El mercado de tiquetes aéreos en Colombia

Transcripción

1 El mercado de tiquetes aéreos en Colombia Evaluación del papel de las agencias de viajes en la promoción de la competencia Juan Carlos Echeverry Andrés Escobar Verónica Navas 28/08/2009 Este documento fue preparado para ANATO Resumen Ejecutivo El mercado de tiquetes aéreos presenta fallas de mercado por problemas de información asimétrica y la presencia de discriminación de precios. Lo anterior justificaría la presencia de regulación para alcanzar un equilibrio que maximice el bienestar social. El objetivo de esta regulación debe ser promover la competencia para garantizar que los precios del mercado sean competitivos. Si bien en el corto plazo eliminar un intermediario (como lo representa la agencia de viajes) dentro de las transacciones de tiquetes podría significar una reducción en el precio, esto no garantiza que existan incentivos para que esta reducción sea sostenible a través del tiempo. En el largo plazo no es la desintermediación la que genera reducciones sustanciales en el precio sino la competencia. Por lo tanto el objetivo de la política pública en este tema debe ser el de preservar la competencia. Aun en presencia de internet como un medio que reduce los costos de distribución y de transacción involucrados en la búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes cumplen un papel importante al presentar al consumidor todas las tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda. El que las agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de todas las aerolíneas permite que estas actúen como garantes de la competencia en los precios de los tiquetes. No obstante, hacia el futuro, el negocio de agencias de viajes en Colombia también se deberá trasladar hacia internet, como lo ha hecho en el resto del mundo. Su valor agregado deberá fundamentarse en ofrecer servicios e información adicional para viajeros, tales como reservaciones de hotel, alquiler de vehículos, paquetes turísticos etc.

2 Contenido I. EL MERCADO DE TIQUETES AEREOS... 3 II. EL BENEFICIO DE INTERNET SOBRE EL PRECIO DE TIQUETES AEREOS... 5 III. LA COMPETENCIA EN LA VENTA DE TIQUETES AEREOS EN COLOMBIA... 8 IV. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE TIQUETES AÉREOS NACIONALES V. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES INTERNACIONALES VI. ANALISIS DEL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR VII. RECOMENDACIONES VIII. REFERENCIAS

3 I. EL MERCADO DE TIQUETES AEREOS El mercado mundial de tiquetes aéreos tiene características específicas que lo hacen diferente a otro tipo de mercados. En particular, el producto que se vende es un servicio diferenciado en un mercado caracterizado por la discriminación de precios. Para un mismo trayecto aéreo puede existir una gran diversidad de tarifas dependiendo de ciertas especificaciones del tiquete tales como: si es de clase ejecutiva ó económica, la fecha de compra, el día de la semana en que se vuela, las restricciones para cambio, el número de días de estadía, la fecha de regreso y la temporada del vuelo, entre otros. La razón teórica detrás de esta discriminación de precios es que el productor trata de apropiarse de una porción mayor del excedente del consumidor 1 al ofrecerle características específicas del bien que capturan su disponibilidad a pagar un precio mayor. De esta manera, según la teoría microeconómica, la discriminación de precios permite que el productor trate de cobrarle a cada consumidor el máximo precio que está dispuesto a pagar. En la práctica no existe la discriminación de precios perfecta ya que al no conocer el precio de reserva de cada uno de los consumidores, no es posible que el productor se apropie del 100% del excedente de cada consumidor. Sin embargo, la discriminación de precios de segundo y tercer grado 2 sí resulta en que las aerolíneas puedan cobrar precios más altos al consumidor con mayor disponibilidad a pagar. 1 El excedente del consumidor se define como la ganancia que este obtiene por comprar un bien a un precio inferior al que hubiera estado dispuesto a pagar, dadas sus preferencias. Este tema se discute ampliamente en la sección V. del presente documento. 2 La discriminación de precios de segundo orden hace referencia a la práctica mediante la cual se identifica el tipo de cliente a través de mecanismos de autoselección fundamentados en restricciones impuestas al servicio (en este caso, un tiquete aéreo) que son compatibles con los incentivos del cliente. La discriminación de precios de tercer grado se fundamenta en la señalización por parte del cliente de sus preferencias dadas sus características, tales como edad, ocupación, ubicación etc. 3

4 Por ejemplo, la demanda de tiquetes aéreos para viajes de negocios tiene una menor elasticidad precio que la demanda de tiquetes para viajes de placer. Esto implica que los consumidores de viajes de negocios están dispuestos a pagar un precio más alto que los de viajes de placer. Sin embargo la aerolínea no puede identificar de antemano entre estos dos tipos de clientes. En consecuencia, las diferentes restricciones de los tiquetes aéreos se utilizan como un mecanismo de señalización mediante el cual el consumidor revela su propio tipo. Una persona comprando un tiquete para un viaje de turismo está dispuesta a aceptar un mayor número de restricciones en términos de fechas y horas de viaje que un viajero de negocios. En la medida en que el consumidor tenga mayor información acerca de las diferentes tarifas para un vuelo podrá adquirir un tiquete cuyo precio sea más cercano a su precio de reserva. En consecuencia el equilibrio entre oferta y demanda se acercará a un resultado competitivo, incrementando el bienestar del consumidor. No obstante, la existencia de un amplio número de tarifas para un mismo pasaje, sumado a las diferencias de tarifas entre aerolíneas, y la diferencia de precios entre los diferentes canales de distribución hacen más compleja la toma de una decisión informada por parte del consumidor a la hora de adquirir un pasaje. De una parte, la aerolínea busca que el consumidor revele su tipo de manera que se le cobre la tarifa más alta que esté dispuesto a pagar. Entre tanto, el consumidor, quisiera la tarifa más baja, dadas sus preferencias en términos de las restricciones. La imposibilidad de tener acceso a toda la información necesaria dificulta que el consumidor pueda 4

5 adquirir la tarifa más baja disponible en el mercado para determinado vuelo. En consecuencia este mercado se caracteriza por la presencia de información asimétrica entre sus participantes, lo que impide que los precios obtenidos en equilibrio sean equivalentes a los de una situación de competencia perfecta. Uno de los supuestos de la competencia perfecta es que los mercados son completos, lo que implica que las características de los bienes comerciados son observables por todos los participantes del mercado 3. En el caso del mercado de tiquetes aéreos, los consumidores no tienen acceso al universo de tarifas. En este caso, tanto las aerolíneas como las agencias de viajes tienen mayor información que los consumidores. Según la teoría microeconómica, la presencia de información asimétrica resulta en que el equilibrio de mercado pueda no ser pareto óptimo. Esto se traduce en que los precios puedan ser superiores a los de una situación competencia perfecta, generando lo que se conoce como renta económica. Por lo tanto, las medidas que promuevan la divulgación de la información sobre precios, y reduzcan la asimetría en la información, incrementan el bienestar del consumidor y resultan en precios de equilibrio más bajos. II. EL BENEFICIO DE INTERNET SOBRE EL PRECIO DE TIQUETES AEREOS El surgimiento de internet ha tenido un impacto notable en los mercados de diferentes tipos de bienes, acercando consumidores y productores, reduciendo la asimetría en la información y los costos de transacción. El mercado mundial de tiquetes aéreos se ha 3 Mas-Collel, A.(1995) 5

6 beneficiado de estos avances. En particular las aerolíneas han logrado reducir los costos que representan las comisiones a los agentes de viajes, al vender directamente, además de ahorrar en costos de distribución mediante la venta de tiquetes electrónicos. De acuerdo con Golden (2001), la distribución de tiquetes aéreos a través de internet ha representado ahorros substanciales para las aerolíneas. Según este autor los call centers pueden costar, en promedio, una cuarta parte de lo que cuesta una agencia de viajes, y las ventas por internet la mitad de lo que cuesta un call center. Los consumidores también se han beneficiado del mercado de tiquetes aéreos por internet. Teóricamente, internet reduce los costos de búsqueda para los consumidores y permite que los compradores identifiquen los menores precios, lo que promueve la competencia, y reduce tanto el nivel como la dispersión de los precios. Sengupta (2006), encontró que en Estados Unidos, controlando por las características de los tiquetes, los tiquetes aéreos cuestan aproximadamente 13% menos en internet que comprados a través de otros canales. Sin controlar por las características y restricciones de los tiquetes, el ahorro puede alcanzar hasta 40%. Sin embargo este resultado presenta un sesgo debido a un problema de selección adversa, ya que son los consumidores por internet los que precisamente están más dispuestos a aceptar el mayor número de restricciones para acceder a la mejor tarifa. Por otra parte, en el mismo estudio se encuentra que el incremento en las compras a través de internet reduce los precios de los tiquetes tanto en línea como a través de otros canales de venta, lo que se traduce en un beneficio para el consumidor. El autor señala 6

7 también que una mayor penetración de internet reduce la dispersión en los precios en la totalidad del mercado de tiquetes aéreos y hace que los precios de venta a través de otros canales converjan hacia los precios de internet, reduciendo así la segmentación del mercado. Sin embargo, la ganancia para el consumidor proveniente de adquirir los tiquetes a través de internet no es el resultado de que por internet sistemáticamente se ofrezcan tarifas más económicas que a través de agencias de viajes. Por el contrario, Sengupta (2006) señala que en general los mismos precios y combinaciones tarifarias están disponibles en internet y offline. En consecuencia, la diferencia entre los precios pagados por internet y offline por parte del consumidor se desprende de la superioridad de internet como herramienta de búsqueda para comparar precios y características de los tiquetes. Según Sengupta (2006), aparentemente consumidores individuales realizando búsquedas por internet pueden hacer intercambios entre características de los tiquetes que les permiten pagar menores precios. Es decir, al conocer la información completa sobre los tiquetes, los consumidores están dispuestos a realizar sacrificios en términos de fecha de compra del pasaje, hora de vuelo o fechas de viaje, entre otros, que les permiten acceder a las mejores tarifas. De acuerdo con Sengupta (2006) el proceso de comunicar la gran cantidad de combinación de restricciones asociadas a los tiquetes y la disposición del consumidor a aceptar restricciones particulares es problemático, lo que dificulta el acceso a tarifas más económicas por otros canales de distribución. 7

8 De lo anterior puede concluirse que los precios pagados para tiquetes aéreos por internet son más económicos debida al acceso a un universo de información más completo sobre las tarifas, lo cual le permite al consumidor tomar una mejor decisión, y a su vez promueve la competencia. Esta posibilidad se desprende del hecho de que no sólo todas las agencias ofrecen sus productos por internet, sino que existen diferentes agencias en línea, como Orbitz, Travelocity y Expedia, que compilan los tiquetes y tarifas ofrecidos por ciertas aerolíneas y compiten entre sí. Orbitz, por ejemplo, fue creado por Continental, Delta, Northwest, United y American Airlines, y ofrece los tiquetes de estas aerolíneas; mientras que Expedia fue iniciada por Microsoft y Travelocity es una empresa subsidiaria de Sabre Holdings Corporation, a su vez subsidiaria de American Airlines. III. LA COMPETENCIA EN LA VENTA DE TIQUETES AEREOS EN COLOMBIA Actualmente, en Colombia, los tiquetes aéreos pueden ser adquiridos a través de agencias de viajes, directamente a través de las aerolíneas, ó en los websites de las aerolíneas. Sin embargo, en las condiciones regulatorias actuales, ninguno de estos mecanismos de venta ofrece el universo completo de los pasajes y tarifas. Naturalmente, cada aerolínea, a través de su website, call center ó punto de venta, sólo ofrece sus propios pasajes. De hecho, algunas aerolíneas como Delta, no vende sus pasajes directamente, sino que lo hace a través de agencias de viajes. Las agencias de viajes, por otra parte, teóricamente deberían ofrecer la totalidad de tarifas 8

9 por trayecto disponibles en el mercado. De esta forma, cumplirían la función de ser unas plataformas que permitieran la comparabilidad de las tarifas, garantizando por esta vía la transparencia de los precios y la competencia. Sin embargo, dada la regulación actual, las agencias de viaje no tienen acceso a las tarifas más bajas, que cada aerolínea publica en su respectiva página web. Esta situación resulta en la segmentación de la información sobre precios de tiquetes aéreos, lo que perjudica al consumidor al incrementar sus costos de transacción en la búsqueda de la mejor tarifa para un trayecto aéreo. Dada la presencia de información asimétrica, cuando las aerolíneas publican sus tarifas más bajas exclusivamente en la página web están enviando una señal al mercado mediante la cual buscan diferenciarse de las agencias de viaje y posicionarse como un canal de distribución más económico. Uno de los resultados más discutidos del comercio por internet es la desintermediación. Teóricamente, la presencia de internet facilita acercar al productor con el consumidor final, eliminando intermediarios como vendedores minoristas. El supuesto beneficio para el consumidor de eliminar intermediarios, entre otras cosas, es reducir el precio final. Es decir, teóricamente, los costos que ahorra el productor al eliminar intermediarios se traducen - por lo menos parcialmente - en un menor precio para el consumidor. Sin embargo, la desintermediación no necesariamente es buena para el consumidor ya que para determinados mercados en que la totalidad de la información no está a disposición del consumidor, estos intermediarios pueden cumplir una función garantizando la competencia. Incluso, si toda la información necesaria para que el 9

10 consumidor tome la mejor decisión posible se encuentra disponible en internet, el costo de procesarla es positivo y es una función creciente del número de aerolíneas y el tipo de tarifas. En particular, en el caso de las ventas de tiquetes aéreos, las agencias de viajes cumplen el papel de compilar toda la información de precios disponibles en el mercado para cada uno de los trayectos existentes, teniendo en cuenta las diferentes características de los pasajes. En consecuencia, a través de la agencia de viajes, las aerolíneas necesariamente compiten entre sí para ofrecer los menores precios, ya que los precios son visibles y comparables. De esta forma, la presencia de las agencias de viajes permite, de alguna manera, garantizar la existencia de competencia en el mercado de tiquetes aéreos y que a través de dicha competencia se ofrezcan los precios más bajos a los consumidores. Este hecho mejora el bienestar social, pues acerca el resultado del mercado a uno de equilibrio competitivo. De hecho, Bilotkach (2007), demuestra empíricamente que cuando más de una agencia de viajes ofrece la tarifa más económica para cierto vuelo, los precios son más bajos que si la misma se ofrece a través de un solo canal de distribución. De acuerdo a sus estimaciones, el que un agente de viajes adicional ofrezca la tarifa más económica para un vuelo reduce la misma en un nivel promedio de entre USD 12 y USD 24, dependiendo de la diferencia en precio entre la tarifa más baja y la que le sigue. Este efecto es más pronunciado para rutas donde el mercado es menos competido. Por ejemplo, en las rutas de mayor competencia, la reducción en la tarifa más baja puede ser de USD 9, mientras que en las rutas en las que sólo una aerolínea realiza viajes sin paradas, 10

11 la reducción en la tarifa puede ser de más de USD 36. Estos resultados corroboran el papel de las agencias de viajes en promover la competencia y consecuentemente el bienestar del consumidor. Adicionalmente, se enfatiza la necesidad de que exista competencia entre las agencias de viajes para garantizar los precios más bajos. Este último punto es de crucial importancia considerando que las agencias de viajes no necesariamente tienen incentivos a ofrecer la tarifa más bajas a sus clientes. Este es un hecho ampliamente estudiado y se deriva de la práctica del pago de comisiones adicionales (Travel Agent Comission Overrides) por parte de las aerolíneas a los agentes de viajes para vender sus tiquetes. Estas relaciones preferentes entre las agencias de viaje y ciertas aerolíneas le restan credibilidad a la información que los agentes de viajes proporcionan, e incrementan la asimetría de información existente entre el consumidor y el vendedor. De hecho, de acuerdo con un el análisis de Consumer Reports Travel Letter (2001), citado por Knowledge at Wharton (2002), tan sólo 51% de 840 agentes de viaje encuestados ofreció a los reporteros la tarifa más baja disponible en la primera llamada. El problema es que esta práctica existe aun en presencia de las ventas por internet. Por ejemplo, en el estudio de Bilotkach (2007) se evidencia que en el mercado de tiquetes aéreos de EE UU, la tarifa más baja de American Airlines tiende a ser publicada en Expedia y Orbitz pero no en Travelocity. Similarmente, en los casos en que Continental emitía una tarifa reducida, esta era mostrada a clientes potenciales en Travelocity en menos de una cuarta parte de 11

12 las oportunidades. De otra parte Orbitz aparentemente discrimina en contra de los tiquetes de Alaska, US Airways y America West. En la literatura se evidencia que, cuando las aerolíneas optan por ofrecer una tarifa más baja en su página web a la que ofrece en la agencia de viajes, buscan eliminar a la agencia de viajes como intermediario mediante lo que se conoce como desintermediación predatoria. Al crearse la percepción de que los pasajes son más baratos cuando se compran directamente a la aerolínea se crea el incentivo para que el consumidor omita a la agencia de viajes y realice sus compras a través de la página web de la aerolínea. Esto en principio genera un beneficio para el consumidor ya que este, en la mayoría de los casos, busca la tarifa más económica sin importar el canal a través del cual se realice la venta. Ahora bien, el problema es que la aerolínea no tiene el incentivo a mantener sus precios bajos una vez el consumidor abandone a la agencia de viajes como canal de distribución. En Microeconomía este comportamiento se denomina predación de precios. De acuerdo con Tirole (2002), este involucra la reducción de precios en el corto plazo para sacar a las firmas competidoras del mercado, o evitar la entrada de nuevas firmas, con el fin de ganar mayores beneficios, a través de precios más altos en el largo plazo [ ]. Al eliminarse la agencia de viajes como intermediario, se elimina la posibilidad de comparar rápidamente tarifas entre diferentes aerolíneas. Al reducirse la comparabilidad, se reduce la transparencia en el mercado y por ende la competencia. Esto le permite a las aerolíneas cobrar precios más altos en el futuro. De otra parte, de acuerdo con Bilotkach (2008), en la medida en que cada aerolínea ofrece sus tarifas descontadas a través de 12

13 diferentes canales de distribución a los de sus competidores se alcanza un equilibrio en el cual las tarifas son superiores a aquellas las que se llegaría si todos los competidores ofrecieran sus mejores precios a través del mismo canal. La razón es la presencia de un consumidor que no tiene información completa. Es por esto que Bilotkach (2008) concluye que entre más agencias de viajes ofrezcan los precios descontados de las aerolíneas, mejores precios recibe el consumidor. Consecuentemente, el consumidor se beneficia de que las aerolíneas ofrezcan sus menores tarifas a través de todos los canales de distribución. En ausencia de agencias de viajes, los consumidores se verían obligados a cotizar los pasajes directamente con cada aerolínea para posteriormente compararlos. Incluso, si todas las aerolíneas venden sus tiquetes por internet, el consumidor tendría que buscar los precios en cada página web para posteriormente compararlos. Debe tenerse en cuenta que actualmente siete aerolíneas cubren los trayectos nacionales y veinticinco cubren rutas internacionales, lo que hace la búsqueda del menor precio una tarea costosa en términos de tiempo. Esta labor se hace más engorrosa cuando se tiene en cuenta que cada tarifa tiene características específicas en cuanto a fechas, horas, política de cancelación etc., por lo que se requiere de una investigación exhaustiva por parte del consumidor con el fin de encontrar tarifas comparables. En estas circunstancias, a pesar de que toda la información de los precios de tiquetes estuviera disponible en internet en cada una de las páginas web de las aerolíneas la información estaría segmentada y el consumidor debería incurrir en un costo alto en términos de tiempo para encontrar la tarifa más baja. Por lo tanto, en ausencia de un 13

14 mecanismo que permita la comparación rápida y efectiva de las tarifas, internet por sí mismo no reduce los costos de transacción para el consumidor ni garantiza que este tenga acceso a las tarifas más bajas. En consecuencia, aun en presencia de internet como un medio que reduce los costos de distribución y de transacción involucrados en la búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes cumplen un papel importante al presentarle al consumidor todas las tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda. El que las agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de todas las aerolíneas permite que estas actúen como garantes de la competencia en los precios de los tiquetes. Es así como la presencia de las agencias incrementa el bienestar de los consumidores al facilitar la comparación de precios, promover la competencia y por esta vía generar incentivos para que estos se mantengan bajos. Ahora bien, esta función que cumplen las agencias de viajes tiene un costo. Dicho costo se recononce a través de comisiones y de una Tarifa Administrativa (TA), definida como el costo de expedición del tiquete. En Colombia, esta es una suma fija cuyo valor determina la Aeronáutica Civil mediante resolución, tanto para tiquetes nacionales como internacionales. De acuerdo con la Resolución 3596/2006, a partir del 1 de julio de 2009 dicha tarifa es de $24,273 para tiquetes nacionales de una sola vía, y $44,133 para pasajes de ida y vuelta. En el caso de pasajes internacionales, existen cuatro tarifas que dependen del rango del precio del tiquete. La tarifa va desde USD 15 para tiquetes de precio inferior a USD 300, y asciende hasta USD 95 para tiquetes cuyo precio es mayor a 14

15 USD 800. Cuando el consumidor compra directamente de la aerolínea a través de su página web actualmente se ahorra este costo. La TA puede entenderse como el precio de un servicio prestado por la agencia de viajes, y el consumidor estará dispuesto a pagar este precio siempre y cuando el servicio que se le ofrezca sea superior al mismo. Dado que parte del servicio prestado implica preservar la competencia y promover precios bajos en el largo plazo, este precio es justificado. Es razonable que las ventas perfeccionadas por internet, bien sea por las aerolíneas actualmente, o eventualmente por las agencias de viajes, no necesiten cobrar esa tarifa dado que el costo marginal de la expedición de tiquetes por internet es cercano a cero. No obstante en el momento, de acuerdo con los funcionarios del sector turismo, es común la práctica en la cual los consumidores observan la tarifa en internet y la venta posteriormente es perfeccionada personalmente en las oficinas de las aerolíneas, bien sea porque el cliente no tiene tarjeta de crédito, ó porque la página web no permite que se realice el pago. Esta claramente es una práctica de competencia desleal, ya que en estas circunstancias las aerolíneas estarían dejando de cobrar costos en los que sí incurren (el costo de la expedición física del tiquete, entre otros) para apropiarse de una participación más grande del mercado. En consecuencia, entre otras cosas, se estaría incumpliendo con el principio de suficiencia consignado en la regulación, mediante el cual se establece que la tarifa cobrada debe ser suficiente para cubrir todos los costos. Por lo tanto, si las aerolíneas se limitan a dejar de cobrar la TA en las ventas que efectivamente se perfeccionan en internet, se estarían 15

16 eliminando distorsiones del mercado que actúan en contra de la competencia. Ahora bien, es evidente que mientras sean sólo las aerolíneas las que estén en capacidad de realizar ventas por internet, estas tendrán una ventaja competitiva sobre las agencias de viajes. En consecuencias las agencias de viaje están en la obligación de incurrir en inversiones que generen desarrollos tecnológicos que les permitan vender a través de internet, si quieren permanecer en el mercado. Sin embargo, como se expuso anteriormente, la presencia de las agencias viaje es fundamental para la promoción de la competencia y por esta vía mantener los precios bajos en el largo plazo. Podría contemplarse la alternativa de igualar las condiciones de venta entre aerolíneas y agencias de viaje por un periodo definido de tiempo mientras estas últimas realizan los desarrollos tecnológicos pertinentes para realizar las ventas por internet. Si bien esto representa un incremento en las tarifas en el corto plazo, puede interpretarse como el precio de garantizar la competencia en el largo plazo. Como siempre ocurre en los mercados competitivos, los agentes estarán dispuestos a pagar este precio siempre y cuando el beneficio que obtengan sea mayor al mismo. Por lo tanto dicha disposición a pagar dependerá del periodo de tiempo en que se deba incurrir en ese costo y del desempeño esperado de las tarifas de este periodo. IV. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE TIQUETES AÉREOS NACIONALES Considerando que cada trayecto de viaje aéreo representa un bien distinto y no son sustitutos entre sí, se procedió a estimar las 16

17 funciones de demanda para los tres principales trayectos nacionales que representan la mayor fracción del mercado local. Las demandas de cada uno de estos trayectos son independientes entre sí y dependen del precio del trayecto y la actividad económica, entre otros factores. Idealmente, se debería estimar la demanda de cada trayecto para cada una de las aerolíneas, utilizando como precio de un sustituto el precio del mismo trayecto de otra aerolínea. No obstante, la ausencia de datos desagregados por aerolínea imposibilita esta tarea. En consecuencia no es posible evaluar el grado de competencia existente entre las aerolíneas para cada uno de los trayectos evaluados, ni cómo esto incide sobre el nivel de precios. Teniendo en cuenta lo anterior, se estimó las funciones de demanda utilizando herramientas econométricas. Desde el punto de vista estadística, la causalidad entre dos variables se define como la medida en la cual los movimientos de una variable afectan o determinan el comportamiento de otra. De acuerdo con una definición clásica de causalidad, que se atribuye al filósofo inglés David Hume, causa es aquello después de lo cual algo sucede constantemente. En términos técnicos, en economía se usa un concepto matemático de causalidad según el cual una variable, digamos Y, es función de otra variable, digamos X, en la medida que se pueda hallar una forma funcional f(x), tal que: Y = f(x). La Gráfica 1 expresa esta función, para el caso en el cual la relación es positiva (Y = f(x) aumenta cuando aumenta X). Ahora bien, la función puede ser negativa (Y = f(x) disminuye cuando aumenta X). Si por ejemplo, Y es la cantidad demandada de un bien o servicio, y X es su precio, la teoría económica plantea que, en efecto, la 17

18 cantidad demandada depende del precio, y la función describe una relación negativa (gráfico derecho). Gráfica 1. Funciones con causalidad positiva (der.) y negativa (izq.) Para el análisis se emplean herramientas econométricas y se calcula un modelo de regresión lineal. El método busca identificar si existe una relación lineal entre dos variables, expresada por medio de sumas y multiplicaciones del estilo: Y = a + bx + ε. En esta expresión se establece una relación entre la variable que se quiere explicar ( Y, llamada variable dependiente ), con una variable explicativa (en este caso X, llamada variable independiente ). La relación viene dada por a y b, que denotan coeficientes, y que, una vez hallados por medio de métodos estadísticos, permiten decir que X afecta (en promedio) a Y en una magnitud b ; y que cuando X es igual a cero, Y toma el valor de a. Es decir, cambios unitarios de X conllevan cambios de magnitud b en Y. Aclarados estos conceptos, el investigador puede afirmar que conoce qué parte de la varianza total de Y, es explicada por X. 18

19 Ahora bien, como no toda la varianza de Y depende de X, se incluye el término ε, denominado error de la regresión. Como su nombre lo indica, ε, representa la parte de la varianza de Y no explicada por esta regresión, es decir, la variación no atribuible a cambios en X. La regresión es lineal porque la expresión representa la ecuación de una línea recta. Si bien las relaciones entre variables económicas no siempre son lineales (pueden estar representadas por curvas, en muchos casos con fluctuaciones), los economistas buscan formas de linealizar, dichas relaciones. La forma más usual es la inclusión de las variables Y y X en logaritmos, y no en sus valores originales. Este procedimiento tiene la particular ventaja de que cuando se estima esa relación lineal en logaritmos, el coeficiente b obtenido tiene la interpretación de ser una elasticidad (cambio porcentual en Y a raíz de un cambio de uno por ciento en X). En la vida real, una variable que se quiere explicar en general no solamente depende de una variable independiente (X), sino que puede hacerlo de otras variables adicionales (W,, Z) Si ese es el caso, se aplica lo que se conoce como regresión lineal múltiple. Esta viene dada por la relación lineal: Y = a + bx + cw + + ez + ε. La interpretación de los coeficientes es igual a la de la regresión lineal simple. En el ejercicio empírico se usó este tipo de regresión. La variable dependiente está constituida por el promedio mensual de pasajeros para cada una de las rutas. Esta variable fue introducida en 19

20 logaritmos. La primera de las variables independientes utilizadas es el logaritmo de las tarifa promedio mensual de los tiquetes según Aviatur. Como se mencionó, al incluir las variables en logaritmos, el coeficiente que se obtiene es la elasticidad, en este caso, la elasticidad precio de la demanda. Por lo tanto, el coeficiente que acompaña el logaritmo de la tarifa de los tiquetes nos indicará en qué porcentaje cambia la demanda de tiquetes (el número de pasajeros) si el precio aumenta 1%. Adicionalmente, se incluyeron por separado tres variables de actividad económica: las ventas al por menor, la producción real de la industria (en variación anual) y el logaritmo del recaudo del IVA en millones de pesos. La razón para incluir estas variables es que la demanda de un bien no sólo depende de su precio, sino también del comportamiento de los ingresos los agentes de la economía, que a su vez determina la capacidad de pago de éstos. Si bien el principal indicador de la evolución del ingreso de los agentes es el comportamiento del PIB, ésta es una variable que se publica con periodicidad trimestral, mientras que las series de precios y pasajeros de los tiquetes aéreos tienen periodicidad mensual. Por lo tanto, con el fin de no perder observaciones, se incluyeron las tres variables mencionadas como proxies de la evolución de la actividad económica. Ahora bien, antes de analizar los resultados encontrados, es importante tener en cuenta algunas limitaciones de la metodología utilizada. La primera es que la dada la diferenciación de precios en el mercado de tiquetes aéreos, la demanda depende de una serie de factores adicionales que afectan el precio, tales como la anticipación al viaje con la que se compra el tiquete, la fecha de 20

21 salida, la hora de vuelo, el tiempo de estadía, la temporada, si se vuelve el mismo día, si la estadía cubre un fin de semana o sólo el fin de semana, si es parte de un paquete turístico, si fue comprado por millas ó si se adquirió a través de agencias de viajes, internet o directamente de la aerolínea. No obstante, esta información no está disponible. De hecho no se conocen las diferentes tarifas que pagan los viajeros en un mismo vuelo. Por lo tanto, usar la tarifa promedio mensual para todas las aerolíneas es un supuesto bastante grueso y resulta en que se pierda información importante sobre el comportamiento de la demanda. Sin embargo, ésta es la única información disponible. De otra parte, es importante tratar de separar los pasajeros de clase económica de los de clase ejecutiva dado que estos son segmentos separados del mercado, y sólo en ocasiones especiales el uno puede sustituir al otro. Dado que no se tuvo acceso a información que permita saber cuántos de los pasajeros que vuelan en cierta ruta lo hacen en clase ejecutiva, se supuso que el 20% de los pasajeros (dada la capacidad de los aviones), viaja en clase ejecutiva y el 80% restante viaja en económica. Esto implica suponer que en promedio la clase ejecutiva viaja con la capacidad completa. Dado que el tipo de consumidores de cada trayecto, así como de cada clase, es diferente, se estimaron seis curvas de demanda por separado: la de clase ejecutiva y económica para el trayecto Bogotá-Cali-Bogotá, las de las dos clases para Bogotá-Medellín- Bogotá y las dos de Bogotá-Cartagena-Bogotá. En el último caso, se estimaron por separado los meses de alta temporada turística y los de baja. La razón de esto es que el tipo de pasajeros a este 21

22 destino cambia de acuerdo con la temporada, así como los precios de los tiquetes. Durante los periodos de vacaciones, tal como final de año, es un destino principalmente turístico, por lo que la demanda de pasajes para este trayecto tiene un comportamiento diferente. Adicionalmente, se estimó una curva de demanda para vuelos internacionales. Las Gráficas 2 a 4 muestran la relación entre las tarifas promedio y el número de pasajeros para los tres trayectos nacionales y la Gráfica 5 muestra la de los viajes internacionales. En las tres primeras Gráficas, el panel de la izquierda muestra el mercado de clase ejecutiva y el de la derecha la clase económica. Estas curvas representan una aproximación a la curva de demanda de tiquetes aéreos, sin embargo, aquí no se está controlando por la actividad económica, es decir, no se están incluyendo las variables adicionales que se mencionaron arriba (esto se hará más adelante). 22

23 Número de pasajeros ejecutiva Número de pasajeros económica Gráfica 2. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto Bogotá Cali - Bogotá (valores en logaritmos) 10 9,95 9,9 9,85 9,8 9,75 9,7 9,65 9,6 9,55 Clase ejecutiva y = 0,0933x + 8,5301 R² = 0, , ,2 13,4 13,6 Tarifa promedio ejecutiva 11,35 11,3 11,25 11,2 11,15 11,1 11, ,95 10,9 Clase económica y = 0,0153x + 10,962 R² = 0, , , , ,5 Tarifa promedio económica Fuente: ANATO y cálculos de los autores Para los trayectos Bogotá Cali Bogotá y Bogotá Medellín Bogotá se observa que la relación entre los precios y el número de pasajeros es levemente positiva, tanto para la clase ejecutiva como la económica (Gráficas 2 y 3). Dado que las variables están en logaritmos, el coeficiente que acompaña a la variable x (en este caso el precio de los tiquetes), se puede interpretar como la elasticidad precio de la demanda. Por ejemplo, el panel de la izquierda de la Gráfica 2 muestra que la elasticidad de la clase ejecutiva para el trayecto Bogotá Cali Bogotá es 0.09, lo que implicaría que un aumento de 1% en el precio de los tiquetes, aumentaría la demanda por éstos en 0.09%. Este coeficiente no sólo es muy pequeño y cercano a cero, sino que adicionalmente, el R cuadrado de la ecuación 4 es igual a 0.033, lo que implica que el 4 R Cuadrado: es el porcentaje de la varianza de la variable dependiente explicado por las variables incluidas en la regresión. 23

24 Número de pasajeros ejecutiva Tarifa promedio económica precio está explicando únicamente el 3.3% de la variación en la cantidad. Esto se traduce en que la demanda de tiquetes de avión, por lo menos para estos trayectos, es inelástica al precio, es decir, que cambios grandes en el precio, generan variaciones muy pequeñas en la cantidad demandada. Esto posiblemente se debe a que una parte importante de los viajeros de estos trayectos son personas que viajan por motivos laborales, lo que implica que a pesar de que el precio se incremente, estas continuarán adquiriendo los tiquetes, siempre y cuando el viaje les reporte beneficios económicos superiores al costo del mismo. Gráfica 3. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto Bogotá Medellín - Bogotá (valores en logaritmos) 10 9,95 9,9 9,85 9,8 9,75 9,7 9,65 9,6 9,55 9,5 Clase Ejecutiva y = 0,0428x + 9,2214 R² = 0, ,6 12, ,2 13,4 13,6 Tarifa promedio ejecutiva 11,4 11,35 11,3 11,25 11,2 11,15 11,1 11, ,95 10,9 Clase Económica y = 0,1537x + 9,228 R² = 0, ,2 12,4 12,6 12,8 13 Número de pasajeros económica Fuente: ANATO y cálculos de los autores El caso del trayecto Bogotá Cartagena Bogotá es relativamente diferente. En éste, la relación entre los precios de los tiquetes y la cantidad de pasajeros (en temporada de vacaciones: junio, julio, agostos, diciembre y enero) es positiva. La Gráfica 4 muestra que la elasticidad precio de la demanda en la clase ejecutiva es de 0.18 y 24

25 Número de pasajeros ejecutiva Número de pasajeros económica en la clase económica En la última, el R cuadrado es 0.37, lo que implica que la variación en el precio explica el 37% de la variación en la cantidad. Si bien este resultado es contra intuitivo, dado que se esperaría que aumentos en el precio llevaran a disminuciones en la cantidad demandada, es importante tener en cuenta que estas relaciones no simbolizan relaciones de causalidad necesariamente. Lo que está mostrando esta relación es que en los momentos en los que los tiquetes son más costosos, más personas viajan. Es decir, las aerolíneas logran apropiarse de una mayor porción del excedente del consumidor, dada la mayor disponibilidad a pagar de este durante las temporadas de vacaciones. Es bien sabido que Cartagena es un destino turístico importante, por lo que, en épocas de vacaciones los tiquetes son en promedio 2.4% más costosos que en temporada baja. Igualmente, durante los meses de junio, julio, agosto, diciembre y enero, el volumen de pasajeros para los vuelos Bogotá-Cartagena-Bogotá fue superior en 5.9% al de otros meses del año. Gráfica 4. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto Bogotá Cartagena - Bogotá (valores en logaritmos) 9,5 9,45 9,4 9,35 9,3 9,25 9,2 9,15 9,1 9,05 Clase Ejecutiva y = 0,1832x + 6,8303 R² = 0, ,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,7 13,8 13,9 Tarifa promedio ejecutiva 10,9 10,85 10,8 10,75 10,7 10,65 10,6 10,55 10,5 10,45 10,4 Clase Económica y = 0,421x + 5,2262 R² = 0, ,6 12,7 12,8 12, ,1 13,2 13,3 Tarifa promedio económica 25

26 Número de pasajeros internacionales Fuente: ANATO y cálculos de los autores Por el contrario, como se observa en la Gráfica 5, en el mercado de vuelos internacionales existe una relación negativa y significativa entre la cantidad de pasajeros y el precio de los tiquetes. En efecto, se encontró que la elasticidad precio de la demanda en este caso es de -1.2 y que los precios explican el 68% de la variación en el número de pasajeros. En este caso, por el sólo hecho de que los precios son más altos, la elasticidad precio de la demanda es mayor dado que el costo de los tiquetes representa una fracción mayor de los ingresos de los hogares. Adicionalmente, es razonable suponer que una fracción mayor de los pasajeros internacionales son viajeros por turismo, que en el caso de las rutas nacionales evaluadas anteriormente. Nuevamente, la elasticidad precio de la demanda de los pasajeros cuyo viaje es por placer es mayor que la de viajeros de negocios. Gráfica 5. Relación entre precio y pasajeros para vuelos internacionales (valores en logaritmos) y = -1,2306x + 30,636 R² = 0, Tarifa promedio viajes internacionales Fuente: Aviatur, Aerocivil y cálculos de los autores 26

27 ene-03 may-03 sep-03 ene-04 may-04 sep-04 ene-05 may-05 sep-05 ene-06 may-06 sep-06 ene-07 may-07 sep-07 ene-08 may-08 sep-08 ene-09 may-09 En cualquier caso, lo anterior muestra que si bien en algunos casos los precios tienen cierto poder explicativo sobre la variación en la demanda, éstos no la explican en su totalidad (en especial para los trayectos nacionales). La demanda de tiquetes aéreos también depende de la actividad económica que, en últimas, determina el ingreso y poder adquisitivo de los hogares. La Gráfica 6 muestra que existe una relación cercana entre la variación anual de las ventas al por menor y la cantidad de pasajeros en el trayecto Bogotá Medellín Bogotá y lo mismo ocurre entre el número de pasajeros en el trayecto Bogotá Cali Bogotá y la variación anual de la producción real de la industria (Gráfica 7). La Gráfica 8 se observa que la tendencia del recaudo del IVA y el número de pasajeros en los vuelos Bogotá-Cali- Bogotá ha sido similar desde Esto subraya el poder explicativo de variables proxy de la actividad económica sobre la demanda de tiquetes aéreos. Gráfica 6. Variación anual de las ventas al por menor y número de pasajeros en el trayecto Bogotá Medellín Bogotá Comercio al por menor Número de pasajeros (eje der.) Fuente: ANATO, DANE y cálculos de los autores 27

28 ene-03 may-03 sep-03 ene-04 may-04 sep-04 ene-05 may-05 sep-05 ene-06 may-06 sep-06 ene-07 may-07 sep-07 ene-08 may-08 sep-08 ene-09 may-09 ene-03 may-03 sep-03 ene-04 may-04 sep-04 ene-05 may-05 sep-05 ene-06 may-06 sep-06 ene-07 may-07 sep-07 ene-08 may-08 sep-08 ene-09 may-09 Gráfica 7. Variación anual de producción real industrial y número de pasajeros en el trayecto Bogotá Cali Bogotá Industria Número de pasajeros (eje der.) Fuente: ANATO, DANE y cálculos de los autores Gráfica 8. Variación anual del recaudo del IVA y número de pasajeros en el trayecto Bogotá Cali Bogotá IVA Número de pasajeros (eje der.) Polinómica (Número de pasajeros (eje der.)) Fuente: ANATO, DANE y cálculos de los autores Teniendo en cuenta la discusión anterior, se corrieron una serie de regresiones para estimar la relación entre la demanda de tiquetes aéreos (por trayecto y clase), el precio promedio de éstos y las proxies de actividad económica. Entre éstas, el recaudo del IVA resultó ser el que tenía mayor poder explicativo para los trayectos 28

29 Bogotá-Cali-Bogotá y Bogotá-Cartagena-Bogotá. En el caso de Bogotá-Medellín-Bogotá, las ventas al por menor resultaron tener una relación más fuerte. Las Tablas 1 y 2 muestran los resultados de regresión para el trayecto Bogotá Cali Bogotá para la clase ejecutiva y la económica. La variable dependiente en estas regresiones es el logaritmo del número de pasajeros y las dependientes son el logaritmo del precio promedio de los tiquetes por clase y el recaudo del IVA. Los resultados muestran que la elasticidad precio de la demanda en la clase ejecutiva es de , lo que implica que el signo es correcto ya que un precio mayor desestimula la demanda. Sin embargo, este coeficiente no es estadísticamente significativamente diferente de cero. Así mismo, para la clase económica, este coeficiente es igual a y tampoco es significativo en términos estadísticos. En consecuencia, con la información disponible, es posible concluir que la demanda de tiquetes para la ruta Bogotá Cali Bogotá es inelástica ya que el precio promedio no es una variable determinante del nivel de demanda. Naturalmente, si se tuviera información específica de cada una de las tarifas ofrecidas, se podrían estimar varias curvas de demanda para un mismo vuelo, lo que probablemente evidenciaría diferentes grados de elasticidad dependiendo del tipo de viajero. Sin embargo, a nivel agregado, no es sorprendente que la demanda sea inelástica. Por el contrario, el recaudo del IVA si tiene un efecto significativo en ambos casos. En la clase ejecutiva, un aumento de 1% en el recaudo, aumenta en 0.15% el número de pasajeros. Este coeficiente toma un valor de 0.13 en la clase económica. 29

30 Tabla 1. Resultados de análisis de regresión lineal de los pasajeros del trayecto Bogotá Cali Bogotá, clase ejecutiva; Mínimos cuadrados ordinarios Variable Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad Ln tarifa ejecutiva Ln IVA Constante R Cuadrado 0.20 Fuente: Cálculos de los autores. Notas: Coeficiente: muestra el cambio en la variable dependiente cuando cada variable independiente varía en una unidad, manteniendo las otras variables independientes constantes Error Estándar: muestra la varianza del coeficiente estimado mediante el método de MCO. Si al restar o sumar al valor del coeficiente dos desviaciones estándar se toca el cero, se dice que el coeficiente no es estadísticamente significativo ; es decir no debe ser interpretado, pues existe una alta probabilidad de ser estadísticamente igual a cero. Esto mismo se puede ver en el Estadístico t : si el valor absoluto es mayor a 1.96, el coeficiente es significativo. Alternativamente, los números de la última columna (Probabilidad) indican la probabilidad de aceptar cada coeficiente, y de que en realidad sea estadísticamente diferente a cero. R Cuadrado: es el porcentaje de la varianza de la variable dependiente explicado por las variables incluidas en la regresión. Tabla 2. Resultados de análisis de regresión lineal de los pasajeros del trayecto Bogotá Cali Bogotá, clase económica; Mínimos cuadrados ordinarios Variable Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad Ln tarifa económica Ln IVA Constante R Cuadrado Fuente: Cálculos de los autores. 30

31 Como se mencionó, en el caso de Bogotá-Medellín-Bogotá, el recaudo del IVA no tiene un efecto significativo sobre la demanda de tiquetes aéreos. Por el contrario, las ventas al por menor sí, aunque pequeño. En efecto, en el caso de la clase ejecutiva, se encontró que un aumento en el crecimiento anual de las ventas al por menor de 1 pp, genera un aumento de 0.006% en el número de pasajeros. En la clase económica, este coeficiente es de (Tablas 3 y 4). Al igual que en el caso anterior, se encontró que la demanda es inelástica al precio (el coeficiente del precio no es significativamente diferente de cero en términos econométricos). Tabla 3. Resultados de análisis de regresión lineal de los pasajeros del trayecto Bogotá Medellín Bogotá, clase ejecutiva; Mínimos cuadrados ordinarios Variable Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad Ln tarifa ejecutiva Comercio al por menor Constante R Cuadrado Fuente: Cálculos de los autores. Tabla 4. Resultados de análisis de regresión lineal de los pasajeros del trayecto Bogotá Medellín Bogotá, clase económica; Mínimos cuadrados ordinarios Variable Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad Ln tarifa económica Comercio al por menor Constante R Cuadrado Fuente: Cálculos de los autores. 31

32 Las Tablas 5 y 6 muestran los resultados de regresión para el trayecto Bogotá-Cartagena-Bogotá. Como se mencionó, en este caso se incluyeron únicamente los meses de temporada alta; junio, julio, agosto, diciembre y enero, con el fin de separar los dos tipos de viajeros hacia este destino (de trabajo y turistas). Una vez más, los resultados muestran que la demanda de tiquetes aéreos es inelástica al precio (los coeficientes en ambos casos son negativos, pero no son significativamente diferentes de cero) y que un aumento en el recaudo del IVA, i.e. en la actividad económica, lleva a aumentos en el número de pasajeros. En este caso, se encontró que tanto la demanda de clase ejecutiva como la de económica, es más elástica al recaudo que en el caso del trayecto Bogotá-Cali- Bogotá. En efecto, la elasticidad es de 0.3 para ejecutiva y de 0.21 para la clase económica. Este resultado es consistente con el hecho de que los viajeros de este último trayecto son en su mayoría turistas mientras que en los viajes a Cali puede haber una mayor proporción de viajeros de negocios. Como es de esperar, ante una reducción en el ingreso, los hogares tendrán una mayor propensión a recortar sus viajes de turismo ya que representan un bien de lujo. Por el contrario la elasticidad ingreso de la demanda por tiquetes aéreos de una empresa debe ser menor, dado que estos representan un insumo de trabajo. 32