LURRALDE ANTOLAKETA ETA GARRAIOEN BATZORDEA COMISIÓN DE ORDENACIÓN TERRITORIAL Y TRANSPORTES

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1 LURRALDE ANTOLAKETA ETA GARRAIOEN BATZORDEA COMISIÓN DE ORDENACIÓN TERRITORIAL Y TRANSPORTES IV. legegintzaldia / IV Legislatura / BATZORDEAREN BILKUREN ALDIZKARIA DIARIO DE COMISIONES Gaia-Asunto: Comparecencia del Consejero de Transportes y Obras Públicas, a petición propia, con objeto de informar sobre lo acordado por la Comisión del Plan General de Carreteras, en relación con dicho Plan.

2 S U M A R I O - Se abre la sesión Página - Primer punto del orden del día: "Lectura y aprobación, en su caso, del acta de la sesión celebrada el día 18 de noviembre de 1992" Segundo punto del orden del día: "Comparecencia del Consejero de Transportes y Obras Públicas, a petición propia, con objeto de informar sobre lo acordado por la Comisión del Plan General de Carreteras, en relación con dicho Plan" Tercer punto del orden del día: "Ruegos y preguntas" Se levanta la sesión

3 Se abre la sesión a las 11 horas y 12 minutos. La Sra. PRESIDENTA (Arteagabeitia Txabarri): Egun on guztioi. Gaurko batzordeari hasiera emango diogu, danok gaudela. Gure gai-ordenean hiru puntu daude. Lehenengoa, lehengo batzordearen aktaren irakurketa eta baieztapena, danok ados baldin bagaude. Bigarrena, Garraio eta Herri Lan sailburuak berak eskatutako konparezentzia bera. Eta azkenengoa, ohiturazko galdera eta eskaeraren puntu hori. Buenos días a todas y a todos. Vamos a comenzar la Comisión de hoy, en cuyo orden del día tenemos tres puntos. El primero, que es el habitual, de lectura y aprobación del acta de la sesión anterior, si acaso. Y éste sería el momento de realizar alguna puntualización si es que no estamos de acuerdo con lo que se ha reflejado en el acta de la Comisión anterior. Si no, la daríamos por aprobada y pasaríamos al segundo punto del orden del día. (Pausa.) Parece que no hay nada que observar respecto al acta, y pasaríamos al segundo punto, que es la comparecencia del Consejero de Transportes y Obras Públicas, el señor Josu Bergara, y los miembros de su equipo en este caso. Le acompañan Jose Félix Basozabal, que es el Viceconsejero de Obras Públicas, y Emilio de Francisco, que es el Responsable del Gabinete Técnico de Infraestructuras Viarias. Están con nosotros a petición propia, como he dicho, para informarnos sobre lo que ha acordado la Comisión del Plan General de Carreteras en relación con dicho plan, cuya exposición pública se ha hecho en reciente ocasión, al cual se presentaron alegaciones y con las cuales se han tomado una serie de determinaciones que hoy nos van a explicar aquí. Yo, sin más, le pasaría la palabra al señor Consejero para que nos haga la exposición pertinente. El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Eskerrik asko, presidente andrea. Egun on danoi. La solicitud de esta comparecencia está motivada por mi interés en explicar a la Comisión, y al Parlamento en particular, los resultados de la fase de información pública y la resolución de las alegaciones presentadas en la misma al avance del Plan General del Carreteras. No quiero dejar de decir que los resultados de mi intervención del pasado 23 de septiembre han coadyuvado también a informar sobre las posibles resoluciones a la misma. Asimismo, el Pleno del Parlamento del día 30 de octubre y lo dicho en el mismo estableció, creo, argumentos positivos para la tarea que teníamos encomendada. La Comisión del Plan General de Carreteras del País Vasco ha trabajado paralelamente y emitido un informe que asumimos y que resulta la base de información para la redacción de la orden de resolución de alegaciones, que está firmada y pendiente de su publicación. Parece ser que se va a publicar en el Boletín del día 7, pero la orden, como les digo, está firmada, y entonces la entrego a la Mesa de la Comisión para el reparto a los diferentes parlamentarios y miembros de esta Comisión. En total se han presentado 29 alegaciones, de las que 20 lo fueron dentro del plazo, y todas ellas pueden distribuirse en los siguientes grupos: 3

4 Grupo 1: las que cuestionan la política seguida por el Gobierno Vasco, y en concreto por el Departamento de Transportes y Obras Públicas, en relación con las infraestructuras de transporte. Grupo 2 de alegaciones: las que cuestionan la eficacia y rentabilidad de la opción de construir la autopista de peaje Urbina-Maltzaga de la manera recomendada por el estudio financiero llevado a cabo, como forma de completar la integración viaria del País Vasco con la red europea y la del Estado. El grupo 3 de alegaciones serían las que, sin importarles la anterior decisión, reclaman la finalización de las actuaciones en la N-1, con el desdoblamiento del tramo que discurre desde el inicio de la variante de Idiazabal hasta el límite provincial de Gipuzkoa con Navarra por el puerto de Etxegarate. El grupo 4 serían las alegaciones que sugieren o reclaman un adelanto de algunas de las actuaciones programadas por el avance del plan. El grupo 5, las que piden al incorporación al plan de una serie de actuaciones no contempladas por el avance, bien por no haber sido consideradas necesarias o bien por afectar a carreteras que no pertenecen a la red objeto del Plan, única sobre la que se han efectuado propuestas. El grupo 6 serían las que solicitan cambios en las actuaciones propuestas en función de una pretendida reclasificación de la red tal y como viene definida en el avance. Al grupo 7 pertenecerían las que reclaman modificaciones en los proyectos en curso, por considerar lesivos para sus intereses o demasiado impactantes las obras a realizar en base a los mencionados proyectos de construcción. Al grupo 8 pertenecerían las que proponen transferencias de la gestión de tramos de carreteras de la red a otras Administraciones, en base a criterios exclusivamente territoriales. Al grupo 9 pertenecerían las que recuerdan compromisos de finalización de obras de diversos tramos de carreteras alcanzados por las Diputaciones que todavía no han sido cumplidos. Y, por último, el grupo 10 serían aquellas alegaciones que tienen que ver con la semántica utilizada a la hora de su definición y la necesidad de concretar más claramente las propuestas. Es decir, que estas 29 alegaciones son de diferente tenor todas ellas, pero responderían a estos 10 grupos que les acabo de enumerar a ustedes. El objetivo de mi intervención es explicar cómo han afectado estas alegaciones al avance del plan del que en su día, en septiembre, informé a esta Comisión, y, por lo tanto, cómo quedará redactado el borrador de decreto que someteré a la aprobación del Gobierno en lo referente al nuevo Plan General de Carreteras para el periodo Independientemente de que luego, en el turno de intervención de los diferentes grupos parlamentarios, podamos tratar otros temas, yo me voy a ceñir concretamente a cuatro asuntos, que yo creo que son los que más trascendencia han tenido ante la opinión pública y, por lo tanto, son a mi entender los de más interés. Sin, por supuesto, soslayar para después, 4

5 como les digo, en la intervención de los demás grupos, hablar -y para ello me acompañan mis colaboradores- de cualquier otra información que quieran ustedes con relación a la orden y al decreto. Autopista Urbina-Maltzaga y el desdoblamiento completo de la N-1. Como sus señorías saben, el tema de la solución dada a la autopista Urbina-Maltzaga y a la construcción de la variante de Etxegarate en el primer sexenio ha sido de una gran polémica durante este tiempo. La decisión del Parlamento, al aprobar una proposición no de ley el pasado 30 de octubre... esta decisión del Parlamento fue remitir la solución a la Comisión de Seguimiento del Plan. Y la Comisión, por su parte, ha decidido lo siguiente y que yo, naturalmente, asumo: la Comisión ha decidido que las obras de Etxegarate, junto con las ya previstas en el avance de la N-1 en el primer sexenio ( ), se incorporan a éste en la cantidad de millones de pesetas, dejando los millones restantes para el segundo sexenio ( ). Como consecuencia de lo anterior, y para conseguir el necesario equilibrio financiero, las obras de los tramos Gabiria-Zumárraga y Zumárraga-Bergara, del corredor Durango- Beasain, se deslizan hacia el segundo sexenio en la cantidad de esos millones que se han incrementado al prever la construcción de parte de Etxegarate en el primer sexenio, quedando millones de los (que es el costo estimado de las actuaciones en Gabiria-Zumárraga/Zumárraga-Bergara), como digo, quedando millones para el primer sexenio. Es decir, pasamos al segundo y quedan, por lo tanto, para el primero. Para realizar, gestionar y explotar, en su caso, las grandes infraestructuras que se construyen o se reciban por finalización de las concesiones, se pretende promover desde el Gobierno la creación de una sociedad de capital mixto (60 por ciento privado, cajas, Bolsa, etcétera), con participación de las instituciones (Gobierno y las tres Diputaciones), procurando la participación del Estado en la forma que se acuerde con él. Comparando los problemas viarios existentes y previstos, entre un puerto de Etxegarate sin desdoblar pero con tres carriles en los tramos más difíciles de su recorrido y un valle del Deba con problemas importantes, tanto de capacidad (tramo Mondragón-Bergara) como de trazado (en el resto de los tramos), y dadas las disponibilidades presupuestarias previstas a medio y corto plazo, se opta por construir en régimen de peaje la autopista Urbina-Maltzaga con vocación de vía rápida, iniciando además en la mitad del primer sexenio, el previsto por el plan actual, el desdoblamiento de Etxegarate desde Idiazabal hasta el límite provincial con Navarra, consiguiendo de este modo la complementariedad de ambos itinerarios. El hecho añadido de que la autopista Urbina-Maltzaga se gestione y promueva en régimen de concesión por medio de una sociedad mixta público-privada libera a los presupuestos ordinarios de las Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Álava, y a los de la Comunidad Autónoma, en su caso, de este desembolso, pudiendo, en consecuencia, ser utilizados estos recursos en otras obras de modernización y mejora de las carreteras, que permiten la realización de las muchas obras que el plan contempla. Hay que señalar, sin embargo, que esta sociedad gestionaría la construcción de la autopista en la hipótesis de que a partir del año 2003, fecha en la que vence la concesión hecha por el Estado a Europistas, la autopista Bilbao-Behobia fuera transferida a las instituciones vascas, y éstas, a su vez, establecieran un sistema de peaje para poder coadyuvar a recuperar hasta el año 2015 la inversión realizada en la autopista Urbina-Maltzaga. Caso de que este hecho no se produjera, se estima en millones de pesetas el presupuesto 5

6 adicional que habría que añadir para completar en diferentes plazos la inversión prevista, dado que parte de ella se recuperaría, obviamente, vía peaje. Un resultado adicional de la implementación de esta actuación y que vendrá a mejorar la funcionalidad del conjunto de la red objeto del plan es el reparto de tráficos que se producirá previsiblemente entre la N-1 y la nueva autopista de peaje. Dado que las obras en el puerto de Etxegarate se prevén acabar en el año 1999, y que la autopista de peaje Urbina-Maltzaga puede entrar en funcionamiento a finales de 1998, se producirá inicialmente, y a pesar del peaje, un trasvase importante del tráfico hacia el nuevo itinerario internacional. Posteriormente, y una vez entre en servicio el tramo desdoblado de la N-1, se producirá el reequilibrio del tráfico entre ambos itinerarios, manteniendo el carácter prioritario de la nueva autopista frente al carácter complementario respecto de ella del tradicional itinerario de la N-1. Esta captación de tráfico por parte de la nueva infraestructura (autopista Urbina- Maltzaga) mejorará la N-1 al, descargar el funcionamiento y el nivel de servicio de este itinerario, permitiendo mejores velocidades a los tráficos en él mayoritarios (Donostia-Tolosa- Beasain y Alsasua-Gasteiz), al liberarlos de los no siempre deseables tráficos de paso. Con ello también se mejorará la accesibilidad de las comarcas de Tolosa y del Goierri en su relación con las comarcas de Sakana y Llanada Alavesa, ya que se da por supuesto que su accesibilidad general mejorará por las obras a realizar en el eje transversal Durango- Bergara-Beasain. La construcción de la autopista Urbina-Maltzaga es una de las actuaciones irrenunciables del Plan General de Carreteras y del Plan Estratégico Gipuzkoa'2000, ya que la conexión con Europa y con el resto del Estado exige nuevos y mejores itinerarios. Su implementación se plantea de forma que su ejecución no implique ningún esfuerzo presupuestario adicional a las instituciones del país encargadas de la construcción de carreteras. Su financiación puede conseguirse a través de un régimen de peaje que implique no sólo al tráfico de la nueva autopista, sino también al tráfico de la autopista BilbaoBehobia. Por ello, el itinerario seguido por la N-1 tendrá un carácter complementario en lo que a los tráficos internacionales respecta, lo que conllevará una acusada mejora de su capacidad para canalizar el resto de los tráficos autonómicos y comarcales. Éstos se verán a su vez incrementados por la finalización de los trabajos de desdoblamiento de todo el itinerario y por la consiguiente generación de nuevos tráficos motivados por la mejora general de la accesibilidad entre las diferentes comarcas adyacentes a la N-1. No obstante esta decisión, resulta difícil que a medio plazo se defienda que la N-1 sea la carretera principal que canalice los principales tráficos internacionales, porque, aunque hay que reconocer que a veces el tráfico no sigue la lógica debida, el itinerario formado por la autopista A-1 (Urbina-Maltzaga) y la A-8 (Maltzaga-Donostia) tendrá mejor calidad de trazado y calidad de servicio, al ser prácticamente autopista, y, sin embargo, la N-1 en buena parte de su tramo guipuzcoano, entre Tolosa y Donostia, no tiene ni siquiera características de autovía ni las podrá tener, pues para convertirla en esta última deberían realizarse una serie de obras difícilmente defendibles desde el punto de vista urbanístico. Por esto, la solución de involucrar vía peaje a los tráficos de larga distancia en el pago de las infraestructuras que van a utilizar, como mejor manera de aumentar la financiación disponible, es la mejor respuesta a los retos planteados por la finalización y modernización de la red principal de carreteras de Euskadi. 6

7 Para la puesta en marcha de esta operación el Departamento de Transportes y Obras Públicas ha puesto en marcha las siguientes líneas de trabajo mediante la elaboración de tres informes o estudios. El primero es la definición y puesta en marcha de la Agencia Vasca de Infraestructuras, en cuanto a la necesidad de centralizar en un único gestor toda la operación. Este gestor deberá unificar las decisiones de las Diputaciones y del Gobierno Vasco. Otro estudio, otra línea de actuación es el diseño financiero de la concesión, a fin de atar todos los cabos que garanticen la viabilidad financiera de la solución elegida. Este diseño deberá garantizar asimismo, al componente privado de la concesión, una racionalidad en los riesgos económicos con relación a la previsible evolución de la empresa concesionaria, mediante la oportuna rentabilidad económica. Y, por último, el tercer estudio encargado es el estudio de alternativas, anteproyecto definitivo, funcionalidad del peaje y evaluación de impacto ambiental del trazado completo desde Urbina hasta Maltzaga. Habida cuenta de que ya existen dos tramos fijos estudiados por las Diputaciones forales de Araba y Gipuzkoa en su trazado (en el trazado de Araba es Urbina-Eskoriatza, y en el de Gipuzkoa es Mondragón-Bergara Sur, este último incluso en fase de redacción del proyecto de construcción), se trata de redactar un único proyecto introduciendo el encaje urbanístico en todos los municipios, así como toda la fase de evaluación del impacto ambiental. El objetivo es tener toda la documentación administrativa definitiva pendiente sólo de la concesión a la empresa mixta mencionada. Esta empresa sería la que realizaría posteriormente el proyecto de trazado, las expropiaciones y el proyecto de construcción. Todo este proceso se prevé acabarlo en el plazo de un año (fin de 1993). El proceso de concurso de la parte privada de la empresa debería resolverse en la mitad del año siguiente (1994), de tal manera que a finales de ese año (1994) se tengan las expropiaciones hechas y puedan iniciarse las obras. Otro grupo de alegaciones tenidas en cuenta han sido los accesos a Bilbao. Se ha introducido en el plan a petición tanto del Ayuntamiento de Bilbao como de la Diputación Foral de Bizkaia, así como de otros grupos políticos, la ejecución de una serie de obras que tienen un componente importante de tráfico de paso. Éstas son la ejecución del corredor La Salve-Enekuri-Ibarrekolanda-Txorierri, Ibarsusi-La Herradura, el corredor de Olabeaga entre la solución sur y la Avenida de Enekuri, y los accesos por Sabino Arana y Zabalburu a la intermodal. El avance del Plan General de Carreteras planteaba que el escenario final de la red de Bilbao estuviera formado por la solución sur y el corredor del Txorierri, y dos conexiones (el puente de Rontegi y la variante este). El resto de la red que afecta al municipio de Bilbao, así como las modificaciones en los accesos, pertenecen a un ámbito diferente, aun reconociendo la importancia de sus tráficos y de su funcionalidad. No obstante, se ha considerado la alegación por las siguientes razones. La Salve-Enekuri-Ibarrekolanda-Txorierri, que, aun no siendo propiamente una variante de la N-240 ni de la N-634, sino un viario principal urbano, sustituye, sin embargo, en buena parte al itinerario definido por dichas carreteras y por la carretera de Enekuri. El corredor de Olabeaga, entre la solución sur y la Avenida de Enekuri, constribuye en su concepción a la permeabilidad transversal de la ría, pero también canaliza parcialmente los tráficos de paso y larga distancia, que son los que preocupaban al avance, y de ahí su afección al plan. 7

8 Y, por último, otro motivo por el cual se ha incluido esta alegación en el plan es que las modificaciones a los accesos tanto de Sabino Arana como a la plaza de Zabalburu se relacionan con una política de recuperación de suelo y calidad ambiental por parte del Ayuntamiento, pero también, desde el punto de vista de la red viaria, con la conexión con la futura estación intermodal del Abando. El carácter de obra relacionada con el transporte de esta última es la principal razón para introducir estas actuaciones en el programa del plan. El montante elevado de estas actuaciones ha provocado el reajuste de algunas otras, como, entre ellas, la segunda parte de la variante este en el enlace entre Miraflores e Ibarsusi, que pasa a realizarse al segundo sexenio para poder liberar presupuesto del primero. Otro grupo de alegaciones aceptadas o tenidas en cuenta son lo que yo catalogo como "otras obras". Además de las anteriores se han introducido una serie de obras incluidas en los programas del avance, aunque sí habían sido estudiadas previamente. Otras se han adelantado, ante la necesidad plasmada en los textos de las alegaciones. El desdoblamiento para el segundo sexenio entre Armiñon y Zambrana permitirá dotar de mayor capacidad a una carretera cuyos tráficos no pueden ser captados por la cercana autopista Vasco-Aragonesa. A fin de ser coherente con la decisión de tener lo antes posible la autopista Urbina- Maltzaga, se adelanta la ejecución de la variante Miñano Mayor. Otras obras que se adelantan son diferentes acondicionamientos destinados a mejorar algunas carreteras, tales como la N-240, la vía lenta en el puerto de Barazar y la N-634, tanto en el tramo de la margen izquierda como entre Amorebieta y Ermua, incluida la vía lenta en el puerto de Areitio. Y, por último, otro gran grupo de alegaciones -u otro grupo, retiro lo de "gran"-, otro grupo es modificaciones y errores. Dado lo prolijo de los diferentes programas, se han detectado diferentes errores o matizaciones que corresponde corregir y que de una manera muy detallada se han introducido en la orden de resolución de que todos ustedes disponen en este momento. Estos errores o matizaciones, que han sido detectados tanto por el Departamento de Transportes y Obras Públicas como por las Diputaciones Forales, no suponen variación respecto al avance y son correcciones de presupuestos o aspectos técnicos. No obstante, se señalarán en la orden a fin de aclarar mejor el proceso realizado. Como resumen, puedo informar de que, de las 29 alegaciones presentadas, 17 se refieren a la ejecución del desdoblamiento completo de la N-1 y, por lo tanto, han sido aceptadas. Además, se ha aceptado una íntegramente, ésta realizada por el Ayuntamiento de Ermua, correspondiente al inicio de actuaciones en el primer sexenio del tercer carril en el puerto de Areitio, y parcialmente dos alegaciones presentadas por EA y EUE, y también por el Ayuntamiento de Bilbao, referentes a los accesos de Bilbao. Finalmente, se ha dado traslado de tres más a las respectivas Diputaciones, quedando por último seis como rechazadas en su totalidad. Es decir, que de 29 seis se han rechazado, tres se han remitido a las Diputaciones para que las tengan en cuenta, y el resto, más o menos, se han aceptado todas. Como colofón a esta presentación quisiera recalcarles nuevamente el esfuerzo que las Diputaciones Forales y el Gobierno Vasco, en su caso, van a dedicar al tema de carreteras. Será difícil afirmar la inutilidad de cualquiera de las obras incluidas en los programas del plan. En la voluntad de todos está facilitar y colaborar a que todo esto vea la luz, siempre en beneficio de todos. Ojalá que los programas que se derivarán del plan, y que, como se verá, 8

9 estarán muy cargados, tengan que revisarse porque todas las obras estén hechas y haya que adelantar otras obras no previstas. Nada más. Eskerrik asko. La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna. Sería éste el turno de los grupos. Tiene la palabra el representante de Unidad Alavesa. El Sr. DUEÑAS CRESPO: Sí, buenos días. Solamente para agradecer la presencia del señor Consejero y todas las explicaciones que nos ha dado. Nada más. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Dueñas. Le tocaría el turno a mi grupo. Yo, al hilo de la intervención, y tengo que decir que sí que me hubiera gustado tener alguna de las cosas... Porque, así como en lo referente a la Nacional-1 y a Urbina-Maltzaga teníamos noticias, sobre todo a través de los medios de comunicación, y podíamos tener una idea más clara de cuál es la opinión que nuestro grupo puede tener al respecto, respecto a alguna de las otras partes de las alegaciones, o qué es lo que se ha aceptado o no, en lo referente a Bizkaia y demás, pues, ahora realmente solamente podemos hacer una pequeña valoración al respecto, al hilo de lo que se nos ha entregado. Hubiera sido mucho mejor que hubiéramos podido traer aquí una opinión más formada al respecto. De todas maneras, quisiera hacer una pregunta al señor Consejero. Es decir, si existe algún informe de respuesta más clara a las alegaciones, sobre todo a los grupos y a las instituciones que hemos presentado esas alegaciones. Porque, si es así, le gustaría a nuestro grupo que se nos remitiera para poder hacer un estudio mejor sobre el tema. Porque aquí está la orden final, resultado de las conclusiones a que se ha llegado en la Comisión, pero pensamos que puede haber, o debería de haber -en su caso, es lo que preguntamos-, un informe más exhaustivo valorando cada una de las alegaciones y teniendo una respuesta más clara a cada una de ellas. Respecto al tema de más trascendencia, sin quitar la importancia que tiene todo lo demás, respecto al tema de la N-1 y de la autopista Urbina-Maltzaga, por parte de nuestro grupo decir que, así como nos alegramos de que se haya adelantado el tema de la N-1 al primer sexenio, también tenemos que manifestar que no estamos de acuerdo con la fórmula adoptada, es decir, que se extraiga de la realización de Gabiria-Zumárraga/Zumárraga- Bergara parte de la financiación para hacer el desdoblamiento y que se remitan al segundo sexenio estos tramos. Aunque sabemos que es una opinión muy particular, discrepamos en este sentido, puesto que, tal y como también el señor Consejero ha citado aquí, la parte de Gabiria-Zumárraga/Zumárraga-Bergara forma parte del desdoblamiento del corredor Beasain-Elorrio, que, también como se ha citado aquí, forma parte importante del Plan Estratégico Gipuzkoa'2000 en su objetivo general, que cita además cuatro realizaciones importantes, como son el tema de la N-1, el tema de Urbina-Maltzaga, el tema del corredor Beasain-Elorrio y la conexión o la eliminación de problemas de congestión entre la A-8 y la N- 1. 9

10 Nos parece que haber extraído, o haber retrasado para poder extraer esa financiación en uno de los puntos importantes como línea estratégica del Plan Estratégico Gipuzkoa'2000 nos parece un error. Queríamos manifestarlo como opinión que quede encima de la mesa, aunque sabemos que... Y nos alegramos de que se vaya a desdoblar la N-1, pero no tenemos más que decirlo porque es nuestra opinión. Respecto al tema de la Urbina-Maltzaga yo no tengo más que reiterar la opinión de nuestro grupo porque sigue en pie, no ha variado nada. Nuestro grupo se cuestionó la fórmula adoptada para resolver el tramo Urbina-Maltzaga, y así lo dijimos tanto en las alegaciones como en el Pleno en el cual discutimos este asunto. Nosotros seguimos manifestando que la fórmula de construir eso en forma de autopista, con lo que eso conlleva - es decir, crear una promotora mixta que enlace la solución y el acometimiento de esta obra-, junto con la prórroga de la concesión de la A-8, aunque sea con peaje blando, sin despejar, pensamos nosotros, la incógnita todavía de si va a ser transferida o no -y aun despejándose, aun en el caso de que se despejara, que implique la prórroga de la concesión de la Bilbao- Behobia-, nos parece un error. Así lo manifestamos, y, como sigue en pie el tema, no tenemos más que reiterarlo. Porque pensamos que no es de recibo, a nuestro modo de ver, que los ciudadanos y las ciudadanas usuarios de la Bilbao-Behobia tengan que cargar con parte de la financiación de esta vía de comunicación. Respecto a las soluciones que se han dado a los accesos a Bilbao tendríamos que decir que nos parece bien alguno de sus puntos, como puede ser... Y ya digo que ha sido de una forma muy rápida, y no podemos hacer una valoración más a fondo, porque estas cosas hay que mirarlas con detenimiento. Nos parece bien, por ejemplo, la conexión sur de Ibarrekolanda por Olabeaga. Sin embargo, pensamos que el tema de Miraflores podría ser un tema interesante, porque los accesos a Bilbao en esa zona podrían descongestionarse bastante. Pero, como digo, nos faltaría hacer una valoración más exhaustiva al hilo del estudio de la orden que se va a aprobar en el Consejo de Gobierno. Y una pregunta para concluir. Al hilo de la intervención del señor Consejero, se nos habla de que -se me había olvidado citarlo- la Urbina-Maltzaga y la N-1 se convertirían en ejes complementarios, tendrían carácter complementario. Sin embargo, ha citado que la Urbina-Maltzaga en un futuro tendría un carácter prioritario, y el carácter complementario lo tendría la N-1. Querría preguntarle si en este caso se sigue apostando como único eje nortesur, de cara a un futuro, por la Urbina-Maltzaga, o cuando se habla de complementariedad, o de carácter prioritario y complementario, se está hablando de que se va a dar el carácter a las dos. O, si no, si sigue en pie que se le retira a la N-1 de cara al futuro y se le da a la Urbina-Maltzaga. Nada más. El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Sí, señora Presidenta. Vamos a ver, solicitaba usted en primer lugar a ver si hay un informe más preciso, más detallado que haya servido para la elaboración de la orden. En ese sentido, sí tengo que manifestarle que sí disponemos de un informe sobre las alegaciones presentadas al avance del Plan General de Carreteras no sé por qué pone aquí "1920"; será "2004", se conoce que no han cabido los ceros- del País Vasco de fecha 27 de octubre, que tiene en total 27 páginas y luego varios anexos. Entonces, les voy a hacer entrega de un ejemplar, porque éste, como ven, lo tengo con anotaciones mías, pero creo que vosotros tenéis algún ejemplar ahí, no? Entonces, le rogaría que lo ponga a disposición de todos los demás grupos. Si no lo tenéis, enviaremos ahora mismo a la mañana, eh! 10

11 Bueno, entonces, como ve, se dispone, para los diez... ( tú también lo tienes ilustrado? Bueno, pues antes de una hora lo tienen ustedes aquí),...los diez grupos de alegaciones a los que he hecho mención en mi intervención anterior, luego uno por uno están ampliamente desarrollados, mucho más de lo que yo, lógicamente, hoy a la mañana he podido hacer aquí. Entonces, en ese sentido, sí disponemos, y lo tendrán ustedes durante esta misma mañana. Manifestaba la señora Presidenta que no están de acuerdo con la fórmula adoptada, que le parece un error en cuanto a que se financie... que se incluya parte del desdoblamiento de Etxegarate en el primer sexenio, millones (es decir, dos tercios de la obra de un total de ), a costa de retrasar gran parte de la actuación prevista en Gabiria- Zumárraga/Zumárraga-Bergara, que era de millones y se pasan al segundo sexenio. Pues, realmente, si quiere que le sea sincero, yo tampoco estoy de acuerdo con la decisión que he adoptado, pero lo que ocurre es que tenemos que ser coherentes, y lo que no podemos hacer desde el Gobierno es llevar una política de decir que, bueno, que el papel lo aguanta todo y que se pueden hacer todas las inversiones que todos deseamos tener en el plazo más breve posible. Y, por lo tanto, pues, podíamos haber dicho: "Bueno, pues hágase el desdoblamiento completo en el primer sexenio, hágase también el Durango-Beasain...", y todo eso supone una carga presupuestaria terrible para las Diputaciones. Y, por lo tanto, nosotros, que la única facultad que tenemos y que nos reconoce el Parlamento es la de planificar, pues tenemos que llevar una planificación que sea lógica, y que las Diputaciones puedan asumir una carga financiera que ya de por sí es fuerte, pero que tengan una mínima posibilidad de ejecutar. Por lo tanto, bueno, la solución adoptada evidentemente no es buena, es anteponer una vía por otra. Pero por qué? Pues porque de algún lado tienen que salir los recursos para poder ejecutar estas obras. El avance del plan preveía unas actuaciones de millones de pesetas, que ahora han quedado ampliados... vamos a ver si lo encuentro , más : pues a millones de pesetas, de los cuales en el primer sexenio son y en el segundo millones de pesetas. Es decir, ha habido que optar para hacer un plan racional, un plan equilibrado financieramente. Al introducir dentro del primer sexenio Etxegarate, parte del desdoblamiento, ha habido que sacar al segundo sexenio parte de la Gabiria- Zumárraga/Zumárraga-Bergara. Decía que discrepa porque decía la señora Presidenta que yo mismo había manifestado la importancia del corredor Beasain-Elorrio. No cabe duda de que es un corredor necesario para la estructuración viaria de la Comunidad Autónoma como un corredor que comunicara los diferentes valles de la Comunidad entre sí, y que realmente es necesario para dicha planificación. Ha manifestado también que reitera que no está de acuerdo con la fórmula de financiación de la Urbina-Maltzaga. En esta cantidad que a ustedes les he hablado, de los millones de pesetas, no está incluida la financiación de la Urbina-Maltzaga, cuyo costo se estima en millones de pesetas, porque está prevista una financiación extrapresupuestaria. En la medida en que tuviera que hacerse con recursos económicos de la Comunidad Autónoma (o públicos, perdón, siempre serán recursos de la Comunidad Autónoma), recursos económicos públicos, pues habría que incrementar en otros millones un plan que ya está de por sí sobredimensionado. Por lo tanto, hemos ido a una fórmula que puede hacer que al final del año 1998 dispongamos de esta vía tan necesaria para la vertebración viaria de la Comunidad sin aportación de dinero público para la financiación de esta autopista. 11

12 Manifestaba que no es de recibo y que todavía sigue sin despejar la prórroga de la concesión de la Bilbao-Behobia. Evidentemente, eso está sin despejar, aunque ha habido conversaciones con la Administración central en ese sentido y, bueno, se nos ha manifestado que eso podrá ser así. Y, de hecho, nosotros deseamos que en la agencia de infraestructuras que se cree participe también el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, para que de alguna manera sea partícipe de todo el plan en sí y se comprometa, a través de su presencia en esa agencia de infraestructuras, a que en el 2003 se produzca la reversión de la autopista a la Comunidad Autónoma. Decía que la solución a los accesos de Bilbao le parecía correcta. Sin embargo, de Miraflores les voy a pasar luego la palabra a mis colaboradores para que opinen al respecto, porque se me escapa, no le he entendido bien lo que me quería usted decir. Decía que "la orden que se va a aprobar"... Le he entendido eso, quizás haya sido un error igual por mi parte. La orden no se aprueba; la orden la he firmado y, por lo tanto, se publica, y digamos que ésa es la contestación que oficialmente, a través del Boletín, se da a las diferentes instituciones, personas, o partidos, o grupos que han presentado alegaciones. Aunque no sé si se les envía también el informe. A esos efectos, son simplemente esos. Con relación a la prioridad o complementariedad entre un corredor y otro, evidentemente -lo he dicho en mi intervención-, la autopista Urbina-Maltzaga, por su propio carácter de autopista, va a ser una vía más rápida que el desdoblamiento de la N-1, que, como decía, incluso en algunos recorridos no tiene ni la catalogación de autovía, y que necesitaría una serie de inversiones, con un gran impacto urbanístico, para posibilitar esa construcción como autovía. Por lo tanto, la Urbina-Maltzaga va a tener la ventaja sobre la N- 1 de que va a ser una vía más rápida, por las propias características de la misma. Pero, en definitiva, al final será el tráfico el que decida por dónde se va a discurrir. Desde luego, desde el Departamento nosotros defendemos que la vía rápida de conexión internacional y con el resto del Estado es la Urbina-Maltzaga. Y con relación a lo de Miraflores no sé si, Emilio, puedes ampliar alguna información... El Sr. RESPONSABLE DEL GABINETE TÉCNICO DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS (De Francisco Ugartondo): Precisamente por aceptar las alegaciones del Ayuntamiento de Bilbao y Diputación de Bizkaia sobre la inclusión de los accesos a Bilbao, que ha dicho el Consejero antes, así como también el adelanto, por ejemplo, del acondicionamiento entre Muskiz- Barakaldo-Basurto, que también era una alegación promovida por su grupo, pues ha habido que reajustar los presupuestos y, bueno, en concreto en el tema de la variante este de Bil-bao, de los que estaban previstos en el primer sexenio en el avance, quitar para finalizar, en vez de en el 98 como estaba antes, en el año 2000, y eso pensando en la segunda parte de la variante entre Miraflores e Ibarsusi, en la medida en que considerábamos -y consideraba así la Diputación, que ha sido de ella la propuesta- que era secundario frente al otro tramo. Entonces, es un reajuste, digamos, de presupuestos fundamentalmente. La Sra. PRESIDENTA: Algún otro grupo quiere tomar la palabra? (Pausa.) Señor Herrero, tiene la palabra... Ah, perdón! El señor Barrio 12

13 El Sr. BARRIO BAROJA: Gracias, señora Presidenta. Pensaba que iba a seguir el orden, igual me... En primer lugar, agradecer al Consejero sus explicaciones. He de hacer una primera valoración positiva en cuanto a lo que él nos ha dicho con respecto a las alegaciones, a cómo, en qué grado, en qué porcentaje han sido asumidas y tenidas en cuenta y valoradas, y el mínimo grado de rechazo, por decirlo así, que valoramos también positivamente. Pensar que eso supone un esfuerzo también para los planes iniciales. Valorar también que va a ser un fin de siglo ciertamente intenso en realizaciones y en obras en infraestructura viaria, lo que nos va a suponer también a toda la Comunidad esfuerzos importantes. Y sí quisiera, porque es un tema que... Vamos, yo no soy el portavoz ni el titular de esta Comisión, sí mi compañero Gregorio Ordóñez, pero él ha manifestado en reiteradas ocasiones su postura, que no vamos a reproducir en este momento, con respecto a la prórroga de la concesión de la A-8, etcétera, etcétera. Pero sí quisiera saber la posición definitiva, por decirlo así, de lo que se ha dado en llamar "autovía del Urumea", a la que él de alguna manera en reiteradas ocasiones se ha referido. Muchas gracias. El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Le voy a dar la palabra al señor Emilio de Francisco. No ha sufrido modificación con relación a lo que ya el avance preveía con relación a la autovía de Urumea. Pero no sé si podéis o puedes, Emilio, manifestar los criterios por los cuales la Comisión ha decidido no modificar. El Sr. RESPONSABLE DEL GABINETE TÉCNICO DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS (De Francisco Ugartondo): Vamos a ver. Voy a leer lo que dice el informe a este respecto. La alegación concretamente del señor Ordóñez, del Partido Popular, sugiere el adelanto de todo el corredor del Urumea, hacerlo en el primer sexenio, haciéndolo de la siguiente manera: Loyola-Astigarraga, que estaba previsto para el año 95-98, pasarlo al 94-96, y Astigarraga- Hernani, previsto para el , pasarlo al Entonces, recordando un poco esto, dice lo siguiente: "Hay que tener en cuenta, sin embargo, que este proyecto no tiene sentido si no se prolonga la actuación acondicionando hasta Urnieta y Andoain la GI-131, obras ambas ya programadas en el primer sexenio de la red junto con la variante sudeste Hernani. Teniendo en cuenta además las incertidumbres actuales en las que se mueve la variante de Hernani y su necesidad de integración con el eje del Urumea, parece oportuno dejar para una segunda fase del plan la resolución conjunta de esta variante y del tramo Astigarraga-Hernani, concentrándose sin embargo los esfuerzos inmediatos en el primer tramo, desde Loyola a Astigarraga". Es decir, el paso por Hernani consideramos que es más importante, o que tiene una gran importancia la resolución de la variante norte Hernani, que no está en la red objeto del plan y que forma parte... Entre otras cosas, también creo que el Ayuntamiento de Astigarraga había hecho esa reclamación de que se incluyese eso, esa variante norte Hernani, antes o digamos que en el plan, pero, como no estaba en la red objeto del plan, pues la hemos rechazado. Y era uno de los que el Consejero ha dicho antes, que era uno de los criterios por los cuales rechazábamos las actuaciones, al no pertenecer a la red objeto del plan. Entonces, consideramos que era más importante resolver el tema de Hernani mediante su variante norte y concentrar los esfuerzos en el tramo entre Loyola y Astigarraga. Si se pudiera resolver antes la variante norte de Hernani y se hubiera hecho antes la Loyola-Astigarraga, podríamos adelantar el tramo Astigarraga-Hernani. Pero mientras digamos que era la posición más defendible desde el punto de vista de programación. 13

14 La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor De Francisco. Alguna cosa más...? La señora Bidasoro tiene la palabra. La Sra. BIDASORO AROCENA: Yo también quería manifestar... en principio agradecer al señor Consejero las explicaciones, y luego, concretamente sobre el tema de las obras de la Maltzaga-Urbina y del desdoblamiento de la N-1, quisiera que me aclarase los criterios que han utilizado para finalmente resolver la resolución de hacer simultáneamente estas obras. Nada más. Gracias. La Sra. PRESIDENTA: Tiene la palabra el señor Bergara. El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Bueno, yo los he manifestado en mi intervención, no quisiera ser reiterativo. Y, dado que les voy a hacer entrega del informe donde aparecen dichos criterios, pues, si quiere, les leo todo lo referente a ese capítulo, no? Pero va a ser en algunos aspectos reiterarme en lo anteriormente expuesto. En definitiva, qué criterios hemos seguido? Bueno, pues que ha habido una gran demanda social. Como les decía, de las 29, 17 alegaciones se referían a este tema. Tuvimos un debate aquí, en esta Comisión, tuvimos un debate el 30 de octubre en el Parlamento, tuvimos nuestras negociaciones con el Grupo Socialista, que apoya al Gobierno, y con el Grupo de Euskadiko Ezkerra, y al final decidimos incorporar la N-1, el desdoblamiento, dentro del primer sexenio. Lógicamente, eso que de alguna manera, según se había manifestado también, podía restar tráficos a la propia Urbina-Maltzaga y, por lo tanto, disminuir su rentabilidad tanto económica como socioeconómica, pues hemos visto que la rentabilidad socioeconómica evidentemente no queda disminuida, sino que incluso, por la propia demanda tan fuerte que ha habido, esta rentabilidad socioeconómica es elevada. Y en cuanto a la económica la disminuye, pero no la hace inviable; sigue siendo con una rentabilidad para que el capital privado pueda acudir. Y, como les he manifestado anteriormente (perdón, no ha sido en Comisión, sino ha sido a los medios de comunicación), he tenido contactos con entidades privadas, con bancos y con instituciones interesadas en financiación a largo plazo de inversiones donde haya una forma de retorno de dicha inversión como puede ser a través de un peaje. Y, por lo tanto, ése ha sido el criterio: digamos, esa gran demanda social, esa posibilidad de realizar las dos a la vez o simultaneando, pero siempre sin aumentar la carga financiera prevista tanto en el avance como en lo que pretendemos sea plan definitivo. Y, por lo tanto, para que esa carga financiera no se viera incrementada, pues ha sido necesario lo que ya hemos repetido con anterioridad en esta propia Comisión: quitar millones del primer sexenio, pasarlos al segundo, lo que se incorpora a la N-1, para que las Diputaciones, fundamentalmente la Diputación de Gipuzkoa, tenga una carga financiera similar a la que ya anteriormente tenía en el avance y que, como manifestaba antes, pues ya era elevada. Entonces, ésos son los criterios. 14

15 Ahora, en este momento ya dispongo del ejemplar del informe más completo que ha servido para la elaboración de la orden, del que les hago... Incluso, como veo que es página y media al respecto, se lo voy a comentar también. El estudio financiero socioeconómico llevado a cabo por MECSA (que es la empresa que nos ha asesorado en este tema) por encargo del Gobierno Vasco planteaba las siguientes alternativas de actuación. Como alternativa base se consideraba la realización en el periodo de las obras incluidas en el primer Plan General de Carreteras del País Vasco; es decir, el desdoblamiento de Etxegarate en la N-1 y la construcción de la autovía libre de peaje Bergara-Mondragón y variante de Arlaban, dejando tal y como está el resto del itinerario en el valle del Deba. Como alternativas diferentes se consideraban 24 combinaciones posibles, en las que se entremezclaban los siguientes elementos: desdoblamiento de Etxegarate, frente al mantenimiento de su estado actual hasta un próximo sexenio; autopista de peaje Urbina- Maltzaga, frente a la actuación por tramos y libre de peaje en el valle del Deba; prórroga del peaje de la A-8 desde el 2003 hasta el 2015, asociada a la construcción en régimen de peaje de la autopista Urbina-Maltzaga, frente a la hipótesis de liberalización del peaje en ambos tramos y mantenimiento del peaje en otros y construcción en régimen libre de ambas infraestructuras (es decir, de la autopista Urbina-Maltzaga y del desdoblamiento de Etxegarate). De las 24 posibilidades establecidas, no todas posibles ni coherentes, se seleccionaron nueve que fueron evaluadas en su rentabilidad frente a la alternativa base. La que resultó más favorecida fue la de construir la autopista Urbina-Maltzaga en régimen de peaje en el primer sexenio del plan, contemplando asimismo la posibilidad de completar su financiación con los ingresos procedentes de la prórroga de la concesión de la A-8 desde el año 2003, fecha en la que vence la concesión administrativa realizada por el Estado a Europistas, hasta el año Las razones fundamentales de esta decisión fueron las siguientes: Socioeconómicas, ya que los beneficios que en ahorros de tiempos, disminución en coste de operación y reducción de accidentes arrojaba esta alternativa, en relación a la inversión prevista de millones de pesetas, tenía una tasa interna de retorno superior a la del resto de las alternativas barajadas del 26,3 por por ciento en relación a la alternativa base; es decir, una rentabilidad socioeconómica del 26,3 por ciento. Financieras (es decir, rentabilidad financiera), ya que la tasa interna de retorno del capital invertido era del 8 por ciento frente a otras TIR de otras alternativas y frente a la inexistencia de tal cifra si el capital invertido fuera enteramente público y, por tanto, obviamente sin posibilidad de recuperación. En consecuencia, y comparando los problemas viarios existentes y previstos entre un puerto de Etxegarate sin desdoblar pero con tres carriles en los tramos más difíciles de su recorrido y un valle del Deba con problemas importantes tanto de capacidad (tramo Mondragón-Bergara) como de trazado (en el resto de los tramos), y dadas las disponibilidades presupuestarias previstas a medio y corto plazo, se opta por dar prioridad a la alternativa de construir en régimen de peaje la autopista Urbina-Maltzaga con vocación de vía rápida, iniciando en la mitad del primer sexenio (el previsto por el plan anterior) el desdoblamiento de Etxegarate desde Idiazabal hasta el límite provincial con Navarra, consiguiendo de esta manera la complementariedad de ambos itinerarios. 15

16 Luego continúa. Como les voy a hacer entrega del documento... Creía que sólo tenía una página, pero son más con relación a este mismo punto, y entonces casi prefiero hacerles entrega en este momento. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Bergara. Señor Herrero, tiene la palabra. El Sr. HERRERO ROMERO: Muchas gracias, señora Presidente. También muchas gracias, señor Bergara, por su comparecencia y por las explicaciones que nos ha dado. Como opinión del Grupo Socialista, lo primero de todo quisiera manifestar satisfacción. Satisfacción por la conclusión que ha tenido este largo y a veces comprometido estudio para sacar adelante nuestras infraestructuras, nuestras carreteras, que hemos tenido. Satisfacción por varias razones. Yo destacaría en cualquier caso la primera personal, por la sensibilidad que ha sabido demostrar en todo momento lo que es la Comisión del Plan de Carreteras y también, cómo no, el Consejero en todas sus actuaciones, y también en éstas en particular. Por lo tanto, yo tengo que al menos mostrar esa satisfacción por esa sensibilidad que ha sabido demostrar, puesto que éste era un problema que había suscitado yo creo que cierta alarma, cierta preocupación, no solamente entre los grupos políticos, sino también entre las diferentes instituciones del país. Así que yo creo que hay que recalcar, y es interesante hacerlo, que una Comisión como es la del Plan de Carreteras, que está instituida dentro del país, ha sabido dar una respuesta adecuada, sensible, yo creo que razonable, a los problemas que en este momento se estaban planteando. Por otra parte, una vez dicho esto, también satisfacción por la solución acertada adoptada. No sólo por el procedimiento, sino por la solución. Nuestro grupo había manifestado, tanto en las Juntas de Álava como en las de Bizkaia, la preocupación y la necesidad que sentíamos y que sentimos por que ese corredor que en este momento tenemos, formado por la Nacional-1, pues se siguiese realizando a la brevedad posible y, digamos, con todos los esfuerzos, con todas las prisas necesarias para no acumular más retrasos de los que en este momento ya sentimos. Realmente, yo siento una gran preocupación y una gran decepción cuando vengo desde Madrid hacia la frontera y es precisamente en nuestra tierra, en el País Vasco, en Álava, cuando desaparece esa autovía, ese régimen seguro y rápido, y pasamos todavía y nos encontramos en carreteras todavía, yo creo, pertenecientes al pasado. Así que, a pesar de que tenemos un retraso acumulado importante en las realizaciones de esa infraestructura, parece con esta decisión que se ha tomado vamos a seguir, de una forma rápida y yo creo que muy eficaz, intentando que en el más breve plazo posible podamos tener ese desdoblamiento. Estamos de acuerdo en que necesitará grandes mejoras en un futuro, porque efectivamente hay tramos de ese desdoblamiento que ni siquiera reúnen las condiciones de una autovía en el sentido que hoy damos a lo que tiene que ser o la homogeneización de lo que es una autovía. Evidentemente, hay otros muchos tramos también en esa "autovía del Norte" que se ha llamado, desde Madrid a aquí, que tampoco reúnen las condiciones, que será necesario seguir mejorando, pero no podemos olvidar que vamos a llegar a prácticamente al año 2000 sin tener un corredor que una la Meseta con el resto de Europa de 16

17 una manera fiable y en condiciones homólogas al resto de ese trazado que va desde el centro de Europa o el norte de Europa hasta Madrid o Lisboa. Por lo tanto, creemos que la solución que se ha adoptado es una solución razonable, que recoge todo esto, y por lo tanto nos satisface. También nos satisface la solución que se ha optado respecto al Deba, porque nuestro grupo ha manifestado también, y en el anterior Plan de Carreteras así venía, la preocupación que teníamos sobre la necesidad de tener ese corredor, esa vía rápida del Deba, esa autopista, que hoy día es necesaria socialmente, pero que dentro de diez años posiblemente sea imprescindible acometerla y hacerla de una forma también urgente. Ciertamente, las posibilidades económicas son limitadas. En este país no tenemos todos los medios que quizás deberíamos tener, pero en la medida de lo posible hay que buscar entonces soluciones que hagan razonables las soluciones o que hagan posibles las soluciones. Nos parece que lo que se nos plantea hoy, la creación de esa sociedad de capital mixto, es yo diría que razonable, pero además tremendamente sugerente. Creo que tendremos tiempo en un futuro de debatir más ampliamente o de comentar la importancia que tiene una decisión como ésta, o al menos la importancia que yo estimo que tiene. Porque supone, primero, un reconocimiento de una nueva forma de plantear los grandes ejes o las grandes infraestructuras; reconocimiento de esa nueva forma que no solamente se da en el País Vasco o no solamente se da en España, sino que se da en este momento, yo creo, en el resto del mundo. Las grandes infraestructuras han dejado de ser algo que pueda hacerse de una forma cargando directamente sobre el presupuesto: hay que buscar fórmulas distintas, porque se ha visto que esa posibilidad presupuestaria a veces es absolutamente imposible de llevar a efecto. Así que buscar fórmulas donde se compaginen los intereses privados y los intereses públicos para hacer posible esa financiación a largo plazo nos parece sumamente interesante, novedoso, y yo en alguna declaración que he hecho lo he definido como un proyecto absolutamente ilusionante para este país. Ilusionante porque nos marca un reto que es yo creo que muy importante, pero además difícil: en muy pocos años conseguir esa financiación, hacer una nueva forma de realización de las grandes infraestructuras. Y sobre todo porque nos exime también de determinados compromisos que en un primer planteamiento se hacían, cuando se hablaba de una agencia como ésta, o anteriormente cuando se hablaba de la posibilidad de que fuese el propio concesionario actual el que tuviese una prórroga de la concesión sin más. Yo creo que la nueva fórmula buscada evita este compromiso, deja las manos libres a la sociedad o agencia para que en un futuro busque la financiación de la mejor manera posible. No compromete la necesidad de llevar adelante ningún tipo de peaje desde ahora, sino que posibilita que busque su componente o su equilibrio financiero dentro de las fórmulas de financiación que en el futuro se den, es decir, del peaje propia autopista, de esta obra de infraestructura, y también de las otras que se incorporen, pero no con un compromiso desde ahora, de obligarnos ya a mantener determinado tipo de peajes que estimamos que en ciertos planteamientos o en ciertas situaciones posiblemente sean injustos, socialmente imposibles de mantener. Por eso, yo creo que nos tenemos que felicitar, o tenemos que felicitar en este caso al Consejero, porque la fórmula que nos propone es una fórmula, a mí me parece, muy interesante, y sobre todo muy ilusionante, como digo, a explorar en un futuro. Se abren montones de posibilidades, y además yo creo que es novedosa. El hecho de que además participe también el Estado, participe el Gobierno de la Comunidad, participen las 17

18 Diputaciones y participe el capital privado, como digo, yo creo que abre un abanico de posibilidades tremendo y necesario de explorar. Por último, decir que una sociedad como ésta además permite una redistribución tanto de los gastos como de las plusvalías o beneficios que se puedan encontrar de nuestras infraestructuras, que pone un punto de equilibrio en ese difícil equilibrio que hay que tener con la específica organización de este país. Hay que tener en cuenta que en nuestro país tenemos unos territorios históricos que tienen unas competencias, que tienen también una determinada forma de hacer las cosas y, digamos, competencias específicas en materia de carreteras. Y es necesario coordinarlo mediante un plan, como hemos visto, pero también con fórmulas como la que se nos plantea se puede coordinar la financiación, como digo, el reparto tanto de los costos como de los beneficios. Y eso me parece que es absolutamente imprescindible en un futuro. Por lo tanto -con esto voy a acabar-, señor Bergara, manifestarle que, frente a la preocupación inicial nuestra, en este momento satisfacción. Creemos que el camino que se ha marcado es un camino razonable. Desde aquí le instamos a que siga trabajando para conseguir que estos ejes importantes, fundamentales, estas infraestructuras que hacen potenciar el país y que son el futuro, pues se sigan sin ningún tipo de retraso, sin ningún tipo de vacilación; que haga usted sus buenas gestiones, que sabemos que las hace, ante las Diputaciones para conseguir que ese mismo optimismo y aliento llegue también a nuestras Diputaciones, para que afronten con fuerza y con firmeza ese reto, y desde aquí desearle los mayores éxitos en esta función. Muchas gracias. La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Herrero. No sé si el señor Consejero tiene... El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Luego, al final, sí. La Sra. PRESIDENTA: De acuerdo. Algún representante...? Egibar jauna, hitza daukazu. El Sr. EGIBAR ARTOLA: Bai. Lehenengo eta behin adierazi nahi nuke gure taldearen izenean, eskerrak emateaz aparte, azaldu edo aipatu, goraipatu Josu Bergarak zuzentzen duen departamentuak, baina batipat, "avance"aren inguruan lanean jardun duen komisioak egindakoa bene-benetan txalogarria dela ikuspegi askotatik; baina, guri dagokigunez, bat aipatzekotan, mantendu izan duzuen transparentziagatik, informazioa nahi adina izan dugulako urte honetan zehar. Eta, alde horretatik, pentsatzen dut herri honetako edozein herritarrek aukera izan duela, alde batetik abantzearen berri edukitzeko eta, nola ez, nahi baldin bazuen, berak pentsatzen zituen alegazio edo proposamenak luzatzeko ere. Dena dela, nik pentsatzen dut... ez dakit sailburuak gogoeta hau konpartituko duen ala ez, baina nik bereizi nahi nituzke bi etapa 92. urte honetan. Lehenengo semestrean, pentsatzen 18

19 dut lanean jardun duzuenok hotz-hotzean, gaiak aztertuta, informeak aztertuta, iritzi batzuk, azken batean, abantze bat proposatu diozue herri honi, herri honetako Administrazio guztiei. Eta gero, bigarrengo fase batean, bigarrengo semestrean, hain zuzen ere, exposizioa amaitu ondoren, nik pentsatzen dut hor alderdi politikoek zerikusi handia eduki dugula prozesu guzti honetan. Gure alderdia barne sartuta, noski, pentsatzen dut alderdi politikoek eduki dugun injerentzia gai honetan -eta explikatu egingo naiz- ez dela egokiena izan. Euskal instituzioek, udalek gehienbat, batik bat, bazuten zeresanik eta beren alegazioak aztertu dituzte eta presentatu ere. Baina alderdi politikoak hortxe ibili gara lurraldez lurralde, bailaraz bailara, nolabait, gure "impronta" sartu nahian. Eta berriro diot, Euzko Alderdi Jeltzalea barne, noski, pentsatzen dut orohar komisio horrek eduki duen perspektiba eduki gabe, agian, momentu honetan orden baten bidez eta gero dekreto baten bidez abantze hau onartzen denean, agian komisioak zituen prebisioak, alegazioak aztertu ondoren, noski, ez datoz bat hasiera-hasiera hartan, hotz-hotzean, bihotz-berotasunik gabe, nolabait, asmatu eta erabakitako proposamenekin. Tamalez, pentsatzen dut, gaur hemen azaltzen zaigun orden honen bidez ikus dezakegu, gure iritzian behintzat, euskal nazioaren komunikabide edo azpiegitura nagusi bat atzeratu egiten dela... La Sra. PRESIDENTA: Parkatu, Egibar jauna. Orain arte, itzultzailerik ez zegoen, baina orain etorri da. Ya tenemos traducción simultánea; digo para todos y para los periodistas. Betiko problema izan da, esan behar dela aurretik norbaitek euskaraz hitz egingo duen ala ez... Ni horren kontrakoa naiz. O sea, nik uste dut egon beharko zuela nahitanahiez. Edonork egin dezake nahi duen hizkuntzan. Baina parkatu. Nahi baduzu... El Sr. EGIBAR ARTOLA: Behintzat Parlamentu honetako zerek... arduradunek jakin dezatela parlamentari honek, beste batzuek bezala, beti euskeraz hitz egiten dugula. La Sra. PRESIDENTA: Bale, parkatu, eta gero nahi baldin baduzu lehengoan... El Sr. EGIBAR ARTOLA: Ez, bueno, laburbilduta esan nahi nuke -eta ez naiz luzatuko- bi zati bereiztu nahi nituzkeela urte honetan. Lehenengo semestrean pentsatzen dut komisioak hotz-hotzean bere azterketak egin ondoren, proposamen bat luzatu zuela. Eta gero proposamen hori, mundu guztiak aztertu eta gero, bakoitzak bere eransketak, bere alegazioak, aurkeztu dizkiola. Eta hor alderdi politikoen injerentzia ez dela batere mesedegarria izan. Eta explikatu egingo naiz. Pentsatzen dut halako erabilpen politiko bat ere eman dela historia guzti honetan. Azken batean, gutxi edo gehiago, alderdi politikoen eraginez, eta gero komunikabideak lagun izan direla, besteak beste, eta adibide moduan, jarri nahi nuke Gipuzkoan bi bailara bata bestearen kontra jarri izan direlako. Hain zuzen ere, Goierri zona eta, bestalde, Deba Goikoa eta Deba Behekoa. Azken batean, bazirudien apostu bat zegoela, lehia bat zegoela, zeinek hartuko ote zuen iparraldetik hegoalderako azpiegitura internazional hori, ez? Ez da mesedegarri izan, gure ustetan, eztabaida eman den moduan eman delako. Eta, zoritxarrez, edo tamalez, esaten nuen momentu honetan euskal nazioa, nolabait, azpiegitura baten bidez, komunikatuko zuen zera... nolabaiteko plana, atzeratu egin dela bigarrengo sexeniora. Hau da, Elorrio-Beasain bitarteko desdoblamentu hori atzeratu egiten da neurri 19

20 handi batean. Azken batean Gabiri-Zumárraga eta Zumárraga-Bergara delako errepide, komunikabide, desdoblamentu hori atzeratu egiten da. Eta, bueno, nik uste dut hori ez dela mesederako. Azken batean lehiaketa bat antolatu izan dugu zeinek hartzen duen goitik beherako errepidea, eta inor ez da kezkatu, ezta Goierriko udalak ere, esaten beraien lehentasuna, beraien prioridadea bestea zela. Baina, bueno, hemen adinean danok nagusi gara, udalak ere bai, eta, bueno, eskaerak eskaera, nik pentsatzen dut Gobernuak -kasu honetan, Josu Bergarak- komisio horretako buru bezala azaldu dituen adierazpenekin bat natorrela. Azken batean, bideak, asmoak eta nahiak errealidadearekin "kruzatu" beharra daude. Eta, nolabaiteko asmo politikoak, edo azpiegituraasmoak beste atal batekin "kruzatu" behar dira, hau da, diru, finantzazio atal horrekin. Eta Gipuzkoan, momentu honetan Etxegarate, bueno, desdoblatu izan dadin, bere zati nagusienean, behintzat, milioi lehenengo sexeniora pasa behar baldin badira, tamalez, bai Gabiri-Zumárraga eta Zumárraga-Bergarako errepideak atzera gelditzen dira. Nik uste dut -eta honekin amaitzen dut-, pentsatzen dut guzti honek gogoeta batera bultzatu behar gaituela alderdi politiko guztiok. Ez dut epaitu nahi inoren jokabiderik, baina, agian, alderdi politikoek, edo udalek, beren eskubideak erabiliz ez dugu -edo ez dute- izan komisio honek izan duen perspektiba. Eta pentsatzen dut bai lehengo erabakiak eta orain hartutako erabakiak ere ondo hartuak daudela. Eta berriro zoriondu eta aipatu, batik bat, komisio honek eta sailburua buru dela izan duen transparentzia. Hori goraipatu nahi nuke. Azken batean, edonork euki duelako nahi adina informazio. Pentsatzen dut prozesu hau txukun amaituko dela. Eta, azken batean, danak pozteko motiburik badugula. Besterik ez eta eskerrik asko. La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Egibar jauna. Ez dakit... El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Sí, muy brevemente. No sabía cómo iba a ser la intervención de mi compañero de grupo parlamentario, pero, precisamente era con lo que yo quería cerrar la intervención. Tanto en esta Comisión como incluso en el Pleno algún parlamentario manifestó como que se pretendía hurtar el debate con relación a este Plan General de Carreteras, y yo creo que en absoluto. No se ha pretendido en lo más mínimo. En dos ocasiones he comparecido en esta Comisión, primero para presentar el avance, segundo para presentar las contestaciones a las alegaciones producidas; los grupos parlamentarios han presentado una proposición no de ley que se debatió en el Pleno, que dio oportunidad a todos los grupos de posicionarse. Pero yo creo que el mecanismo previsto en la ley del Plan General de Carreteras para la elaboración de dicho plan yo creo que es un mecanismo democrático y que posibilita la participación de todos los grupos políticos y, lo que es más importante, de todas las personas, de los Ayuntamientos, instituciones, grupos de personas... en fin, de todos aquellos que están interesados por estos temas. Y yo creo que culminamos ahora ese proceso que ha sido yo creo que al menos democrático. Todo el mundo, o todo el que ha querido ha podido manifestarse. Hemos pretendido en la Comisión dar cabida a todas las alegaciones presentadas, aquellas que eran posibles y que eran razonables. Yo creo que se culmina un proceso democrático, e insistiría en 20