CAPITULO 3 CONDICIONANTES DE LA COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO

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1 CAPITULO 3 CONDICIONANTES DE LA COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 149

2 ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 150

3 3. CONDICIONANTES DE LA COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO La información presentada en los capítulos anteriores, ha permitido dimensionar la importancia y contribución del transporte aéreo en Colombia, así como identificar sus características estructurales y determinar su evolución y desarrollo desde la década de los setenta. Esta información es básica para visualizar en el presente capítulo los principales factores que condicionan la competitividad del servicio de transporte aéreo, y que representan retos que deben ser considerados y en lo posible superarlos, para garantizar que este servicio público esencial, altamente regulado por el Estado, se preste bajo un entorno de competitividad y eficiencia, con los más altos estándares de calidad y seguridad alcanzables. 3.1 Factores estructurales que limitan la competitividad Una característica del mercado de transporte aéreo es que algunos de sus insumos básicos proceden de mercados con pocos o únicos oferentes, con poder de mercado para fijar los precios. Es el caso del combustible de aviación, las aeronaves, los seguros, los proveedores de sistemas de reservas y la infraestructura aeronáutica, En los países en desarrollo como Colombia, la dependencia tecnológica del exterior condiciona de manera significativa la adquisición y plantea términos de negociación muy rígidos para algunos de estos elementos clave, como las aeronaves, los seguros o los sistemas de reservas, que deben transarse bajo los parámetros de sus proveedores, generalmente localizados en los países desarrollados. A continuación examinaremos, como casos representativos dos de estos elementos básicos para el servicio público de transporte aéreo como son el combustible y la infraestructura aeronáutica (aeropuertos y servicios de navegación aérea), que provienen de mercados monopólicos y por esta misma naturaleza, tienen una muy alta probabilidad de fijar precios elevados, o bien de no ofrecer siempre los mejores niveles de eficiencia y calidad, pues no existen sustitutos. Esta característica estructural del mercado de ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 151

4 transporte aéreo conlleva en el caso colombiano retos mayores para la competitividad, por cuanto como se ilustra en seguida, el marco institucional y las regulaciones hasta ahora existentes han producido distorsiones que terminan encareciendo los costos y afectando la prestación adecuada del servicio público de transporte aéreo El monopolio del suministro de combustibles En Colombia, la producción del combustible de aviación está en manos, con carácter exclusivo, de una empresa industrial y comercial del Estado, ECOPETROL; y la distribución del mismo, a diferencia del caso de otros combustibles como la gasolina motor, está a cargo de unas pocas empresas mayoristas, autorizadas para su distribución en los aeropuertos del país, las que tienen la libertad de fijar el margen que cobran por su gestión. Es paradójico que frente a esta estructura de mercado oligopólica en el suministro del principal insumo requerido para prestar el servicio público de transporte aéreo, no exista regulación de un margen máximo para el distribuidor, cuando en cambio, si se mantiene una regulación de precios en los máximos de las tarifas aéreas, bajo el interés del Gobierno de controlar los precios máximos de los boletos aéreos en el caso del mercado de pasajeros, y el precio máximo de los fletes, en el caso de la carga aérea. El combustible es uno de los rubros más significativos de la estructura de costos del transporte aéreo, y su importancia ha ido en aumento a medida que se encarece el precio internacional del barril de petróleo. En efecto, pasó de representar en el 20% de los costos promedio de operación en a cerca del 25% de la estructura de costos promedio en En materia de precios del combustible de aviación, existen diversos esquemas en los países de la región latinoamericana, región que se toma como referencia por 1 Documento CONPES 3232 Ampliación De Los Plazos De Pago Para Combustible De Avión Julio de 2003 ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 152

5 corresponder al ámbito geográfico donde compiten de manera más directa las aerolíneas colombianas, y por tanto resulta representativa para comparar la competitividad del transporte aéreo del país. En un esquema de mayor libertad, el precio se determina a partir del mercado internacional, tomando como referencia la cotización internacional del Jet A1 de acuerdo al área de influencia, cotización que se denomina Platt s 2, esquema que aplica en países como Estados Unidos, Argentina o Panamá. Otro esquema, de regulación o fijación política del precio, se basa en criterios adoptados en normas o leyes, como es el caso de países como Colombia, Venezuela o Perú. El marco legal de la fijación del precio del combustible de aviación en Colombia está dado por la Ley 681 de 2001, que expresa en su artículo 10 (y siguientes) la fórmula para determinar el precio al distribuidor mayorista de la gasolina de aviación Jet A1 de la siguiente manera: El precio de venta de la gasolina de aviación Jet A1 al distribuidor mayorista será el resultado de la suma del ingreso al productor, los cargos por concepto de transporte a través del sistema de poliductos de ECOPETROL y el IVA, para lo cual aplicará la siguiente fórmula: PMV = Ip + Ti + IVA Donde, PMV: es el ingreso de venta de la gasolina de aviación del Jet A1 al distribuidor mayorista. Ip: es el precio al productor o precio en puerta de refinería establecido como el precio FOB Cartagena, equivalente al índice Platt s US Golf Coast Wb (low) de las cotizaciones del índice JET 54 USGC, tomando el promedio de los precios de referencia de los días 1 a 25 del mes inmediatamente anterior al mes que en que entra en vigencia el nuevo precio. Este precio rige para Cartagena y Barrancabermeja. Ti: es el valor del transporte a través del sistema de poliductos reglamentado por el gobierno a través del ministerio de minas y energía quien establecerá las tarifas en pesos por Kilómetro/galón por concepto de transporte a través del sistema de poliductos. (Adicional a esto, la Resolución del 28 de septiembre de 2001 establece una tarifa adicional de transporte del JET A1 entre Puente Aranda y el aeropuerto El Dorado). IVA: impuesto al valor agregado sobre el ingreso al productor. De igual modo, el precio determinado como al productor, es un valor máximo, pero ECOPETROL previo concepto favorable del Ministerio de Minas y Energía, podrá otorgar descuentos sobre la base del principio de no discriminación, con el fin de promover una 2 Platt s es una división de la compañía McGraw-Hill, que opera como un proveedor global de información de precios y en tiempo real ofrece noticias, precios y servicios de análisis en los mercados de petróleo, gas natural, electricidad, energía nuclear, carbón, petroquímica y mercados de los metales. Su página es ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 153

6 política de competitividad aeroportuaria respecto de otros aeropuertos del área y del Golfo de Méjico (USGC) El último párrafo citado corresponde al parágrafo 1 del artículo 11 de la Ley 681 de 2001, y su finalidad, como se desprende del texto mismo, fue promover una política de competitividad aeroportuaria en Colombia, a través de un precio de combustible de aviación que resultara competitivo en los aeropuertos del país, frente a los aeropuertos del área. Después de diversos análisis y estudios, liderados por la Asociación de Transporte Aéreo de Colombia, ATAC, se logró reglamentar este parágrafo de la Ley, mediante el Decreto 2725 de 2004, que estableció la metodología para comparar el precio del combustible de aviación en Colombia con el precio internacional vigente en los aeropuertos del área, definiendo como tales los aeropuertos de Miami, Panamá, Quito, Ecuador y Fort Lauderdale. La comparación se hacía por períodos anuales y si resultaba mayor el precio del combustible en Colombia frente al internacional, el Ministerio de Minas expediría una Resolución dando el visto bueno para que ECOPETROL concediera un descuento sobre el precio máximo del combustible de aviación en Colombia, con lo cual se cumplía el cometido de la Ley. El Gráfico 1 ilustra el resultado de la comparación con base en la metodología del Decreto citado, mostrando que en forma recurrente el Precio en Colombia es más caro que el precio internacional (7.5% en promedio entre Enero de 2002 y Diciembre de 2006), por lo que en aras de la competitividad debería aplicarse un descuento. El Gráfico 2 refleja durante el mismo período la magnitud porcentual del diferencial entre el precio del combustible de aviación en Colombia y el Precio internacional. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 154

7 Gráfico 1 Precio del combustible en ala de avión en Colombia y en Aeropuertos del Área (Int.) ,000 JET-A1 Col JET-A1 Int 2,500 USD/galón 2,000 1,500 1,000 0,500 Ene-02 Abr-02 Jul-02 Oct-02 Ene-03 Abr-03 Jul-03 Oct-03 Ene-04 Abr-04 Jul-04 Oct-04 Ene-05 Abr-05 Jul-05 Oct-05 Ene-06 Abr-06 Jul-06 Oct-06 Gráfico 2 35,0% Diferencial entre precio nacional y precio internacional Sesgo Anticompetitivo 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% Ene-02 Abr-02 Jul-02 Oct-02 Ene-03 Abr-03 Jul-03 Oct-03 Ene-04 Abr-04 Jul-04 Oct-04 Ene-05 Abr-05 Jul-05 Oct-05 Ene-06 Abr-06 Jul-06 Oct-06-10,0% ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 155

8 Si bien el citado Decreto se aplicó por cerca de dos años, y el Ministerio de Minas expidió varias Resoluciones reconociendo la procedencia de aplicar descuentos sobre el precio máximo del combustible de aviación en Colombia 3, desafortunadamente la empresa estatal ECOPETROL no concedió los descuentos, y en lugar de ello decidió aplicar una metodología propia, apartándose del Decreto reglamentario de la Ley, en función de la cual calculaba descuentos marginales, reconociendo tan solo un descuento de 2.08 % para el período Febrero Julio de 2005 y un descuento del 0.17% para el periodo Abril Agosto de Además, ante la contundencia de los datos que han demostrado como el combustible de aviación que pagan las aerolíneas en el aeropuerto (precio en el ala del avión) resulta sistemáticamente más caro en Colombia que en el mercado internacional, la empresa estatal, que como se ha dicho ejerce el monopolio en la producción del insumo en Colombia, promovió una modificación del Decreto 2725 de 2004, suprimiendo, sin ningún sustento metodológico, factores de costo que se deben agregar para determinar el precio en el ala del avión (precio en el aeropuerto), como el IVA (proporción no descontable) y el margen del distribuidor, y proponiendo comparar este precio irreal con el mercado internacional. Esta nueva metodología quedó consignada en el Decreto 2166 de julio de 2006, y conforme a ella resulta que el precio del combustible de aviación en Colombia si es competitivo, lo que indudablemente no pasa de ser un artificio, pues como ya se dijo, se excluyen dos componentes de su precio en ala del avión (el IVA no descontable y el margen del distribuidor), por lo que el precio así obtenido no corresponde a un precio comparable para efectos de la competitividad aeroportuaria, como le exige la Ley 681 de Estos hechos reales del marco institucional colombiano, en el fondo confirman la existencia de una limitante estructural a la competitividad del transporte aéreo del país, derivada del hecho de que la empresa que ejerce el monopolio de la producción del 3 Por ejemplo, la Resolución del 25 de julio de 2005, determinó que entre Julio del 2004 y Junio del 2005, el precio del combustible de aviación en Colombia había excedido en 7.87% el precio del mercado internacional ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 156

9 combustible es la misma que debe decidir si concede o no un descuento sobre el precio, y es el Presidente de su Junta Directiva quien tiene la potestad reglamentaria de la Ley 681 de Por tanto, pese a ser una realidad que en Colombia el precio del combustible de aviación en ala del avión es más caro que el precio internacional (Graficos 1 y 2 de este Capítulo), lo que afecta la competitividad del transporte aéreo colombiano, el marco institucional se ha adecuado para no reconocerlo, manteniendo así un sesgo anticompetitivo de significativa cuantía, por tratarse del insumo más representativo de los costos del transporte aéreo Infraestructura aeronáutica Como se sabe, los dos componentes básicos de la infraestructura aeronáutica, los aeropuertos y los servicios de navegación aérea, han estado a cargo del Estado en Colombia, principalmente en cabeza de la Aeronáutica Civil, que por varias décadas ejerció el monopolio de su operación y administración. A partir de la Ley 105 de 1993 se estableció la opción de descentralizar los aeropuertos de la Nación, siendo los procesos de concesión una de las alternativas previstas para el efecto; sin embargo, la prestación de servicios de navegación aérea, que incluye tanto el control del tráfico aéreo como la provisión y mantenimiento de los equipos de radio-ayudas, se han mantenido en cabeza de la Aeronáutica Civil, con carácter exclusivo. Bien sea a través de la Aeronáutica Civil, o bien sea a través de concesionarios, la operación y administración de los componentes de la infraestructura aeronáutica se ejerce a través de monopolios, lo que constituye otra característica estructural que plantea retos para la competitividad del transporte aéreo colombiano, y que se pueden clasificar en dos tipos de limitantes: costos elevados de los servicios y rezagos en el desarrollo de la infraestructura que se traducen en deficiencias en la calidad y en el servicio. A continuación se ilustra al respecto. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 157

10 Mayores costos aeroportuarios Los cargos aeroportuarios asumidos por las aerolíneas corresponden básicamente a las tarifas por el aterrizaje de aeronaves, parqueos, uso de muelles de embarque y arrendamiento de áreas especializadas del aeropuerto, requeridas para la operación aérea, como los mostradores de registro de pasajeros (counters), las oficinas de apoyo del aeropuerto (equipajes, bodegas, control y despacho de vuelos, etc). Los procesos de concesión de aeropuertos cumplidos hasta el momento en Colombia, iniciaron en 1996 con el aeropuerto de Cartagena, siguieron con el de Barranquilla en 1997, las pistas de Eldorado en 1998, Cali en el 2000, los terminales de pasajeros, carga y demás instalaciones diferentes a las pistas de Eldorado en el 2006 y los aeropuertos de San Andrés y Providencia en En términos generales, puede afirmarse que la concesión de estos aeropuertos se ha traducido en un encarecimiento de los servicios que le prestan, tanto a las aerolíneas como a los usuarios, el que se va acentuando en el tiempo dada la indexación periódica de sus tarifas, que en muchos casos se hace en forma semestral. 4 El Gráfico 3A ilustra el costo total de la operación de un avión tipo (aterrizaje más protección al vuelo) en los principales aeropuertos de Colombia, siendo evidente que el aeropuerto de Medellín, único no concesionado al momento, mantiene las tarifas más eficientes del grupo. El gráfico también deja ver con claridad la gran disparidad tarifaria que existe en los aeropuertos colombianos. Dada la importancia del Aeropuerto Eldorado en la operación aérea del país, se toma como patrón de referencia la tarifa vigente en el segundo semestre de 2006 por la operación de un vuelo doméstico, como un índice de valor 100 y se compara con los demás aeropuertos. 4 Esta indexación de las tarifas aeroportuarias se ha convertido en una upaquización de las mismas, desconociendo criterios internacionales que aconsejan su revisión en función del tráfico en lugar de su aumento perpetuo. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 158

11 Gráfico 3A Tarifa por operación en un vuelo doméstico (Aterrizaje + Protección al Vuelo) Aeronave MD83 BOGOTÁ MEDELLIN B/QUILLA CARTAGENA CALI $ por Operación Segundo Semestre La comparación que se presenta en el gráfico 3B muestra que en el aeropuerto de Bogotá una aerolínea debe pagar por un vuelo nacional casi 40% más de lo que pagaría en Medellín (José María Córdoba); a su vez, los aeropuertos de Barranquilla y Cartagena, son cerca de 20% más caros que el de Medellín; y el aeropuerto de Cali es cerca del 10% más caro que el de Medellín. Para un vuelo internacional la situación es similar, aunque en este caso el costo total por la operación de un avión tipo (aterrizaje más protección al vuelo) resulta un tanto menos disperso que un vuelo doméstico. El aeropuerto de Bogotá es el más costoso, salvo en los últimos dos años cuando los aeropuertos de Cartagena y Barranquilla, debido a la indexación de sus tarifas se volvieron más caros que el aeropuerto Eldorado. El aeropuerto de Cali muestra en este caso, tarifas similares a las del Medellín. Los Gráficos 4A y 4B ilustran las tarifas para un vuelo internacional y su comparación con Bogotá en términos porcentuales. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 159

12 Gráfico 3B Tarifas por operación de un vuelo doméstico como porcentaje de la vigente en Bogotá 100% 100% 90% 77% 78% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 63% 69% 0% BOGOTÁ MEDELLIN B/QUILLA CARTAGENA CALI Gráfico 4A Tarifa por operación en un vuelo internacional (Aterrizaje + Protección al Vuelo) Aeronave MD83 BOGOTÁ MEDELLIN B/QUILLA CARTAGENA CALI US $ por Operación Segundo Semestre ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 160

13 Gráfico 4B Tarifas por operación de un vuelo internacional como porcentaje de la vigente en Bogotá 100% 101% 108% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 80% 79% 0% BOGOTÁ MEDELLIN B/QUILLA CARTAGENA CALI Dado que los contratos de concesión son a largo plazo (entre 15 y 20 años) y que ellos regulan tanto el nivel como la indexación de las tarifas aeroportuarias, este esquema de administración de los principales aeropuertos del país por concesión representa uno de los condicionantes más rígidos para la competitividad del transporte aéreo del país, y no solo genera sobre-costos por las mayores tarifas de los servicios, sino por el desgaste de administrar y controlar una gama cada vez más variada de tarifas de los diferentes concesionarios, con procedimientos de facturación, descuentos, pagos y exenciones diferenciados, y en ocasiones contrapuestos. 5 Además, el paulatino proceso que se ha seguido para la concesión de los principales aeropuertos del país ha generado inconsistencias y disparidades evidentes en la 5 A manera de ejemplo, el recaudo de las tasas aeroportuarias de pasajeros en tránsito y pasajeros en conexión se ha vuelto un tema de conflicto entre los aeropuertos concesionados y la autoridad aeronáutica, quedando las aerolíneas en medio del debate, con la misión de cobrar al pasajero y entregar al aeropuerto el recaudo. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 161

14 estructura de tarifas de los servicios aeroportuarios en Colombia, resultando más cara la operación en aeropuertos con menos niveles de servicio, o con infraestructura menos desarrollada, situación que se aparta de los criterios legales que deben regir la fijación de tarifas por el uso de la infraestructura de transporte. El ejemplo más claro es el costo de aterrizaje de un vuelo internacional en el aeropuerto de Cartagena, que es 8% más caro que el de Bogotá, con dos pistas, una de ellas habilitada para operación en categoría 2 6. Como se ha indicado, dado que las tarifas aeroportuarias fueron fijadas y reglamentadas en los contratos de concesión, no es mucho el margen de maniobra para corregir estas disparidades, que no solo afectan a las aerolíneas como usuarias de los servicios aeroportuarios, sino que también castigan al público que utiliza los aeropuertos y debe pagar por ello una tasa aeroportuaria. En este caso, la tasa aeroportuaria del aeropuerto de Cartagena evidencia de nuevo un caso extremo, pues resulta 40% más cara para un pasajero que la misma tasa en aeropuertos como Bogotá o Rionegro, con mayor dotación de instalaciones e infraestructura. Si se considera que la ciudad de Cartagena es el principal destino turístico del país, y que además de la tasa aeroportuaria, el pasajero debe pagar otros impuestos como el de salida (aproximadamente US$ 20) o el impuesto de turismo que grava a los extranjeros que visitan Colombia (inicia en US$ 5 y subirá escalonadamente hasta llegar a US$ 15), se tiene entonces como paradoja que el principal destino turístico del país presenta los costos aeroportuarios más elevados del país, y podría decirse que está entre los más caros del continente. En síntesis, el ejercicio del monopolio estatal en la gestión de los aeropuertos, bien a través de su directa administración o bien comprometiéndola a través de contratos de concesión, ha generado sesgos anti-competitivos para el transporte aéreo en 6 Significa que está dotada con equipos especiales para permitir el aterrizaje seguro de aeronaves en condiciones de visibilidad reducidas. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 162

15 Colombia, a través de una estructura de tarifas aeroportuarias inconsistente, indexada y en la mayoría de casos costosa. Rezagos en la infraestructura Desbordaría el alcance de este trabajo hacer un estudio detallado de la situación actual y posibles rezagos de la infraestructura aeronáutica en sus dos componentes básicos: aeropuertos y servicios de navegación aérea. Por lo tanto, en esta sección solo se pretende evidenciar, de manera muy general y breve, algunas situaciones que permiten deducir la presencia de desajustes entre la dotación de infraestructura aeronáutica y las necesidades de la operación aérea, lo que produce sobre-costos e ineficiencias en la prestación del servicio. El indicio más claro está representado por los recurrentes excedentes que se han generado en el presupuesto de la autoridad aeronáutica colombiana durante los últimos años y en la paulatina des-inversión pública que se aprecia, tanto en el sector transporte como en el modo aéreo. Los excedentes presupuestales provienen, en buena parte, de la no ejecución de obras esenciales de ampliación y adecuación del aeropuerto Eldorado, por lo menos desde la terminación de las obras de la segunda pista en 1998, por lo que su infraestructura de terminales, tanto de pasajeros como de carga requiere en forma apremiante una notable expansión, pues los flujos de tráfico aéreo, especialmente en las temporadas altas, han desbordado la capacidad de las instalaciones. El estudio del Plan Maestro del aeropuerto daba cuenta de este rezago a comienzos del 2002 cuando fue aprobado y proyectaba que para el 2005 debían haberse adelantado las obras de la primera fase. En otras palabras, durante más de cinco años el aeropuerto capitalino, que es el de mayor tráfico y por tanto el que más ingresos produce al sistema aeroportuario del país, generó importantes recursos que no fueron invertidos en su infraestructura y que en últimas terminaron contribuyendo a consolidar ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 163

16 significativos excedentes, apropiados por las ávidas finanzas públicas del Gobierno central. Entre tanto, las tarifas de sus servicios aeroportuarios siguieron aumentando, encareciendo en términos reales sus costos, al no haber obras a cambio, pero generando adicionalmente sobre-costos por la escasez de sus instalaciones, que impiden la prestación del servicio en óptimas condiciones de calidad y eficiencia. Si bien el aeropuerto fue concesionado y entregado al consorcio OPAIN desde comienzos del 2007, el cronograma de obras previsto en el contrato indica que su ampliación y modernización tardará cinco años que inician luego del cierre financiero, lo que quiere decir que las obras se ejecutarán entre el 2008 y el 2012, evidenciando que el rezago en su infraestructura seguirá generando ineficiencias, por lo menos durante el siguiente lustro. Sobre los servicios de navegación aérea, si bien no hay estudios integrales que presenten una visión general de su estado actual y dotación, es claro que durante la última década la autoridad aeronáutica colombiana ha efectuado importantes inversiones en equipos como radares, centros de control, sistemas modernos de comunicaciones y equipos de ayudas para la navegación aérea. También se han fortalecido los programas de entrenamiento y dotación de recursos humanos especializados para las labores de control del tránsito aéreo. Sin embargo, dada la alta incidencia que tiene en los costos de la operación aérea una adecuada y eficiente prestación de los servicios de navegación aérea, es necesario mantener una activa interacción entre la industria y la autoridad aeronáutica en este frente, para garantizar la optimización de los procedimientos, acopiar las mejores prácticas y establecer parámetros comunes de medición de los niveles de calidad del servicio. Situaciones particulares como el peligro aviario que afecta la normal operación aérea en algunos aeropuertos del país y los FOD, propiciados en ocasiones por este mismo ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 164

17 fenómeno, deben ser controladas y mitigadas, bajo un trabajo coordinado entre las autoridades y los operadores. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 165

18 3.2 La acción del Estado Como resultado de la intervención del Estado en el sector aéreo, dada la alta regulación que caracteriza la actividad aeronáutica, se producen medidas o decisiones de política que impactan las condiciones de competitividad del mercado de transporte aéreo, tal como se reseña a continuación Aranceles e impuestos de importación Como en la mayoría de países en desarrollo, la industria aérea colombiana depende tecnológicamente de la producción de aeronaves, turbinas, repuestos y demás componentes, fabricados generalmente en los países desarrollados, en particular Estados Unidos y Europa, y que involucran procesos de alto nivel técnico y tecnológico, no disponibles en países en desarrollo como Colombia. Es importante señalar que en el sector aéreo, a diferencia de otros sectores para los que las compras del exterior compiten con la producción nacional, las importaciones representan un elemento esencial para la producción del servicio en la medida que proveen bienes de capital e insumos necesarios para su normal funcionamiento, y no compiten con la producción nacional porque ésta sencillamente no existe. En estas condiciones, cualquier sobre costo arancelario o de otro orden sobre las importaciones del sector aeronáutico, encarece la prestación del servicio público de transporte aéreo, afectando en forma desigual la capacidad competitiva de las aerolíneas nacionales, pues las extranjeras no están basadas en el país. En efecto, en Colombia las aeronaves extranjeras que durante su tránsito en el país requieran cambiar una pieza lo pueden hacer sin necesidad de incurrir en ningún costo arancelario y con requisitos administrativos muy sencillos, mientras que las aeronaves ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 166

19 nacionales bajo las mismas circunstancias deben cumplir con todos los costos y procesos aduaneros de importación. Cabe anotar que al facilitar las importaciones y reducir sus costos para el sector aeronáutico, no solo se beneficia la actividad del transporte aéreo de carga y pasajeros, sino que además la política arancelaria podría estimular el desarrollo de nuevas actividades, como los servicios especializados en el sector aeronáutico de Colombia, tales como el mantenimiento y reparación de aeronaves. El Gráfico 5 muestra el valor CIF de las importaciones del sector aéreo por país de procedencia, para el período Grafico 5 Valor CIF de las importaciones del Sector aéreo por país de fabricación de la mercancía (en millones de pesos) Estados Holanda Canadá Alemania Reino Francia Israel Rusia Italia Brasil Resto Unidos Unido Fuente: Construido con base en la información estadística mensual de importaciones DIAN Como lo indica el Gráfico 5, la mayor proporción de los productos importados por el sector aéreo colombiano proceden de Estados Unidos (90% en el 2004 y 2005) y ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 167

20 dentro de los 10 primeros países donde se cuenta con la tecnología que la industria importa, sólo aparece Brasil de la región latinoamericana, confirmándose que el 98% del valor CIF de las importaciones proceden de países desarrollados como Estados Unidos, Holanda, Canadá, Alemania, Francia, Rusia y Reino Unido. Además, el Cuadro 1 presenta información estadística sobre las importaciones del sector aéreo para el período En el año 2004 ascendieron a US$ millones CIF, en 2005 subieron a US$ millones y en 2006 a US$ millones. De estos totales, el 80% o más corresponde al régimen de importación temporal y el resto al régimen de despacho para consumo, es decir productos que se nacionalizan bajo el régimen de importación ordinaria, y están sujetos a tributos aduaneros. En el marco de la política arancelaria del mercado común andino, durante varios años se aplicó un diferimiento arancelario 7 para las importaciones de bienes de capital, política que buscaba facilitar la importación de bienes productivos y que benefició al sector aéreo durante su vigencia, al suspender el pago de aranceles. Como lo indica el Cuadro 1, en promedio el 64% de las importaciones (en régimen de despacho para consumo) tuvieron durante el período diferimiento arancelario, y sólo representaron el 9% de las importaciones totales del sector. Cuadro 1 Importaciones del sector aéreo por modalidad Modalidad CIF miles US $ Arancel (mill $) IVA (mill $) Arancel implícito Año Temporales Ordinarias* Gravadas ,79% 9,30% 9,10% Sin Gravamen Totales * Importaciones ordinarias: Despacho para consumo Fuente: Construido con base en la información estadística mensual de importaciones DIAN 7 Mediante los decretos 2394 de 2002 y 3675 de 2003 se prorrogaron por última vez estas medidas de diferimiento arancelario, que en la práctica suspendían el pago del arancel en la importación de bienes de capital. ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA ATAC 168