EUCLIDES RAFAEL ALCINA MERCADO LUIS JERÓNIMO GALLEGO OSORIO

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1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN DE CAPACITACIÓN A NIVEL TECNICO Y GERENCIAL, PARA PILOTOS Y CONTROLADORES AEREOS EN LOS NUEVOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES DATA LINK BASADO EN VDL MODO 4 PARA EL CASO COLOMBIANO EUCLIDES RAFAEL ALCINA MERCADO LUIS JERÓNIMO GALLEGO OSORIO UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA AERONÁUTICA BOGOTÁ 2008

2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN DE CAPACITACIÓN A NIVEL TECNICO Y GERENCIAL, PARA PILOTOS Y CONTROLADORES AEREOS EN LOS NUEVOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES DATA LINK BASADO EN VDL MODO 4 PARA EL CASO COLOMBIANO EUCLIDES RAFAEL ALCINA MERCADO LUIS JERÓNIMO GALLEGO OSORIO Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Aeronáutico Tutor del Proyecto ING. MSc JUAN CARLOS NARVÁEZ UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA AERONÁUTICA BOGOTÁ

3 Nota de Aceptación Presidente del Jurado Jurado Jurado Bogotá, Mayo de

4 AGRADECIMIENTOS Los autores expresan sus agradecimientos a: Juan Carlos Narváez, por su apoyo incondicional y entrega de sus sabios conocimientos para el desarrollo de este trabajo, sin ningún interés más del que este fuese un éxito Aurelio Méndez, por su gran amistad y apoyo metodológico en el inicio y culminación de este proyecto. Beatriz Osorio, por su colaboración, seguimiento para el desarrollo metodológico y la dedicación prestada. Todas aquellas personas que de una u otra forma contribuyeron con el desarrollo de este trabajo. 4

5 San Francisco de Asís PAZ Y BIEN A, Dios padre, quien con su Espíritu Santo ilumino mi vida profesional y humanística para realizar mi proyecto de vida profesional A, mi madre Beatriz Maria por su gran amor y consejos oportunos en proceso de crecimiento personal y profesional A, mi padre Francisco Ignacio, por su apoyo A, mi hermana Paola Andrea y mi sobrino Jesús Francisco por su amor y comprensión A, mi novia Maria Margarita Obregón Bustamante por su apoyo incondicional, sentimientos de amor y ayuda en el proyecto Luís Jerónimo Gallego Osorio 5

6 A Dios padre todo poderoso y eterno que ilumino mi camino para tener una vida profesional y humana para culminar este proyecto. A mi madre Sixta Tulia Mercado quien me dio todo su apoyo y comprensión para la realización de mi carrera, por su amor materno y sus grandes esfuerzos. A mi padre Diomedez Alcina, por su amor y comprensión, por sus oportunos y sabios concejos que me guiaron a través de este proceso. A, mis hermanos Diomedez y Sixta Daniela, y mi novia Carmen Herran por su apoyo, amor y comprensión. Euclides Rafael Alcina Mercado 6

7 ACRONIMOS AAC ACARS ACAS ADS AFTN AMSS AOA AOC APC ARINC ATC ATSC ATS ATM ATN AVIANCA CDMA CEA CNS CPDLC CDTI DLS DME FAA FANS FAR FDMA FMS GALILEO GLONASS GNSS (Airline Administrative Communications) Administración de las Comunicaciones en las aerolíneas (Aircraft Adressing and Reporting System) Sistema de dirección y reporte de la aeronave Airborne Collision Avoidance System (Automatic Dependent Surveillance) Vigilancia Automática Dependiente Red de telecomunicaciones fijas aeronáutica (Aeronautical mobile satellite service) Servicio móvil satelital aeronaútico (Airport Operations Área) Área de operaciones aéreas (Airline Operations Communications) Comunicaciones operadoraerolínea (Airline Passenger Communications) Comunicaciones pasajerosaerolínea (Aeronautical radio incorporate) (Air Traffic Control) Control del trafico Aéreo Comunicación tránsito de servicio aéreo (Air traffic service) Servicio de tráfico aéreo (Air Traffic Management) Gestión del tráfico aéreo (Aeronautical Telecommunication Network) Red de telecomunicación aeronaútica Aerolínea de transporte de pasajeros y carga Colombiana Acceso multiple por división de código Centro de Estudios Aeronáuticos (Communications, navigation and surveillance) Comunicación, navegación y Vigilancia (Controller Pilot Data Link Communications) Controlador de piloto de comunicaciones data link (Cockpit display of traffic information) Display de información de tráfico en la cabina (Data link service) servicio data link (Distance Measuring Equipment) Distancia mínima de equipo (Federal Aviation Administration) Administración federal de aviación (Future Air Navigation System) Sistema futuro de navegación aérea (Federal Aviation Regulations) Regulación de aviación federal Acceso multiple por división de frecuencia (Flight Management System) Sistema de manejo de vuelo Sistema de posicionamiento global por satélite de la Comunidad Europea (Global Navigation Satellite System) Russian Federation (Sistema global de navegación por satélite) Federación Rusa (Global Navigation Satellite System) (OACI notation) Sistema global de navegación por satélite (Notación OACI) 7

8 GPS HFDL HF ILS NTEC IATA OACI PSR RAC RNAV RNP RVSM SSR SARPS TCAS TDMA UAEAC UAT UTC VHFDL VHF VOR VDL (Global Positioning System) Sistema de posicionamiento global) (High Frequency Data Link) Alta Frecuencia data link (High Frecuency) Alta frecuencia (Instrument Landing System) Instrumento de sistema de aterrizaje Nueva tecnologías Asociación para el transporte aéreo internacional (International Civil Aviation Organization) Organización de la Aviación Civil Internacional Radar primario de vigilancia Reglamento Aeronáutico Colombiano (Área Navigation) Navegación de área (Required Navigation Performance) Desempeño de Navegación Requerido (Reduced Vertical Separation) Mínima Separación Vertical Reducida Radar secundario de vigilancia (Synthetic Aperture Radar Processing System) Sistema de procesamiento de radar de apertura sintética (Traffic Collision Avoidance System) Sistema de evasión de colisión de tránsito (Time division multiple Access) Acceso multiple de division del tiempo Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Universal Access Transceiver) Receptor de acceso universal Tiempo universal coordinado (Very High Frequency Data Link) Data link de muy alta frecuencia (Very High Frequency) Muy alta frecuencia (VHF Omnidirectional Range) Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very High Frequency Data Link) Data link de muy alta frecuencia 8

9 GLOSARIO ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System): es un sistema digital data link para la transmisión de pequeños mensajes entre la aeronave y la estación en tierra vía radio o por satélite ADS (Vigilancia dependiente automática): permite que la aeronave transmita automáticamente rumbo, velocidad y demás información contenida en el sistema de gestión de vuelo (FMS) a través de un enlace de comunicaciones, a un centro de control de tránsito aéreo (ATC) en el cual la posición se presentará en una pantalla semejante a una pantalla radar. ATC (Control de tránsito aéreo): servicio prestado con el fin de evitar colisiones entre las aeronaves y sobre el área de maniobra entre aeronaves y obstáculos, de acelerar y mantener la fluidez y el orden en el tránsito aéreo. ATM: es el acrónimo de Gestión del Tránsito Aéreo (Air Traffic Management). El concepto de CNS/ATM (Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo basado en sistemas satelitales), se originó a partir de la preocupación de la comunidad aeronáutica a nivel mundial, para superar las congestiones, las deficiencias de los sistemas convencionales de navegación aérea, mejorar la costo-eficiencia de la operación aérea nacional y atender la demanda proyectada por los servicios aeronáuticos. COMUNICACIONES HF: definida en el rango de 3 a 30 MHz, se opera en Banda Lateral Única (SSB). Permite comunicaciones de voz y el uso de telegrafía en clave Morse (CW), teniéndose para el futuro la transmisión de datos, telefonía y fax con equipos especializados, tanto para comunicaciones nacionales como internacionales. Como ventajas, tiene el amplio cubrimiento y economía en sus instalaciones. Sus desventajas consisten en la susceptibilidad al ruido, y los cambios en la propagación, debido a los cambios de altura en la ionosfera, durante el día y la noche. Se encuentran instalados equipos de HF en los aeropuertos y centros de control y por el tamaño de las antenas. COMUNICACIONES VHF: definida en el rango de 118 a 137 MHz, se opera con modulación de amplitud (AM). Permite comunicaciones de voz, teniéndose para el futuro la transmisión de datos directamente a las aeronaves. Dentro de este rango de frecuencias se tiene instalado el sistema 9

10 de VHF de Alcance Extendido (VHF-ER) uno de los mas extensos en el mundo. Como ventajas, tiene buena inmunidad al ruido, el uso de transmisores de baja potencia y antenas de dimensiones reducidas y fácil instalación. Su principal desventaja es debida al requerimiento de línea de vista entre transmisores y receptores. Se encuentran instalados equipos de VHF en las torres de control de los aeropuertos y centros de control. FANS (Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro): creado para estudiar nuevos conceptos y nuevas tecnologías y recomendara un sistema que permitiese superar los problemas actuales y previstos y conducir a la aviación civil hacia el siglo XXI. OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional): el convenio de Chicago dio origen a la OACI, cuyos fines y objetivos son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional a fin de lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. RNAV (Navegación de área): método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo conveniente dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación con referencia a estaciones o dentro de los límites de la capacidad de ayudas autónomas o una combinación de éstas. RNP (Required navigation performance): indicación de los parámetros de desempeño de la navegación necesarios para la operación dentro de un espacio aéreo definido. La OACI especifica el desempeño de navegación pero ningún tipo de equipo de navegación en especial. SARPS: son normas y métodos recomendados por la OACI para estandarizar la seguridad y navegación aérea VDL (Very High Frequency Data Link): el sistema VDL esta ideado para suministrar un enlace de comunicaciones de datos entre la aeronave y tierra dentro de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN). Funcionara en forma paralela con otros enlaces aeronave tierra, como por ejemplo los enlaces de modo S y SMAS. VIGILANCIA PSR: las desventajas de este sistema son, intensificar los ecos del radar primario debido a fenómenos atmosféricos o por razones técnicas, es difícil la identificación tanto para el controlador como para el piloto. 10

11 VIGILANCIA SSR: este sistema se limita debido a que no muestra las zonas del mal tiempo, se producen reflejos y originan información de posición falsa o puede producirse errores cuando dos aeronaves están transmitiendo mensajes de respuesta. 11

12 RESUMEN Se propone la implementación de un plan de capacitación en el sistema de comunicación data-link basada en VDL modo 4 (VDL Data Link) para los controladores aéreos y las aerolíneas, la cual explicita un modo de solución para superar las congestiones, las deficiencias de los sistemas convencionales, mejorar los costos, mejorar eficiencia de la operación y disminuir el número de accidentes fatales ante la demanda proyectada por el incremento de operaciones aéreas. Además proporcionará mayor seguridad en el ámbito aéreo. La OACI, para la implementación, de un sistema mundial basado en comunicación data-link, definió el concepto CNS/ATM (comunicación, navegación, vigilancia y gestión de tráfico aéreo); como una solución para ser adoptado en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación, vigilancia y comunicación data-link. Colombia se encuentra realizando un plan de transición CNS/ATM (CNS/ATM Transition Plan for Colombia), para la implementación de este sistema. En los Estados Unidos se esta implementando el procedimiento en tres fases, se encuentra estipulado que concluyan en el 2015 y comenzara su articulación en Colombia por los sistemas de navegación basados en satélite. Esto amerita que se implemente un proceso pedagógico formativo en la técnica y tecnología aplicada del sistema para el desarrollo de la articulación en Colombia del sistema CNS/ATM, utilizando un método activo participativo de enfoque pedagógico activo, el cual se desarrolla en el capitulo 8. 12

13 SUMMARY To propose the implementation of a plan of training of the system of communication data-link based in VDL mode 4 (VDL Data Link) for the air controllers and the airlines, that explicit a way of solution to overcome the congestions, the deficiency of the conventional systems, to get better costs, improve the efficiency of the operation and reduce the number of fatal accidents in front of the demand projected because of the increment of air operations. It will also provide more security in the air environment. The OACI for the implementation, of a world system based in communication data link, defined the concept CNS/ATM (communication, navigation, surveillance and management of the air traffic); like a solution to be adopted in all the countries and airlines of the world, that would have the same systems of navigation, surveillance and data-link communication. Colombia is carrying out a plan of transition CNS/ATM (CNS/ATM Transition Plan for Colombia), for the implementation of this system. In the United States the procedure is being implemented in three phases, it is stipulated that they conclude in 2015 and will start its joint in Colombia by the systems of navigation based on satellite. This deserves the implementation of a pedagogic formative process in the technique and applied technology of the system for the development of the joint in Colombia of the CNS/ATM system, using an active participative method focused in active pedagogic. 13

14 CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN 1. PLANTEAMIENTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 1.3 JUSTIFICACIÓN 1.4 OBJETIVOS Objetivo general Objetivos específicos 1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES Alcances Limitaciones 2 MARCO TEÓRICO 2.1 ANTECEDENTES EL ACTUAL ESCENACIO A NIVEL MUNDIAL DE LA AVIACIÓN CIVIL Nuevas tecnologías Navegación satelital Sistema de posicionamiento global Sistema Glonass Sistema mundial de navegación por satélite Vigilancia 2.2 GESTIÓN DE TRÁFICO AÉREO ATM Generalidades RNP (Requiered Navigation Performan) RNAV (Navegación del área) RVSM (Separación vertical mínima reducida)

15 2.3 NUEVAS TÉCNOLOGIAS DE COMUNICACIÓN Generalidades Red de telecomunicaciones Aeronáuticas Aspectos principales de la Red ATN Red de telecomunicaciones fijas Aeronáuticas El contenido de los mensajes Subredes Proveedores 2.4 COMUNICACIÓN VHF DATA LINK Descripción del sistema de comunicación Concepto de red de estación terrestre VDL Equipo de estación terrestre VDL Emplazamiento de las estaciones terrestres Ingeniería de frecuencia de la estación terrestre Conexión de las estaciones terrestres con los sistemas intermedios Funcionamiento del VDL a bordo Registro de las aeronaves con los explotadores de redes VDL Tabla de comparación de los tres modos VDL en diferentes aspectos Categorización Aplicación y tecnología requerida Data Link 2.5 SISTEMA DE COMUNICACIÓN VDL MODO Generalidades Descripción del sistema Tipo de esquema que emplea el VDL Modo Otros esquemas VDL modo 4 apoya los diversos tipos de servicios de la comunicación Tipos de mensajes de VDL Modo Aplicación de los usos del ADS en VDL modo Funcionamiento de los protocolos básicos de las transferencias 2.6 PLAN DE TRANSICIÓN PARA COLOMBIA CNS/ATM Fases 3 CAPACITACIÓN TÉCNICA Y GERENCIAL EN VDL MODO

16 3.1 Generalidades 3.2 Antecedentes 3.3 Características del simulador 3.4 Configuración del simulador NEW TECNOLOGY ESTRUCTURA Factibilidad técnica y operacional 3.5 Estrategias 3.6 Parámetros principales para ser simulador 3.7 Generación de escenarios para entrenamiento de controladores y pilotos 3.8 Performance simulador NEW TECNOLOGY 3.9 Ejercicios 3.10 Factibilidad económica 4 METODOLOGÍA 4.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 4.2 METODO DE INVESTIGACIÓN 4.3 LINEA DE INVESTIGACIÓN DE USB/SUB LÍNEA DE FACULTAD Técnicas e instrumentos de recolección de la información Instrumentos de recolección de la información 4.4 HIPÓTESIS Hipótesis de trabajo 4.5 VARIABLES Variable independiente Variable dependiente. 5. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA ANEXOS

17 LISTA DE TABLAS Pág. TABLA 1. Características técnicas del PSR. TABLA 2 Características técnicas del SSR TABLA 3 Contenido de los mensajes AFTN TABLA 4 Frecuencias de operación del ACARS TABLA 5 Fraseología del CPDLC TABLA 6 Tabla de comparación de VDL modo 2,3 y 4. TABLA 7 Tabla de comunicación de datos, características I TABLA 8 Comunicación de datos, característica II. TABLA 9 De la estación en Tierra para el año 2002 TABLA 10 Costo en el avión para el año 2002 TABLA 11 Aplicaciones VDL 2,3 y 4. TABLA 12 Problemas, solución y tecnología requerida TABLA 13 Comparación entre las propiedades de la voz y los datos TABLA 14 Clasificación del espacio aéreo con aviones FANS o no FANS TABLA 15 Flujo de caja proyectado

18 LISTA DE GRÁFICAS Pág. GRÁFICA Satélites del GPS GRÁFICA 2. GPS control maestro y monitoreo de estaciones mundiales GRÁFICA 3. Navegación ambiente actual GRÁFICA 4. Navegación ambiente futuro GRÁFICA 5. Acrónimo Radar y (Pulso de EEM y Eco de respuesta) GRÁFICA 6. Pulso GRÁFICA 7 Vigilancia ambiente actual GRÁFICA 8 Vigilancia ambiente futuro GRAFICA 9 Fases de Vuelo GRÁFICA 10 Componentes ATN GRÁFICA 11 Impulsos de sincronización GRÁFICA 12 Comunicaciones ambiente actual GRÁFICA 13 Comunicaciones ambiente futuro GRÁFICA 14 Categorización GRÁFICA 15 Transponedores VDL modo 4 GRÁFICA 16 Ranuras de tiempo en el modo 4 de VDL GRÁFICA 17 VDL modo 4 en aire-aire y el modo de operación aeroterrestre GRÁFICA 18 Estructura ranurada VDL4 del canal GRÁFICA 19 Visualización De La Cabina De Información Del Tráfico (CDTI) GRÁFICA 20 El concepto de TIS-B y la vigilancia del ATS proporcionado por ADS-B y el radar. GRÁFICA 21 Ejemplos del intercambio de datos en un sistema de gestión en tierra GRÁFICA 22 Configuración de los módulos del NTEC

19 INTRODUCCIÓN Para la culminación de este proyecto se realizó un estudio de factibilidad para la implementación de un plan de capacitación en VDL Modo 4 a nivel técnico y gerencial, dirigido a pilotos y controladores aéreos bajo la concepción de los nuevos sistemas de comunicaciones para el caso colombiano y se hará un análisis detallado del sistema para determinar su viabilidad desde el punto de vista técnico y económico. Este sistema de comunicación se esta implementando en varios países, acorde con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La implementación de estos nuevos sistemas obedece al crecimiento vertiginoso del tráfico aéreo a nivel mundial, lo que requiere mayores precisiones en Navegación, Comunicación y Vigilancia. La Aeronáutica Civil Colombiana tiene proyectado el estudio y ser pionero en la región de Centro y Sur América en la implementación de estas nuevas tecnologías. Los sistemas actuales tienen ciertas limitaciones que serán subsanadas con las nuevas tecnologías, y Colombia debe estar al corriente de su implementación con un conocimiento detallado para estar a la vanguardia en la región y tomar un papel de liderazgo dentro del cual pueda prestar servicios no solamente en el espacio aéreo colombiano sino a países vecinos. 19

20 1. PLANTEAMIENTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Para el planteamiento del problema se responderán las siguientes preguntas: Cuál es el problema? Los operadores colombianos y las empresas no están capacitados adecuadamente para la implementación de esta tecnología data-link. Cómo surge? El problema surge, de la tendencia en la aviación mundial de utilizar sistemas de comunicación data-link en ciertas fases de operación de las aeronaves con el fin de evitar malos entendidos y un control más eficiente del tráfico aéreo ante su vertiginoso crecimiento. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los últimos años ha realizado esfuerzos para que los países signatarios implementen estas comunicaciones a fin de tener niveles de seguridad aérea más altos. Colombia no ha sido ajena a estos nuevos desarrollos en el ámbito mundial y actualmente trabaja el tema a nivel regional. Para que el sistema funcione es necesario que las aeronaves que operen en Colombia tengan los equipos abordo que soporten esta tecnología y los controladores tengan en tierra los equipos requeridos, según los planes de implementación que establezca la Aeronáutica Civil. Por qué está sucediendo el problema? Porque la comunicación aérea en Colombia y a nivel mundial presenta problemas de mala interpretación especialmente cuando la comunicación oral se realiza en idioma inglés. De la misma forma se caracteriza por la congestión de los canales VHF y HF Voz. Esto ha provocado incidentes e incluso de accidentes aéreos con pérdidas humanas y materiales muy grandes. 20

21 Qué se pretende responder con la investigación? Se pretende realizar un estudio de factibilidad para la implementación de un plan de capacitación VDL modo 4 para los controladores aéreos y las empresas aeronáuticas colombianas en los segmentos ATM /CNS. Por lo anterior lo anterior se plantea la siguiente pregunta de investigación: Es posible la implementación de un plan de capacitación acerca de los sistemas VDL 4 en la industria aeronáutica Colombiana? 1.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA Las demoras en la comunicación entre los controladores y las aeronaves hacen necesario tener tecnología de punta en comunicación (data-link) para esto se necesita tener equipos en tierra, personal capacitado (controladores, pilotos, etc.) y aeronaves debidamente equipadas con esta tecnología, por lo tanto, sin uno de estos elementos no se puede acceder a esta tecnología que permitirá vuelos más seguros en cielos cada vez más congestionados. En esta investigación se pretende realizar una capacitación para lo controladores aéreos y pilotos colombianos en el sistema de comunicación data-link. 1.3 JUSTIFICACIÓN La comunicación aérea en Colombia y a nivel mundial presenta problemas de mala interpretación especialmente cuando la comunicación oral se realiza en idioma inglés, la congestión de los canales VHF y HF. Esto ha provocado incidentes e incluso de accidentes aéreos con pérdidas humanas y materiales muy grandes. Con la transmisión de datos la probabilidad de error por mala interpretación se disminuye notablemente, y esto a su vez incrementa los niveles de seguridad aérea. También el tema del manejo de las comunicaciones se ve mejorado, ya que VHF y HF convencionales requieren ser secuenciales, mientras que las nuevas tecnologías de comunicación son paralelas (pueden atender a varios aviones al mismo tiempo). 21

22 Con el problema presentado con el radar en Bogota que es la duplicación de aviones y posibles colisiones con este sistema se tendrá mayor seguridad y respuesta con la transmisión de datos, se obtendría una mejor comunicación y esto evitaría catástrofes que conlleven a pérdidas humanas y materiales. Por lo tanto se hace necesario la implementación de un plan de capacitación en las nuevas tecnologías de comunicación. 1.4 OBJETIVOS Objetivo general: realizar un estudio de factibilidad para el entrenamiento del personal de las aerolíneas y los controladores en las nuevas tecnologías de comunicación y específicamente VDL modo 4 y sus dispositivos y aplicaciones para el caso colombiano Objetivos específicos: Analizar el funcionamiento de los sistemas actuales de comunicaciones aire/tierra en Colombia y la transición hacia este nuevo sistema basado en transmisión de datos. Dar a conocer el funcionamiento del sistema y la importancia en el incremento de la seguridad aérea. Proponer un plan de capacitación a nivel técnico y gerencial para las nuevas tecnologías en comunicación tanto para pilotos como para controladores aéreos. 22

23 1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES Alcances: analizar las características técnicas del sistema VDL modo 4 y la factibilidad para la implementación de un plan de capacitación en este sistema. Realizar un balance teniendo en cuenta los aspectos técnicos y así dar la recomendación sobre este sistema Limitaciones: al acceso a la información, por lo que son sistemas aún en etapa de prueba. No se podrán realizar pruebas ya que no se cuentan con los instrumentos ni la infraestructura necesaria. 23

24 2. MARCO TEÓRICO 2.1 ANTECEDENTES EL ACTUAL ESCENARIO A NIVEL MUNDIAL EN LA AVIACIÓN CIVIL La aviación civil a nivel mundial esta creciendo, así lo muestra la encuesta realizada en febrero de 2007 en Ginebra. La Asociación para el Transporte Aéreo Internacional (IATA, en inglés) informó el volumen de tráfico aéreo de pasajeros a nivel internacional, dando un crecimiento de 6,8% respecto al mismo período del año anterior. Durante dicho período, las compañías aéreas llenaron el 73,3% de las plazas disponibles y el transporte aéreo de mercancías aumentó en todo el mundo un 2,4%, siguiendo la tendencia de crecimiento moderado registrada en los últimos ocho meses. Por las zonas, Oriente Medio continuó liderando el crecimiento del tráfico aéreo internacional durante el mes de febrero, con un aumento del 18% de la demanda de billetes y del 15,4% del volumen de transporte de mercancías respecto al mismo periodo del año anterior. En Latinoamérica, el tráfico aéreo de personas sólo aumentó el 1,3% y el de mercancías disminuyo un 20,2% "a causa de la reestructuración de la industria", ¹ (según la IATA). 1 Periódico el economista de España, (en línea), disponible en revisado Mayo de

25 En Europa se registró un notable aumento del volumen de pasajeros del 7,4%, aunque el transporte de mercancías disminuyo el 0,6% por la fuerte competencia de los otros modos de transporte y el alto costo de los carburantes, según la agencia. En Norteamérica, la demanda de pasajes aumento un 6,8%, y en el transporte de carga registró un leve crecimiento del 0,5%. En el continente asiático, los pasajeros aumentaron un 5,7% y las mercancías un 4,4%, mientras que en África el volumen de usuarios creció un 9,4% y el de productos descendió un 2%. 2 Después de estas cifras se observa que la aviación civil está en aumento y por esto las aerolíneas en todo el mundo están aumentando su flota de aviones. Estos aviones están equipados con nuevas tecnologías en aviónica, que incluye los sistemas CNS (comunicación, navegación y vigilancia). La tendencia actual en comunicación es integrar la conversación oral (voz) a la transmisión de datos. Para la navegación se proyecta pasar de los sistemas basados en tierra a los sistemas satelitales, los que integran y determinan con ayuda de las constelaciones satelitales (GPS) y se transmite a los centros de control y a las aeronaves que están en el mismo espacio aéreo. En la vigilancia se utilizan radares primarios y secundarios en el Modo S y ADS (Automatic Dependence Surveillance). 2 Ibidem 25

26 En la siguiente noticia se ve como estas nuevas tecnologías habrían servido para evitar esta colisión. El miércoles 3 de Julio del 2002 se accidentaron 2 aviones en Alemania ocasionando la muerte de 71 personas entre ellas 52 niños, las aeronaves fueron un Tupolev 154 de Bashkirian Airlines y un Boeing 757 de la empresa de carga DHL. El choque tuvo lugar a una altitud de metros, sobre espacio aéreo alemán, cerca de la frontera suiza. Los controladores aéreos suizos sostienen que el avión ruso respondió con mucha lentitud a las advertencias para que perdiera altitud. Para cuando el Tupolev cambió de altura, el Boeing, que estaba dotado de un sistema de radar y había detectado automáticamente el peligro, también había descendido y se volvió a encontrar de frente al avión ruso con el que finalmente colisionó. Por su parte, las autoridades rusas acusan a los controladores aéreos de negligencia al haber alertado del peligro de choque demasiado tarde. El controlador aéreo suizo Skyguide, sostiene que detectó el peligro a tiempo, y envió la primera advertencia para cambiar la altitud y evitar la colisión con el Boeing, un minuto antes del impacto. El piloto ruso no respondió y recién comenzó el descenso con la segunda o tercera advertencia. Esta serie de fallos humanos y fatalidades hicieron que el Tupolev-154, procedente de Moscú y con destino a Barcelona, colisionara con el avión de carga de la compañía de reparto DHL que había salido de Bahrein y tras hacer escala en Bérgamo, Italia, se dirigía a Bruselas. 3 Se puede observar que se necesita mayor precisión en navegación aérea, comunicaciones paralelas y basadas en data-link así como manejo del concepto vuelo libre. Para tener esa mayor exactitud se necesitan estas nuevas tecnologías CNS que están basada en ATM. 3 BBC de Londres, British Broadcasting Corporation, revisado Mayo de

27 2.1.2 Nuevas tecnologías CNS (comunicación, navegación y vigilancia) basadas en satélite: CNS es el acrónimo de: C = Communications (comunicaciones) N = Navigation (navegación) S = Surveillance (vigilancia) El Concepto CNS, se define como la migración de soluciones para la congestión del tráfico aéreo, al emplear enlaces de datos para lograr automatización integrada en la navegación aérea y permitir una mejora en la gestión del espacio aéreo controlado a espacio aéreo administrado, bajo criterios de seguridad con reducción de costos para la comunidad aeronáutica. Se procede a describir cada una de las nuevas tecnologías en la aviación así: Navegación satelital: la navegación convencional VOR, DME, y ILS presenta las siguientes características en posicionamiento el VOR (VHF Omnidirectional Range) como un sistema instalado en tierra que transmite al receptor a bordo información de Azimut, el DME (Distance Measuring Equipment) como un sistema compuesto por un transponder a bordo que interroga una estación en tierra para determinar la distancia a dicha estación y el ILS (Instrument Landing System) como un sistema de aterrizaje por instrumentos. Suministra información de eje de pista (localizador) y ángulo de descenso (senda de planeo) en la etapa de aterrizaje. Estos sistemas operan como medio primario. 4 Esto no es suficiente para los actuales requerimientos de la aviación mundial caracterizada por congestión de espacios. Por tanto se hace necesario una tecnología que así lo satisfaga. Esta es la navegación basada en satélite. 4 UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS, revisado en mayo de

28 Desde 1975 se creó el GPS para navegación por satélite, que provee altas precisiones, sin embargo en la aviación las precisiones del GPS no son suficientes por lo que se hace necesario mejorar el sistema GPS para la aviación mediante aumentaciones de los sistemas. Estas aumentaciones están basadas en tierra o en el segmento espacial. Las basadas en tierra se denominan GBAS y GRAS. Las basadas en el segmento espacial se denominan SBAS entre las cuales se encuentran EGNOS y WAAS. Además existen sistemas de navegación por satélite independientes creadas por naciones o regiones tales como MSAS (Japon), GALILEO (UE) y el GLONASS (Rusia). Todos los sistemas de navegación antes nombrados se denominan genéricamente GNSS. Se procederá de esta manera a realizar un estudio de cada uno de los sistemas Sistema de Posicionamiento Global (GPS): el Sistema de Posicionamiento Global GPS esta constituido por 24 satélites colocados en seis planos orbitales con una inclinación de 55 grados con relación al Ecuador terrestre y con cuatro satélites en cada plano orbital a una altitud de 10,898 millas náuticas. El período orbital de cada uno de estos satélites es de 11 horas y 58 minutos. Cada uno de los 24 satélites presenta un único código de identificación que los distingue, además ellos emiten tres tipos de información constantemente que son el código C/A que pueden acceder todos los usuarios civiles, el código P que es el acceso restringido y disponible sólo a usuarios autorizados y el mensaje de navegación que contiene información de la orbita del satélite, posición y demás informaciones de control. 28

29 GRÁFICA Satélites del GPS Fuente UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS Para fines de vigilancia se cuenta con 5 estaciones monitoras repartidas alrededor de la Tierra, una estación maestra que procesa la información y tres antenas satelitales para enviar información de actualización de datos a los satélites, así como también para recibir las condiciones operacionales de ellos. Tiene receptores que consisten de una antena y un receptor-procesador (o navegador) que recibe los datos de cada satélite GPS disponible para procesarlos y así calcular las soluciones de navegación (posición, altitud, velocidad y tiempo). Los receptores GPS son los que predominan actualmente. GRÁFICA 2. GPS control maestro y monitoreo de estaciones mundiales Fuente. UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS 29

30 Desventajas del GPS: el sistema GPS está sujeto a varios errores que afectan la precisión de la posición calculada. Estos errores en conjunto pueden estar en el rango de 10m a 25m, dependiendo del tipo de receptor, la posición relativa del satélite y la magnitud de otros errores. El error más significativo se ocasiona durante el paso de la señal del satélite a través de la ionosfera de la tierra. La ionosfera es una capa de partículas cargadas eléctricamente, que cubre a la tierra entre aproximadamente 130 y 190 Km. sobre la superficie. Al desplazarse las señales de radiofrecuencia a través de la ionosfera, se hacen más lentas en una magnitud que varía dependiendo de la hora del día, la actividad solar y otros factores. Se introduce otro error cuando la señal pasa a través de la atmósfera. El vapor de agua de la atmósfera hace más lentas a las señales de radiofrecuencia y reduce adicionalmente la exactitud del sistema Sistema Glonass: la federación Rusa implantó el sistema GLONASS para ofrecer señales desde el espacio (en la banda L:1602 Mhz) para la determinación precisa de posición, velocidad y tiempo, con una cobertura continua alrededor del globo terrestre y en toda clase de tiempo meteorológico. Las partes del sistema GLONASS son: SEGMENTO DEL ESPACIO: está constituido por 24 satélites colocados en tres planos orbitales con una inclinación de 64.8 grados con relación al Ecuador terrestre, y con 8 satélites en cada plano a una altitud de 10,313 millas náuticas. El período orbital de cada uno de estos satélites es de 11 horas y 15 minutos. SEGMENTO DE CONTROL: incluye una estación maestra de control, estaciones de seguimiento de los satélites y las estaciones para enviar mensajes de navegación y control. 30

31 SEGMENTO DEL USUARIO: consiste de los receptores GLONASS, los mismos que están compuestos de un receptor-procesador y un sistema de antena Sistema Mundial De Navegación por Satélite (GNSS): Definición: el GNSS es un término general que comprende a todos los sistemas de navegación por satélites, los que ya han sido desarrollados (GPS, GLONASS) y los que serán desarrollados en el futuro (p. ej. GALILEO). El Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) propone la utilización de satélites como soporte a la navegación, ofreciendo localización precisa de las aeronaves y cobertura en todo el globo terrestre. Un sistema de navegación basado en estaciones satelitales, puede proporcionar a los usuarios información sobre la posición y la hora (cuatro dimensiones) con una gran exactitud, en cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y en todas las condiciones climatológicas. 5 5 UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS, revisado en mayo de

32 GRÁFICA 3. Navegación ambiente actual Navegación: Ambiente Actual ILS/GS VOR/DME ILS/LLZ Fuente. UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS GRAFICA 4. Navegación ambiente futuro Navegación: Ambiente Futuro Satélite INMARSAT GNSS GPS Glonass Galileo MSTS GBAS RED SBAS ED MCS GE Fuente. UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS Vigilancia: la vigilancia convencional esta basada en sistema de radar. Para lo cual se utilizan radares primarios y secundarios. Con el fin de proporcionar niveles mejorados de seguridad aérea, se hace necesaria la automatización de la vigilancia ya que el control de tráfico aéreo no puede depender de sistemas de alta dependencia en el factor humano el cual es una fuente importante de error. Por lo tanto nace el concepto de ADS sistema de vigilancia automático. Se Procederá de esta manera a realizar un estudio de cada uno de los sistemas con el fin de ubicar epistemológicamente y holísticamente a la comunidad aeronáutica. 32

33 Radar Primario de Vigilancia (PSR): los radares primarios de vigilancia (PSR) pueden dividirse en dos categorías: radares de vigilancia Terminal (hasta 116km (60NM)), y radares de vigilancia en ruta (más de 185 Km. (100NM)), el radar de vigilancia Terminal se ha concebido de modo que proporcione cobertura de distancia relativamente corta en la proximidad general de uno o más de los aeródromos cercanos y para que sirva de ayuda en el despacho expedido del transito en el área control Terminal (TMA), el radar de vigilancia en ruta es un sistema radar de larga distancia que tiene por objeto principalmente proporcionar información sobre las posiciones de las aeronaves y su progreso a lo largo de extensas áreas. Las instalaciones PSR pueden complementarse por equipo radiogoniómetro de muy alta frecuencia (VHF) que se instala y funciona conjuntamente con el radar de vigilancia, y que facilita la identificación de cada una de las aeronaves en la presentación. En los casos en que se instale equipo radiogoniómetro VHF como complemento del radar primario de vigilancia utilizado para el control de aproximación (APP), esta debería situarse, de preferencia, en la prolongación del eje de la pista de vuelo por instrumento. Existen varias limitaciones de importancia en lo que respecta a la utilización del PSR, las cuales se pueden explicitar: a. A menudo es necesario intensificar los ecos del radar primario debido a fenómenos atmosféricos o por razones técnicas. b. Con frecuencia resulta difícil para el controlador mantener la identificación radar constante de determinadas aeronaves. c. Con frecuencia no es tan simple ni positiva como sería desear la transferencia de control radar de un controlador a otro y de una dependencia ATC a otra. 33

34 d. La presentación en el puesto de control exhibe una cantidad excesiva de ecos del radar no deseados debido a que el radar primario capta respuestas de todos los objetos reflejados que se hallan dentro de su cobertura. GRÁFICA 5. Acrónimo Radar y Pulso de EEM y Eco de respuesta Fuente.OACI, Organización De La Aviación Civil Internacional Características Técnicas del Radar Primario: TABLA 1 Características técnicas del PSR Rango Instrumentado >60 mn Antena Forma de Haz Vertical Ganancia haz bajo Ganancia haz alto Cosec² 34 db 32 db Ancho de Haz Horizontal 1,5º Velocidad de Rotación Polarización Lóbulos Laterales 15 rpm Vertical/Circular -28 db Transmisor Potencia del Transmisor Frecuencia de Operación 10 Kw 2,7 a 2,9 GHz Ciclo de trabajo máx. 11% 34

35 Ciclo de trabajo operacional 6% Pulsos transmitidos 0,8µS / 60 µs Frecuencia repet. de pulsos 1000 pps Exitador Tipo Exactitud de sintonía Velocidad de sintonía Digital sintetizado <1KHz 50µS max. Receptor Tipo Cifra de Ruido Amplificadores de FI Razón de compresión de pulsos Ancho de pulso comprimido Rango dinámico lineal Cobertura STC Doble Superheterodino <1 db Lineal y Log. 18,75 db 0,8µS >50 db 0-80 mn Procesador de Señales Procesamiento adoptivo Mapas de detección Weather & MTI filtres Switch de Haz Improvement factor Automático >60dB Procesador de Datos de Radar Prob. de falsa Alarma 10-6 a Filtro de traqueo Extractor de Plots Kalman >400 plot/vta 35

36 Traces/ scan Criterios de Detección Variable por zona Dominio del radar Distancia mínima Precisión Resolución Celda de distancia Subclutter visibility Pd. 1m2 Swerling I Equipo de Prueba Control del radar 0,25 mn 60 m/0,12 210m/2,3 1/16 mn 57 db 1 >80% a 60mn BITE Local/Remoto Fuente. Pocuro 2927-Providencia-Santiago-Chile Fono (56)-(2) , revisada en Mayo de 2008 La construcción del radar es modular. Integración de módulos funcionales en unidades físicas separadas. Facilidad de entrenamiento y mantenimiento. Bajo costo logístico durante ciclo de vida útil 6 Radar Secundario de Vigilancia (SSR): Con el objeto de superar las limitaciones relacionadas con el radar primario de vigilancia y lograr otras mejoras se elaboró el radar secundario de vigilancia (SSR). La diferencia entre el radar secundario de vigilancia y el primario consiste en que aquel funciona de un modo de solicitud-respuesta, en virtud del cual el equipo en tierra transmite una señal la cual a su vez activa otra de respuesta transmitida desde el centro de respuesta de la aeronave, en vez de confiar en respuestas de señales 6 Departamento de satélite, INECO, Ingeniería y Economía del Transporte, S.A., empresa española. 36

37 reflejadas desde la aeronave esta diferencia ofrece varias ventajas tanto los controladores como para los pilotos que emplean el SSR, estas ventajas son: a. Pueden detectarse las aeronaves a mayor distancia, independientemente de las dimensiones de estas aeronaves o de la superficie reflejante que ofrezcan. b. El SSR no es objeto del mismo grado de señales reflejadas debidas al terreno y a la precipitación como el radar primario de vigilancia puesto que se utilizan distintas frecuencias para las señales de interrogación y de respuestas, por consiguiente, pueden seguirse las aeronaves equipadas con contestador a través de los ecos resultantes de la precipitación y el terreno que se producen en el radar primario. c. Las aeronaves pueden identificarse rápidamente, efectuando el número mínimo de transmisiones radiotelefónicas (RTF) puesto que la identificación se determina sirviéndose de una clave discreta del contestador para cada aeronave en vez de recurrir a informes de posición o a maniobras de las aeronaves. d. Un sistema SSR organizado ofrece a los pilotos la posibilidad de indicar situaciones de vuelo especiales a este efecto, las claves 7500, 7600 y 7700 de cuatro cifras han sido reservadas internacionalmente para identificar interferencia ilícita, falla de comunicaciones, y casos de emergencia, el equipo en tierra puede disponerse de modo que se ponga en funcionamiento automáticamente un sistema de alarma cualquiera de estas claves. Limitaciones del Radar Secundario: al igual que en el radar primario ocurren unas ciertas limitaciones que afectan la utilización del sistema SSR, por ejemplo no muestra las zonas del mal tiempo, además pueden producirse reflejos y originar información de posición falsa o puede producirse confusión en las 37

38 claves cuando dos aeronaves que están emitiendo respuesta vuelan lateralmente muy próximas una de otra, dando a ello información de clave falsa, y en zonas donde existan u operen muchas estaciones SSR relativamente entre si pueden originarse súper interrogaciones. 7 GRÁFICO 6 Pulso Fuente: OACI, Organización de la Aviación Civil Internacional 7 Departamento de satélite, INECO, Ingeniería y Economía del Transporte, S.A., empresa española. 38

39 Características Técnicas del Radar Secundario: TABLA 2 Características técnicas del SSR Rango (ajustable) Antena monopulso Potencia transmisor (ajustable) Receptor: Sensitivity Modos de operación: Número de modos entrelazados Modo S Plot Extractor secundario Resolución en distancia: Exactitud Azimuth. 255 mn LVA 4000w <-86 dbm 1.2.3/A,B,C,D 3 (up grade opcional) Automático 0,01 mn. 1,3 +/-0.56 min Plot Azimuth Std. Dev. 0,034 Automatic Data Extractor Format Aircat, Asterix, RDIF y otros Fuente: Pocuro 2927-Providencia-Santiago-Chile Fono (56)-(2) revisada en Mayo de 2008 SSR modo S: transponer con modo selectivo desarrollado para superar algunas deficiencias de los modos A y C. Los Radares Secundarios tradicionales interrogan a todas las aeronaves dentro de su rango de cobertura. Los Radares Secundarios modo S establecen interrogaciones selectivas y dirigidas a aeronaves especificas. Esta interrogación selectiva mejora la calidad e integridad del reporte de detección, identificación y altitud. Es usada por el ACAS II. 39

40 SSR modo S, Extended Squitter: es una extensión del sistema anterior que suministra además de la información de posición de la aeronave, su velocidad e identificación y soporta equipos ADS-B. Los mensajes son transmitidos en la misma frecuencia de respuesta del radar secundario es decir 1090 MHz y pueden ser recibidos por cualquier aeronave o estación en tierra convenientemente equipadas. GRÁFICA 7 Vigilancia ambiente actual Vigilancia: Ambiente Actual PSR/SSR Proveedor ATS HF/VHF (VOZ) Fuente: UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS GRÁFICA 8 Vigilancia ambiente futuro Vigilancia: Ambiente Futuro GNSS Mode S-es ADS-C ADS-B VDL-4 UAT Mode S-es HFDL SSR Modo S Proveedor ATS ATN/Internet Fuente: UAEAC, Unidad Administrativa Especial De La Aeronáutica Civil, Equipo de Trabajo ATM/CNS 40

41 Vigilancia dependiente automática ADS (Automatic Dependent Surveillance): OACI define el ADS como una técnica de vigilancia que permite a las aeronaves proporcionar en forma automática a otras aeronaves y a estaciones en tierra datos extraídos de sus sistemas a bordo, lo que incluye la identificación de la aeronave, su posición en cuatro dimensiones y otros datos adicionales si es requerido. Existen dos clases de ADS: ADS-B y ADS-C. ADS-B (Broadcast): método de vigilancia automática que se caracteriza por la radiodifusión, mediante enlace de datos, de ciertos parámetros a bordo con intervalos frecuentes y regulares. Cualquier estación o aeronave dentro de la cobertura puede recibir la señal. Los datos recibidos permiten la representación del tráfico circundante en una pantalla dentro de la aeronave CDTI (Cockpit Display of Traffic Information) de una manera similar al ACAS II, pero sin modos de alerta. Las tecnologías que pueden ser utilizadas para implantar ADS-B son principalmente VDL4, MODO S extended squitter y UAT. En ADS- B la aeronave que transmite sus datos no puede determinar qué aeronaves o estaciones de tierra recibieron esos datos ya que no hay confirmación de recepción. ADS-C (Contract): es una técnica en la que la transmisión de la información se realiza punto a punto entre la aeronave y una estación en Tierra. La transmisión de los datos va dirigida a una estación con la que se ha establecido un acuerdo previo, por lo tanto sólo permite vigilancia Tierra-aire. La comunicación se establece mediante un contrato o acuerdo en el que se fijan las condiciones de la comunicación. Sólo se trasmiten datos cuando se ha establecido un contrato con una determinada estación, aunque se pueden establecer contratos con diferentes estaciones. Esta estación en tierra decide la frecuencia de las trasmisiones y los parámetros de las mismas. Existen cuatro tipos de contratos El Periódico, Bajo demanda, Por un evento concreto y de Emergencia. 41

42 A diferencia del ADS-B, debido a que ADS-C es punto a punto, la recepción del mensaje si es confirmada, es decir la aeronave que emitió el mensaje puede determinar si fue recibida o no. El sistema de comunicación como objeto de la estructura de estudio amerita una intervención especial cuyo fin es introducir al sistema e implementar en la formación de la comunidad aeronáutica. Seguidamente se hace referencia a Control del Trafico Aéreo. 2.2 GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO (ATM) Generalidades Acrónimo: ATM = Air Traffic Management (gestión del transito aéreo): las nuevas tecnologías CNS basadas en satélite requieren de un manejo particular del espacio aéreo llamado ATM. El servicio de control del tráfico aéreo, también conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control) se presta en los países que pertenecen al tratado de Chicago La Convención de Aviación Civil Internacional, firmada en Chicago en 1944, que crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). Así pues, el Convenio de Chicago regula la navegación aérea en cuanto a derechos y deberes de los Estados. 8 El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en su área de responsabilidad. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país con el fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama espacio aéreo controlado. La unidad encargada de 8 Organización sin ánimo de lucro Wikimedia Foundation, Inc. (en linea) disponible en revisado Mayo de