CONDICIONES ECONÓMICAS DE OPERACIÓN DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE PARA VIAJEROS Y MERCANCÍAS, EN EL CASO ESPAÑOL

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1 CONDICIONES ECONÓMICAS DE OPERACIÓN DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE PARA VIAJEROS Y MERCANCÍAS, EN EL CASO ESPAÑOL ÒSCAR CRIADO DOMÈNECH, PAULO FONSECA TEIXEIRA, ANDRÉS LÓPEZ PITA, CARLES CASAS ESPLUGAS CENTRO DE INNOVACIÓN DEL TRANSPORTE (CENIT) RESUMEN El objetivo de la política europea de transportes consiste en lograr un reequilibrio modal entre los diferentes modos, minimizando la congestión actual en las vías de transporte más utilizadas, así como el coste que representa para la sociedad en su conjunto el transporte de personas y de mercancías. El aspecto económico suscita un conjunto de reflexiones sobre la eficiencia de cada modo. El presente artículo valora, en el marco español, los costes de inversión en infraestructuras y los costes de operación de los distintos modos de transporte para viajeros y para mercancías. A partir de esta valoración se obtiene una radiografía de la eficiencia de costes de operación, de energía y de uso de la infraestructura. Asimismo, el margen de competitividad de cada operador de transporte viene condicionado por el peaje actual a pagar por el uso de la infraestructura. En base al factor del peso de este peaje en relación con los ingresos obtenidos por venta de billetes, se determina el esfuerzo económico de cada modo para el uso de la infraestructura que requiere. Siendo este factor mayor para el ferrocarril, se constata que éste tiene menor flexibilidad para la disminución de los precios a través de la reducción de los gastos de operación. 1. Introducción Los cambios en los que se ha visto inmersa la sociedad actual han transformado de forma muy significativa las relaciones comerciales, políticas y económicas. El proceso de internacionalización y globalización en que se encuentran la mayoría de economías y sociedades del mundo plantea grandes retos en lo que al transporte se refiere. En este contexto, la movilidad se ha convertido en una pieza clave para todas las actividades que se realizan, sobretodo para el transporte de mercancías desde los nuevos focos de producción a los tradicionales focos de consumo y para el transporte de viajeros al aumentar el horizonte de movimiento de las personas. En España, el cambio experimentado en la estructura social y económica en las últimas décadas se ha vertebrado en base al movimiento de personas y mercancías. El desarrollo de la red de 1

2 carreteras y del conjunto de aeropuertos sirve a una demanda cada vez más creciente de transporte. En este mismo contexto, la congestión experimentada en las rutas más utilizadas de transporte aéreo y por carretera, tanto en Europa como en España, así como las consideraciones medioambientales han instado a buscar alternativas para conseguir un reparto modal más equitativo. En base a una política de competencia y complementariedad entre transportes, se está llevando a cabo una transformación del ferrocarril para conseguir un reequilibrio entre modos. La elección del modo de transporte para llevar a cabo esta movilidad creciente depende de diversos factores que conforman la percepción y valoración que el usuario hace del servicio y determinan el reparto modal resultante. En este sentido, el aspecto económico plantea reflexiones sobre la eficiencia de cada modo a igualdad de condiciones de operabilidad y competitividad. En el presente artículo, se presentan los resultados de análisis y reflexiones sobre la competitividad del ferrocarril en relación a otros modos de transporte desde la perspectiva de la eficiencia operacional. La comparación de los costes de construcción de la infraestructura de cada modo así como de los costes de operación de diferentes compañías y vehículos de transporte de los tres modos ha permitido el análisis de la eficiencia desde diferentes puntos de vista relativos a la operación. La primera aproximación se realiza a través de los costes de construcción de la infraestructura de cada modo. La heterogeneidad existente en el tipo de infraestructura de cada uno de ellos ha acotado las posibles comparaciones entre los diferentes modos de transportes. En segundo lugar, la eficiencia operacional se deduce a partir de los costes de operación. En base a los datos de diferentes compañías aéreas europeas que operan en España y de compañías nacionales europeas de ferrocarril, así como de los costes de operación calculados de diferentes vehículos de transporte por carretera, se ha llevado a cabo análisis y comparaciones en relación a la eficiencia de personal, energética y de uso de la infraestructura de los tres modos de transporte. En último lugar, y en base a las conclusiones de los análisis de los costes de operación, se ha analizado la competitividad del ferrocarril respecto a otros modos de transporte a través del impacto del peaje a pagar por el uso de la infraestructura. 2. Impacto económico de la construcción de las infraestructuras asociadas a cada modo La construcción de las infraestructuras de transporte repercute económicamente tanto en los propios modos de transporte como en la sociedad en su conjunto. Los costes que resultan de la construcción de las carreteras, de las líneas ferroviarias y de las instalaciones aeroportuarias son una parte importante de los costes totales asociados a cada modo de transporte. Sin embargo, los costes derivados de la construcción de la infraestructura no son internalizados en su mayor parte por los usuarios de la misma. La imputación de los costes resultantes de la construcción de las infraestructuras no es sencilla ni en cuanto a que costes deben ser imputados ni en cuanto a quien deben ser imputados. Tres grandes grupos se pueden diferenciar según su facilidad de imputación: los costes directos de la construcción propiamente dicha, los costes de gestión y mantenimiento de la infraestructura a lo 2

3 largo de la vida útil de la misma, y los costes medioambientales derivados de la afectación al territorio. Por un lado, los costes directos de la construcción de la infraestructura presentan diversas dificultades en relación al conocimiento de su influencia en los costes totales del transporte. La utilización de la infraestructura viaria por parte de usuarios con diferentes características, la construcción de complejos aeroportuarios en diferentes fases y ampliaciones, o la antigüedad de parte de la infraestructura ferroviaria ejemplifican algunas de las dificultades para conocer los costes de construcción de ciertas infraestructuras y para imputarlos a sus usuarios. Por su parte, los costes de gestión y mantenimiento son fácilmente calculables de forma periódica y, por lo tanto, atribuibles a los diferentes usuarios de la infraestructura en ese periodo. Por el contrario, los costes medioambientales son de difícil descripción y su atribución a las compañías de transporte no es ni inmediata ni trivial. El análisis llevado a cabo del impacto económico de la construcción de la infraestructura asociada a cada modo se ha centrado en los costes directos de construcción de la misma. Las características de la infraestructura propia de cada modo ha condicionado el análisis realizado. En lo relativo al modo aéreo, su infraestructura básica está formada por un conjunto de edificios e instalaciones repartidos geográficamente. De hecho, los aeropuertos son puntos nodales que conectan el transporte aéreo con el territorio. Los costes totales de construcción de este tipo de infraestructura no son fáciles de determinar, puesto que la construcción de un aeropuerto es el resultado de ampliaciones, adiciones y superposiciones de diferentes elementos a lo largo del tiempo. Sin embargo, un factor evaluado en relación a las infraestructuras aeroportuarias que ha resultado interesante es el de la inversión que se realiza en la ampliación de un aeropuerto. En la Figura 1 se puede observar la evolución del coste de ampliación de diferentes aeropuertos españoles en relación al número de pasajeros que se pretenden ganar al año. Se ha constatado la relación lineal existente entre los dos elementos, resultando una mayor inversión cuando el aumento de capacidad de un aeropuerto es mayor. millones de Euros y = 25,8x - 161,9 Madrid R 2 =,9971 Islas Canarias Barcelona Málaga millones de pasajeros/año Figura 1. Relación entre el aumento de la capacidad y la inversión realizada o a realizar. 3

4 En cuanto al modo ferroviario, su infraestructura se caracteriza por la linealidad lineal. El factor de coste unitario por km ha permitido la comparación entre distintas líneas de alta velocidad. Este coste depende principalmente de dos factores: los criterios de diseño de la línea que se consideran y la topografía del terreno que ésta cruza. El primero determina el tipo de infraestructura y las actuaciones a llevar a cabo, como son la tecnología necesaria, las secciones de la línea a construir o las características de la misma. El segundo factor condiciona la necesidad de obras de fábrica como los túneles, puentes o viaductos. La influencia de los costes de construcción de las obras de fábrica en el coste total de la línea es relevante tal como se puede observar en la Figura 2. Cuanta mayor es la presencia de este tipo de infraestructura, mayor es el coste por km de la línea. Este hecho también pone de relevancia la influencia de la orografía, puesto que cuando ésta es más accidentada, es necesario construir una mayor cantidad de obras de fábrica. Millones de Euros por kilómetro 35, 3, , 2, 4 15, 1, , 1,, 5, 1, 15, 2, 25, 3, 35, 4, 45, 5, % de túneles, viaductos y puentes Figura 2. Evolución de los costes por kilómetro en función del % de túneles, viaductos y puentes en diferentes líneas de alta velocidad en Europa (valores actualizados en diciembre de 25). Comentario: el número al lado de los puntos del gráfico se correponden con: 1. TGV Sur-este; 2. TGV Atlántico; 3. Madrid- Sevilla; 4. TGV Mediterraneo; 5. Colonia-Frankfurt; 6. Mannheim-Stuttgart; 7. Hannover-Wurzburg; 8. Madrid-Lleida Finalmente, la infraestructura viaria, como la ferroviaria, se caracteriza por tener un carácter lineal. En base a esta linealidad, se ha llevado a cabo un análisis comparativo de los costes de construcción de diferentes carreteras españolas construidas en la última década del siglo XX a través de los costes unitarios de construcción por kilómetro ( 1). Durante los años 9 se construyeron en España gran cantidad de vías de comunicación, algunas de ellas de nueva construcción, mientras que otras constituían sólo mejoras de firme o desdoblamientos de carreteras. Así pues, se ha constatado que el coste de construcción de una vía depende en gran medida del tipo de actuación: acondicionamiento, duplicación de calzada para una autovía, carreteras convencionales, autovías o circunvalaciones. Los costes unitarios más elevados corresponden a las circunvalaciones y a las variantes de trazado, como se puede observar en la Figura 3. Por un lado, las circunvalaciones se suelen construir en zonas con gran densidad de población donde la afectación de las obras es importante en viviendas y servicios urbanos, lo que provoca un aumento del coste. Asimismo, las variantes de trazado presentan un gran rango de costes unitarios en función de la orografía del terreno, 4

5 siendo mayores cuando la orografía es más accidentada. Los costes unitarios más bajos corresponden a las carreteras convencionales de una sola calzada, las cuales requieren de menor afectación al territorio. 14, 12, MEUR 1/km 1, 8, 6, 4, 2,,, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, % túneles, viaductos y puentes Carreteras convencionales de sección 7/1 Carreteras convencionales de sección 7/12 Circunvalación de sección 2 x 2 Variantes de trazado Figura 3. Relación entre el % de longitud de túneles, viaductos y puentes sobre el total y el coste por km (millones de euros/km) de diversas carreteras españolas de diferentes tipos. Asimismo, en la Figura 4 se presenta la evolución del coste de construcción por km en función del porcentaje de túneles, viaductos y puentes. Se ha comprobado que la tendencia es creciente, lo que confirma que, a mayor necesidad de obras de fábrica, mayor es el coste. El coste de construcción de las carreteras es mayor en las zonas con un relieve más accidentado, donde debido a su compleja orografía requiere de una mayor cantidad de obras de fábrica. Así pues, la orografía del terreno es un factor determinante a tener en cuenta en la construcción tanto de carreteras como de líneas de ferrocarril. 14, 12, y =,1349x + 2,339 R 2 =,5457 1, MEUR 1/km 8, 6, 4, 2,,, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, % túneles, viaductos y puentes Figura 4. Evolución del coste por km (millones de euros/km) en carreteras españolas en función del % de longitud de túneles, viaductos y puentes sobre el total. 5

6 A partir de los resultados obtenidos del estudio de los costes de construcción de la infraestructura asociada a cada tipo de transporte, se ha llevado a cado un análisis comparativo entre los tres modos. Un primer resultado de esta comparación es el hecho que no se ha sido posible el análisis comparativo entre la infraestructura aérea y la de los demás modos, debido a la heterogeneidad de las características de la primera respecto del resto. La mayor similitud de las características de la infraestructura viaria y de la ferroviaria, sobretodo su linealidad, ha permitido la comparación de los costes de construcción para ambos modos de transporte. En la Tabla 1 están resumidos los intervalos de costes de construcción de ambas infraestructuras por km. Por un lado, se ha constatado la diferencia existente entre los costes de construcción de un km de línea ferroviaria en España o en Europa. Se puede observar que el coste máximo de las líneas españolas estudiadas es significativamente inferior al de las líneas europeas. Por otro lado, el coste por km de las infraestructuras viarias es, en general, ligeramente inferior al de las infraestructuras ferroviarias. Sin embargo, la comparación se ha acotado teniendo en cuenta una equivalencia de características entre infraestructuras, como son la orografía del terreno que cruzan o la capacidad de cada una de ellas. En este contexto, en España las autovías variantes y las líneas de alta velocidad presentan un rango de costes de construcción muy similares. Este hecho pone de relieve la similitud de los costes de construcción de ambas infraestructuras. Tabla 1. Intervalo de costes por km de las infraestructuras viarias y ferroviarias. Intervalo de costes (millones de /km) Coste mínimo Coste máximo Infraestructures ferroviarias España 3,859 13,71 de alta velocidad Europa 4,861 31,83 Carreteras convencionales,69 4,122 Infraestructures viarias en Autovías variantes,687 13,739 España Circunvalaciones 2,748 24,43 3. Costes de operación directa de cada modo de transporte La eficiencia operacional de cada modo de transporte se ha valorado a partir de los datos económicos referidos a los costes de operación directa de cada uno de ellos. El análisis se ha realizado partiendo de datos relativos a los tres modos: aéreo, ferroviario y viario. Del primer modo se han estudiado diferentes compañías aéreas europeas que operan en España a partir de sus datos financieros (( 2) a ( 14)), centrando el análisis en el transporte de viajeros. Se han diferenciado dos tipos según los resultados del análisis de sus costes: las compañías de bandera y las compañías de bajo coste. La principal diferencia entre ambas radica en la flexibilidad de sus estructuras empresariales, sobretodo en lo que se refiere a la gestión de personal y a la economía de servicios. Son las compañías de banderas las que tienen una estructura más rígida, debido, sobretodo, a que la heredaron en el proceso de liberalización del sector aéreo de las antiguas compañías aéreas nacionales, caracterizadas por extensas plantillas y aeronaves de cierta antigüedad. 6

7 En el modo ferroviario se han estudiado los datos operacionales de algunas compañías ferroviarias nacionales europeas (( 15) a ( 23)). El análisis se ha realizado tanto para el transporte de viajeros como para el transporte de mercancías. Sin embargo, la comparación entre compañías no ha sido trivial, lo que ha conllevado la focalización del estudio en la compañía española RENFE. En el modo viario, la fragmentación que caracteriza al sector empresarial español del transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías, ha impedido la realización del análisis a partir de datos de costes operacionales de empresas de transporte. Alternativamente, se ha llevado a cabo una estimación de los mismos para diferentes vehículos de transporte de mercancías y de viajeros. Del análisis de los costes de operación, tanto de los relativos al transporte de viajeros como al de mercancías, se han diferenciado aquellos que tienen un mayor peso en los costes totales: los costes de personal, los costes de energía o combustible y los costes por uso de la infraestructura propia de cada modo. A partir de cada uno de ellos se ha llevado a cabo una evaluación de la eficiencia de cada modo de transporte. Cada uno de los principales costes de operación se ha estudiado de manera independiente para el transporte de viajeros y el de mercancías. En lo relativo al transporte de viajeros, el estudio se ha centrado en el transporte interurbano español. El transporte de larga distancia ha sido el de mayor interés al ser donde compiten los tres modos de transporte. En cuanto al transporte de mercancías, se ha constatado que algo más del 8% de la actividad se lleva a cabo por carretera, siendo el avión el modo menos utilizado a nivel español. Por esta razón, en el caso de las mercancías, el análisis comparativo se ha realizado entre el modo viario y el ferroviario. La competencia entre les diferentes modos del transporte interurbano de viajeros no se puede valorar solo a partir del uso que se hace de cada uno de ellos. Otros factores diferentes del reparto modal, como son el tiempo de viaje o la distancia de recorrido, también son determinantes. El uso residual del transporte aéreo en las conexiones totales interiores en España en relación al resto de modos, por ejemplo, no determina que la competencia se establezca entre los modos ferroviario y viario. De hecho, el uso del autobús no se da de igual forma en los trayectos de corta o media distancia, donde seguramente este modo tiene un papel muy relevante, que en los trayectos de larga distancia, donde el uso del tren y del avión es proporcionalmente mayor. Desde el punto de vista económico, el análisis se ha realizado en base a los costes unitarios de operación de los tres modos. La comparación directa solo se ha podido llevar a cabo en base a factores unitarios, como son el porcentaje de cada tipo de coste de operación (personal, energía, infraestructura) sobre el total u otros factores que tienen en cuenta la capacidad de transporte del modo y la distancia recorrida. Al realizar el análisis de la proporción de cada coste operacional se debe tener en cuenta que el transporte por carretera está exento de la mayoría de tasas y cánones por el uso de la infraestructura viaria, a excepción de algunas vías de peaje. Sin embargo, el análisis se ha centrado en los costes reales que tiene cada modo, de manera que esta apreciación no ha influido en las conclusiones. En lo referente a los costes de personal del transporte de viajeros, se ha constatado que representan una parte importante de los costes totales de operación. En ellos se incluye el pago de sueldos y salarios, así como las cargas sociales y las dietas de los trabajadores que integran las 7

8 plantillas de las empresas de transporte, como son los conductores de autobús, los trabajadores de las empresas operadoras de servicio ferroviario y los trabajadores de tierra y de aire de las compañías aéreas. En la Figura 5 se observa el porcentaje de los costes de personal en los casos estudiados. Las compañías aéreas de bajo coste, representadas por Virgin Express, SkyEurope y Easyjet, destacan por ser las que destinan una menor proporción de dinero a los gastos de personal. La optimización del personal, tanto de aire como de tierra, es uno de los principales pilares de sus estructuras flexibles y relativamente nuevas. Por su parte, el modo ferroviario también destina una menor proporción de sus gastos al personal, en comparación con los diferentes vehículos de transporte por carretera o con las compañías aéreas de bandera, seguramente porque por un mismo recorrido pueden prestar el servicio con un volumen de personal parecido a los otros dos modos, pero con un volumen de pasajeros mayor. % de los costes de personal sobre el total ,1 32,2 38,22 33,93 28,35 25,7 21,54 17,72 18,88 12,19 8,4 8, aéreo ferroviario transporte de pasajeros por carretera Iberia Easyjet Air France-KLM Virgin Express RENFE SKyEurope DB SNCB autocar de entre 26 y 38 plazas autocar de menos de 25 plazas autocar de más de 55 plazas autocar de entre 39 y 55 plazas Figura 5. Porcentaje de los costes de personal por modos de transporte de viajeros. En cuanto a la energía, los costes energéticos o de combustible presentan características distintas según el modo que se considere. El ferrocarril destaca por utilizar energía eléctrica en la mayor parte de las principales líneas y muchas de las secundarias, mientras que los otros dos modos basan su funcionamiento en el uso de combustible fósil. En la Figura 6 se observa el peso de estos costes en los costes totales de operación. El modo ferroviario es el que destina una menor proporción de sus gastos a la energía, mientras que el resto de modos presentan porcentajes similares entre sí, muy superiores al del ferrocarril. 8

9 % de los costes de energía o combustible sobre el total ,85 19,47 18,41 16,71 13,96 14,43 14,12 15,76 15,44 2,85 aéreo ferroviario transporte de pasajeros por carretera Iberia Air France-KLM Virgin Express SKyEurope Easyjet RENFE autocar de más de 55 plazas autocar de entre 39 y 55 plazas autocar de entre 26 y 38 plazas autocar de menos de 25 plazas Figura 6. Porcentaje de los costes de energía o combustible por modos de transporte de viajeros. Si bien los costes de personal y de energía son relevantes para cualquiera de los modos estudiados, son los costes por uso de la infraestructura asociada a cada uno de ellos los que tienen, en la mayoría de casos, el mayor peso en los costes totales de operación. Como se ha comentado, el modo por carretera está exento del pago de cánones y tasas en la mayor parte de la red viaria, por lo que la comparación se ha realizado entre los modos aéreo y ferroviario. En la Figura 7 se presentan los resultados de este análisis. Se puede observar que el ferrocarril y las compañías de bajo coste tienen una mayor proporción de los costes por uso de la infraestructura respecto el total de costes de operación. Por el contrario, las compañías de bandera, representadas por Iberia y Air France-KLM, tienen una menor proporción de sus gastos dedicados a pagar las tasas aeroportuarias, seguramente debido al mayor peso que tienen los costes de personal. % de los costes de uso de infrastructura sobre el total ,97 17,11 aeri 27,2 47,37 37,52 42,67 ferroviari Iberia Air France-KLM Virgin Express SkyEurope Easyjet RENFE Figura 7. Porcentaje de los costes por uso de infraestructura por modos de transporte de viajeros. El análisis del porcentaje de los costes de operación más relevantes sobre el total permite realizar una primera aproximación para conocer la eficiencia operacional de cada modo de transporte. Sin embargo, un análisis más exacto de los costes de operación se ha llevado a cabo mediante el factor unitario relativo al coste por pasajero kilómetro transportado ( /PKT). Este factor tiene en cuenta, además de los costes operacionales, el número de pasajeros que cada compañía transporta, así como la distancia a la cual los transporta. 9

10 El análisis se ha efectuado entre las compañías aéreas consideradas y la compañía ferroviaria española RENFE. En la Figura 8 se presentan los costes por PKT relativos a los costes totales, a los de personal, a los de energía y a los de uso de la infraestructura. En lo relativo a los costes de personal por PKT, se confirma que son las compañías aéreas de bajo coste las que presentan menores valores, siendo el ferrocarril su principal competidor. En este caso, las compañías de bandera presentan valores tres veces mayores que los del modo ferroviario. Sin embargo, el ferrocarril es el modo que presenta menores costes unitarios de energía o combustible, siendo su competidor más próximo el grupo de compañías de bajo coste, aún presentando valores solo ligeramente inferiores a los costes de las compañías de bandera. Finalmente, el coste unitario por PKT por uso de la infraestructura es menor para las compañías aéreas de bandera, siendo los valores para el modo ferroviario y las compañías de bajo coste sensiblemente superiores. Globalmente, en la comparación de los costes totales por PKT se han obtenido resultados parecidos para las compañías aéreas de bajo coste y el modo ferroviario. En este contexto, las compañías aéreas de banderas presentan unos valores relativamente superiores. 12 centimos de euro/pkt ,91 1,56 6,72 7,54 6,99 7,18 3,7 3,4,56,66,86 1,27 1,42 1,52 1,12 1,42,99,49 1,78 1,8 1,83 3,57 2,62 3,7 Coste total Coste de personal Coste de energía o combustible costes por PKT Coste de uso de infrastructura Iberia Air France-KLM Virgin Express SkyEurope Easyjet RENFE Figura 8. Costes por PKT de las compañías de transporte consideradas. El análisis del transporte de mercancías a nivel español se ha llevado a cabo en el mismo sentido que el transporte de viajeros. Como se ha comentado, la comparación se ha realizado entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera, por ser los modos más utilizados a nivel nacional. El modo aéreo es poco significativo en las relaciones interiores de España, siendo solo relevante en ciertas relaciones internacionales. Como en el transporte de viajeros, en el análisis comparativo entre los dos modos se han considerado dos factores unitarios: el porcentaje de los principales costes de operación (personal, energía y uso de la infraestructura) sobre el total y los costes unitarios por tonelada kilómetro transportada (TKT). Debe remarcarse que el análisis de los costes por uso de la infraestructura no tiene sentido, ya que el transporte de mercancías por carretera no paga ni tasas ni cánones por el uso de la mayor parte de la infraestructura, a excepción de algunas autopistas de peaje. 1

11 En cuanto a los costes de personal, en comparación con el transporte de viajeros se ha observado que su proporción sobre el total es mayor en el caso del modo ferroviario y relativamente menor en el caso del modo viario. En la Figura 9 se presentan los resultados obtenidos del análisis de estos costes. Así pues, las compañías ferroviarias afrontan, en general, una mayor proporción de costes de personal que la mayoría de vehículos estudiados de transporte de mercancías por carretera. Por el contrario, en la Figura 1 se constata que el ferrocarril, reprensado aquí por el transporte de mercancías de RENFE, tiene una proporción de costes de energía menor que cualquier vehículo de mercancías de transporte por carretera, a excepción de la furgoneta. % coste de personal sobre el total ,2 17,3 32,41 21,27 34,2 29,15 19,9 35,11 23,922,77 2,62 2,28 19,31 22,21 24,5223,59 compañías ferroviarias y vehículos de transporte de mercancías por carretera 33,3 22,99 24,81 RENFE DB SNCB articulat de càrrega general 3 eixos de càrrega general 2 eixos de càrrega general Frigorífico de 2 ejes frigorífic articulat Cisterna articulado de mercancías peligrosas (químico) Cisterna articulado de mercancías peligrosas (gases) Cisterna articulado de productos pulverulentos Cisterna articulado de productos de alimentación Portavehículos (tren de carretera) Tren de carretera Articulado de graneles Articulado portacontenedores Volquete articulado de obra furgoneta VALOR MEDIO Figura 9. Porcentaje de los costes de personal por modos de transporte de mercancías. 35 % coste de energía o combustible sobre el total ,21 3,25 27,3 27,21 3,67 31,7 28,7 29,48 24,7 23,67 22,86 24,48 24,14 25,48 12,62 18,47 9,99 compañías ferroviarias y vehículos de transporte de mercancías por carretera RENFE articulat de càrrega general 3 eixos de càrrega general 2 eixos de càrrega general frigorífic articulat Frigorífico de 2 ejes Cisterna articulado de mercancías peligrosas (químico) Cisterna articulado de mercancías peligrosas (gases) Cisterna articulado de productos pulverulentos Cisterna articulado de productos de alimentación Portavehículos (tren de carretera) Tren de carretera Articulado portacontenedores Articulado de graneles Volquete articulado de obra furgoneta VALOR MEDIO Figura 1. Porcentaje de los costes de energía o combustible por modos de transporte de mercancías. Al analizar los costes unitarios por TKT se tiene en cuenta, además de los costes operacionales, el número de toneladas transportadas por cada modo, así como la distancia a la que se transportan estas toneladas. En la Figura 11 se han recogido los costes unitarios de personal y los costes unitarios de energía del modo ferroviario y de los distintos vehículos de transporte de mercancías por carretera considerados. A diferencia de lo observado en el análisis del porcentaje de estos dos costes operacionales, el modo ferroviario es el que presenta menores costes unitarios de personal y de energía, sobretodo al comparar sus valores con el valor medio del modo viario. 11

12 Asimismo, a partir de los costes totales unitarios por TKT se puede afirmar que el modo ferroviario presenta menores costes unitarios de operación que cualquier vehículo de transporte por carretera ,84 centimos de euro/tkt ,91 1,1,97 3,39 1,1 5,21 3,29 1,3 1,1 2,11 1,7 2,36 3,39 1,61 1,47,43 1,33 1,53 1,26 1,472,1 1,83 9,96 6,54 4,54 5,5 3,43 4,62 4,5 4,98 1,87 7,32 Costes de personal por TKT Costes de energía o combustible por TKT Costes totales por TKT costes por TKT RENFE Articulado de carga general 3 ejes de carga general 2 ejes de carga general Frigorífico articulado Frigorífico de 2 ejes Tren de carretera Articulado portacontenedores Articulado de graneles Volquete articulado de obra VALOR MEDIO Figura 11. Comparación de los costes por TKT de RENFE y de los diferentes vehículos de transporte de mercancías por carretera considerados. 4. Impacto de la tarificación por el uso de infraestructura en la competitividad del ferrocarril de gran velocidad El transporte, como cualquier otra actividad económica, tiene, como hemos visto, una serie de costes de operación. El análisis de estos costes ha permitido diferenciar aquellos que son determinantes para la operación de cada modo de transporte, como son los costes de personal, los de combustible y los derivados del uso de la infraestructura. Si bien los costes de personal son intrínsecos a cada modo de transporte y los de energía o combustible están determinados según por los precios del mercado internacional del crudo, en el caso Español los precios a pagar por el uso de la infraestructura asociada a cada modo son fijados por entes públicos dependientes del Estado. Así pues, los costes resultantes de pagar las tasas y cánones de la infraestructura están condicionados por la política de precios de cada ente. Este hecho implica que la tarificación por el uso de la infraestructura tiene un impacto directo en la competitividad entre los distintos modos. Así, por ejemplo, el transporte por carretera se encuentra en una situación de ventaja respecto al resto de modos al estar exento del pago de tasas y cánones por la utilización de la mayoría de su infraestructura. En base a la competitividad entre modos, el transporte aéreo y el ferroviario, en plena competencia en recorridos de larga distancia, están condicionados operacionalmente por las tasas y los cánones que pagan. En este contexto, el análisis del impacto que la tarificación de las infraestructuras ferroviarias y aéreas tiene en la competencia entre modos es de gran interés. Este análisis se ha llevado a cabo en dos relaciones españolas donde la competencia entre el avión y el ferrocarril es destacable. Por un lado, la conexión entre Madrid y Sevilla está dotada de la línea de alta velocidad desde La competencia entre modos se ha manifestado claramente a favor del transporte ferroviario. Por otro lado, la próxima inauguración de la línea 12

13 ferroviaria de alta velocidad Madrid Barcelona augura que la conexión aérea con más viajeros de España sufra una fuerte competencia por parte del ferrocarril. El análisis se ha basado en el cálculo de una relación entre peajes e ingresos. Los peajes se refieren a las tasas y cánones que cobran los gestores de infraestructura respectivos de cada modo para la utilización de su infraestructura. Los ingresos resultan de la venta de billetes de cada uno de estos modos. Como resultado se ha obtenido para cada modo de transporte la proporción de los ingresos que son dedicados al pago de los peajes por el uso de la infraestructura. En la Figura 12 se compara la relación peajes/ingresos para las dos relaciones estudiadas, considerando a la línea Madrid Barcelona en dos situaciones distintas: línea de alta velocidad construida hasta Lleida, realizándose la circulación de Lleida a Barcelona por la línea convencional; y línea de alta velocidad totalmente construida desde Madrid hasta Barcelona. Como se puede apreciar la proporción de los ingresos por venta de billetes que el avión destina al pago de los peajes por uso de la infraestructura es notablemente inferior a la proporción que destina el ferrocarril. Este hecho pone de relieve la menor capacidad del modo ferroviario para cubrir el resto de costes de operación como los de personal o de energía, entre otros. De esta manera, la reducción de los costes de operación distintos a los asociados al uso de la infraestructura permite en mayor medida la disminución del precio de los billetes, siendo mucho más limitado este margen para operadoras ferroviarias. Figura 12. Comparación de las relaciones estudiadas del porcentaje del peaje sobre los ingresos. 5. Reflexiones y conclusiones La competitividad entre los modos de transporte, tanto de mercancías como de viajeros, viene en parte determinada por la eficiencia operacional que cada uno de ellos presente. El análisis detallado de los costes de operación ha permitido conocer el modo de transporte más eficiente de forma particular en cada uno de los costes y de forma general en los costes totales. 13

14 En lo relativo a los costes de personal, el transporte de viajeros se caracteriza por ser más eficiente cuando lo llevan a cabo las compañías aéreas de bajo coste. La aparición de compañías ferroviarias de bajo coste en el mismo sentido que las aéreas podría hacer del ferrocarril un modo igualmente eficiente, puesto que haciendo un símil con el caso aéreo estas nuevas compañías ferroviarias reducirían su coste de personal a un tercio del actual. Por su parte, el transporte de mercancías es más eficiente en los costes de personal al realizarse en ferrocarril en vez de por carretera. Asimismo, la eficiencia energética es mayor en el modo ferroviario tanto para el transporte de mercancías como para el transporte de viajeros, seguramente debido al uso de la energía eléctrica en vez de la obtenida a partir de combustibles fósiles, como es el caso tanto del avión como de los vehículos de transporte por carretera. Finalmente, como se ha visto, en el caso del transporte de viajeros las compañías aéreas tienen cierta ventaja respecto al ferrocarril en lo relativo a los costes por uso de la infraestructura. Sin embargo, como se ha comprobado en el análisis del peaje a pagar con respecto a los ingresos por venta de billetes, el ferrocarril está en clara desventaja competitiva debido a los cánones que le son cobrados por parte del gesto de infraestructura. Así pues, en los costes globales de operación el ferrocarril es el modo de transporte más eficiente tanto para los viajeros como para las mercancías, aunque en algunos costes, como los destinados al pago del canon por uso de infraestructura, está en clara desventaja respecto al avión. 14

15 Bibliografía ( 1) Murillo Patilla, J.A., López Pita, A. (22). Infrastructura viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Costes de realización. UPC. Tesina de especialización. ( 2) Air France KLM (23). Financial Statements Air France Group. Mayo 23. ( 3) Air France KLM (23) Financial Statements Air France Group. Mayo 24. ( 4) Air France KLM (24) Financial Statements Air France Group. Mayo 25. ( 5) Easyjet (22). Annual Report and Accounts 22. Easyjet plc. Número de registro ( 6) Easyjet (23). Annual Report and Accounts 23. Easyjet plc. Noviembre 23. ( 7) Easyjet (24). Annual Report and Accounts 24. Easyjet plc. Noviembre 24. ( 8) Iberia (23). Informe anual 22. Memoria Consolidada. Grupo Iberia. ( 9) Iberia (24). Informe anual 23. Depósito legal: M ( 1) Iberia (25). Informe anual 24. Iberia, L.A.E., S.A. D. Comunicación. ( 11) SkyEurope (26). Annual Report 25. SkyEurope Holding AG. Enero 26. ( 12) Virgin Express (22). Informes financieros 22. ( 13) Virgin Express (23). Informes financieros 23. ( 14) Virgin Express (24). Informes financieros 24. ( 15) Deutsche Bahn (23). Geschäftsberichte 22. Deutsche Bahn AG. ( 16) Deutsche Bahn (24). Geschäftsberichte 23. Deutsche Bahn AG. ( 17) Deutsche Bahn (25). Geschäftsberichte 24. Deutsche Bahn AG. ( 18) RENFE (23). Informes anuales 22. RENFE. Julio 23. ( 19) RENFE (24). Informes anuales 23. Julio 24. ( 2) RENFE (25). Informes anuales 24. Julio 25. ( 21) SNCB (23). Raport Annuel 22. Les comptes. Mayo 23. ( 22) SNCB ( ). Raport Annuel 22. Les comptes. Mayo 24. ( 23) SNCB ( ). Raport Annuel 22. Les comptes. KMayo

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