GUÍA TÉCNICA DE DESARROLLO E IMPLANTACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL LABORAL DE LA INDUSTRIA CEMENTERA

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1 GUÍA TÉCNICA DE DESARROLLO E IMPLANTACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL LABORAL DE LA INDUSTRIA CEMENTERA Elabora Con la financiación de la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales Colabora (IT-0061/2012)

2 ÍNDICE: 1.- INTRODUCCIÓN RESEÑA HISTÓRICA DEL CEMENTO EN ANDALUCÍA DATOS ECONÓMICOS DEL SECTOR DEL CEMENTO EN ANDALUCÍA PRESENTACIÓN DEL SECTOR INTRODUCCIÓN A LA GUÍA ALCANCE LA SINIESTRALIDAD VIAL DEL SECTOR. ESTADÍSTICAS APROXIMACIÓN EN MATERIA DE MOVILIDAD AL SECTOR CEMENTERO EN ANDALUCÍA. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TIPOLOGIA Y CARACTERISTICAS DE ACCESIBILIDAD POLÍTICAS DE APARCAMIENTO. CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE MÓVIL COORDINACIÓN DE ACTIVIDADES EMPRESARIALES. SUBCONTRATAS DE TRANSPORTE CEMENTERO Y VEHÍCULOS PESADOS NIVEL DE RIESGO EN SEGURIDAD VIAL DE LOS PUESTOS DE TRABAJO JUSTIFICACIÓN JURÍDICA QUÉ ES UN PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OBJETIVO DE ESTA GUÍA ESTRUCTURA DEL PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL REFERENCIAS A TENER EN CUENTA FASES PARA EL DESARROLLO DE UN PLAN DE MOVILIDAD PRIMER CONTACTO Y ESTABLECIMIENTO DE COMPROMISOS DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ENCUESTA DE MOVILIDAD DEFINICIÓN DE OBJETIVOS ESPECÍFICOS E INDICADORES CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO DEFINICIÓN DEL PLAN DE ACTUACIÓN COMPROMISO DE LA DIRECCIÓN GESTOR DE MOVILIDAD SENSIBILIZACIÓN DE LA PLANTILLA GESTIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS PARA FAVORECER MEDIOS ALTERNATIVOS AL VEHÍCULO PRIVADO MEDIDAS SOBRE LA FLOTA DE VEHÍCULOS INTEGRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA PRL ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO EVALUACIÓN, AJUSTE Y SEGUIMIENTO DEL PLAN SEGUIMIENTO DEL PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL... 42

3 ANEXO 1: PETICIÓN DE DATOS SOBRE RRHH ANEXO 2: EJEMPLO DE ENCUESTA ANEXO 3: INSTRUCCIONES A LA ENCUESTA RECORDATORIO DE COMUNICACIÓN ANEXO 4: DECÁLOGO DE BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN ANEXO 5: MODELO ESQUELETO PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL... 57

4 1.- INTRODUCCIÓN RESEÑA HISTÓRICA DEL CEMENTO EN ANDALUCÍA La historia del cemento en Andalucía se remonta a 1902, cuando Cementos Gaditanos adquirió una ladrillera con la intención de reconvertirla en fábrica de cemento. Se trataba de la fábrica de Puerto Real, que tenía previsto producir toneladas al año. Concluida la primera década del Siglo XX, la industria cementera española experimenta una fuerte aceleración. Se asientan diversas empresas en la zona centro de España para abastecer la demanda de la capital. Pronto la periferia industrial catalana también se suma al desarrollo cementero. La única región que queda escasamente abastecida es Andalucía. Afortunadamente, a la fundación en Málaga de la fábrica de La Araña (1918), origen de la actual Cementos Goliat, le siguieron otras dos fábricas: en 1923 surge Cementos Centauro en Atarfe (Granada); y en ese mismo año se crea también la Sociedad Andaluza de Cementos Portland, S. A., con la marca Caballo, que ubica su fábrica en Morón (Sevilla). Durante la década de los 50 y 60, Andalucía, como otras zonas de España, se verá beneficiada por la política de construcción de presas y por el desarrollo turístico. Durante el período de la dictadura de Primo de Rivera ( ), la industria del cemento en Andalucía se consolida gracias al auge de las Obras Públicas. Se proyectan los embalses del Guadalquivir, se construyen carreteras y regadíos, se celebra una exposición internacional en Sevilla (1929) y comienza a emplearse el cemento en la construcción de viviendas. En 1929 la Compañía General de Asfaltos y Portland, S.A. (Asland) decide montar una nueva fábrica en Córdoba. Acabada la Guerra Civil, debido a las tareas de reconstrucción el cemento adquiere categoría de bien de primera necesidad y se crea una delegación del Gobierno que interviene en su distribución. A comienzos de los 70, los efectos de la crisis económica general y la fuerte recesión del sector de la construcción incidieron de forma clara en la industria cementera, generándose 3

5 importantes excedentes que se dedicaron a la exportación. Sin embargo, en este período aumenta la capacidad de producción debido a la implantación de dos nuevas fábricas, Cementos Alba en Gádor y Hornos Ibéricos en Carboneras y, principalmente, a las ampliaciones de las instalaciones existentes. En este contexto, en 1974 Asland compra Cementos del Sur en Niebla (Huelva) para reforzar su política de exportaciones. A finales de los 80 y principios de los 90, la industria cementera andaluza se consolida y, como el resto del sector de la construcción, se ve favorecida por el volumen de obras derivadas de las celebraciones del 92, en especial, de la Exposición Universal de Sevilla. Ya entrados en los años 90, la coyuntura internacional (Guerra del Golfo, caída de regímenes de Europa del Este, nuevos competidores a precios inferiores, etc.) genera un incremento de la importación. Todo esto motivó que algunos propietarios históricos de fábricas andaluzas decidieran aprovechar ofertas de los líderes mundiales del sector, sirva de ejemplo, la entrada de Lafarge como accionista principal en Asland, de Italcementi en Financiera y Minera o de Holcim en Hisalba. En 2001, la excelente salud del sector de la construcción en Andalucía disparó la demanda de cemento en la Comunidad, hasta situarle como la primera en nivel de consumo del país, con 7,9 millones de toneladas en 2001, consumo muy superior al de otras comunidades como la Valenciana (5,8 millones de Tm) o Cataluña (5,4 millones de Tm). Ello se debe en buena parte al elevado ritmo de la edificación, fundamentalmente en las provincias del litoral, pero también a las fuertes inversiones derivadas del Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento y del Plan Director de Infraestructuras de la Junta de Andalucía. A partir de 2007 (10,2 millones de toneladas de cemento consumido) la situación cambió radicalmente hasta alcanzar niveles de consumo de cemento en Andalucía de 3,5 millones de toneladas en Al mismo tiempo que el sector cementero andaluz está realizando un importante esfuerzo económico en garantizar la seguridad y salud de sus trabajadores y en incrementar la producción de sus fábricas, se desarrollan mejoras en la eficiencia energética de las mismas y en la valorización energética de residuos, a la vez que se implementan sistemas de gestión medioambiental con el objetivo de prevenir y controlar la contaminación y favorecer un empleo racional de los recursos naturales, verdadero reto de la industria del siglo XXI. 1 1 Fuente: 4

6 1.2.- DATOS ECONÓMICOS DEL SECTOR DEL CEMENTO EN ANDALUCÍA (*) Producción de cemento (T) Consumo de cemento (T) Inversiones ( ) Nd Inversiones Medioambientales ( )s Nd (*) Datos de 2012 provisionales PRODUCCIÓN Y CONSUMO DE CEMENTO EN ANDALUCÍA La producción de cemento en Andalucía alcanzó su máximo histórico en el ejercicio 2005 (10,2 M de toneladas). La disminución de la actividad por parte del sector de la construcción de los años posteriores y una paralización casi absoluta de las inversiones en obra civil por parte de las administraciones públicas, han provocado un descenso continuado desde 2005 de un 78% de la producción y de un 79,5% del consumo de cemento en Andalucía. INVERSIONES REALIZADAS EN ANDALUCÍA Las inversiones realizadas por las empresas asociadas a AFCA en el periodo han ascendido a un total de 497 millones de euros, de los cuales, 226 millones de euros (45,5% de la inversión total) se han destinado a mejorar el comportamiento medioambiental de las fábricas de cemento. Destaca el periodo entre los años 2004 y 2007 con un esfuerzo inversor en el sector de más de 180 millones de euros, motivado por la adaptación de cada una de las fábricas a las tecnologías más avanzadas para la fabricación de cemento, impulsadas por la normativa europea. La grave situación económica global y del sector de la construcción en particular, ha desencadenado un descenso de las inversiones por parte de las empresas cementeras en los últimos ejercicios. 2 Fuentes: OFICEMEN y AFCA 5

7 1.3.- PRESENTACIÓN DEL SECTOR La Agrupación de Fabricantes de Cemento Artificial de Andalucía (AFCA) es una organización empresarial sin ánimo de lucro fundada en 1988, e integrada por las empresas fabricantes de cemento, productoras de clínker, cuyas fábricas se ubican en Andalucía. COSMOS COSMOS Las empresas asociadas a AFCA cuentan en total con siete fábricas en Andalucía: Holcim (España), S.A.: Fábrica de Carboneras (Almería). Fábrica de Gádor (Almería). Fábrica de Jerez de la Frontera (Cádiz). Cementos Cosmos Sur Fábrica de Niebla (Huelva) Fábrica de Córdoba FYM Italcementi Group: Fábrica de Málaga Grupo Cementos Pórtland Valderrivas: Fábrica de Alcalá de Guadaíra (Sevilla). 6

8 Los cuatro grupos industriales que integran AFCA cuentan con Políticas de Seguridad y Salud Laboral integradas en su sistema general de gestión, de manera que todos los niveles jerárquicos se encuentran implicados y la Seguridad prevalece en todas las decisiones que se adoptan en las empresas. Principios y objetivos que rigen las políticas de Seguridad y Salud Laboral: Integrar la Prevención en el resto de actividades a través de sistemas de gestión de la Seguridad. Implicar a todos los niveles jerárquicos en la gestión preventiva. Reducción de la accidentabilidad y mejora de las condiciones de trabajo. Cumplir con la legislación vigente. Como muestra del compromiso del sector con la Seguridad se presentan los valores de los índices de frecuencia y gravedad del conjunto de los trabajadores en Andalucía de las empresas asociadas a AFCA durante el periodo Los valores resultan bastante inferiores en comparación con los obtenidos por otros sectores como la media del sector industrial o el de la construcción, así como los valores medios observados en España y Andalucía. Del análisis de estos datos se podría considerar al sector cementero en Andalucía como uno de los más seguros de la industria española. If = número de accidentes con baja laboral por cada millón de horas trabajadas 7

9 Ig= días de baja por cada mil horas trabajadas No obstante, las empresas asociadas a AFCA, mantienen el compromiso de continuar esforzándose para llegar al objetivo de cero accidentes, basándose en la consolidación de una cultura preventiva implantada desde hace años, un estricto cumplimiento de la normativa vigente y la implicación de todos los trabajadores en la gestión preventiva de la empresa INTRODUCCIÓN A LA GUÍA Una de las principales causas de siniestralidad laboral en España (casi uno de cada diez accidentes laborales con baja), son los accidentes de tráfico. Según el informe elaborado por el Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo, en 2009 los accidentes de tráfico supusieron un 9.88% del total de accidentes laborales con baja. En el mismo año, uno de cada tres accidentes laborales mortales fue debido a un accidente de tráfico. Debido a la elevada siniestralidad laboral causada por los accidentes de tráfico, reflejada en los estudios anuales realizados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo en colaboración con la Dirección General de Tráfico, la movilidad y la seguridad vial laboral quedan incluidas en la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo La Estrategia , fija entre sus objetivos el desarrollo y consolidación de la cultura de la prevención en la sociedad española, integrando en la seguridad y salud en el trabajo todo el conjunto de riesgos a los que se ven expuestos los trabajadores y trabajadoras como consecuencia del ejercicio de su actividad dentro y fuera de los centros de trabajo, con especial atención a los riesgos asociados a la movilidad. 8

10 Posteriormente, el Acuerdo entre el Ministerio de Interior y el Ministerio de Trabajo e Inmigración para la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo, firmado el uno de marzo de 2011, supuso un paso importante para promover la seguridad vial en las empresas ALCANCE El fomento y la promoción de seguridad vial laboral se encuentra entre los fines prioritarios de numerosas instituciones de referencia en la Prevención de Riesgos Laborales como el Ministerio de Empleo y Seguridad Social, el Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo, la Dirección General de Tráfico, etc. La prevención de riesgos laborales está considerada por todas las empresas cementeras como una prioridad en el desarrollo de sus actividades. Los cuatro grupos industriales que integran la Agrupación de Fabricantes de Cemento de Andalucía (AFCA): Holcim (España), S.A.; Cementos Cosmos Sur; Grupo Cementos Pórtland Valderrivas y FYM (Italcementi Group), cuentan con políticas de seguridad y salud laboral integradas en su sistema general de gestión, de manera que la seguridad prevalece en todas las decisiones que se adoptan en todos los niveles jerárquicos. Por lo tanto, desde la Agrupación de Fabricantes de Cemento de Andalucía (AFCA) se considera que la movilidad y la seguridad vial relacionada con el trabajo, deben constituir una línea de acción estratégica en la política de prevención de riesgos laborales de las empresas que integran el sector cementero de Andalucía. Tras un análisis previo en materia de movilidad y seguridad vial en el sector cementero de Andalucía, se consideró que esta Guía Técnica resultará de gran utilidad para el desarrollo, elaboración o perfeccionamiento de los Planes de Movilidad y Seguridad Vial en cada una de las fábricas de cemento de Andalucía, hoy en día uno de los principales objetivos de la industria cementera en materia de Seguridad. Las recomendaciones presentadas en esta Guía Técnica no son vinculantes. Pueden ser tenidas en consideración para la elaboración del Plan de Movilidad de cada fábrica de cemento. 9

11 1.6.- LA SINIESTRALIDAD VIAL DEL SECTOR. ESTADÍSTICAS Desde el punto de vista estadístico, se suelen diferenciar dos tipos de accidentes de trabajo debidos al tráfico: Accidente en misión : es aquel accidente que ocurre durante la jornada laboral con motivo de un desplazamiento obligado a raíz del desempeño del trabajo. Accidente in itinere : es aquel accidente que se produce en el desplazamiento del trabajador para ir o volver del lugar de trabajo. Este tipo de accidente está regulado por el art. 115 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, Real Decreto 1/1994, de 20 de junio. Las estadísticas nos muestran la importancia que presentan en la actualidad los accidentes de tráfico en el contexto laboral. Según datos del Ministerio de Trabajo e Inmigración 3, en el año 2011 en España se registraron accidentes de trabajo con baja, de los cuales el 11,8 % (68.566) fueron accidentes In Itinere y el 6,8% (39.468) fueron debidos a accidentes en misión (durante la jornada laboral). Por lo tanto, en 2011 tuvieron lugar accidentes laborales relacionados con el tráfico en España, lo que supuso un 18,6% del total de de los accidentes laborales con baja ACCIDENTES DE TRABAJO CON BAJA 11,8% 6,8% ACCIDENTES IN ITINERE ACCIDENTES EN MISIÓN ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL TRÁFICO 3 Fuente: Anuario de Estadística de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales Ministerio de Trabajo e Inmigración. 10

12 Si analizamos la gravedad, los accidentes relacionados con el tráfico (In Itinere y en misión), cobran más gravedad en comparación con los accidentes ocurridos durante la jornada laboral: Accidentes relacionados con el tráfico Accidentes en jornada laboral Graves 1,48 % 0,86% Mortales 0,24 % 0,11 % Los accidentes asociados al tráfico son de gran importancia por la gravedad de sus consecuencias. En la Comunidad Autónoma de Andalucía, se registraron accidentes de trabajo con baja en el año 2011, de los cuales, fueron accidentes de tráfico, es decir el 13,93 %, porcentaje mayor que el observado a nivel nacional (11,8 %). En Andalucía el porcentaje de accidentes relacionados con vehículos es mayor al porcentaje nacional. En el año 2011 se produjeron 83 accidentes mortales en jornada de trabajo en Andalucía, 24 de los cuales fueron accidentes in itinere. Debemos crear una conciencia social para hacer frente a los accidentes laborales vinculados al tráfico, ya sean in itinere o en misión. 11

13 Los accidentes mortales en jornada laboral suponen un 0,099 % del total de accidentes producidos en jornada laboral. Mientras que los accidentes in itinere mortales representan un 0,206 % de su total. A continuación pasamos a analizar los datos sobre accidentes de los tres últimos ejercicios facilitados por las empresas cementeras que integran la Agrupación de Fabricantes de Cemento de Andalucía (AFCA) 12

14 DATOS ESTADÍSTICOS DE LAS EMPRESAS CEMENTERAS EN ANDALUCÍA: Accidentes de trabajo Total Leve Grave Mortal Total Leve Grave Mortal Total Leve Grave Mortal Con baja En misión In itinere Sin baja 49 No proc ede No proce de No procede 51 No proc ede No proce de No procede Totales No proc ede No proced e No proced e Durante el ejercicio 2010 tuvieron lugar un total de 64 accidentes en el conjunto de las fábricas de cemento de Andalucía. 49 accidentes no supusieron baja laboral y 15 de ellos fueron accidentes con baja, valorados con una gravedad leve todos ellos. Para el conjunto de trabajadores de las fábricas de cemento de Andalucía, en 2011, disminuyó el total de accidentes a 60. Se desglosan 51 accidentes sin baja laboral y 7 accidentes con baja laboral, valorados con una gravedad leve. En relación con los accidentes in itinere con baja, se contabilizaron 2 en 2011 (3,33% de los accidentes totales). 13

15 En 2012, el número total de accidentes ascendió a 62. Del total de accidentes acaecidos en 2012, 55 accidentes no supusieron baja laboral y 6 de ellos fueron accidentes con baja, valorados con una gravedad leve todos ellos. En relación con los accidentes in itinere con baja, solo se contabilizó un único accidente este año. 14

16 Si comparamos las cifras del periodo , encontramos una evolución del tipo: En 2010 se produjeron 15 accidentes de trabajo con baja. Este número descendió hasta 7 accidentes con baja en 2011 (11,8%) y descendió hasta 6 en En cuanto a los accidentes de trabajo in itinere, podemos observar que en 2011 representaron entorno al 3% del total de los accidentes, un 1% en 2012, no habiéndose producido ninguno en El resto de accidentes sufridos por los trabajadores de las fábricas de cemento en Andalucía consistieron en accidentes de trabajo sin baja. 15

17 1.7.- APROXIMACIÓN EN MATERIA DE MOVILIDAD AL SECTOR CEMENTERO EN ANDALUCÍA. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS. Para abordar la política de movilidad en cada fábrica resulta necesario disponer de datos e información sobre la movilidad de los trabajadores, tanto por motivos de trabajo (desplazamientos en misión) como por los desplazamientos al ir o volver al trabajo (in itinere). Analizar la movilidad de los trabajadores permitirá conocer la exposición a los riesgos, en función de los medios de transporte utilizados y los kilómetros recorridos. El riesgo de accidentes laborales de tráfico se incrementa con el número de kilómetros recorridos y el modo de transporte empleado (a pie, motocicleta, turismo, transporte público, etc.), o por conductas que pueden afectar a la capacidad de conducción, como por ejemplo el consumo de alcohol, algunas enfermedades o la ingesta de determinados medicamentos. Los desplazamientos, en misión o in itinere, exigen que la empresa conozca los hábitos y comportamientos de sus trabajadores respecto a dichos desplazamiento, además de estudiar el entorno de los centros de trabajo para evitar los riegos a la salida y entrada de los mismos, que pudieran existir TIPOLOGIA Y CARACTERISTICAS DE ACCESIBILIDAD Los tipos de accesos, así como los medios de transporte utilizados para acudir y abandonar el trabajo, que nos encontramos en las siete fábricas de cemento presentes en Andalucía son los siguientes: FÁBRICA Vía de Acceso Transporte publico Coche Moto Coche compartido Bicicleta A Pie Fábrica 1 Autovía/Vía de Servicio X X X X X X Fábrica 2 Autovía/Carretera Nacional X X X X X X Fábrica 3 Carretera Comarcal X X X Fábrica 4 Carretera Comarcal X X X Fábrica 5 Carretera Comarcal X X X X Fábrica 6 Carretera Comarcal X X X X X Fábrica 7 Avenida X X X X X 16

18 Atendiendo a los tipos de vías, como sugerencias para mejorar la seguridad en el acceso y salida a las fábricas, se propone: Los conductores deben observar las condiciones de la circulación y cerciorarse previamente que pueden hacer las maniobras de acceso o salida sin peligro. Se señala incluso que si fuera necesario, deberían seguir las indicaciones de otra persona. Se debe ceder el paso al resto de vehículos en la incorporación a cualquier vía, sea para acceder o salir de las fábricas. La no observancia de este punto tiene consideración de falta grave según el Reglamento General de Circulación en sus artículos 72 y 73. Se debe indicar la maniobra con el intermitente correspondiente. La velocidad de incorporación a cualquier vía, tanto de entrada como de salida de las fábricas, debe ser la adecuada. Además, se deberán tener en cuenta las condiciones de visibilidad e iluminación del entorno. Por otra parte, todo un conjunto de elementos "cambiantes" que modulan e influyen en la conducción de forma imprevisible, intemporal o incidental como son la climatología u obstrucciones temporales. En cuanto a la ubicación, las siete fábricas de cemento abordadas en este documento, presentan tres tipos diferentes; - Polígono Industrial dentro de ciudad. - Polígono Industrial fuera de ciudad. - Terrenos Industriales cercanos a población. La situación de cada fábrica afecta de forma considerable a su accesibilidad, ya que en algunos casos el transporte público, el acceso a pie o incluso en bicicleta quedan fuera de posible uso. A cuatro de las siete fábricas se accede a través de carreteras comarcales de doble sentido. Para el acceso a dos de las fábricas resulta necesario transitar por autovías con un volumen de tráfico muy elevad. Solo una fábrica presenta como vía de acceso una avenida. En todas las fábricas abarcadas por este documento resulta posible acceder mediante coche, moto o coche compartido. Solo a tres de las siete fábricas resulta viable acudir mediante transporte público y en cuatro de ellas es posible acceder mediante bicicleta y/o a pie. Si consideramos como transportes con menor probabilidad de accidentes, el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta, estas fábricas tendrán un valor añadido a la hora de aplicar medidas favorables al plan de movilidad. Dada la situación del acceso a las distintas fábricas en el sector cementero en Andalucía, resultaría muy recomendable fomentar el empleo de coche compartido ya que todas las fábricas tienen esta opción de acceso disponible. Es un medio para el ahorro económico, 17

19 medioambiental y evita la monotonía en el desplazamiento al ser una opción de rotación para el conductor POLÍTICAS DE APARCAMIENTO. CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE MÓVIL Tras la revisión de los datos iniciales solicitados, seis de las siete fábricas disponen de política de aparcamiento. La mayoría opta por el parking privado gratuito dentro de las instalaciones y solo encontramos una fábrica con parking público en el exterior de las instalaciones. Las políticas de aparcamiento deberán de tener una disposición mínima de plazas para coche y moto, resultando recomendable incluir plazas de aparcamiento para bicicletas. El número de plazas disponibles para el aparcamiento no tiene porque ser igual al número total de trabajadores, debido a que se trabaja con horario en turnos. La mayoría de vehículos que componen el parque móvil analizado son vehículos adquiridos en modalidad de renting. Esta modalidad suele presentar para las empresas mayores facilidades en cuanto a su mantenimiento y condiciones de seguros. El parque móvil de las fábricas se distribuye; RENTING PROPIOS 30 UNIDADES 13 UNIDADES Todo Turismo Furgoneta Pick Up Todo Turismo Furgoneta Pick Up Terreno Terreno Como se puede comprobar, el tipo de vehículos más usados son los Todo Terreno, posiblemente debido a su necesidad de uso en canteras. En segundo lugar aparecen los vehículos tipo turismos y por último aparecen en menor cantidad las furgonetas y pick-up. La edad del parque móvil, teniendo en cuenta que más del 50% de los vehículos son de renting, no supera los 5 años de antigüedad, en cambio los vehículos en propiedad alcanza tiempos más elevados, alguno de ellos hasta 23 años COORDINACIÓN DE ACTIVIDADES EMPRESARIALES. SUBCONTRATAS DE TRANSPORTE CEMENTERO Y VEHÍCULOS PESADOS. En cuanto al transporte de cemento y los vehículos pesados, cabe destacar que resulta generalizado la tipología de contratación a través de empresas o autónomos en todas las fábricas objeto de estudio. La Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales establece en su artículo 24 la obligación de coordinación y cooperación en la aplicación de la normativa sobre prevención de riesgos laborales por parte de las distintas empresas o trabajadores autónomos que desarrollen labores en el mismo centro de trabajo. Cuando concurren varias actividades empresariales en un mismo centro de trabajo, incluidos los autónomos que tengan o no empleados, existe la obligación de cooperar entre ellas para eliminar o controlar los riesgos que pudiera haber. Por ello, deben informarse recíprocamente 18

20 sobre los riesgos específicos de sus actividades que pudieran afectar a los trabajadores de las otras empresas. La empresa titular adoptará las medidas necesarias para que el resto de empresarios reciban la información sobre los riesgos, medidas preventivas y de emergencia que afecten al centro de trabajo y transmitirá esa información a todos los trabajadores, incluida la evaluación de riesgos relacionada con los vehículos utilizados para realizar desplazamientos, trabajos en canteras, transporte de materiales, etc. por lo que también deberían de tener en consideración los desplazamientos in itinere. La información deberá ser suficiente, por escrito y facilitarse: Antes del inicio de las actividades. Cuando se produzca un cambio en las actividades concurrentes que sea relevante a efectos preventivos. Cuando se haya producido una situación de emergencia. Una vez intercambiada la información, cada empresario adoptará las medidas necesarias para prevenir los riesgos que pudieran generarse para sus trabajadores respectivos, y deberán establecer los medios de coordinación que consideren necesarios y pertinentes. La coordinación deberá garantizar el cumplimiento de los siguientes objetivos: a) Aplicación coherente y responsable de los principios de la acción preventiva, por las empresas concurrentes en el centro de trabajo. b) La aplicación correcta de los métodos de trabajo por las empresas concurrentes en el centro de trabajo. c) La adecuación entre los riesgos existentes en el centro de trabajo que puedan afectar a los trabajadores de las empresas concurrentes y las medidas aplicadas para su prevención. En cuanto, a los autónomos, igual que el resto de empresas, deberán: Cooperar con la empresa titular sobre la puesta en práctica de las medidas de seguridad implantadas. Informar a la empresa titular sobre riesgos específicos de su actividad que puedan afectar al entorno común o a otras empresas que desarrollen su actividad en el mismo. Transmitir las instrucciones recibidas en cuanto a seguridad en general, seguridad vial e instrucciones para el correcto manejo de los equipos, a los trabajadores afectados y a sus representantes. En el marco concreto de la movilidad y la seguridad vial, al margen de las obligaciones anteriormente mencionadas en materia de coordinación de actividades empresariales, se recomienda como buena práctica preventiva, incluir a las empresas subcontratadas para el transporte de cemento y/o otros vehículos pesados, dentro de su plan de movilidad. En concreto, dentro de las actividades del plan de acción del mismo, especialmente las encaminadas a la sensibilización del personal de las contratas, integración de la seguridad vial, etc. 19

21 NIVEL DE RIESGO EN SEGURIDAD VIAL DE LOS PUESTOS DE TRABAJO. La evaluación de los riesgos laborales es el proceso dirigido a estimar la magnitud de aquellos riesgos que no hayan podido evitarse, obteniendo la información necesaria para adoptar medidas preventivas que deben aplicarse. Una evaluación de riesgos destinada a la conducción profesional, puede resultar muy difícil de valorar, ya que se deben de tener en cuenta aquellos factores que modifiquen nuestra aptitud durante la conducción, como la fatiga o el estrés. La evaluación podría realizarse abordando tres focos de riesgo; Infraestructuras viales por las que transiten los trabajadores (autopista/ autovía/ carretera convencional/ calle /avenida...). Puestos de trabajo, con las actividades que realizan los trabajadores, incluyendo los desplazamientos. Evaluación de los vehículos. El estudio de las infraestructuras viales se identifica a través de los recorridos habituales, incluyéndose información sobre deficiencias detectadas en las vías, franjas horarias con mayor o menor densidad de tráfico, fechas más conflictivas (operaciones especiales de la DGT), regulaciones a la circulación (carriles cortados, prohibiciones de cirucular en días determinados) y condiciones ambientales que afectan normalmente a la vía (zonas de estancamiento de agua en lluvia, etc.). Al factor humano en la conducción se le atribuyen la mayor causalidad de los accidentes de tráfico. Según la DGT, más del 80% de los accidentes se producen por dicho factor humano. Por ello, resultaría necesario identificar todos los aspectos que puedan afectar a las condiciones del conductor: factores físicos, emocionales, organización del trabajo, horas de conducción, clima laboral, rutas, horarios nocturnos, etc. Para la evaluación del vehículo, se debería establecer un listado de los vehículos que componen la flota de la empresa, estudiando los procedimientos de revisión y mantenimiento del vehículo, así como la designación de las personas responsables de las revisiones obligatorias. El nivel de riesgo, hasta ahora evaluado para los trabajadores de las empresas asociadas a AFCA, presenta un rango de niveles desde trivial a otras tolerable, para los riegos de accidente in itinere. En cambio, para los riesgos de accidentes en misión, los niveles de valoración se presentan desde moderados, como el nivel más alto alcanzado hasta tolerables. 20

22 1.8.- JUSTIFICACIÓN JURÍDICA La Ley General de la Seguridad Social (RDL 1/1994, de 20 de junio) introduce los conceptos de accidente de trabajo y accidente de tráfico laboral. La Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales supuso un importante impulso para la prevención de riesgos laborales en España, equiparándola a otros países europeos en materia de Seguridad. En su artículo 14.2 se menciona: «En cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo». En su Artículo 15 se enumeran los Principios de la acción preventiva: «1. El empresario aplicará las medidas que integran el deber general de prevención previsto en el artículo anterior con arreglo a los siguientes principios generales: a. Evitar los riesgos. b. Evaluar los riesgos que no se puedan evitar. c. Combatir los riesgos en su origen. d. Adaptar el trabajo a la persona, en particular en lo que respecta a la concepción de los puestos de trabajo, así como a la elección de los equipos y los métodos de trabajo y de producción, con miras, en particular, a atenuar el trabajo monótono y repetitivo y a reducir los efectos del mismo en la salud. e. Tener en cuenta la evolución de la técnica. f. Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún peligro. g. Planificar la prevención, buscando un conjunto coherente que integre en ella la técnica, la organización del trabajo, las condiciones de trabajo, las relaciones sociales y la influencia de los factores ambientales en el trabajo. h. Adoptar medidas que antepongan la protección colectiva a la individual. i. Dar las debidas instrucciones a los trabajadores. Más tarde se acordó a nivel nacional la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo Esta estrategia establece una serie de objetivos y líneas de actuación encaminados a que los poderes públicos presten especial atención en los diseños de las políticas de seguridad y salud en el trabajo, así como a los riesgos asociados a la movilidad con incidencia directa en los accidentes de tráfico in itinere y en misión. En 2011 se aprueba la Estrategia Española de Seguridad Vial por parte del Consejo de Ministros, alineada con las directrices europeas en materia de movilidad. Entre sus líneas prioritarias de actuación destacamos la de mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo. Por último, destacamos también el Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo, a través del cual se establece un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad laboral. Este Real Decreto surge como resultado de las líneas establecidas en la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el trabajo , donde se recoge un sistema de incentivos en las cuotas por contingencias profesionales a aquellas empresas que consigan índices de siniestralidad por debajo del promedio del sector. 21

23 2.- QUÉ ES UN PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL La seguridad vial se fundamenta en la prevención de los accidentes de tráfico o la minimización de sus efectos, incluyendo las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre. El plan de movilidad en el ámbito empresarial, consiste en el conjunto de actuaciones que una organización decide llevar a cabo para la implantación de pautas en los hábitos de desplazamientos dentro del ámbito laboral, con fines a la minimización de riesgos de seguridad vial, medioambientales (factura energética y emisiones de gases contaminantes), de eficiencia o económicos. Para ello se utilizan una serie de alternativas válidas, reales y atractivas que provoquen esos cambios. Según el art. 14 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, la prevención es el conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo. Como cómputo de las tres definiciones anteriores, detectamos que un Plan de Movilidad y Seguridad Vial es una herramienta que nos ayuda a reducir la siniestralidad laboral en el ámbito de los desplazamientos del personal con vehículos. Para ello, el plan de movilidad de una empresa analiza las pautas de movilidad en dicha empresa, es decir, el volumen y tipo de desplazamientos en vehículo realizados por el conjunto de los trabajadores. Asimismo, analiza y hace un seguimiento de los accidentes de trabajo asociados al tráfico, tanto in itinere como en misión. Por último, cada plan establece un conjunto de estrategias destinadas a la mejora de la movilidad en la empresa y la seguridad vial de los trabajadores 22

24 2.1.- OBJETIVO DE ESTA GUÍA La finalidad de esta guía es establecer una serie de pautas para que los Técnicos de Prevención de Riesgos Laborales del sector cementero y sus equipos de trabajo, puedan abordar la realización de Planes de movilidad y seguridad vial en sus fábricas. Además de esas pautas, se persiguen los siguientes objetivos: Reducir la siniestralidad, reduciendo el número de accidentes relacionados con la movilidad en el sector cementero andaluz. Reducir la movilidad motorizada individual. Disminuir el impacto ambiental producido por el desplazamiento al trabajo. Disminuir el consumo energético del desplazamiento al centro de trabajo. Bajar el nivel de congestión circulatoria. Garantizar la equidad en el acceso al puesto de trabajo ESTRUCTURA DEL PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL El documento Plan de movilidad y seguridad vial que se propone a continuación, se estructura en cuatro bloques, cuyo contenido mínimo viene fijado por el Acuerdo entre el Ministerio de Interior y el Ministerio de Trabajo e Inmigración para la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo, firmado el uno de marzo de 2011: 23

25 1. Introducción: Exposición de motivos, objetivos del plan y compromiso de la empresa ( Carta europea de seguridad vial ). En este bloque se deberá reconocer la importancia del problema y la voluntad de contribuir a minimizarlo. Además se indicará la organización de la gestión del plan en la empresa, es decir, indicaremos el departamento responsable del desarrollo del plan. 2. Diagnóstico: Análisis de la situación de partida de la movilidad mediante una exhaustiva recogida de datos. Indicaremos los procedimientos de participación de los trabajadores. La recopilación de información será sobre la movilidad de los trabajadores y sobre estadísticas e investigación de accidentes. 3. Plan de acción: Este bloque se deberá subdividir, e incluirá los riesgos detectados a partir del apartado de Diagnostico. Estos riesgos estarán relacionados con la organización, la gestión de los desplazamientos y con el factor humano. Marcaremos unos objetivos a alcanzar y en función de la diagnosis y los objetivos a alcanzar, se plantearán actuaciones adaptadas a la situación de cada empresa, analizando la viabilidad y el coste de cada una de ellas. 4. Evaluación de resultados: Consiste en una herramienta para que la organización pueda hacer un seguimiento o comprobación del cumplimiento de objetivos iniciales, comparando los indicadores existentes en cada momento con los existentes antes del plan. 24

26 2.3.- REFERENCIAS A TENER EN CUENTA Antes de enfrentarse a la elaboración de un plan de movilidad es recomendable la consulta de publicaciones y legislación de aplicación. A modo de resumen, mostramos algunas de especial interés. GUÍAS y DOCUMENTACIÓN: Guía para las actuaciones de la Inspección de trabajo en materia de seguridad vial en las empresas. Guía Fundación Movilidad. Guía IDAE Guía del consejo sanitario en seguridad vial laboral. DGT. Proyecto no de ley sobre seguridad vial. Estrategia española de movilidad sostenible. Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad laboral. Plan tipo de seguridad vial en la empresa. Guía metodológica. DGT Planes de seguridad vial sostenible en empresas. ISTAS WEB: DGT: Seguridad vial en la empresa: INSHT: Herramienta para el Desarrollo de Planes de Movilidad en la Empresa. Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia. Planes de movilidad sostenible en empresas (ISTAS) Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE. Instituto Navarro de Salud Laboral. ntos/salud/organigrama/estructura+organica/instituto+navarro+de+salud+laboral/p ortada+insl.htm OSALAN. 25

27 3-FASES PARA EL DESARROLLO DE UN PLAN DE MOVILIDAD PRIMER CONTACTO Y ESTABLECIMIENTO DE COMPROMISOS El primer requisito para conseguir desarrollar un plan de movilidad en la empresa/centro de trabajo consiste en que la dirección se sienta implicada en el proceso y vea la pertinencia e importancia de abordarlo. Del compromiso expresado por la dirección de la empresa, dependerá, en gran medida el éxito o fracaso de la implantación del plan de movilidad. Por extensión, el compromiso se debe trasladar a todas las partes de la organización, según sus funciones y responsabilidades. Este compromiso supone la aceptación del concepto de movilidad como una problemática propia de la empresa que requiere de medidas y actuaciones dirigidas a mejorarla. Realización de una primera reunión de toma de contacto y planificación de actuaciones con la dirección (a través del Departamento de PRL, RRHH o el que proceda) para plantear el alcance y objetivos. Una buena forma de comenzar, consiste en informar a la dirección sobre la conveniencia de adhesión a la Carta Europea de Seguridad Vial. Según ha publicado el Ministerio del Interior, será necesaria la suscripción a dicha carta para que las empresas puedan beneficiarse de la reducción de las cotizaciones a la Seguridad Social (REAL DECRETO 404/2010, de 31 de marzo, a través del cual se establece un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad laboral) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Para implantar un plan de movilidad es preciso conocer los datos que permitan evaluar la situación de partida de la empresa/centro de trabajo. Se trata de conocer el patrón de movilidad que genera una empresa/centro de trabajo por su actividad y por su propia ubicación. Para obtener un buen diagnóstico de los patrones de movilidad en cada fábrica, resulta fundamental realizar una exhaustiva recogida de información. Condiciones generales: Se recopilarán datos relativos a cada fábrica que puedan tener incidencia en los desplazamientos de la plantilla: Centro de trabajo y características, número de 26

28 trabajadores, ubicación geográfica, accesibilidad (vías, transporte público, etc.), distribución geográfica de empleados, distribución geográfica de coches de empresa, etc. Políticas de transporte: Averiguar si existe en la empresa alguna política relativa al transporte de los trabajadores. Deberá señalarse si existen ayudas al transporte público o utilización de coche compartido, rutas de empresa, medidas de gestión del aparcamiento, etc. Datos de accidentalidad: Datos relativos a los accidentes sufridos por los trabajadores en relación con su movilidad: in itinere o en misión, con o sin baja, gravedad, etc. De estos datos se podrá obtener un perfil de los accidentes que resulten más comunes y por tanto, diseñar medidas específicas para ellos. Datos sobre el coste de la movilidad: Se trata de identificar el tipo, volumen y costes de la flota de vehículos (dietas otorgadas, combustible, etc.), condiciones del aparcamiento, etc. Resulta recomendable contemplar el coste medioambiental, basado en la estimación del consumo energético y de las emisiones contaminantes. Datos generales sobre la movilidad de los trabajadores: En este bloque se recopilarán todos aquellos datos relativos a las consecuencias, la naturaleza y las condiciones de los desplazamientos relacionados con las actividades desempeñadas por los trabajadores de cada fábrica, teniendo en cuenta las características específicas del sector de la fabricación de cemento. Los podemos clasificar según el modo de desplazamiento: Transporte público Bicicleta. Motocicleta / ciclomotor. Coche Coche de empresa Coche compartido Otros Tipos de desplazamiento Datos relativos a los dos tipos de desplazamientos fundamentales que realiza el personal de una empresa: en misión e in itinere. 27

29 Es recomendable elaborar un mapa de la distribución de los trabajadores según su domicilio. Para ello, lo más aconsejable es conocer el código postal de los empleados y hacer una representación gráfica sobre mapa. Del mismo modo, se debería hacer en el caso del transporte profesional y las rutas habituales del servicio. Condiciones de la conducción Para analizar los desplazamientos de los trabajadores se deberían analizar las diferencias que pueden existir entre las situaciones de tráfico previstas o imaginadas y las condiciones reales. Este análisis permitirá reflexionar sobre las incidencias detectadas en lo relativo a los procedimientos de gestión y organización del riesgo en carretera. Para el análisis más profundo de las condiciones reales de conducción, en especial para los perfiles profesionales más expuestos al riesgo en carretera, se recomienda recopilar los siguientes datos: Horarios de trabajo, jornadas y regulación de los tiempos de descanso. Parámetros para la contabilización del tiempo de conducción. Condiciones de las pautas, el aparcamiento, la carga y la descarga del vehículo. Presiones profesionales que pueden tener una influencia sobre la actividad de conducción y la toma de riesgo. Conducción nocturna y diurna. Gestión de información en tiempo real (por ejemplo, utilización del móvil, GPS, etc.). Gestión de los itinerarios. Dificultades vinculadas a: organización del trabajo, el cliente, el vehículo, infraestructuras, condiciones climáticas, volumen de tráfico, etc. Condiciones de los desplazamientos (velocidad media, duración de la conducción, frecuencia de las paradas, respeto o no del código de la circulación, averías, etc.). Grado de autonomía del conductor. Condicionantes económicos en la retribución que puedan afectar. Posibles presiones de tiempo y gestión de los retrasos. En el documento se anexa un formulario ejemplo para obtener un buen diagnóstico información. Véase Anexo 1: Petición de datos sobre RRHH 28

30 ENCUESTA DE MOVILIDAD Para la recopilación de la información mencionada anteriormente, resulta recomendable la elaboración de encuestas sobre movilidad. Consiste en una batería de preguntas, ordenadas sistemáticamente, a partir de las cuales se obtendrá información relevante sobre aquellos aspectos de la movilidad de los trabajadores que la empresa considere imprescindibles para elaborar un diagnóstico de la situación. Debe ser breve, preguntando sólo lo esencial. El resto de información debe deducirse por otros medios. Un tamaño adecuado de encuesta podría ser de unas 40 preguntas, en su mayoría cerradas. El tiempo máximo total empleado en dar respuesta a la encuesta debe ser aproximadamente de unos 15 ó 20 minutos. La confidencialidad debería quedar garantizada y es recomendable emplear, en la medida de lo posible, un formato electrónico. En el documento se anexa un modelo de encuesta como ejemplo Véase Anexo 2: Ejemplo de encuesta Además, las encuestas pueden servir de herramienta para concienciar a los trabajadores sobre la necesidad de realizar cambios en sus hábitos de movilidad y recoger posibles propuestas de mejora. El proceso de creación de la encuesta debería comprender: Definir qué indicadores queremos conocer. Transformar estos indicadores en los ítems correspondientes. Transformar estos ítems en preguntas correctamente redactadas. Componer el cuestionario en su conjunto en un orden coherente y con una extensión adecuada. Recordar: Preguntas breves, concisas y directas. No demasiadas. Evitar hacer preguntas con un gran número de respuestas. Hacer un pretest del cuestionario a un grupo reducido de personas con la finalidad de detectar si las preguntas se entienden de la misma forma que se hacen. 29

31 Con el análisis de los datos recogidos de la encuesta contestada por los trabajadores obtendremos las características de movilidad particulares. Si no es posible realizar encuestas, se utilizarían únicamente los datos secundarios señalados DEFINICIÓN DE OBJETIVOS ESPECÍFICOS E INDICADORES De las conclusiones del diagnóstico de cada fábrica en materia de movilidad, se obtendrán los objetivos específicos, es decir, la búsqueda de la solución de los problemas reales descubiertos a partir de la información recopilada. Estos objetivos pueden estar enfocados en varios ámbitos: De transporte: cambio modal, reducción del uso del vehículo privado en un % determinado, reducción del tiempo de viaje, etc. Energéticos: reducción de consumos y sustitución de carburantes, cambio en el modo de transporte, sustitución de coches, etc. Medioambientales: reducción de emisiones de CO 2. Económicos: racionalización del uso de modos de transporte, reducción del coste de carburante, etc. Sociales: más seguridad vial / menos accidentes, menos estrés asociado a la conducción, beneficios sociales. Cada uno de los objetivos específicos debe poder ser medible para calcular el impacto de la medida. Es necesario, por tanto, fijar los indicadores que determinarán cada uno de los objetivos. Un indicador es una variable que sirve para medir el nivel de consecución de una medida, es decir, en qué grado se han alcanzado los objetivos que se pretendían. Los indicadores deben estar, pues, muy relacionados con los objetivos que el plan ha fijado. En función del tipo de plan y de las características de la empresa y objetivos fijados, variarán los posibles indicadores, por ejemplo: Número de usuarios de transporte público. Personas que hacen uso de la herramienta de uso compartido de coche. Número de personas que realizan teletrabajo. 30