el escenario 2007, el año de los precios de los insumos y flota es El año al cual se evalúa el proyecto (año cero) es el 2006, y el año de inicio de operaciones es Para el escenario 2012, el año de los precios de los insumos y flota es 2005, el año al cual se evalúa el proyecto (año cero) es el 2006 y el año de inicio de operaciones es el Sin embargo se usa un artificio, el cual consiste en ubicar el año cero como el 2011, sólo para facilitar los cálculos financieros, con el cuidado de que los precios reflejan el año de análisis. Y la determinación o actualización de los beneficios (VAN, TIR), es sobre la base del año F18-4 Con la colaboración de

5 Situación igual se produce en los costos de operación de los vehículos que son llevados los precios al año de análisis en función de la tasa de inflación. Tratamiento similar ocurre con las tarifas, las que también son actualizadas para el año de análisis conforme a su tasa de incremento de tarifas. 4) La nueva flota es de carácter convencional: autobuses tipo articulado, ómnibus y microbuses de la misma tipología que las considerados en el estudio COSAC I y aquí tienen el carácter de tipos y modelos referenciales, los cuales serán ajustados con los estudios pertinentes. Con la consideración de que usaran vehículos a gas GNC y vehículos a diesel (sólo para ómnibuses y articulados) 5) Como la evaluación buscará la sostenibilidad financiera de los paquetes, ante una posible concesión, será necesario definir la relación deuda / patrimonio, la misma que ha sido sugerida por ProTransporte en 60% de deuda y 40% de patrimonio: (60/40), situación que se mantendrá constante durante los 10 años de vida del proyecto. 6) Los ingresos serán determinados sobre la base de las tarifas medias actuales. 7) Se realizará adicionalmente, un cálculo de tarifas técnicas 8) La evaluación se hará tomando el año 2006 como el año base (año cero) y en unidades monetarias US $ dólares americanos, al cambio oficial promedio de la fecha (2006) de S/. 3.3 soles por US $ 1 dólar. 9) El esquema de evaluación considera tasas de crecimiento anual de: Los usuarios (afecta a los ingresos) La inflación (afecta a los gastos y costos de operación) Las inversiones en flota (afecta inversiones en flota), en razón de que la inflación al precio de los vehículos tiene un comportamiento más acelerado que la inflación general. Esta tasa solamente es usada en el escenario LaS tarifas (afecta a las tarifas y por tanto a los ingresos). De esta forma la evaluación puede realizarse en valores constantes y en valores corrientes. Aquí se adopta a precios corrientes. 10) En base a los: Esquemas de renovación de la flota Relación deuda/patrimonio, para establecer el costos promedio del capital, o su tasa de descuento Mantenimiento de la deuda durante los 10 años, horizonte de la evaluación. Se establece una tabla de amortizaciones que cumpla las relaciones indicadas. 11) El esquema determina las fuentes y usos (de las inversiones) y los flujos operativos de caja, los que serán descontados con una tasa promedia del costo de capital que F18-5 Con la colaboración de

6 alcanza a 14.6%, provenientes de la ponderación 60/40, correspondientes a una tasa de la deuda del 13% y de 17% como la tasa de remuneración a los accionistas. 12) Los resultados de la evaluación se presentará en los siguientes niveles: Resultados por tipo de vehículos (red GNC y red DIESEL) Resultados por Estrategias de Renovación o Adquisición de Flota: Horizonte, Renovación Gradual y Doble Concesión. Resultados de la evaluación por rutas. Resultados de la evaluación, por paquetes de rutas Determinación de las políticas de evaluación Bajo esta denominación se han agrupado dos tipos de información, denominados: Parámetros y Variables de la evaluación. Esto sólo por fines metodológicos en la presentación, pues los parámetros, se supone que permanecen fijos durante el período de evaluación, mientras que las variables (que también permanecen fijas en el período de evaluación), pueden ser cambiadas en mismo, para observar sus efectos en los resultados de la evaluación Parámetros de la evaluación: Los clásicos están referidos a la identificación del proyecto, a la tasa de cambio, al numerario utilizado, a los factores de anualidad usada (días-año) y otros que se comentan a continuación: Definición de los tipos de vehículos que usa el proyecto: Conforme se manifestó en los supuestos, se usarán los siguientes tipos de vehículos (nuevos), según el caso. Articulados o A gas GNC (US$ precio año 2005) o A Diesel (US$ precio año 2005) Ómnibus urbanos o A gas GNC (US$ precio año 2005) o A Diesel (US$ precio año 2005) Microbuses urbanos (US$ precio año 2005) F18-6 Con la colaboración de

7 Tablas de equivalencias Como existen operaciones combinadas, la información original viene expresada en vehículos y variables operacionales del proyecto, por lo que en los años de operaciones combinadas parte de los vehículos y variables operacionales del proyecto deben ser transformados en vehículos a alquilar. El uso de estos factores de equivalencia va a permitir tener una adecuada representación de los vehículos y operaciones del proyecto en vehículos y operaciones del tipo actual. Por tanto una forma de hacer esta equivalencia está en función de la capacidad en usuarios de cada unidad, por ejemplo, un bus articulado, que lleve 120 usuarios, será equivalente a 2 ómnibus (que transporten 60 usuarios). Por lo que esta relación también se considera en las variables operativas. Si un articulado recorre 100 kilómetros, será el equivalente a 200 kilómetros pero de ómnibus. Tabla Equivalencias para la distribución modal Articulado Ómnibus Microbús Camioneta 1 2 3,5 6,7 Ómnibus Ómnibus Microbús Camioneta 1 1 1,9 3,7 Microbús Ómnibus Microbús Camioneta 1 0, Camioneta Articulado Ómnibus Microbús 1 0,15 0,28 0,5 Pago de Alquiler de las Unidades tipo actual Conforme al señalamiento inicial se plantea que el proyecto no compre unidades que estén actualmente en el servicio, sino que las alquile mientras dura el proceso de estabilización al 100% de la nueva flota de vehículos, diseñada en el proyecto. Por tanto se ha considerado que los vehículos a alquilar pueden ser del tipo: ómnibus, microbús y camioneta, y se ha estimado que su pago es el equivalente al costo por kilómetro de cada tipo más un porcentaje de beneficio. Ómnibus = costo de operación +.% de beneficio Microbús = costo de operación +.% de beneficio Camioneta = costo de operación +.% de beneficio. De acuerdo a lo observado en el año 2005, el alquiler de unidades de baja capacidad no es aconsejable, por decir un articulado es igual 6 camionetas, esto significa comparar el costo de un articulado por kilómetro, por ejemplo $ 0.60, y confrontarlo con el costo de seis camionetas de $ 0.20, esto es $ 1,20. En el ejemplo esto da como resultado una duplicación del costo de operación, a lo cual habría de incrementar el porcentaje de beneficio. Por lo que se sugiere tratar al máximo posible de que sea de tipo ómnibus. F18-7 Con la colaboración de

8 Porcentaje de los Gastos de Implantación & Puesta en Marcha y Gastos Administrativos Como gastos de implantación y puesta en marcha se incluyen aquellos que permiten adecuar todos los eventos requeridos para la puesta en operación del servicio. Estos gastos se han estimado sobre la base del total de las inversiones en la flota. Mientras que los gastos de administración, se refieren a las erogaciones que se necesitan para administrar las operaciones globales (gerentes, inspectores, planes, sistemas de cobro, etc. etc.) y que se han estimado como un porcentaje de los costos de operación de la flota de vehículos. Se recomienda más adelante realizar un plan detallado de estos gastos una vez que se hayan definido las organizaciones tipo para las concesiones. Parámetros que se usarán para la sensibilidad de los resultados De igual manera, dentro del grupo de parámetros se han incluido aquellos que se utilizarán para la evaluación de las sensibilidades del modelo, concretamente: Incremento de un % en las inversiones y costos de operación Reducción en un % de los ingresos del proyecto Incremento simultáneo de un % en las inversiones y costos y un % de reducción en los ingresos del proyecto Finalmente en este grupo se considera un % por concepto de pago de impuestos que sobre las utilidades puede obtener el sistema. Este valor es calculado sobre la base del Estado de Pérdidas y Ganancias Variables de la evaluación: Los parámetros considerados como variables y, por tanto, sujetos a modificaciones en el proceso de evaluación, son los siguientes: Períodos de Evaluación (Años de vida del proyecto u horizonte del proyecto) De acuerdo con las consideraciones expresadas por PROTRANSPORTE, se desprende que el horizonte del proyecto es de 14 años y que es consistente con la vida útil de los vehículos. En el caso del escenario 2012, la evaluación realmente abarca un período del 2006 al 2021 (21 años) Años a financiar el Crédito Total Se ha considerado que la deuda permanezca constante, sobre la relación deuda/patrimonio, durante el horizonte del proyecto. Tasa de Interés por el Préstamo En este tipo de análisis el crédito debe redituarse a una tasa de interés del mercado, o se utilizará la tasa de interés fijada por un Organismo Internacional en el supuesto de que el financiamiento conseguido esté fuera del país. Caso contrario se usará la tasa de mercado para estas operaciones que alcanza aproximadamente al 13%. F18-8 Con la colaboración de

9 Fuentes de financiamiento Una de las variables claves de esta evaluación, lo constituye la correcta y confiable identificación de las fuentes de financiamiento del proyecto: una es interna y otra externa. El esquema considera como supuesto un aporte del 40% de los dueños o accionistas y un 60% como deuda a ser financiada. Esta composición puede ser variada. El proceso de determinación de las denominadas figuras de mérito (TIR y VAN), se determina actualizando sus flujos operacionales, a través de una tasa de descuento, que es la equivalente del costo promedio del capital, como fue indicado en el literal 10) del punto de los Supuestos y Estructura del Modelo de Evaluación Financiera. La evaluación puede hacerse a niveles constantes y corrientes. En el primer caso los precios del año base se consideran constantes a través del tiempo, ya que se supone que la inflación afectará tanto a costos como ingresos, por lo que sus efectos se compensan. En el otro caso, se considera la inflación, que afecta de año en año a las inversiones e ingresos. A nivel del análisis económico se acostumbra usar evaluaciones tipo constante, ya que la proyección de la tasa de inflación es algo complicada, pero a nivel financiero se acostumbra a considerar la inflación. Se ha considerado separadamente la tasa de crecimiento de las tarifas, de la tasa de inflación para observar sus efectos. Se incluye la tasa de crecimiento de los usuarios, esta variable fundamental, determina tanto los ingresos como beneficios del proyecto 18.3 Determinación de las variables de operación Las principales variables de operación del proyecto: viajes-usuarios, vehículos-kilómetro por tipo de vehículo, velocidades, determinadas en función a la planeación de las operaciones para el escenario combinado, tanto para el año 2007 como el 2012, son los insumos principales del modelo de evaluación. Sin embargo, la presencia de una Estrategia de Renovación de Flota, obliga necesariamente a dividir o combinar las operaciones mientras dura el proceso de renovación. Ello supone que habrá vehículos y operaciones resultantes del modelo de demanda, sujetos al porcentaje de renovación en un año cualquiera, por ejemplo al 20%. Por lo que el 80% de vehículos y operaciones del proyecto para ese mismo año, deben ser transformados en vehículos y operaciones usando unidades tipo actual, en este caso ómnibus, microbuses y camionetas. Por lo que su algoritmo de cálculo, significa considerar: Factores de equivalencia vehicular % de disponibilidad de flota y tipo actual Como se explicó antes los factores de equivalencia, se refieren a determinar cuantos ómnibus, microbuses y camionetas son equivalentes a un articulado. Estos factores se pueden establecer en función de la ocupación de lugares que ofrece una unidad. Por ejemplo, si se ha fijada en 120 la ocupación de un articulado, entonces un ómnibus actual puede alcanzar a 60 usuarios de ocupación, el factor equivalente de un articulado es igual a 2 ómnibus. Como el factor de ocupación sirve para determinar la frecuencia de servicio y al multiplicarse por la longitud de la ruta, se determina los vehículos-kilómetro, entonces se F18-9 Con la colaboración de

10 da como supuesto válido que el factor de equivalencia, también puede usarse como una buena aproximación a la transformación de las variables operaciones del servicio del proyecto, considerando constante la velocidad del servicio. De otro lado se incorpora adicionalmente la facilidad de escoger tanto ómnibus, microbuses y camionetas a la vez. Por ejemplo, se puede seleccionar para llenar el saldo de las operaciones de los vehículos del proyecto: Si la flota objetivo de una ruta es de 50 articulados Estrategia de renovación año cero: 25% (13 articulados) y 100% en el año cinco (50 articulados-flota objetivo y 100% de la renovación), por lo que su diferencia: 37 articulados se transforman en: o Unidades actuales (porcentaje a combinar): - Ônibus 50% - Microbuses 25% - Camionetas 25% o Factores de equivalencia: El 75% de los articulados son: 37 articulados 38 ómnibus 33 microbuses 63 camionetas Por lo que de su ponderación resultan como ejemplo: estrategia del 25% año de inicio y 100% al año 5. Tabla Movimiento acumulado de Flota AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 Ómnibus Nuevo Microbús Nuevo Articulado Total Nuevos: Ómnibus Actual Microbús Actual Camioneta Actual Total Actuales De igual forma, se establecen las variables operativas, con la salvedad de que los ingresos no son afectados por los factores de equivalencia, ya que son los mismos pasajeros. Si un articulado moviliza 100 usuarios, ahora los mismos 100 son movilizados en 6 camionetas, obviamente que los pasajeros son distribuidos en pasajeros regulares y estudiantes. Sin embargo los costos de operación ahora son los de 6 camionetas. F18-10 Con la colaboración de

11 Se debe recordar que tanto los ingresos como los costos e inversiones, pueden estar afectados por las tasas de crecimiento de usuarios (afecta ingresos), por la tasa de inflación (afecta costos de operación e inversiones) y por la tasa de crecimiento de tarifas (afecta ingresos). Las funciones y costos de operación son las mismas utilizadas en la evaluación financiera realizada en el año 2005, en el Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC, funciones desarrolladas por este mismo grupo consultor. Estas funciones han sido actualizadas en los flujos de caja. En concreto las funciones tienen precios de finales del 2004 y se han considerada válidas para el 2005, y se han llevado al 2006, usando la tasa de inflación del proyecto. En cuanto a la determinación de los costos de operación para las unidades tipo GNC, se ha adoptado el siguiente criterio. Se considera que los costos de operación de un diesel son relativamente similares a los de un GNC, a excepción del consumo de combustible y mantenimiento. Sin embargo respecto a éste último en la literatura, se encuentra una diversidad de opiniones. Por lo que, el objetivo aquí es encontrar una tasa (%) de reducción al costo total, sobre la base del rendimiento del diesel y gas. Entonces el procedimiento consiste en encontrar el peso del combustible en la canasta de costos y a esa canasta reducir el impacto en el cambio del combustible. Esto no significa por ejemplo que si el gas es 50% más barato que diesel, el costo de operación es también menor en un 50%. El procedimiento seguido, fue encontrar la canasta de costos para el año 2005, y determinar sus rendimientos en litros por km. Para el consumo de diesel. En varias fuentes, se ha podido encontrar una diversidad de información, la misma que manifiesta que el rendimiento depende de muchas circunstancias, tipo de vehículos y condiciones locales y que en forma general, los buses GNC son entre 17% a 41% menos eficientes en combustible que los buses diesel convencional. Tienen sustancialmente menor autonomía de conducción que los buses diesel ejemplo: en los buses GNC son descritos como que tienen una autonomía de conducción de 300 millas aproximadas (por cierto, dependiendo de la capacidad de los cilindros de gas) comparados a un poco más de 400 millas para los buses diesel. Sin embargo las condiciones ambientales son insuperables al relacionar gas con diesel. La siguiente relación es tomada del reporte NCYT Clean Fuel Bus Programs Informes de una reducción de la eficiencia del combustibles de entre el 10% y 15% Los buses GNC consiguen cerca de 4,5 millas por galón. Mientras que diesel alcanza a 5,2, por lo que puesto en litros, la relación es: 1,858 km por litro de GNC y de Km. Por litro de diesel. Por lo que aquí se adoptó un 10%, es decir que el rendimiento del gas es un 10% menos que el de un diesel. Realizados los cálculos, se ha obtenido, que los costos de operación de un GNC, caso articulado es de un 7% menor que un diesel articulado (cuando no incluye costos de capital) y de un 5% menor cuando incluyen costos de capital. F18-11 Con la colaboración de

12 En el caso de los ómnibuses, el costo de operación de un GNC cuando no incluye costos de capital es de 5% menor que el de diesel y del 3% menor que el de diesel cuando incluyendo costos de capital. Tabla Análisis general de los costos de operación para ómnibuses tipo diesel (año 2005, vehículos nuevos) ARTICULADO ARTICULADO OMNIBUS OMNIBUS (Getinsa) % (Getinsa) % (ALG) % (ALG) % (no incluye gastos de capital) (incluye la depreciación) (no incluye gastos de capital) (incluye la depreciación) Combustible (GNC) 0, ,3% 0, ,0% 0,134 22,8% 0,134 17,1% Otros items 0, ,7% 0, ,0% 0, ,7% 0, ,9% Costo por Km (US$) 0, ,0% 0, % 0, ,6% 0, % Rendimiento lt/km 2, , , , Tasa de cambio (2005): 3,3 Precio de diesel (litro) (US$): 0,72 Precio de 1 litro de GNC (S/. 1,8) OM1 = via en buen estado Tabla Análisis general de los costos de operación para ómnibuses tipo gas (año 2005, vehículos nuevos) ARTICULADO ARTICULADO OMNIBUS OMNIBUS (Getinsa) % (Getinsa) % (ALG) % (ALG) % (no incluye gastos de capital) (incluye la depreciación) (no incluye gastos de capital) (incluye la depreciación) Combustible (GNC) 0, ,7% 0, ,8% 0, ,9% 0, ,8% Otros items 0, ,3% 0, ,2% 0, ,1% 0, ,2% Costo por Km (US$) 0, ,0% 0, % 0, ,0% 0, % Rendimiento del GNC menor en 10% que diesel 2, , , , Precio litro GNC (S/ 1,8 litro) Tabla Reducción porcentual a los costos de operación por cambio en el tipo de combustible de diesel a gas (año 2005, vehículos nuevos) ARTICULADO ARTICULADO OMNIBUS OMNIBUS (Getinsa) % (Getinsa) % (ALG) % (ALG) % (no incluye gastos de capital) (incluye la depreciación) (no incluye gastos de capital) (incluye la depreciación) -6,5% -4,9% -4,9% -2,9% % Reducción costos/km % Reducción costos/km F18-12 Con la colaboración de

13 18.4 Determinación de los flujos financieros Dos tipos de flujos y la identificación de una tabla de inversiones han sido desarrolladas para este ejercicio: el flujo de caja operacional FCO-, el flujo de la deuda. FD- El flujo Caja Operacional (Fco), representa el movimiento neto de caja o la generación neta de fondos durante cierto período que generalmente es un año. Es indispensable anotar que para la determinación del Fco, se deben considerar solamente los ingresos y los gastos reales o efectivos; es decir, aquellos que se traducen por movimientos de dinero entre la empresa y el exterior y no de productos y cargas en el sentido de la contabilidad, por ejemplo las depreciaciones e inmovilizaciones que son cargos contables pero que no son gastos en efectivo. En forma muy amplia, los flujos netos de caja se usan con la técnica costo-beneficio, la cual básicamente construye dos vectores temporales para los años del proyecto: el de los costos (en el que se incluyen las inversiones) y el de los beneficios; para compararlos y actualizarlos (mediante una tasa de descuento). Por lo que, de su comparación se puede inferir: Si la serie de los beneficios es mayor a la serie de los costos, el proyecto es factible. Si la serie de los costos es mayor que la de los beneficios, el proyecto no es rentable financieramente. Se ha usado una metodología muy simplificada para la determinación de los flujos operacionales de caja y el costo-beneficio, expresado en los siguientes términos: Determinación de la Tabla de Inversiones (INV) Las usos de las inversiones han sido determinadas sobre la base del diseño de las estrategias de renovación, que permiten determinar el número de nuevas unidades a incorporarse en las operaciones. Mientras que sus fuentes, provienen de los aportes que han sido determinadas en base a los aportes propios, y deuda a contraer sobre la base una relación deuda / patrimonio de 60/40. Determinación de los Flujos de caja operacionales (FOC), esto es la diferencia entre ingresos del servicio y costos operacionales y otros gastos Por lo que el Flujo de Caja Operacional se expresa en: FCO = Ingresos Costos Operaciones + Gastos Los ingresos provienen de la multiplicación de la cantidad de usuarios por las tarifas establecidas, mientras que los costos operacionales fueron determinados para cada tipo de vehículo, de acuerdo a la velocidad de los vehículos en la ruta. A los costos de operación del servicio se incluyen el pago por alquiler de las unidades que ingresan al servicio combinado mientras dura el proceso de renovación de la flota. Para el análisis financiero es importante aproximar los niveles de ingresos de los operadores, según tipo de vehículo, recorrido y tipo de usuario. Esta ardua tarea ha tenido que ser estimada ya que para estar muy cercano a su valor es necesario establecer encuestas de pasajeros en cada una de las rutas y por lo menos unas dos veces al año, a fin de encontrar sus variaciones temporales y estacionalidades de la demanda de usuarios. F18-13 Con la colaboración de

14 Sin embargo para el presente ejercicio, se ha establecido el valor de los ingresos a través de las siguientes aproximaciones, sobre la base de las encuesta de sube y baja de pasajeros y el Plan Maestro para el Lima Metropolitano. El monto total de los ingresos por tipo de vehículo en cada escenario se detallan en el siguiente punto. Tabla Tipo de usuarios: Estudiante (20%); Regular (80%) (Distribución de recorridos y tarifas en Soles) Distribución recorridos y tarifas en Soles Tarifa US$ Porcentaje Tipo de recorrido Rango de tarifas Regular Estudiante En Soles Por usuario En Soles Por usuario Regular Estudiante 10% Corto 0 0,9 0,5 0,25 0,15 0,08 80% Medios 1 2,9 1,5 0,7 0,45 0,21 10% Largos 3 4 3,5 1,5 1,06 0,45 Fuente: Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I 2005 ALG y Otros Sobre esta base, y en razón a que las rutas racionalizadas tienden más recorridos cortos y medios, se optó por simular una tarifa única de US$ 0.30 por pasajero regular y de US$ 0.15 para un estudiante. Sobre la base del flujo operacional de caja, se puede determinar las bondades del proyecto, a través del cálculo de las figuras de mérito TIR y VAN. Este clásico procedimiento está relacionado a la aplicación de la técnica costo/beneficio, que para el presente caso compara las INVERSIONES con el flujo de caja operacional. Se presenta un ejemplo de salida de la ruta en análisis, para observar como se determinó el VAN cuando el escenarios es 2007 y cuando es El ejemplo se refiere a la ruta: A-34 en la estrategia Horizonte a gas. En el escenario 2007, la ruta A-34 requiere de 38 ómnibuses a gas nuevos. El precio de un ómnibus es de US$ 175 mil al año 2005, para el año 2006, la tasa de inflación considerada fue de 2.5%, lo que da una inversión al año 2006 de: US$ millones. En el escenario 2012, la ruta A-34 requiere de 35 ómnibuses a gas nuevos. El precio de un ómnibus es de US$ 175 mil al año 2005, para el año 2012, la tasa de inflación considerada fue de 15%, lo que da una inversión al año 2012 de: US$ millones. Y se puede observar que el van ha sido actualizado para el año F18-14 Con la colaboración de

15 Tabla Flujo Operacional de Caja y Figuras de Mérito Escenario 2007 Valores corrientes en millones de US$ Situación: Sin Financiamiento ESTRATEGIA HORIZONTE RED ANÁLISIS: GAS RUTA: 3-A % 20% 20% FLUJOS NETO DE CAJA PERÌODOS INVERSIONES INGRESOS COSTOS Y NETO 20% INC. 20% REDUCC. 20% INC.COST. GASTOS INV. + COST INGRESOS 20% RED. ING Inversión Actualizada valor residual 25% TASA INTERNA DE RETORNO: (%) 33.73% 24.39% 22.43% 14.04% VALOR ACTUAL NETO US $: TASA DE DESCUENTO: 14.60% F18-15 Con la colaboración de

16 Tabla Flujo Operacional de Caja y Figuras de Mérito Escenario 2012 Valores corrientes en millones de US$ Situación: Sin Financiamiento Actualizado a 2006 ESTRATEGIA HORIZONTE RED ANÁLISIS: GAS RUTA: 3-1-A34-sn % 20% 20% FLUJOS NETO DE CAJA PERÌODOS INVERSIONES INGRESOS COSTOS Y NETO 20% INC. 20% REDUCC. 20% INC.COST. GASTOS INV. + COST INGRESOS 20% RED. ING Inversión Actualizada valor residual 25% TASA INTERNA DE RETORNO: (%) 25.55% 17.33% 15.57% 8.04% VALOR ACTUAL NETO US $: TASA DE DESCUENTO: 14.60% Determinación de la tabla de amortización de la deuda En conocimiento a las estrategias de renovación de la flota, inversiones y determinación de la relación deuda/patrimonio 60/40 que ha mantenerse durante el horizonte del proyecto, se ha diseñado una tabla de amortización que recoge estos supuestos y que los desembolsos son los identificados en la tabla de inversiones Forma de presentar los resultados Los principales resultados, son: TIR y VAN, para paquetes o rutas, evaluadas ya indicado el punto anterior, adicionalmente se han incluido dos salidas importantes: La primera relacionada con el Estado de Pérdidas y Ganancias, ya que su desglose, permite determinar el pago por concepto de impuestos si es que la empresa lo genera y una tabla ilustrativa, del Índice de Cobertura de Deuda, para conocer la factibilidad en el cumplimiento de los compromisos. F18-16 Con la colaboración de

17 Todo el proceso de evaluación tanto para una ruta como para un paquete, tiene su respectivo resumen. Un ejemplo de una salida del resumen de la ruta A-34, escenario 2007, estrategia horizonte, a gas. Tabla Resumen de los resultados de la evolución financiera RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN HZ RED: GAS ESTRATEGIA: HORIZONTE RUTA: 3-A34 INICIO DE OPERACIONES 2007 FIGURA SDE MÉRITO: TASA INTERNA DE RETORNO (%) 33.7% VALOR ACTUAL NETO (Millones US $.) DEFINCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE RENOVACIÓN DE LA FLOTA HORIZONTE 100% RENV. GRADUAL DOBLE CONCESIÓN TABLA DE LA FLOTA OBJETIVO DE VEHÍCULOS E INVERSIONES INICIO DE OPERACIONES 2007 V. CORRIENTES TIPO DE VEHÍCULO: FLOTA OBJETIVO % Mill. US $ Ómnibus GNC Nuevo % 5.84 Microbus Nuevo 0 0% 0.00 Articulado GNC Nuevo 0 0% % 5.84 TABLA DEL MOVIMIENTO ACUMULADO DE LA FLOTA Ómnibus GNC Nuevo Microbus Nuevo Articulado GNC Nuevo Total Nuevos: Omnibus Actual Microbus Actual Camiioneta Actual Total Actuales F18-17 Con la colaboración de

18 18.5 Evaluación comparada de los perfiles financieros de los dos escenarios, tres estrategias y dos tipos de vehículo Los parámetros y variables de la evaluación integral se encuentran en el modelo de ad-hoc preparado por el consultor sólo para simular cambios en los parámetros de la evaluación y observar los resultados en el modelo denominado: Modelo_base_todas_las rutas_mayo 2006-TAR.xls, y Modelo_base_todas_las_rutas_MAYO-2012-TAR.xls. En el primer caso, en la hoja: Param_Gen, mientras que las variables están ubicadas en lo que se ha denominado POLÍTICAS DE LA EVALUACIÓN (hoja denominada INTERFAZ), las cuales pueden variarse de acuerdo a los requerimientos fijado conjuntamente con técnicos de Protransporte. Se han evaluado un total de 1872 opciones de perfiles financieros de rutas, que se resumen en las tablas y Se han evaluado 1212 opciones, del escenario 2006, y 660 opciones, del escenario 2012 Tabla Escenarios de evaluación 2007 ESTRATEGIA DE RENOVACIÓN PARA LAS RUTAS PAQUETES HORIZONTE GNC 202 rutas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Diesel RENOVACIÓN GRADUAL GNC 202 rutas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Diesel DOBLE CONCESIÓN GNC Diesel 202 rutas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Tabla Escenarios de evaluación 2012 ESTRATEGIA DE RENOVACIÓN PARA LAS RUTAS PAQUETES HORIZONTE GNC TODAS 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Diesel RENOVACIÓN GRADUAL GNC TODAS 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Diesel DOBLE CONCESIÓN GNC Diesel TODAS 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. F18-18 Con la colaboración de

19 Tabla Variables de evaluación Escenario 2007 PERIODO DE EVALUACIÒN - AÑOS (14 años) AÑOS A FINANCIAR CRÉDITO ACUMULADO: Rango váld. 10 TASA DE INTERÉS POR PRÉSTAMO (Kd) 13.0% recomendado 13% APORTE PROPIO -ACCIONISTAS- -P - (%). (DIFERENCIA % DE DEUDA) 40.0% 60.00% DEUDA TASA DE DESCUENTO: Costo promdio del capital con relación D/P 14.6% Kd*D+Ke*P TASA ANUAL DE INFLACIÓN (Afecta Inversiones y Costos) (%) 2.5% recomendado 2,5% TASA ANUAL DE INCREMENTO A TARIFAS BASE (%) 2.5% recomendado 2,5% TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE USUARIOS A PARTIR DEL AÑO BASE (%) 1.5% recomendado 1,5% TASA DEL COSTO DEL ACCIONISTA (Ke) 17.0% recomendado 17% Escenario 2012 PERIODO DE EVALUACIÒN - AÑOS (10 AÑOS) TASA DE INTERÉS POR PRÉSTAMO (Kd) 13.0% recomendado 13% APORTE PROPIO -ACCIONISTAS- -P - (%). (DIFERENCIA % DE DEUDA) 40.0% 60.00% DEUDA TASA DE DESCUENTO: Costo promdio del capital con relación D/P 14.6% Kd*D+Ke*P TASA ANUAL DE INFLACIÓN (Afecta Costos y gastos) (%) 2.5% recomendado 2,5% TASA ANUAL DE INFLACIÓN (Afecta Inversiones en Vehículos) (%) 15.0% TASA ANUAL DE INCREMENTO A TARIFAS BASE (%) 2.5% recomendado 2,5% TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE USUARIOS A PARTIR DEL AÑO BASE (%) 1.5% recomendado 1,5% TASA DEL COSTO DEL ACCIONISTA (Ke) 17.0% recomendado 17% Nota, el horizonte de evaluación para el escenario 2012 es de 21 años, y considera al año 2011 como año cero. A partir del cual el modelo realiza los cálculos, pero los actualiza al año Algunas variables ya ha sido explicadas anteriormente, sin embargo las correspondientes a la tasa de inflación e interés han sido tomadas del documento: Panorama Actual y Proyecciones Macroeconómicas año Publicado por el Banco Central de Reserva del Perú. Tabla Definición de la estrategia de renovación de la flota Para escenarios 2007 y 2012, GNC y diesel DEFINICIÓN DE LA ESTRATEGIA DE RENOVACIÓN DE LA FLOTA AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 HORIZONTE 100% 0% 0% 0% 0% 0% RENV. GRADUAL 25% 0% 0% 25% 0% 50% DOBLE CONCESIÓN 25% 0% 0% 75% 0% 0% Nota: Nunca debe ser 0% la inversión en año 0 y la suma porcentual de las estrategias es 100% Tabla Definición de la estrategia de renovación de la flota TARIFAS VIGENTES POR TIPO DE VEHÍCULO TIPO VEHÍCULO: TARIFA EN US $ Ómnibus Urbano Nuevo 0,3000 Microbús Urbano Nuevo 0,3000 Articulado Nuevo 0,3000 Ómnibus Urbano Actual 0,3000 F18-19 Con la colaboración de

20 TARIFAS VIGENTES POR TIPO DE VEHÍCULO TIPO VEHÍCULO: TARIFA EN US $ Microbús Urbano Actual 0,3000 Camioneta Rural Actual 0,3000 Pasj. ESTUDIANTE 0,15 Este vector de tarificación fue usado, tanto para el escenario 2007, como para el 2012, obviamente, éste último fue actualizado a ese año, pero sobre esta base: TARIFAS VIGENTES POR TIPO DE VEHÍCULO Para el año: 2012 TIPO VEHÍCULO: TARIFA EN US $ Ómnibus Urbano Nuevo 0,3479 Microbús Urbano Nuevo 0,3479 Articulado Nuevo 0,3479 Ómnibus Urbano Actual 0,3479 Microbús Urbano Actual 0,3479 Camioneta Rural Actual 0,3479 Pasj. ESTUDIANTE 0,1740 Una vez simuladas todas las estrategias identificadas con las variables descritas, se han resumido sus resultados, tal cual se muestra en las siguientes tablas de resultados de la evaluación financiera de las estrategias EVALUACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE CONCESIÓN: PARA EL ESCENARIO: 2007 En las tablas se aprecia que todas las estrategias y paquetes son factibles, sin embargo la decisión final de la política a seguir debe ser tomada por las autoridades correspondientes. La diferencia entre el diesel y gas no es muy significativa, sin embargo las ventajas de tipo ambiental y ecológica tienen un peso preponderante. Tabla Resumen de los de evaluación, todas las estrategias, todos los tipos de vehículos FLOTA OBJETIVO DEL PROYECTO ESTRATEGIA TIPO DE PAQUETE INVERSIÒN TOARTICULADO OMNIBUS MICROBUS TIR VAN VEHÍCULOS Millones US$ (diesel) MILL us$ RENV. GRADUAL GAS TODOS PAQU 1, % 1, DOBLE CONCESIÓN GAS TODOS PAQU 1, % 1, RENV. GRADUAL DIESEL TODOS PAQU 1, % 1, DOBLE CONCESIÓN DIESEL TODOS PAQU 1, % 1, HORIZONTE GAS TODOS PAQU 1, % 1, HORIZONTE DIESEL TODOS PAQU 1, % 1, La estrategia renovación gradual, tipo GNCl, resultó ser la mejor financieramente, seguida por la estrategia doble concesión también a GNC y en tercer lugar aparece una opción a diesel: renovación gradual. Se puede señalar que la diferencia entre la jerarquización de las tres primeras opciones parecieran no ser muy significativas. F18-20 Con la colaboración de

21 Tabla Resultados de evaluación, todas: Estrategias, paquetes y vehículos FLOTA OBJETIVO DEL PROYECTO ESTRATEGIA TIPO DE PAQUETE INVERSIÓN TOTAL ARTICULADO OMNIBUS MICROBUS TIR VAN VEHÍCULOS Millones US$ MILL us$ DOBLE CONCESIÓN DIESEL 189-PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 1, % 1, DOBLE CONCESIÓN GAS 189-PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 1, % 1, HORIZONTE DIESEL 189-PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 1, % 1, HORIZONTE GAS 189-PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 1, % 1, RENV. GRADUAL DIESEL 189-PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 1, % 1, RENV. GRADUAL GAS 189-PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 1, % 1, En los anexos del informe, se detallan, para cada una de las 1212 simulaciones, el perfil financiero de evaluación de cada ruta. F18-21 Con la colaboración de

22 PARA EL ESCENARIO: 2012 Los resultados para este año, indican que todas las estrategias son factibles de llevarse a cabo. Los resultados generales indican que la estrategia doble concesión a gas es la mejor opción. Al compararse con el escenario 2012, la opción que en el 2006, fue la primera, pasa a segundo lugar. Sin embargo las diferencias entre doble concesión y renovación gradual a gas no son muy significativas. Se debe aclarar que las asignaciones de demanda para el año 2012 disponen de otros criterios a los usados en el Tabla Resumen de los de evaluación, todas las estrategias, todos los tipos de vehículos FLOTA OBJETIVO DEL PROYECTO VAN ESTRATEGIA TIPO DE PAQUETE INVERSIÒN TARTICULADO OMNIBUS MICROBUS TIR AL 2006 VEHÍCULOS Millones US$ MILL us$ DOBLE CONCESIÓN GAS TODOS PAQU 3, % RENV. GRADUAL GAS TODOS PAQU 4, % HORIZONTE DIESEL TODOS PAQU 2, % HORIZONTE GAS TODOS PAQU 2, % DOBLE CONCESIÓN DIESEL TODOS PAQU 3, % RENV. GRADUAL DIESEL TODOS PAQU 3, % F18-22 Con la colaboración de

23 Tabla Resultados de evaluación, todas: Estrategias, paquetes y vehículos FLOTA OBJETIVO DEL PROYECTO VAN ESTRATEGIA TIPO DE PAQUETE INVERSIÒN TARTICULADO OMNIBUS MICROBUS TIR AL 2006 VEHÍCULOS Millones US$ (diesel) MILL us$ DOBLE CONCESIÓN DIESEL PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 3, % DOBLE CONCESIÓN GAS PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 3, % HORIZONTE DIESEL PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 2, % HORIZONTE GAS PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 2, % RENV. GRADUAL DIESEL PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 3, % RENV. GRADUAL GAS PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % PAQ % TODOS PAQU 4, % En los anexos del informe, se detallan, para cada una de las 660 rutas, su perfil financiero de evaluación. F18-23 Con la colaboración de

24 18.6 La tarificación técnica de los escenarios Sin lugar a dudas uno de los puntos más álgidos en el análisis económico y financiero, constituye la fijación de los precios y concretamente la tarificación. Las tarifas juegan un papel múltiple tanto desde el punto de vista del análisis económico (asigna los recursos y da señales al mercado) y del análisis financiero que tienen que ver con la sustentabilidad financiera de las operaciones. En forma teórica la tarifa (precio) es el mecanismo que permite transar en un mercado, tanto la demanda como oferta de los bienes y servicios, en un determinado momento y espacio. Por tal consideración los procesos de tarifación están incluidos dentro un contexto denominado politicas de tarificación. Para el caso que nos ocupa, el término tarifa técnica, como tal no está definido en el análisis teórico, por lo que su interpretación habría de establecerse anticipadamente antes de usar el término Formulación matemática-financiera de la tarifa técnica El grupo consultor, sin entrar en otros detalles, interpreta, que el término tarifa técnica, puede ser definido, - para el propósito de este trabajo - como aquella tarifa, que permita hacer cero (0), el valor actual neto del proyecto van -. El van es un indicador que actualiza la corriente de inversiones menos la corriente temporal de los beneficios mediante una tasa de descuento (d). Por lo que es lógico pensar que si la tasa de descuento (d) fuera el costo del capital (para este ejercicio, si), entonces, un proyecto que rente exactamente el costo del capital, su VAN debe ser cero. O de otra forma, cuando un proyecto tiene un VAN igual a cero (0), los flujos generados alcanzan exactamente a pagar el costo del dinero. Por lo que la función de las tarifas se representa mediante la siguiente pregunta: Qué nivel de tarifa hace que el VAN = 0? De otra parte los beneficios-financieros (B) vienen de la diferencia entre ingresos (I) y costos (C). Y los ingresos (I), provienen de la cantidad demandada (U) por el precio de la tarifa (T). Funcionalmente lo expresado se explica como: 1) VAN = - Iv + Σ (I + B) Dónde: (1 + i) n Iv Monto de las inversiones (en flota) I = Ingresos B = Beneficios i = tasa de descuento n = horizonte del proyecto (años) 2) B = Ingresos (I) (Costos (C) 3) I = Tarifa (T)* usuarios (U) - Costos F18-24 Con la colaboración de