Los Sobrecostos Portuarios Su Impacto en el Transporte Maritimo

Transcripción

1 Los Sobrecostos Portuarios Su Impacto en el Transporte Maritimo VIII Congreso Portuario Internacional Margarita, 13 y 14 de Junio 2013 Oswaldo José Guerreiro Silva GLOBALPANDI SA

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4 Macrotendencias Mas del 90% del comercio mundial se realiza por vía marítima y por ende entre puertos Las distancias promedio de transporte se han reducido El tiempo en puerto es un factor cada vez mas importante Intensidad de capital en buques e infraestructuras exigen mayor rapidez y eficiencia en servicios La tecnología del transporte marítimo determina la tecnología portuaria

5 Costos de Transporte Los costos de transporte son cruciales para la capacidad competitiva de los productos en el mercado internacional La mala infraestructura y los servicios ineficientes, son responsables de un 40% de los sobre-costos de transporte

6 Costos de Transporte Puerta a Puerta 100% 90% 23% Buque 80% 70% 60% 18% Contenedor 50% 40% 21% Costos Portuarios La eficiencia del puerto afecta al resto de la cadena logística 30% 20% 25% Transporte Terrestre 10% 0% 13% Admin.

7 Función de los Puertos Proveer servicios de transferencia de cargas entre modos de transporte con la máxima eficiencia y al menor costo posible

8 + Los puertos deben sumar, - no restar valor agregado a la cadena logística La tarea de los puertos es entender estas necesidades y asistir a sus clientes mejorando su posición competitiva con servicios eficientes y de bajo costo

9 Transporte de Linea El desarrollo de la contenerización y la estructura del sistema de transporte marítimo que de esta se ha derivado, ha hecho que los buques de línea sean hoy en día los principales clientes de un puerto, otorgando a las líneas navieras un suficiente poder de mercado para presionar por mejores servicios de parte de los puertos.

10 Transporte de Linea Como principales clientes de los puertos contenerizados las Líneas Marítimas perciben la calidad de los servicios por dos grandes conceptos: 1. El total de tarifas y cargos a pagar por cada toque. 2. El tiempo total de estadia.

11 UNCTAD Ad Hoc Expert Meeting on Assessing Port Performance, Geneva, 12 December 2012 La calidad del servicio percibida dependerá principalmente de dos variables: 1. Tiempo relativo de espera. 2. Productividad en muelle.

12 Costos Portuarios Los costos portuarios son un elemento tan significativo que estudios muy bien documentados, señalan que en algunos casos los mismos llegan a representar entre un 50% y 60% del total del flete en el tráfico de línea regular, comprendiendo aquéllos los gastos de manipulación de mercancías, los del buque en el puerto y las tarifas portuarias.

13 El Flete Maritimo Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

14 El Flete Maritimo El contrato de transporte marítimo establece el nivel del flete marítimo y lo que éste incluye, estableciendo cómo serán asignados entre el usuario y el porteador los costos de embarque y descarga, estiba y desestiba, trincado/destrincado de los contenedores, etc. El flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete básico, unas en sentido de incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustment factors) o recargos (surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances).

15 Recargos Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia.

16 Congestión Portuaria Desde mediados de los años 70 Puerto Cabello ha experimentado períodos de congestión portuaria, que se han agravado sustancialmente en la última década. Cuando la congestión aparece, se hacen mas evidentes las ineficiencias en uno o varios componentes a lo largo del sistema, desde las operaciones marítimas hasta el almacenamiento y despacho final de la carga.

17 Congestión Portuaria A partir de 2006 varias líneas navieras aplicaron recargos de unos $ 200 por contenedor para carga destinada a Puerto Cabello. Esto representaba aproximadamente un 10% sobre el flete promedio, tomado como unos $ por contenedor, con un rango de $ a Fuente: Asociación de Logística de Venezuela (ALV)

18 Congestión Portuaria Una vez que la congestión introduce tiempos muertos en la operación del buque obliga a la línea naviera a trasladar hacia delante los costos que no le son atribuibles. A modo de ejemplo, digamos que los recargos son a la congestión, como la fiebre a la gripe, es decir, son apenas un síntoma de la enfermedad. Pudiera decirse que la congestión es la enfermedad y el recargo en los fletes mide la fiebre de los puertos.

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22 UNCTAD 1976 Port Performance Indicators Berth Occupancy Aplicando elementos de la Teoría de Colas, el modelo es capaz de predecir con exactitud el incremento que se producirá en el tiempo de espera de los buques para diferentes porcentajes de ocupación de muelle. Su aplicación por muchos años en muelles de contenedores ha llevado a establecer en 60% el nivel de ocupación a partir del cual comienza a aparecer la congestión.

23 Indicadores de Ocupación de Muelle Puerto Cabello 2002 OCT 2002 % Ocupación TABLA Nº 1 FONDEO (Hr) (Espera) ESTADIA (Hr) (Servicio) RATIO (Esp/Serv) M22 77,08% 1,26 26,86 4,69% M24 51,25% 2,94 21,70 13,55% M24A 52,37% 1,68 18,13 9,27% M25 47,38% 2,38 15,73 15,13% M26 34,89% 2,66 14,94 17,80% M27 50,04% 1,60 15,61 10,25% PROMEDIO 52,17% 2,09 18,83 11,78% Según modelo desarrollado por UNCTAD. Porcentaje de utilización (berth occupancy), tiempo de espera (waiting time), equivalente al tiempo de fondeo, y tiempo total de estadía en muelle (service time).

24 Indicadores de Ocupación de Muelle Puerto Cabello 2006 OCT 2006 % Ocupación TABLA Nº 2 FONDEO (Hr) (Espera) ESTADIA (Hr) (Servicio) RATIO (Esp/Serv) M22 89,91% 38,18 44,85 85,13% M24 87,76% 26,89 46,64 57,65% M24A 95,24% 18,72 44,29 42,27% M25 86,25% 29,67 47,52 62,44% M26 74,81% 27,86 33,55 83,04% M27 88,86% 21,19 42,18 50,24% PROMEDIO 87,14% 27,09 43,17 63,46% Según modelo desarrollado por UNCTAD. Porcentaje de utilización (berth occupancy), tiempo de espera (waiting time), equivalente al tiempo de fondeo, y tiempo total de estadía en muelle (service time).

25 Indicadores de Ocupación de Muelle OCT 2002 % Ocupación TABLA Nº 1 FONDEO (Hr) (Espera) ESTADIA (Hr) (Servicio) RATIO (Esp/Serv) M22 77,08% 1,26 26,86 4,69% M24 51,25% 2,94 21,70 13,55% M24A 52,37% 1,68 18,13 9,27% M25 47,38% 2,38 15,73 15,13% M26 34,89% 2,66 14,94 17,80% M27 50,04% 1,60 15,61 10,25% ,17% 2,09 18,83 11,78% OCT 2006 % Ocupación TABLA Nº 2 FONDEO (Hr) (Espera) ESTADIA (Hr) (Servicio) RATIO (Esp/Serv) M22 89,91% 38,18 44,85 85,13% M24 87,76% 26,89 46,64 57,65% M24A 95,24% 18,72 44,29 42,27% M25 86,25% 29,67 47,52 62,44% M26 74,81% 27,86 33,55 83,04% M27 88,86% 21,19 42,18 50,24% ,14% 27,09 43,17 63,46%

26 Rendimientos en Operaciones de Muelles COMPARATIVO BUQUES CON MAS DE 300 CONTENEDORES OCT 2002 OCT 2006 Var % 1 - Nº BUQUES ,4% 2 - ESLORA PROMEDIO (Mtr) 185,0 177,7-4,0% 3 - GT PROMEDIO ,4% 4 - CALADO POPA (Mtr) 8,5 8,3-1,6% 5 - TOTAL CONTENEDORES ,5% 6 - CONT LLENOS ,8% 7 - CONT VACIOS ,5% 8 - PORCENTAJE DE VACIOS 27,6% 36,6% 32,6% 9 - TRANSFERENCIA PROMEDIO (Cont/Buque) ,1% 10 - RENDIMIENTO (Cont/Hora) 23,7 11,9-49,7% 11 - ESTADIA PROMEDIO EN MUELLE (Horas) 19,8 51,3 159,3% 12 - FONDEO (Horas) 1,1 22,5 2012,0% 13 - TIEMPO TOTAL DE OPERACION (Horas) 20,9 73, % 13 - CAMBIOS DE MUELLE 0 9

27 Algunos Factores Rendimientos Portuarios

28 Rendimientos por Buque Situación Regional Promedios TEU x Hr TEU x Hr Num Grúas x Grúa x Buque x Buque Standard Actual Cartagena (CO) P. Cabello (VE) Operac. Típica (10 Mov/Hr) Informe Booz & Allen (1991) 12.7 Mov/Hr (19 TEU)

29 Fuente: Asociación de Logística de Venezuela (ALV)

30 Algunas Causas Baja productividad en muelles que condiciona un alto nivel de ocupación y estadía extendida de los buques. Falta de aplicación del Convenio FAL 65 / Visitas Autoridades Tráfico vehicular Interno. Ausencia de coordinación entre Autoridades. Exceso de controles, inspecciones y chequeos. Falta de inversión en Grúas Pórtico y verdaderos terminales portuarios. Tarifas de Servicios Conexos Portuarios más elevadas que en otros puertos competitivos del Caribe.

31 Algunas Causas Las importaciones se han incrementado en forma sostenida desde el 2002 mientras la infraestructura y tecnologias son practicamente las mismas desde los años 90. Mas de 14 organismos intervienen en los procesos de descarga, nacionalización y entrega de mercancía. La falta de coordinación de estos afecta la operatividad del puerto y obliga a la utilización excesiva de equipos de movilización. El tiempo promedio para la nacionalización de la mercancía oscila entre 18 y 21 días. El mejor estandard internacional es de dos días.

32 Sobrecostos Portuarios Otros Estudios

33 Sobre-costos Portuarios - Kent / Fox - efectos de ineficiencias - Costos por TEU Cartagena Puerto Limón Colombia (Costa Rica) Muellaje Maniobra Carga Demora Buque Demora Carga Fuente : KENT / FOX The broad economic impact of port inefficiency a comparative study of two ports. 2004

34 Sobre-costos Portuarios - Efecto de Ineficiencias - El Callao (SGUT 2003) El sobre-costo supera el total de transacciones facturadas del puerto en una proporción 2:1

35 Sobre-costos Portuarios - Efecto de Ineficiencias - El Callao (SGUT 2003) En el caso de El Callao, Sgut determinó que el total de costos por ineficiencias logísticas para el 2003, ascendieron a US$217 millones, y que tal monto representaba el doble de la facturación anual por los servicios portuarios para carga en contenedores, es decir, que por cada dólar facturado, se generaban 2 adicionales de sobrecosto que podían ser evitables. Con tales recursos que se pierden en un año, El Callao podría construir un moderno terminal de contenedores. El monto también equivale a 36 grúas especializadas de muelle con un costo unitario de US$ 6 millones, o construir 10,8 km de muelles a un costo de US$20,000 por metro. Incluso se pudieran construir 10,800 viviendas para personas de medios y bajos recursos.

36 Sobre-costos Portuarios - Beneficios de Modernización - CARTAGENA (SPRC) Se ha estimado que el ahorro en sobre-costos no incurridos por la modernización portuaria es de 1,2 MM $USA ( )

37 Puerto Cabello - Un Simple Cálculo La operación de un buque con capacidad para 2000 TEU, que es el buque tipo atendido en la actualidad por Puerto Cabello, cuesta unos $USA diarios. ([1]) que equivalen a $USA por hora. El costo adicional de la ineficiencia portuaria trasladado a la Línea Naviera equivale al incremento del tiempo que permanece el buque en el puerto. En la Tabla Nº 3 observamos un incremento de 54 horas entre 2002 y El costo adicional de toque en Puerto Cabello para un buque de estas características puede estimarse entonces en $USA. (2.083 x 54). Si dividimos ese costo total entre la transferencia promedio de contenedores por buque, que es de 582 unidades (fila 9), tendremos que para la línea naviera el costo promedio adicional por contenedor puede estimarse en 193 $USA por unidad. Monto que previsiblemente ha resultado muy similar al monto de recargo que aplicaron las líneas en ( [1] ) Charter Rate promedio del mercado para contratos de arrendamiento de seis meses. El costo esta compuesto mayormente por combustibles y costos portuarios. Fuente: "Review of Maritime Transport 2005", United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)

38 Puerto Cabello - Un Simple Cálculo En términos generales/anuales, el sobre-costo de la congestión de acuerdo a nuestros cálculos anteriores puede estimarse por el orden de 93 millones de dólares al año para las líneas navieras, que como es fácil de adivinar serán transferidos en forma de costo hasta el usuario final, que es lo mismo decir todos los venezolanos. Para poder tener una apreciación completa del costo total de la ineficiencia del puerto habría que considerar otros factores que quedaron fuera de esta investigación, pero que en mi opinión también ameritan un estudio urgente. Estos tienen que ver con los costos logísticos asociados a la demora en la entrega de las cargas.

39 Conclusiones Los puertos son elementos claves para incentivar o inhibir las actividades de comercio exterior de un país En muchos casos, en todo el mundo, los países han entendido el valor estratégico de sus puertos y los han desarrollado para servir a su comercio exterior. Los puertos venezolanos tienen mucho potencial para apoyar el comercio exterior del país a través de mejoras en infraestructura, eficiencia y reducciones de sobrecostos No obstante, su obsolescencia e ineficiencia imponen hoy dia una pesada carga sobre la economía y el desarrollo nacional. El desarrollo de los puertos venezolanos presenta un desfase de 20 años o mas, en relación a sus competidores en la región Entre un 50% y 60% del costo pagado por los importadores corresponde a los gastos de manipulación de buques y mercancías y tarifas portuarias. En un país donde 70% de la mercancías son importadas, no cabe duda que el precio de los productos se ve afectado por los costos portuarios, los cuales se han incrementado de manera significativa desde 2006 debido a los retrasos en el despacho de las cargas y las serias deficiencias que presentan los puertos nacionales.

40 Singapore s

41 Mismo Lugar - Hoy

42 Ya no basta ir en la direccion correcta, tambien hay que ir mas rapido Gracias por su amable atencion