Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: Desafíos para un desarrollo más competitivo y sostenible

Transcripción

1 Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: Desafíos para un desarrollo más competitivo y sostenible Gabriel Pérez Salas DRNI / CEPAL / Naciones Unidas Relaciones Intrarregionales IV Encuentro Regional Latinoamericano y del Caribe sobre Ventanillas Únicas de Comercio Exterior: Políticas Públicas e Intersectorialidad para un Comercio Exterior Globalizado, Logístico y Sustentable La Antigua Guatemala 30 y 31 de octubre de 2012 SP/IV-ERLCSVUCEPPICEGLS/Di N 03-12

2 Copyright SELA, octubre de Todos los derechos reservados. Impreso en la Secretaría Permanente del SELA, Caracas, Venezuela. La autorización para reproducir total o parcialmente este documento debe solicitarse a la oficina de Prensa y Difusión de la Secretaría Permanente del SELA (sela@sela.org). Los Estados Miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir este documento sin autorización previa. Sólo se les solicita que mencionen la fuente e informen a esta Secretaría de tal reproducción.

3 IV Encuentro Regional LAC sobre VUCE: Políticas Públicas e Intersectorialidad para un comercio exterior globalizado, logístico y sustentable Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: Desafíos para un desarrollo más competitivo y sostenible Gabriel Pérez Salas Oficial Asociado de Asuntos Económicos Ingeniero Civil, Máster en Gestión Marítimo Portuaria Unidad de Servicios de Infraestructura DRNI CEPAL Naciones Unidas Antigua, Guatemala: 30 de octubre del

4 CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas Su objetivo es contribuir al desarrollo económico y social de las 33 naciones de América Latina y el Caribe, mediante la coordinación de acciones encaminadas a su promoción y el reforzamiento de las relaciones económicas regionales e internacionales, de. En particular, la Unidad de Servicios de Infraestructura se enfoca al análisis de las políticas integrales de infraestructura, transporte sustentable y servicios de logística necesarios para promover un desarrollo económico y social efectivo y equitativo en América Latina y el Caribe. 1

5 Contenidos de la Exposición 1. Servicios de infraestructura y desarrollo 2. Desafíos actuales de la logística en América Latina 3. Hacia políticas públicas integradas y sostenibles 4. Seguridad de la cadena logística 5. Experiencias internacionales 6. Recomendaciones primarias 2

6 Infraestructura y desarrollo social Crecimiento PIB real per capita (%) Stock de Infraestructura y desarrollo económico 6 BWA TWN CHN KOR 5 MLT HKG THA MYS CYP OMN SGP 4 LKA ROM IRL ARE JPN HUN PRT ESP IDNIND GHA TUN 3 GRC LUX PAK EGY DOMPAN AUT BEL BRABLR FRA CZE FIN ISL MAR RUS NOR POL TTO ITA ISR LVA TUR CHL AUS DNK DEU GBR CAN USA SVN SYR 2 NLD COL SWE ETH MRT IRN CRI BHR CHE BGD BGR BFA BEN CMR COG DZA ECU MEX SAU EST NPL TZA PHLPRY ZAF SVK MWI NZL CIVGTM 1 SLV URY PERARG LBY RWA UGA GMB HND YEM BOL GAB JAM LTU BDI SDN NGA GNB KAZVEN TCD KEN ZMB TGO HTI GIN 0 ZWE JOR HRV CAF SEN NER SLE 1 AGONIC0 KGZ MDG 1 YSR QAT UKR 2 ZAR IRQ y = x R 2 = Indice de stock de infraestructura (BM) 7 Coeficiente de Gini Stock de infraestructura e inequidad del ingreso y = x SLE 60.0IRQ KEN BRA R 2 = GNB ZWE 55.0 SEN HND MEX BWA PAN BOL COL GTM ECU CHL 50.0 PER BFA ZAF MDG THA ZMBNICTUR DOM PHL SLV NGA VENCRI 45.0 MYS TTO IRNPRY NPL URY UGA TZA LKATUN JAM GIN MRT CIV HKG MAR 40.0 ARG SGP NER ETH DZA EGY JOR GHA PRT AUS USA CHN IRL KAZ KGZ GRC FRA 35.0 NZL JPN KOR ITA BGD LTUEST NOR IDN IND PAK YSR DNK LVA SWECHE RWA 30.0 TWN ISR DEU BLR CAN UKR RUS NLD ROMPOL FIN GBR ESPHRV AUT BEL SVN 25.0 HUN CYP BGR LUX CZE SVK Indice de stock de infraestructura (BM) Fuente: Luis Servén

7 Rol de la logística en el desarrollo La logística maximiza el aporte de la infraestructura de transporte, mejorando la productividad y competitividad de las economías. IMPORTACIONES (Intra y extra regionales) EXPORTACIONES (Intra y extra regionales) Fuente: BM BID CEPAL, 2010 Hoy el costo logístico tiene una incidencia mayor que los aranceles en el precio final del producto y por tanto, es uno de los principales desafíos para la competitividad regional y los puertos 4

8 Rol de la logística en el desarrollo 5

9 El caso del tomate en América Central Otros gastos 20% USD/KG Fuente: BM, BID, CEPAL: Como reducir las brechas de integración, 2010 Del precio final del tomate, un 49% corresponde a costos logísticos, factibles de reducir. 6

10 El costo logístico y los aranceles en América Central Fuente: BM, BID, CEPAL: Como reducir las brechas de integración, 2010 Una adecuada facilitación comercial y del transporte permitiría duplicar el comercio intrarregional 7

11 Desafíos actuales de la logística en América Latina Crecimiento en el volumen de carga transportada, aumento del transbordo y de esquemas logísticos de minimización de inventarios: minimizar el costo logístico total, incrementando los servicios de valor agregado, aún a costa de mayor transporte. $ Costo total Transporte lento, poco confiable, grandes lotes Costo de transporte Costo de inventario Transporte rápido y confiable, lotes pequeños José A. Barbero, BID,

12 Desafíos actuales de la logística en América Latina Necesidad de mayor y mejor inversión en infraestructura y de conexión con el hinterland terrestre, al mismo tiempo que mayores restricciones se alzan para el desarrollo de nuevas instalaciones. SISTEMAS ITS FACILITACIÓN MEJORAS LOGISTICAS INVERSIÓN Espacios para convergencia cooperación regional 9

13 En definitiva: Cuando los países aumentan sus niveles de ingreso, crece la demanda de infraestructura y energía, para la movilidad de personas y la logística de cargas: Alcanzar los ODM demandará mayor consumo de energía per cápita en ALC:, por tanto se requiere un cambio de paradigma en las políticas de logística y movilidad para alcanzar un crecimiento sostenible en su sentido amplio. 10

14 La sostenibilidad y su incidencia en el transporte La región debe incorporar en sus políticas públicas la sostenibilidad en su sentido amplio, no solamente como una forma de atender las externalidades negativas y de mitigar los costos ambientales y sociales. Sino como una forma de dar un valor agregado a la competitividad de su economía y alcanzar un desarrollo duradero y para toda la población, presente y futura. ECONOMICO Reducción costo logístico Creación cadenas valor Seguridad cadena logística Aumento de la competitividad AMBIENTAL Reducción CO2 y otros contaminantes Contaminación Adaptación y mitigación Cambio Climático PLANIFICACION INTEGRADA Y SOSTENIBLE SOCIAL Reducción externalidades negativas Congestión Seguridad vial Conectividad zonas extremas y rurales Relación ciudad puerto INSTITUCIONAL Participación multisectorial e integralidad Mirada de largo plazo, independiente de los vaivenes económico y tiempos políticos Desarrollo territorial e inclusión 11

15 Para nosotros, el principal desafío consiste en alinear la concepción, diseño, ejecución y seguimiento y fiscalización de las políticas de infraestructura y servicios conexos con la maximización de sus efectos en relación al desarrollo, requiriendo la revisión de sus políticas de servicios de infraestructura. 12

16 El diseño de las políticas públicas La forma tradicional promueve políticas dislocadas que no pueden atender las interacciones y no tienen efectos sinérgicos. Disminuye su aporte al desarrollo, porque trata de manera dispersa fenómenos naturalmente asociados SEGURIDAD PORTUARIA TRAZABILIDAD DE LA CARGA SEGURIDAD VIAL REGULA- CION TECNICA SISTEMAS INTELIGENTES SEGURIDAD DE LAS CARGAS COSTOS LOGISTICOS FLUJO DOCUMENTAL REGULA- CION ECONOM. Fenómenos asociados, necesidades comunes, regulación, política integrada TRANS- PORTE INFRAES- TRUCTURA LOGISTICA 13 sinergia

17 Seguridad logística y competitividad La globalización de los mercados y los nuevos enfoques logísticos, hacen de la seguridad un elemento diferenciador y un requisito indispensable para el ingreso y permanencia en los mercados. El poder que han adquirido los grupos delictivos y de narcotráfico demanda nuevas y efectivas soluciones a un problema que resta competitividad. La interrupción de una cadena logística, provoca pérdidas económicas directas además de un efecto de propagación al resto de la cadena de suministro, afectando la competitividad logística empresarial y nacional. 14

18 Relación entre el GCI y costo del crimen organizado Aquellos países que tienen un mejor desempeño en la lucha contra el crimen organizado son más competitivos. 15

19 Infraestructura de transporte y desarrollo sostenible Visión: Las políticas de transporte y movilidad, deben ser concebidas de forma integrada y coherentes con un modelo de desarrollo económico y social sostenible, equitativo y duradero. Donde no existe diferencia entre los ámbitos geográficos de las políticas de transporte ni en el sujeto al que se destinan, sean estos pasajeros o cargas. Deben brindar soluciones al universo de las necesidades de movilidad de la población y de la carga, independientemente del modo de transporte imperante. 16

20 Políticas de transporte comodales y sostenibles C O M O D A L I D A D COMODALIDAD: planeación y combinación de todas las alternativas técnicas posibles y factibles económicamente para satisfacer social y sosteniblemente las necesidades de movilidad y logísticas de la sociedad. 17

21 Políticas sostenibles e integradas: Un esquema multi capa Privilegiar a la carga y los servicios de valor agregado, por sobre el modo de transporte que la moviliza. Estrategias de Competividad Sistemas I T S Mejora continua COMPLEMENTARIEDAD ENTRE MODOS DE TRANSPORTE Facilitación Regulación Políticas Públicas 18

22 Desafíos institucionales: Políticas Integradas Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: experiencias internacionales y propuestas iniciales Georgina Cipoletta Tomassian, Gabriel Pérez Salas y Ricardo J. Sánchez Disponible gratuitamente en: 19

23 La logística como parte de la agenda de competitividad Luego de analizar múltiples experiencias internacionales, en la búsqueda de elementos que nos permitan detectar las mejores prácticas en políticas públicas: Alemania Corea del Sur Finlandia España Holanda Colombia Unión Europea Es fundamental analizar a la INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE y LOGISTICA como un SISTEMA y no como componentes separados. 20

24 Caso de Corea del Sur Proceso liderado por Comité Presidencial para el Hub de negocios del Noreste de Asia : ministerios relacionados con el transporte, logística, comercio y aduanas, industriales, dadores de carga y académicos. Particularidades Aprovechando las condiciones geográficas excepcionales del país y la competitividad de sus puertos de Busan y Gwangyang (condiciones geológicas para recibir grandes cargueros, capacidad disponible para crecimiento, servicios regulares de las grandes líneas navieras y tarifas más bajas que los puertos de Japón) El gobierno inicio una serie iniciativas tendientes a trasformar la estructura logística poco efectiva del país en tan sólo cinco años de mandato ( ). 21

25 Corea del Sur con una visión clara Primera Etapa Visión Puerta de acceso al Noreste de Asia y emplazamiento de la carga mundial, personas e información Objetivos Tareas 1. Desarrollo de puertos y aeropuertos de clase mundial 2. Atraer centros logísticos de excelencia y oficinas regionales de compañías extranjeras Infraestructura y Equipamiento Inversiones en infraestructura ferroviaria, aérea y portuaria. Servicios de nivel mundial Informática Integración de sistemas informáticos para una logística sin papeles Empresarización Establecer empresas y un mercado logístico competitivo a nivel internacional Al no constituirse como Política Integral de la Nación, hubo problemas de coherencia y superposición con planes sectoriales 40% de tareas duplicadas pérdidas de tiempo y recursos financieros 22

26 La solución: Plan Nacional de Logística y Ley Nacional de Logística Segunda Etapa Establece el Plan Nacional de Logística y una Ley Nacional de Logística para resolver los problemas de ajuste e integración al interior del gobierno, prevaleciendo éste por sobre cualquier otro plan sectorial existente o futuro Analiza las políticas como funciones logísticas, independientemente del modo de transporte que utilicen, lo cual junto con otorgar una coherencia a la política, resuelve el tema de la competencia entre ministerios y pone el énfasis en el proceso y no el modo de transporte. Rebaja el horizonte de planificación de 20 a 10 años como una forma de enfrentar de mejor forma el cambio continuo. Promueve la informatización, integración y estandarización de los sistemas informáticos,. 23

27 24

28 Recomendaciones primarias 25

29 Obstáculos a vencer para la implementación de estas medidas Falta de conocimiento sobre el tema, que conlleva una excesiva simplificación del problema Escasa incorporación y aprovechamiento de las asociaciones público privado, así como de diálogo y el análisis intersectorial, con una mirada de largo plazo Marco de referencia legal inadecuado o que impide un modelo sostenible en el tiempo, teniendo presente que estos son esfuerzos de largo plazo y de mejora continua. 26

30 Recomendaciones Estratégicas 27

31 Recomendaciones Legales 28

32 En cuento a la FACILITACIÓN DE LOS PROCESOS Y TRANSPORTE SIMPLIFICACIÓN NORMAS NACIONALES COHERENTES ATINGENTES ACTUALIZADAS UNIFICACIÓN NORMALIZACIÓN ARMONIZACIÓN PERSONAS E INSTITUCIONES CAPACITADAS COORDINADAS HONESTAS SEGURAS PROACTIVAS Requiere del justo equilibrio entre facilitar y controlar Colaboración e intercambio de información 29

33 Información de contacto Gabriel Pérez Salas Oficial Asociado de Asuntos Económicos Ingeniero Civil, Máster en Gestión Marítimo Portuaria Unidad de Servicios de Infraestructura DRNI CEPAL Naciones Unidas gabperezsalas 30