Plan estratégico de la bicicleta en Cataluña Versión en castellano

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1 Plan estratégico de la bicicleta en Cataluña Versión en castellano

2 Índice Presentación 3 1. Introducción 3 2. Diagnosis de situación Movilidad de la población Tipologías de ciclistas: modalidades de uso Aforo de ciclistas en las redes existentes: carriles bici Accidentalidad Evolución del uso de la bicicleta Principales conclusiones Reflexión estratégica Análisis DAFO Líneas estratégicas Plan de acción Descripción del plan de acción Cronograma Memoria económica Memoria ambiental Tramitación 47 Anexo 1. Análisis de la oferta 48 Anexo 2. Análisis externo 57 Anexo 3. El bicing en Barcelona 64 Anexo 4. Informe de sostenibilidad ambiental 67 Anexo 5. Consultas realizadas Seguimiento y control Seguimiento del plan de acción Indicadores globales 32 Anexo 6. Informes preceptivos 92

3 Presentación La sociedad contemporánea tiene fijados algunos estereotipos relacionados con la bicicleta. Por ejemplo, el mito holandés o, a una escala aún mayor, el mito chino. Me refiero a su carácter modélico y emblemático que llega a adquirir un prestigio mítico. Pero en ambos casos es más que probable que haya un cierto determinismo histórico marcado por la geografía en el caso de Holanda y por la economía en caso de China. Ahora, en cambio, en pleno siglo XXI, se experimenta una nueva determinación para favorecer el uso de la bicicleta. Se trata de nuevas pautas de movilidad y sostenibilidad que devienen una exigencia moral y práctica en una sociedad que ha alcanzado un elevado grado de motorización y de urbanización y, como consecuencia, un evidente proceso de saturación de las posibilidades de los diferentes modos de transporte. De esta situación se desprenden necesariamente políticas de fomento del transporte público, de disuasión del uso indiscriminado del vehículo privado, de impulso del uso compartido del vehículo, de iniciativas de pacificación de la circulación y creación de vías lentas y compatibles para el uso de peatones, bicicletas y vehículos motorizados, así como la creación de vías especializadas, bien atribuidas en exclusiva a los peatones o reservadas al uso prioritario de la bicicleta. Llegamos, así, al punto clave de las políticas de movilidad y de fomento de la bicicleta que ha puesto en marcha el Gobierno de Cataluña y que tienen en este Plan estratégico de la bicicleta una respuesta clara al mandato parlamentario y a las necesidades reales de la sociedad. Es necesario, por tanto, abordar esta cuestión desde la racionalidad de la demanda, desde la lógica de la sostenibilidad, desde el aprovechamiento de las conexiones urbanas e interurbanas, de la complementariedad de la bicicleta entre su papel de modo de transporte en el ámbito urbano y de vehículo de ocio y deporte en los recorridos potenciados por las vías verdes. Desde las líneas estratégicas y el plan de acción de este Plan estratégico de la bicicleta, el Gobierno establece un calendario y prioriza sus acciones para difundir y promover el uso de la bicicleta, tanto a través de políticas formativas e informactivas, como a través de políticas de seguridad, de acceso al medio, como de difusión, promoción y fomento. Acciones concretas y campañas se combinan como el camino más viable para modificar las pautas de comportamiento e incentivar unos usos que, a menudo, están muy por debajo de las posibilidades reales de nuestro territorio y de nuestras ciudades. El Plan sirve, por tanto, más para pensar en el futuro que para diagnosticar el presente, que incorpora algunas novedades muy relevantes y de gran incidencia para el mundo de la biblicleta como son los consorcios que promueven las vías verdes o los diferentes congresos de la bicicleta que ya se han celebrado. Ésta es una herramienta para cinco años, de los que ya han transcurrido uno y medio. Una herramienta que quiere ser superada una vez finalizado el período y que espera haber sido el vehículo y el revulsivo para consolidar los objetivos que nos fijábamos admirando en el horizonte a los mitos. 1. Introducción Joaquim Nadal i Farreras, Consejero de Política Territorial y Obras Públicas La Ley 9/2003, de 15 de junio, de la movilidad determina la visión global de la movilidad como un sistema que da prioridad a los modelos de transporte más sostenibles, como el transporte público, ir a pie o en bicicleta. El Programa para la Movilidad del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas está desarrollando una serie de actuaciones para la mejora de la movilidad en bicicleta. La bicicleta no contamina, es silenciosa, ocupa poco espacio, proporciona libertad de movimientos y, en distancias pequeñas y medias (hasta 5-8 kilómetros) es el vehículo más rápido. No representa un gasto adicional de energía y, con una cuarta parte de las calorías que consume, un viandante puede llegar a alcanzar una velocidad entre tres y cuatro veces mayor. Puede adquirirse por poco dinero, y su mantenimiento es sencillo y económico. Además, permite el ejercicio físico simultáneo en el desplazamiento y contribuye así a la prevención de las enfermedades cardiovasculares. Debe recordarse que la bicicleta es el modo de transporte más utilizado, con más de millones de personas de todo el mundo que la utilizan en sus desplazamientos cotidianos. Las actuaciones públicas a favor de la bicicleta como modo de transporte y vehículo para el tiempo libre, además de beneficiar a las personas usuarias directas, deben entenderse como elementos claves para la equidad y la comunicación social, para el incremento de la libertad y la autonomía de las per- 3

4 4 sonas, para disminuir el deterioro ambiental, para reforzar la salud de los ciudadanos y las ciudadanas, y para potenciar el disfrute personal y del entorno. Una sociedad con un uso elevado de la bicicleta es más saludable, más habitable y más responsable respecto a las generaciones futuras. La complejidad de la movilidad ciclista, desde el punto de vista del tipo de persona usuaria (edad, conocimientos de la normativa de circulación, etc.) y de los motivos del desplazamiento en bicicleta (movilidad cotidiana, tiempo libre, deporte, turismo, etc.), hace imprescindible el análisis de los diversos aspectos relacionados con el uso de la bicicleta. Cuestiones de diseño, legales, educacionales, promocionales tendrán que ser descritas desde el punto de vista de la problemática de cada situación concreta. Es evidente que la bicicleta, como herramienta de transporte dentro del ámbito urbano, no puede ser tratada de la misma manera que la bicicleta deportiva de carretera, la bicicleta de montaña o la que se utiliza para realizar actividades turísticas. El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas activa este Plan estratégico de la bicicleta en Cataluña con la finalidad de establecer herramientas efectivas de planificación y desarrollo para la promoción de la bicicleta como modo de transporte, tiempo libre, deporte y turismo, con las siguientes líneas de trabajo: Diseñar una red para cubrir las necesidades de la demanda de uso de la bicicleta. Conectar la bicicleta con el resto de modos de transporte, especialmente el transporte público. Resolver los conflictos con el resto de modos de transporte. 2. Diagnosis de situación 2.1. Movilidad de la población Movilidad en Cataluña El coche es, con diferencia, el principal modo de transporte privado y motorizado de los catalanes (representa el 85% de los desplazamientos y supone el 66% del parque total de vehículos privados del territorio). Las autopistas y la red básica son las vías más transitadas. El 56% de los kilómetros recorridos en el año 2004 se produjeron en estas dos vías. Distribución de la movilidad en Cataluña por tipo de vehículo motorizado privado (en millones veh.-km/año) Vehículos pesados 13,30% Motocicletas 1,70% Turismos 85,00% Movilidad según tipo de vía (en millones veh.-km) Red comarcal y local 21,00% Otras vías 1,90% Enlaces 2,60% Autopistas 31,80% Establecer normas de diseño relativas a la construcción de la red: características geométricas, alumbrado, estacionamiento, señalización, etc. Motivar a la sociedad en el uso de la bicicleta como modo de transporte y de ocio. Velar por la seguridad del ciclista. Como el Plan tiene que integrar aspectos de la movilidad ciclista con otras cuestiones, como la pacificación del tráfico, la enseñanza y la educación viaria, las políticas de estacionamiento, la planificación urbanística, etc., ha sido necesario identificar las entidades y las organizaciones de personas usuarias que han participado activamente en la redacción de este Plan. Red básica 24,00% Autovías 18,70% (*) La encuesta no incluye a los residentes de la región metropolitana de Barcelona, de 15 o menos años. Fuente: Anuari estadístic d accidents a Catalunya, Servei Català de Trànsit, Movilidad en la región metropolitana de Barcelona La movilidad de la región metropolitana de Barcelona experimenta un incremento anual del 4%. Los 3,9 millones de personas que forman parte de la población general de la región metropolitana de Barcelona (individuos móviles y no móviles), en días laborables, realizaron un total de 12,1 millones de desplazamientos de movilidad cotidiana en el año El 58,8% de los desplazamientos cotidianos se hicieron a pie, en bicicleta o en transporte público. Pero a medida que uno se aleja de la ciudad de Barcelona, el uso del vehículo privado se incrementa en detrimento del transporte público.

5 PTOP La bicicleta representó el 1% de los desplazamientos cotidianos realizados el año En numerosas ciudades europeas, la bici supone ya el 30% de los desplazamientos habituales. Coche conductor 31,3% Coche acompañante 5,6% Moto conductor 3,5% Moto acompañante 0,2% Otros privados 0,7% Total vehículo privado 41,30% El uso de los modos de transporte Total transporte público 24,60% A pie 33,2% Bicicleta 1,0% Total a pie 34,20% Bus 9,4% Metro 8,9% Tranvía 0,4% FGC 1,9% RENFE 3,0% Taxi 0,6% Otros 0,4% (*) La encuesta no incluye a los residentes de la región metropolitana de Barcelona, de 15 o menos años. Fuente: Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF 2005), ATM I Ayuntamiento de Barcelona. La movilidad a pie y en transporte público son las modalidades de desplazamiento que presentan una tendencia mayor a ser empleadas de manera combinada. Motivos de uso de la bicicleta en la región metropolitana de Barcelona La población del área metropolitana de Barcelona realiza más desplazamientos de movilidad no obligada (31,3%) que de obligación (23,8%), es decir, por estudios o trabajo. El tiempo libre, es decir, la movilidad no obligada, constituye actualmente el principal motivo de uso de la bicicleta. Las compras cotidianas, el ocio, las gestiones personales y pasear son también los motivos principales de movilidad no obligada (supone el 17,9%, sin tener en cuenta los desplazamientos motivados por el acompañamiento de personas). Trabajo (*) Estudios Compras cotidianas Motivo de los desplazamientos 4,0% 5,6% 19,8% Movilidad obligada 23,8% Intermodalidad en la región metropolitana de Barcelona Los habitantes de la región de Barcelona realizan una media de 3,1 desplazamientos en día laborable. Compras no cotidianas Médico/hospital Visita amigo/familiar 1,3% 2,3% 3,2% 5 El 8,5% del total de desplazamientos de Barcelona implican el uso combinado de modos de transporte. Acompañar personas Gestiones personales 5,9% 3,9% Movilidad no obligada 31,3% Pero si hablamos sólo de transporte público, uno de cada tres desplazamientos implica el uso combinado de más de un modo de transporte. Ocio/diversión Comer fuera (no ocio) 4,8% 0,5% Intermodalidad según el modo principal de transporte Transporte público Trimodales 10,20% Bimodales 0,90% Transporte privado Trimodales 0,10% Sin destinación fija, pasear Segunda residencia Volver a casa 3,6% 0,2% 44,9% Bimodales 23,20% Unimodales 66,60% Unimodales 99,00% (*) La encuesta no incluye a los residentes de la región metropolitana de Barcelona, de 15 o menos años. Fuente: Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF 2005), ATM y Ayuntamiento de Barcelona. Parque de bicicletas y uso comparativo en el ámbito de Europa Volver a casa 44,9% (*) La encuesta no incluye a los residentes de la región metropolitana de Barcelona, de 15 o menos años. Fuente: Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF 2005), ATM y Ayuntamiento de Barcelona. Por orden de importancia, los países europeos con mayor disposición de bicicletas por habitante son: Dinamarca, Alemania y los Países Bajos.

6 Bélgica Dinamarca Alemania Grecia España Francia Irlanda Italia Luxemburgo Países Austria Portugal Finlandia Suecia Reino Bajos Unido Ventas Parque de bicicletas Bicicletas/1.000 hab Uso de la bicicleta según el Eurobarómetro (sólo personas de más de 15 años) Austria, Finlandia, Suecia no miembros en 1991 Cicloturistas habituales, 28,9% 50,1% 33,2% 7,5% 4,4% 8,1% 17,2% 13,9% 4,1% 65,0% n.d. 2,6% n.d. n.d. 13,6% al menos 1-2 veces por semana Cicloturistas habituales, 1-3 veces 7,0% 8,0% 10,9% 1,8% 3,9% 6,3% 4,0% 6,8% 9,7% 7,2% n.d. 2,8% n.d. n.d. 0,8% al mes Total de ciclistas que hacen uso de n.d n.d. n.d la bicicleta al menos 1-3 veces al mes Uso de la bicicleta expresado en kilómetros (1995, toda la población incluidos menores de 15 años) km por habitante y año Fuente: ECP / UITP El uso de la bicicleta es todavía muy minoritario en España si se compara con otros países europeos. Se considera que en el ámbito de Cataluña unas bicicletas circulan de manera habitual. 6 En el año 1997, España era el segundo país de Europa, después de Grecia, con el parque más pequeño de bicicletas por habitante, con una media de 231 bicicletas por cada habitantes. Un 8,3% de los ciclistas españoles utilizaba la bici al menos 1-3 veces al mes. Así, los españoles eran los ciclistas europeos que menos kilómetros por año realizaban (24 kilómetros por habitante y año). Parque de bicicletas en Cataluña Se estima que Cataluña disponía de un parque de bicicletas aproximado de 2,2 millones en el año 2004 (si se considera que en España había 231 bicicletas/1.000 h. en el año 1997, la media de crecimiento interanual es del 5%). El 75% de las bicicletas de Cataluña se concentran en la provincia de Barcelona (considerando una media de 325 bicis/1.000 h. Durante el año 2004, y la población de referencia de la provincia de Barcelona de 2004). Barcelona ciudad dispone de unas bicicletas de las cuales circulan habitualmente unas Por lo tanto, el 15% del parque de bicicletas de la ciudad de Barcelona se utilizan como medio de transporte frecuente (fuente: Barcelona en bici, Ayuntamiento de Barcelona, 2004). Lleida 6% Tarragona 10% Población de referencia Ámbito territorial Población de referencia España Cataluña Barcelona Girona Lleida Tarragona Fuente: Institut d Estadística de Catalunya INE Estimación del parque de bicicletas por demarcación Bicicletas/1.000 h. en España (año 1997) (1) 231 Incremento interanual del parque de bicicletas (2) 5% Bicicletas/1.000 h. en España (año 2004) 325 Fuentes: (1) ECF/UITP 1997, (2) Entrevistas personalizadas con los agentes del mundo de la bici. Ámbito territorial Número de bicicletas España Cataluña Barcelona Girona Lleida Tarragona Fuente: Elaboración propia. Girona 9% Barcelona 75%

7 PTOP 2.2. Tipologías de ciclistas: modalidades de uso Diferentes tipos de uso de la bicicleta Modalidades de ciclistas en función del uso de las vías Tipos de ciclista Modalidad Uso Motivo Perfil Longitud Necesidades recorrido Ciclista cotidiano Urbano Transporte cotidiano Trabajo, escuela, 3-8 km Itinerarios directos y de calidad compras, ocio Valora la rapidez del desplazamiento Ciclista recreativo Urbano/ Salida de proximidad Itinerarios tranquilos, Pequeños grupos, 5-12 km Red urbana e interurbana (urbano/ periurbano entorno familias, parejas Itinerarios tranquilos poco complicados periurbano) Seguridad No valora tiempo de desplazamiento Valora el entorno Ciclista recreativo Interurbano Pequeño circuito Itinerarios tranquilos, Pequeños grupos, km Red de caminos rurales y para bicicletas (medio rural/ turístico paisaje, turismo familias, parejas Acepta diferentes superficies de firme día festivo) Itinerarios tranquilos poco complicados Seguridad No valora tiempo de desplazamiento Valora el entorno y los elementos turísticos Cicloturista Interurbano Circuito de vocación Itinerarios tranquilos, En solitario, km Red de caminos rurales y para bicicletas de recorrido turística paisaje, turismo pequeños grupos, Sensible a la calidad del firme medio/largo parejas Itinerarios tranquilos poco complicados Seguridad No valora tiempo de desplazamiento Valora el entorno y los elementos turísticos Ciclista deportivo Interurbano Práctica del Deportivo Pequeños km Red sobre caminos de montaña deporte BTT grupos Zonas de orografía difícil Ciclista deportivo Interurbano Práctica del Deportivo En solitario, km Itinerarios que permitan circular a de carretera deporte de bicicleta pequeños grupos velocidad sostenida de carretera Requiere mucha calidad del firme Prefiere carreteras a caminos Fuente: Adaptación de las recomendaciones de vías ciclistas. Comunidad de Madrid. 7 Necesidades diferenciadas de cada uno de los grupos de personas usuarias Desplazamientos urbanos Desplazamientos interurbanos Tipo de persona usuaria Ciclista cotidiano Ciclista recreativo Cicloturista de Ciclista deportivo Ciclista deportivo recorrido medio/largo de montaña de carretera Uso de la bicicleta Modo de transporte Tiempo libre (5-12 km)/ Tiempo libre/turismo Tiempo libre/deporte Deporte (hasta 8 km) mantenimiento (20-40 km) (40-80 km al día) (30-50 km por día) ( km por día) Período principal Día laborable Fin de semana/vacaciones Vacaciones Fin de semana/ Fin de semana/ de desplazamiento vacaciones vacaciones Exigencia de segregación Media (adultos) o Media (adultos) o alta Media Alta Baja con la circulación elevada (escolares) (familias con niños) Exigencia de segregación Media (si el flujo de Media o baja (en función del Media Baja Alta con viandantes viandantes es poco elevado) motivo del desplazamiento) Exigencia respecto Alta Media Media o baja Baja Media-baja a las pendientes Exigencia respecto Alta (se valora la Media o baja Media Baja Alta a los firmes continuidad del firme) Criterios para la anchura Permitir el adelantamiento Pedalear en paralelo Equipamiento voluminoso Pelotones de las vías Infraestructura recomendada Pista bici, carril bici Pista bici, plataforma Pista bici, plataforma Conexiones con Carril bici compartida con viandantes compartida con los itinerarios BTT: viandantes vías verdes Fuente: Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bicicleta.

8 2.3. Aforo de ciclistas en las redes existentes: carriles bici Se identifica una cierta complejidad en la obtención de datos fiables y actualizados sobre la bicicleta en Cataluña. La información numérica disponible sobre la bicicleta es muy dispersa y la poca que hay se ha obtenido mediante sistemas de medida manuales, muy localizados y que no han tenido un seguimiento en el tiempo. Actualmente, 23 municipios de Girona forman parte del Consorcio de Vías Verdes de Girona, además de la Diputación de Girona. Una buena parte de las personas usuarias de las vías verdes de Girona provienen de la región metropolitana de Barcelona y Girona, y tienen como principal motivo de uso el tiempo libre y el cicloturismo. El usuario estrella de estas vías es la familia. Algunas de las razones de esta situación son la dificultad que supone el diseño de un sistema de medición de bicicletas fiable, así como el escaso interés, hasta ahora embrionario, de la población por la promoción real de su uso. Aforo de ciclistas en las vías verdes: vías interurbanas En Cataluña hay cuatro vías verdes: la vía del Carrilet, la vía del Ferro y la vía del Tren a Girona, y la reconocida como la vía de la Terra Alta, que actualmente se une con la vía del Baix Ebre en Tarragona Número de personas usuarias (usos/año) Crecimiento: 285,7% La vía del camino natural del Carrilet es la más utilizada del Estado español. Las vías verdes de Girona son de las más transitadas del Estado español, todas superan la media nacional de personas usuarias no motorizadas (65 personas usuarias por día) Crecimiento: 284,5% La vía del Ferro y la vía del Carrilet de Girona son también las que obtienen el grado de satisfacción de las personas usuarias más alto de España (5/5). Aforo de ciclistas en las vías verdes de Girona: vías interurbanas El número de persones usuarias de les vías verdes se ha multiplicado por ocho entre el año 2000 y el Los agentes económicos de Girona tienen un alto interés en la promoción de las vías verdes. El número de agentes económicos que participan se ha doblado en un año (pasando de ocho agentes económicos en el año 2004 a 18 agentes durante el año 2005). Fuente: Consorci de Vies Verdes de Girona. Aforo de ciclistas en la ciudad de Barcelona: vías urbanas Barcelona es la ciudad española con más ciclistas por día y kilómetros de carril bici. El número de personas usuarias de la bici ha crecido un 76,3% entre 1996 y En los últimos tres años, el número de desplazamientos en bici ha aumentado un 4,5% en la ciudad de Barcelona. Un crecimiento que se prevé mantener durante los próximos años. CN del Plazaola CN de la Terra Alta CN de la Jara CN del Río Oja CN del Litoral CN del Esla CN de la Sierra CN del Noroeste CN de Itálica Media CN del Río Cidacos CN del Tarazónica CN de la Vía del Tren CN de la Safor CN de Ferro CN Villaescusa CN del Valle de Toranzo CN del Carrilet Media de personas usuarias no motorizadas en cada camino Personas usuarias/día Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, encuestas a pie de vía, años

9 PTOP La bicicleta es también el modo de transporte que más crece en el año en la ciudad de Barcelona, respecto al resto de modos de transporte. La prueba piloto del registro de bicicletas impulsada por el Ayuntamiento de Barcelona con motivo de la Semana de la Movilidad (septiembre de 2005) ha registrado unas 200 bicicletas y hay en lista de espera Accidentalidad Accidentes con víctimas por atropello La zona urbana es la más peligrosa para viandantes y ciclistas, donde tuvo lugar el 96% de los accidentes por atropello con víctimas que se produjeron en Cataluña durante el año Número de desplazamientos en bici Crecimiento : 4,49% Los accidentes con víctimas por atropello representan el 15,9% de los accidentes totales con víctimas producidos en todo Cataluña. Aproximadamente, el 1% de los viandantes atropellados se relacionan con la bicicleta Tipo de accidente por atropello Peatón que sostenía una bicicleta: Zona urbana: 84% Zona interurbana: 16% Peatón que sostenía una bicicleta 0,90% Otros 1,10% Fuente: Encuesta de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, En el año 2002, en Barcelona, nueve de cada diez ciclistas utilizaban la bicicleta para desplazamientos de tiempo libre. Sin embargo, actualmente el importante crecimiento de este tipo de modo de transporte en la ciudad se debe, principalmente, al aumento del uso de la bicicleta para desplazamientos diarios al trabajo, la escuela, la universidad o para gestiones personales (los ciclistas en días laborables se han multiplicado un 355% en sólo diez años, y pasan de en el año 1995 a / en el año 2004). Peatón aislado o en grupo 98,00% Fuente: Anuari estadístic d accidents a Catalunya, Servei Català de Trànsit, Accidentes con víctimas de bicicleta Los accidentes con víctimas han aumentado un 17,6% en los últimos 6 años, entre el año 1998 y el 2004 (mientras que en la zona urbana 9 Hay estudios provisionales, de medidores instalados en diversos carriles bici de la ciudad de Barcelona que ya indican más de personas usuarias por día Motivos de desplazamiento en bici en la ciudad de Barcelona Trabajar 6% Ir a un centro educativo 4% Pasear 90% Fuente: Comissió Cívica de la Bicicleta, Ayuntamiento de Barcleona, Total Zona urbana Zona interurbana Fuente: Encuesta de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, 2003.

10 los accidentes han aumentado un 38,3%, en las zonas interurbanas han disminuido un 40,1%). En el año 2004, el 1,6% de los accidentes con víctimas en todo Cataluña fueron de bicicletas (unas 654 bicicletas estuvieron implicadas en accidentes con víctimas) Evolución del uso de la bicicleta Parque de bicicletas Las ventas de las bicicletas presentan un crecimiento interanual estable de un 5%. El 1,2% de los accidentes de bicicletas fueron mortales (8 personas murieron en todo Cataluña en el año 2004, concretamente un muerto se produjo en la zona urbana del Garraf y siete en toda la zona interurbana). El 86,5% de los accidentes de bicicletas con víctimas se produjeron en zonas urbanas en el año En la ciudad de Barcelona, en el año 2004, 337 bicicletas estuvieron implicadas en accidentes con víctimas, y sólo se ha registrado una muerte en los tres últimos años. En el presente año 2005, un 1,8% del total de los accidentes registrados en la ciudad es de ciclistas. Riesgo de accidentalidad Actualmente, las bicicletas que más se venden son: las plegables urbanas, las BTT y las híbridas. La bicicleta eléctrica comienza a aparecer en el mercado, pero a causa de su coste todavía tienen unas ventas bajas. Movilidad de la bicicleta y aforos En el año 2004, la bicicleta se utilizó un 3,3% más en desplazamientos con origen y destinación fuera de la ciudad. La bicicleta es el modo de transporte que incrementó más su uso en la ciudad de Barcelona en el año Estadísticamente, el ciclista es el modo que padece menos accidentes. Esto se debe, principalmente, a que el uso de la bicicleta se hace con mucho cuidado y también porque los vehículos motorizados están cada vez más acostumbrados a encontrarse con ciclistas en las vías de circulación. Las personas menores de 17 años son las que tienen un riesgo más grande de accidentalidad, seguido del grupo de personas de edad entre años y años. Los desplazamientos en bicicleta en Barcelona han crecido un 4,5% en el año 2004, en comparación con los de Un crecimiento que se ha mantenido durante los últimos tres años y que se prevé que se mantenga en los próximos años. Accidentalidad La muerte de ciclistas y viandantes ha disminuido en todo el mundo más rápidamente que la de los ocupantes de vehículos motorizados. Riesgo de accidente asociado a diversos modos de transporte (Base = 100 coche) Tipo de vehículo Nivel de riesgo Coche 100 Avión 12 Autocar 9 Tren 3 Bicicleta 2 Fuente: Anar en bicicleta: la solució capdavantera a les ciutats. Comisión Europea / Generalitat de Catalunya (versión en catalán). El número de ciclistas muertos en accidentes se ha reducido de 180 a 78 en los últimos 15 años en España (reducción en la zona urbana de 40 a 15 muertos, y de 140 a 63 en la zona interurbana). El aumento de ciclistas en Barcelona ha supuesto un incremento de siniestros, pero no de víctimas mortales. En Barcelona, el total de accidentes de ciclistas ha aumentado en los últimos nueve años un 40%, entre 1995 y 2004 (buena parte de este incremento tuvo lugar el año 2004 con motivo del incremento de la bicicleta como modo de desplazamiento cotidiano). Anualmente, el número de ciclistas muertos en la ciudad de Barcelona es uno o ninguno. Riesgo de accidente por millón de kilómetros Grupos de edad Nivel de riesgo Nivel de riesgo , , ,5 7, ,0 8, ,7 7, ,7 9, ,9 17, ,4 32,1 >64 39,9 79,1 Total 20,8 21,0 Fuente: Estadísticas de Holanda Principales conclusiones El uso de la bicicleta es todavía minoritario en Cataluña, y está lejos de la situación de otros países europeos como Holanda y Dinamarca. Hay una alta potencialidad de personas usuarias de la bicicleta. Hay un parque importante de bicicletas en desuso (el 15% de las bicicletas se utiliza como herramienta de desplazamiento cotidiano). Se identifica un importante crecimiento en los últimos años, más en su uso que en la venta real de bicicletas. Los principales motivos de este incremento son los desplazamientos cotidianos y el tiempo libre.

11 PTOP La habilitación de espacios y carriles bici seguros ha ayudado al importante incremento del uso de la bicicleta en los últimos años. A pesar de las nuevas tendencias, la bicicleta todavía se utiliza e identifica, para una gran parte de la población, como una herramienta de desplazamiento de tiempo libre y un modo de desplazamiento peligroso. La bicicleta, frente a su imagen general, es estadísticamente uno de los vehículos con menos riesgo de accidentalidad. Las costumbres de la población urbana para desplazarse en transporte público, la intermodalidad y el importante volumen de movilidad no obligada hace que la promoción del uso de la bici sea un aspecto interesante que desarrollar en el ámbito urbano, así como un recurso de alto interés para el tiempo libre, la salud y el deporte interurbano. La oferta catalana global de infraestructuras y servicios de la bicicleta es todavía reducida, si tenemos en cuenta que no hay ninguna red básica ni vertebradora que comunique el conjunto del territorio. Por lo tanto, la oferta actual está formada por acciones locales atomizadas, que no ofrecen una continuidad en las vías ni tampoco siguen unos criterios homogéneos o comunes para todos los territorios. La falta de cultura probicicleta entre la población en general, de infraestructuras seguras y continuas, las limitaciones actuales de la intermodalidad así como las tímidas actuaciones de revisión de normativas y ordenanzas hacen que el uso de la bicicleta, como modo de desplazamiento habitual, sea todavía minoritario en buena parte del territorio. A pesar de esto, se identifica entre las entidades, las personas usuarias y la misma demanda un interés cada vez más importante para la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo al motorizado, principalmente cotidiano y de tiempo libre a escala urbana, y de tiempo libre, turístico y deportivo a escala interurbana. 6. Menos degradación del entramado urbano e interurbano. 7. Alineación de algunas normativas catalanas hacia el fomento de la bicicleta. 8. Potenciación de la vigilancia y custodia de las bicicletas de los párquines públicos. 9. Ventajas sobre otros modos de transporte: individualidad, flexibilidad, rapidez en distancies cortas, facilidad de uso, económico, etc. 10. Hay recursos de educación escolar en los que se incluye la bicicleta. 11. Imagen de transporte sostenible respetuoso con el medio ambiente y saludable. Puntos débiles 1. Falta de cifras objetivas de análisis sobre la bicicleta. 2. Poco desarrollo de la red ciclista territorial. 3. Falta de estándares técnicos y homogéneos de definición de carriles y vías pedaleables. 4. Falta de continuidad y de acceso a las vías pedaleables. 5. Falta de diseño de los elementos de contención pensado para ciclistas. 6. Dificultades de transporte de las bicicletas en los transportes públicos. 7. Falta de mecanismos de guarda y custodia contra robos. 8. Débil normativa, poco respetada y no adaptada a todas las necesidades de la bicicleta Reflexión estratégica 3.1. Análisis DAFO Puntos fuertes 1. Clima y orografía favorables en buena parte del territorio. 2. Clara apuesta de las administraciones para el fomento de la bicicleta y la movilidad sostenible. 3. Alta proactividad del lobby de la bicicleta. 4. Fuerte incremento de kilómetros de vías pedaleables y del número de personas usuarias en los últimos años. 5. Existencia de buenas prácticas: vías verdes, Barcelona, Girona, etc. 9. Escasa oferta de aparcamientos adecuados, en la ciudad y en las estaciones de intercambio. 10. Escasa formación e información sobre el uso, los recursos disponibles, los derechos y la normativa vinculada a la bicicleta para todos los colectivos sociales. 11. Falta de formación entre los técnicos y profesionales responsables. Oportunidades 1. Existencia de un gran parque de bicicletas infrautilizadas. 2. Buena predisposición de las administraciones locales y de los operadores de transporte para el fomento de la bicicleta (entorno político y social favorable). 3. Existencia de una oferta de caminos rurales y fluviales, y vías en desuso así como de rutas turísticas pensadas especialmente para bicicletas.

12 12 4. Incremento de recursos técnicos en el desarrollo de vías bicicleta. 5. Elevada sensibilidad hacia los temas de sostenibilidad ambiental y de salud. 6. Socialización de este modo de transporte a causa de la aparición de un amplio abanico de tipos y accesorios que hacen la bicicleta más accesible a todos los públicos. 7. Incremento de la accesibilidad a todos los niveles (adaptación de infraestructuras PMR). 8. Incorporación del concepto bicicleta en la normativa de circulación, algunos planes urbanísticos, operadores de transportes y estudios de movilidad. 9. Capacidad de generar una economía paralela relacionada con el turismo. 10. Ayuda a la potenciación de las economías rurales. Amenazas 1. Falta de caminos y vías de comunicación interurbanas alternativas. 2. Falta de previsión de espacios en vías y carreteras existentes. 3. Elevada intensidad del vehículo privado motorizado, cultura predominante. 4. Crecimiento del número de robos. 5. Débil oferta de transporte público adaptada al transporte de bicicletas y de intermodalidad. 6. Dificultades administrativas para la homologación de nuevas soluciones e ideas. 7. Confusión de la normativa actual. 8. Poca cultura de uso de la bicicleta, que no se identifica como modo de transporte público y colectivo habitual. 9. Sentimiento de inseguridad generalizada en el uso de la bicicleta. 10. Falta de financiación para el desarrollo y el mantenimiento de la red Fomentar la planificación urbana 1.5. Fomentar la planificación de la red comarcal 1.6. Impulsar la construcción de la red básica territorial 2. Mejorar las infraestructuras de circulación y de seguridad 2.1. Definir una normativa de pacificación del tráfico 2.2. Fomentar el desarrollo de medidas de pacificación del tráfico en las zonas urbanas 2.3. Diseñar un programa de mantenimiento y limpieza de infraestructuras ciclistas 3. Desarrollar medidas de seguridad contra robos 3.1. Fomentar la creación de espacios específicos y seguros para la guarda de bicicletas 3.2. Desarrollar mecanismos de disuasión contra robos 4. Impulsar el desarrollo de normativa específica 4.1. Impulsar la adaptación de la normativa de tráfico existente a los requerimientos de la bicicleta y las vías ciclistas 4.2. Desarrollar un código de señalización uniforme y homogéneo para todo el territorio 4.3. Impulsar el seguro voluntario para los ciclistas 5. Desarrollar actuaciones para favorecer la intermodalidad 5.1. Impulsar la homogeneización de los horarios y requisitos de admisión de los diversos operadores 5.2. Fomentar la adecuación de accesos y espacios específicos para bicicletas 5.3. Elaborar e impulsar una normativa de adaptación de vehículos para el transporte de bicicletas 6. Desarrollar programas de educación, formación e información 3.2. Líneas estratégicas 1. Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial 1.1. Crear un inventario de caminos y vías ciclistas 1.2. Impulsar estudios y proyectos de la red básica de la bicicleta en Cataluña definida en el PITC 1.3. Difundir los estándares técnicos de diseño de vías ciclistas 6.1. Crear programas de educación para la movilidad segura en bicicleta a las escuelas 6.2. Fomentar el respeto del conductor del vehículo motor hacia el ciclista en los programas de formación viaria y de conducción 6.3. Desarrollar programas informativos y de sensibilización 7. Impulsar la creación de políticas y campañas de promoción 7.1. Desarrollar una campaña de promoción general de la bicicleta

13 7.2. Diseñar y desarrollar la página web de la bicicleta 7.3. Fomentar el alquiler de bicicletas 7.4. Crear un sello de reconocimiento especial «Fem bicicleta» 8. Fomentar mecanismos de coordinación y participación 9. Desarrollar sistemas de impulso, seguimiento y control 9.1. Dotar al Programa para la Movilidad de una unidad de gestión del Plan estratégico de la bicicleta 9.2. Definir e implantar un cuadro de mandos 8.1. Impulsar el desarrollo del «Club de la Bicicleta» grupo de expertos 8.2. Desarrollar un espacio virtual de conocimiento y participación 8.3. Crear e impulsar un congreso bianual sobre la bicicleta 8.4. Desarrollar estrategias de colaboración y de coordinación con otros territorios y países 4. Plan de acción 4.1. Descripción del plan de acción El plan de acción que aquí se presenta se llevará a cabo a lo largo de los cinco años de su vigencia. Las anualidades son indicativas y se adaptará a los ritmos de ejecución de los programas. L.E.1: Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial Acción: 1.1 Crear un inventario de caminos y vías ciclistas Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Elaboración de un estudio con el objetivo de recoger en un inventario único, en el ámbito de Cataluña, todos los caminos y vías secundarias y/o en desuso que puedan ser susceptibles de convertirse en pistas bici 1 o sendas pedaleables 2, así como los itinerarios habilitados y señalizados para ir en bicicleta ya existentes. El estudio ha de incluir la información necesaria que permita valorar la situación actual de todas las vías identificadas y su potencialidad como posibles vías ciclistas. Este inventario será una herramienta de gran utilidad para el diseño de la red básica de la bicicleta en Cataluña. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos,...) y asociaciones vinculadas a la bicicleta. Fecha de inicio: enero 2008 Fecha de finalización: junio 2010 Indicadores de seguimiento: km de caminos y vías ciclistas identificados (porcentaje km s/total identificados) % de caminos inventariados % de caminos inventariados Pista bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras. 2 Senda pedaleable: vía para peatones y ciclistas segregada del tráfico motorizado que discurre por espacios abiertos, parques, jardines y bosques.

14 L.E.1: Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial Acción: 1.2 Impulsar estudios y proyectos de la red básica de la bicicleta en Cataluña definida en el PITC Responsable: Unidad de gestión del PEB 14 Descripción: Desarrollar la red básica definida en el PITC mediante proyectos y estudios previos de implantación en el territorio a escala municipal, comarcal y nacional. La red se basará, por un lado, en las infraestructuras ya existentes (agrupar carreteras en desuso y vías potencialmente ciclistas, locales y regionales, dentro de una señalización y un marketing común) y, por el otro, en el desarrollo de nuevas infraestructuras que permitan cohesionar las existentes y ampliar la red en aquellos puntos donde se considere relevante. Esta acción podrá realizarse de manera paralela a la anterior, la creación del inventario de pistas bici y senderos pedaleables, ya que el diseño de la red básica debe seguir un criterio de coherencia, vertebración, comunicación y continuidad, independientemente de las vías e infraestructuras ciclistas locales que puedan existir. Estas últimas tendrán que buscar la conexión con la red básica. Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos,...) y asociaciones vinculadas a la bicicleta. Fecha de inicio: enero 2008 Fecha de finalización: diciembre 2009 Coste total: Coste por año: Indicadores de seguimiento: N/A L.E.1: Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial Acción: 1.3 Difundir los estándares técnicos de diseño de vías ciclistas Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Divulgación del manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Éste establece unos estándares técnicos de diseño de vías ciclistas, que serán comunes para todo el territorio y se considerarán requerimientos específicos según el tipo de vía y su uso. La comunicación estará dirigida a los responsables del desarrollo de vías ciclistas, urbanas y interurbanas, e incluirá, entre otros, aspectos como: metodología de diseño, tipologías de vías ciclistas, tipologías de cruce y requerimientos técnicos asociados, elementos de pacificación del tráfico, tipologías de plataformas y firmes, y sus criterios de uso, tipologías de estacionamiento aparcamiento y sus normativas y requerimientos funcionales, criterios de señalización, estándares de dimensiones aconsejadas, tipología y características del mobiliario, tipos de iluminación y características técnicas y aspectos relacionados con el mantenimiento de las vías. Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos,...) y asociaciones vinculadas a la bicicleta. Fecha de inicio: julio 2008 Fecha de finalización: diciembre 2010 Coste total: Coste por año: Indicadores de seguimiento: km de carriles bici adaptados a los estándares técnicos (% km adaptados/total km existentes) % carriles bici adaptados/total km % carriles bici adaptados/total km % carriles bici adaptados/total km

15 PTOP L.E.1: Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial Acción: 1.4 Fomentar la planificación urbana Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Desarrollo de una política que fomente la planificación de infraestructuras para la mejora de la movilidad de la bicicleta en el ámbito urbano, y que promueva entre las entidades locales la introducción de la bicicleta en los planes de desarrollo territorial, urbanísticos y presupuestarios. El objetivo es hacer que la bicicleta se convierta en uno de los ejes de las políticas locales del futuro en consonancia con la nueva apuesta pública para la búsqueda de una movilidad más sostenible. Con este objetivo, se llevarán a cabo diversas acciones con el fin de promover entre las administraciones locales actuaciones que supongan: aumento de kilómetros de bicicleta, mejora de la conexión interurbana, señalización, eliminación de elementos en las vías que dificulten la movilidad, mobiliario, pacificación del tráfico y acceso preferente para bicicletas en parques, espacios públicos y escuelas, entre otros. Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos,...). Fecha de inicio: enero 2009 Fecha de finalización: diciembre 2012 Coste total: Coste por año: Indicadores de seguimiento: km de vías ciclistas urbanas (% km ciclistas urbanas/total km existentes) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a Incremento 60% respecto a L.E.1: Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial Acción: 1.5 Fomentar la planificación de la red comarcal Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Desarrollo de una política que fomente la planificación de infraestructuras para la mejora de la movilidad de la bicicleta a escala comarcal, y que promueva entre las entidades locales la introducción de la bicicleta en los planes de desarrollo territorial, urbanísticos y presupuestarios. El objetivo es hacer que la bicicleta se convierta en uno de los ejes de las políticas locales del futuro en consonancia con la nueva apuesta pública para la búsqueda de una movilidad más sostenible. Con este objetivo, se llevaran a cabo diversas acciones con el fin de promover entre las administraciones locales actuaciones que supongan: aumento de kilómetros de bicicleta, mejora de la conexión interurbana, señalización, eliminación de elementos a las vías que dificulten la movilidad, mobiliario, pacificación del tráfico y acceso preferente para bicicletas en parques, espacios públicos y escuelas, entre otros. Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos,...). Fecha de inicio: enero 2009 Fecha de finalización: diciembre 2012 Coste total: Coste por año: Indicadores de seguimiento: km de vías ciclistas comarcales (% km ciclistas comarcales/total km existentes) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a Incremento 60% respecto a 2009

16 L.E.1: Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial Acción: 1.6 Impulsar la construcción de la red básica territorial Responsable: Unidad de gestión del PEB 16 Descripción: Desarrollo de los estudios informativos y proyectos constructivos de una primera fase de la red básica territorial definida en el PITC (1.200 km de carriles segregados para bicicletas conectando ciudades y pueblos de Cataluña, con la intención de que esta red sea construida para el año 2026 con un coste total de 100 MEUR). Definición de criterios para priorizar y temporalizar la construcción de la red básica ciclista y la identificación de los tramos por construir en una primera fase, adecuando los ejes principales del territorio a la movilidad ciclista de acuerdo con lo establecido en el PITC. Quedarán para fases posteriores aquellos ejes situados en corredores de baja demanda o de difícil accesibilidad. Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos,...). Fecha de inicio: enero 2009 Fecha de finalización: diciembre 2012 Coste total: Coste por año: Indicadores de seguimiento: km de vías ciclistas proyectadas/km de vías ciclistas proyectadas por el PITC % Incremento km proyectados/total km PITC % Incremento km proyectados/total km PITC % Incremento km proyectados/total km PITC L.E.2: Mejorar las infraestructuras de circulación y de seguridad Acción: 2.1 Definir una normativa de pacificación del tráfico Responsable: Secretaría para la Movilidad Descripción: Desarrollo de una normativa que establezca y regule la creación de zonas y medidas específicas para la pacificación del tráfico en todo el territorio. Esta normativa debe permitir a los técnicos locales y regionales ofrecer más seguridad y continuidad en las vías para los ciclistas, disminuir la velocidad media de circulación y aumentar la seguridad. La normativa debe prever, entre otros, aspectos como: criterios para la ordenación y clasificación de zonas de velocidad reducida (zonas residenciales y de ocio, proximidades a escuelas, accesos a los servicios públicos, zonas comerciales, etc.), la clasificación jerárquica de carreteras (según velocidad, fluidez y composición del tráfico), la organización de las vías de acuerdo con la bicicleta, la definición de criterios necesarios para la creación de itinerarios prioritarios para ciclistas, etc. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos) y expertos en tráfico, circulación y carreteras. Fecha de inicio: enero 2008 Fecha de finalización: enero 2010 Indicadores de seguimiento: N/A

17 PTOP L.E.2: Mejorar las infraestructuras de circulación y de seguridad Acción: 2.2 Fomentar el desarrollo de medidas de pacificación del tráfico en las zonas urbanas Responsable: Secretaría para la Movilidad Descripción: Diseño y desarrollo de un plan para fomentar la introducción de medidas de pacificación del tráfico dentro de los planes de tráfico y urbanísticos locales. Este plan debe tener como objetivo principal fomentar la planificación de medidas por parte de los municipios con la intención de favorecer la movilidad con bicicleta como un elemento más dentro del tráfico urbano. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Administraciones locales y agentes vinculados a la bicicleta. Fecha de inicio: Fecha de finalización: enero 2010 diciembre 2012 Indicadores de seguimiento: Grado de adaptación de los planes locales (% planes locales modificados/ total planes urbanos) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a L.E.2: Mejorar las infraestructuras de circulación y de seguridad Acción: 2.3 Diseñar un programa de mantenimiento y limpieza de infraestructuras ciclistas Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Definición de un programa de actuaciones con la intención de garantizar el mantenimiento y la limpieza correctas de las infraestructuras ciclistas (vía, mobiliario, etc.). Este programa debe prever aspectos relacionados con: el ámbito de actuación, los procesos de limpieza y mantenimiento, la periodicidad, el presupuesto asociado y los responsables de su ejecución; todos estos aspectos deben permitir dar más seguridad de circulación a las personas usuarias. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Administraciones públicas (Generalitat de Cataluña, consejos comarcales, diputaciones, ayuntamientos, etc.) y empresas de servicios especializadas. Fecha de inicio: enero 2009 Fecha de finalización: diciembre 2009 Indicadores de seguimiento: N/A

18 L.E.3: Desarrollar medidas de seguridad contra robos Acción: 3.1 Fomentar la creación de espacios específicos y seguros para la vigilancia de bicicletas Responsable: Secretaría para la Movilidad Descripción: Desarrollo e implantación de un plan de acción que fomente la creación de espacios específicos y seguros para la vigilancia de las bicicletas. El plan incluirá la identificación y el análisis de diferentes soluciones y tipos de aparcamiento, en que se valorarán el grado de seguridad, el coste de implantación, el espacio utilizado y la capacidad, y propondrá las mejores opciones según el tipo de uso, la ubicación y los mecanismos necesarios para su implantación. El plan también incorporará la definición de mecanismos para implicar a todas aquellas entidades y empresas que comporten un importante número de desplazamientos. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Administraciones (autonómica, regionales y locales), operadores de transporte y comercios. Fecha de inicio: Fecha de finalización: julio 2008 diciembre 2012 Indicadores de seguimiento: Plazas de aparcamiento bicicletas (% plazas bicicletas) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a Incremento 60% respecto a Incremento 80% respecto a 2008 L.E.3: Desarrollar medidas de seguridad contra robos Acción: 3.2 Desarrollar mecanismos de disuasión contra robos Responsable: Servicio Catalán de Tráfico y Secretaría de Seguridad Pública Descripción: Creación e implantación de un programa de actuaciones que permita disminuir el número de robos de bicicletas. El programa profundizará, principalmente, en el desarrollo de las medidas siguientes de disuasión contra robos: Estudiar la viabilidad de crear e implantar un registro de bicicletas en el ámbito de Cataluña que permita identificar rápidamente las bicicletas y vincularles a su propietario en caso de robo o negligencia. Desarrollo de una campaña de comunicación e información. Definición de mecanismos específicos para combatir las ventas ilegales. Desarrollo de campañas de promoción de las bicicletas plegables. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Generalitat de Catalunya, ayuntamientos y comercios de bicicletas. Fecha de inicio: Fecha de finalización: julio 2008 diciembre 2012 Indicadores de seguimiento: Evolución robos de bicicletas (% reducción robos) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a Incremento 60% respecto a Incremento 80% respecto a 2008

19 PTOP L.E.4: Impulsar el desarrollo de normativa específica Acción: 4.1 Impulsar la adaptación de la normativa de tráfico existente a los requerimientos de la bicicleta y las vías ciclistas Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Elaboración de un estudio para la redacción de una propuesta de modificación de la normativa de tráfico actual con objeto de adaptarla a la problemática real de la bicicleta y del territorio de Cataluña. La propuesta de modificación de la normativa tendrá que prevenir, como mínimo, el Reglamento general de circulación sobre les nuevas vías ciclistas (velocidad, prioridades, etc.), y la regulación de espacios, usos y seguridad viaria. Para la redacción del estudio, se creará una comisión de expertos de la Generalitat de Cataluña, que incluirá, entre otros, representantes de movilidad, tráfico, carreteras y normativa. Llevar a cabo un análisis previo de las normativas y experiencias de otros territorios y países será un trabajo de gran utilidad para la redacción de este estudio. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Generalitat de Cataluña y Administración estatal. Fecha de inicio: julio 2009 Fecha de finalización: junio 2011 Indicadores de seguimiento: N/A L.E.4: Impulsar el desarrollo de normativa específica Acción: 4.2 Desarrollar un código de señalización uniforme y homogéneo para todo el territorio Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Definición, diseño e implantación, mediante el desarrollo de una normativa específica, de un código de señalización de vías ciclistas que sea común para todo el territorio catalán. El código de señalización deberá de tener en cuenta: La uniformidad en el diseño, que facilite el reconocimiento de los espacios para bicicletas y ofrezca una visión homogénea para toda la red. La diferenciación de los tipos de vía (nacional, regional y local) y de uso. La limitación de la velocidad de zonas específicas y de uso restringido. La circulación y priorización de los diferentes medios de desplazamiento. La ubicación de los ciclistas en cruces y espacios compartidos. La orientación del ciclista mediante plafones de información general de los itinerarios y redes urbanas. Otras. Agentes implicados: Administraciones públicas. Fecha de inicio: julio 2008 Fecha de finalización: diciembre 2012 Coste total: Coste por año: Indicadores de seguimiento: km ciclistas señalizados de acuerdo con la normativa (% km señalizados / total km bici) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a Incremento 60% respecto a 2008

20 L.E.4: Impulsar el desarrollo de normativa específica Acción: 4.3 Impulsar el aseguramiento voluntario para los ciclistas Responsable: Unidad de gestión del PEB Descripción: Impulsar el ofrecimiento de un seguro específico para bicicletas que cubra la responsabilidad civil del conductor de la bicicleta cuando sea civilmente responsable, cuando por hechos de la circulación se produzcan daños a terceros, tanto físicos como materiales, hasta una cantidad limitada. Para el impulso de productos atractivos dirigidos a los ciclisas, se llevarán a cabo acciones de colaboración con empresas aseguradoras y representantes de las personas usuarias, así como campañas informativas y de promoción específicas. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Generalitat de Cataluña, representantes de persones usuarias, compañías de seguros. Fecha de inicio: Fecha de finalización: enero 2010 junio 2011 Indicadores de seguimiento: Voluntad de adquisición de seguro (% venta seguros / parque bicicletas) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a 2008 L.E.5: Desarrollar actuaciones para favorecer la intermodalidad Acción: 5.1 Impulsar la homogeneización de los horarios y los requisitos de admisión de los diferentes operadores Responsable: Dirección General del Transporte Terrestre (DPTOP) Descripción: Elaborar una propuesta de homogeneización de horarios y requisitos de admisión de la bicicleta al transporte público dirigida a los diferentes operadores. El objetivo es facilitar la intermodalidad de la bicicleta con otros tipos de transporte público, mejorar las condiciones de acceso y la admisión con el objetivo de potenciar el uso. Para impulsar esta acción, se concretarán propuestas de actuación específicas según el tipo de transporte, teniendo en cuenta la situación actual de adaptación a las bicicletas y sus posibilidades de mejora. Coste total: Coste por año: Agentes implicados: Generalitat de Cataluña, ayuntamientos, operadores de transporte. Fecha de inicio: Fecha de finalización: enero 2008 septiembre 2008 Indicadores de seguimiento: Nivel de adaptación de los operadores de transporte (% operadores adaptados/total operadores) Incremento 20% respecto a Incremento 40% respecto a Incremento 60% respecto a Incremento 80% respecto a 2008