k 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 kn. de publicación: ES 2 077 899 51 kint. Cl. 6 : B60F 1/00 B61J 1/02 12 k TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 86 knúmero de solicitud europea: 92104157.0 86 k Fecha de presentación : 11.03.92 87 k Número de publicación de la solicitud: 0 507 121 87 k Fecha de publicación de la solicitud: 07.10.92 k 54 Título: Sistema de transporte por ferrocarril-carretera. k 30 Prioridad: 26.03.91 CH 915/91 k 73 Titular/es: Inventio AG Seestrasse 55 CH-6052 Hergiswil NW, CH k 45 Fecha de la publicación de la mención BOPI: 01.12.95 k 72 Inventor/es: Anderegg, Kurt k 45 Fecha de la publicación del folleto de patente: 01.12.95 k 74 Agente: Gil Vega, Víctor Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, 1 28036 Madrid
1 ES 2 077 899 T3 2 DESCRIPCION Sistema de transporte por ferrocarril-carretera La invención se refiere a un sistema de transporte por ferrocarril-carretera, compuesto de un vehículo de transporte de personas, un tractor de carretera, un tractor de vía férrea, un boje de acoplamiento y una instalación de vías, en el que un vehículo de transporte de personas puede circular por carretera con el tractor de carretera como semirremolque o por la vía férreacomocochede un tren, unido con bojes de acoplamiento introducidos bajo los extremos del vehículo de transporte de personas y movido por un tractor de vía férrea, y en el que el cambio ferrocarril a carretera y viceversa se efectúa en una instalación de vías dispuesta con este fin. El sistema de transporte según la invención se basa en el ya conocido principio RoadRailer. Se conocen muchas formas de realización distintas. La publicación DE 33 44 513 A1 describe un Sistema de transporte combinado por carretera y por ferrocarril que funciona según el principio descrito en la introducción. Se describen además detalles técnicos sobre los bojes de acoplamiento. La instalación de vías consiste en una vía férrea normal individual sobre la que se encuentran los bojes de acoplamiento requeridos para el agrupamiento de un tren. La publicación DE 34 45 741 A1, describe un vehículo ferrocarril/carretera y el tren agrupado a partir del mismo, presentando la instalación de vías, además de la vía sobre la que se agrupa el tren, una vía secundaria que está unida con un cambio de vía a la primera vía y en la que está estacionado un número cualquiera de bojes de acoplamiento que se desplazan según sea necesario bajo las unidades de transporte. El concepto general de la presente reivindicación 1 está formado por un sistema de transportedeestetipo. La solicitud de patente francesa núm. 2 638 414, describe Véhicules et dispositifs de transport transformables en wagons (Vehículos y dispositivos de transporte transformables en vagones). El boje de acoplamiento presenta como particularidad una plataforma de apoyo provista de una charnela central, dos muñones de acoplamiento verticales y topes laterales. Las solicitudes arriba mencionadas y el estado actual de la técnica en general, presentan aún algunos defectos en forma de incómodas operaciones de cambio, y limitaciones en lo que respecta a la variedad del material a transportar y a la fijación de un ancho de vía por instalación. La presente invención tiene la misión de crear un sistema de transporte ferrocarril-carretera que no presente los defectos mencionados, que posibilite una rápida realización de las operaciones de cambio y que presente posibilidades adicionales en lo que respecta al tipo del material a transportar y a la elección del ancho de vía. Este problema se resuelve mediante la invención caracterizada en las reivindicaciones. Las ventajas logradas con la invención consisten en que es posible separar vehículos individuales de transporte de personas de una unidad 2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 ferroviaria con un cambio directo para el transporte por carretera, en que es posible introducir y apartar mediante empuje bojes de acoplamiento individuales en distintos puntos desde una vía secundaria y hacia la misma, y en que la instalación de vías es adecuada para el cambio del ancho de vía. El dispositivo de transporte descrito a continuación posibilita además alcanzar destinos individuales sin cambiar de tren y el aprovechar las ventajas tanto del tráfico por carretera como del tráfico ferroviario. Las condiciones de comodidad cumplen las normas específicas para ferrocarriles y mejoran también la comodidad del viaje por carretera como semirremolque autobús. En los dibujos se representa un ejemplo de realización. Los dibujos muestran: - Figura 1. El funcionamiento del sistema en el cambio de ferrocarril a carretera y viceversa. - Figura 2. Una unidad ferroviaria sobre carriles. - Figura 3. Un semirremolque autobús en carretera. - Figura 4. El funcionamiento del sistema en el agrupamiento de una unidad ferroviaria sobre carriles. -Figura5. Lapreparación de una unidad ferroviaria para la separación de vehículos individuales de transporte de personas. - Figura 6. Una unidad ferroviaria con los extremos del vehículo de transporte de personas girados hacia fuera. -Figura7. Unvehículodetransportedepersonas. - Figura 8. Un tractor de carretera. -Figura9.Unbojedeacoplamiento. - Figura 10. Representación de la variación en longitud estando girado el boje de acoplamiento. - Figura 11. Un boje de acoplamiento de cabeza. - Figura 12. Un mecanismo de acoplamiento al vehículo de transporte de personas. - Figura 13. Una instalación de vías. - Figura 14. Una instalación de vías con dos anchos de vía. - Figura 15. El desarrollo funcional de ferrocarril a carretera. -Figura 16 y última. El desarrollo funcional de carretera a ferrocarril. En la figura 1 están designados con 1 vehículos de transporte de personas, con 2 tractores de carretera, con 3 bojes de acoplamiento, con 4.1, 4.2 placas giratorias y con 5 una vía secundaria que se extiende paralelamente a una vía 9 del sistema representada en trazos. En la figura 2 está designado con 8 un boje de acoplamiento de cabeza y con 7 un tractor de vía férrea. Sobre el boje de cabeza 8 está apoyado un extremo del vehículo de transporte de personas 1 y sobre el boje 3 dos extremos de vehículos de transporte de personas 1. La figura 3 muestra la combinación del vehículodetransportedepersonas1coneltractor de carretera 2 para formar un semirremolque autobús. La figura 7 muestra el vehículo de transporte de personas 1 adecuado. Con 1.1 se designan las ruedas para carretera, con 1.2 el soporte, con 1.3
3 ES 2 077 899 T3 4 el mecanismo de acoplamiento, con 1.4 los escalones, con 1.5 las puertas, con 1.6 el extremo derecho, con 1.7 el extremo izquierdo y con 1.8 las ventanas. El tractor de carretera 2 según la figura 8, presenta un muñón de acoplamiento vertical 2.1 y una placa de apoyo 2.2. El boje de acoplamiento 3 según la figura 9 presenta placas de apoyo 3.4 y 3.5 dispuestas sobre los ejes de las ruedas, y muñones de acoplamiento 3.1 y 3.2 dispuestos verticalmente en sus centros. En la figura 10 se representa cómo, al girar 45 un boje 3, 8 u 11, las posiciones de los muñones de acoplamiento 3.1 y 3.2 se desplazan en relación con el eje de la vía 9 horizontalmente hacia dentro, hacia el centro del boje, en la medida X cada uno. Por tanto, estando girado el boje, la distancia horizontal en el eje de la vía9entrelos muñones de acoplamiento 3.1 y 3.2 es el doble de la medida de X, o sea 2X, más corta. El boje de acoplamiento 8 según la figura 11 presenta, en lugar de la placa de apoyo izquierda 3.5 con los muñones de acoplamiento 3.1, un testero 3.6 con amortiguador y enganche de vehículos no representado. En la figura 12 está representado esquemáticamente en sección horizontal el mecanismo de acoplamiento 1.3 dispuesto en la parte inferior del vehículo de transporte de personas 1. Con 1.3.1 se designa un canal de acoplamiento abierto hacia abajo, que está ensanchadoenlaentradaalaizquierda en forma de embudo y que aloja el muñón de acoplamiento 3.1, 3.2 o 2.1. Un perno de cierre 1.3.2, accionado por ejemplo de forma hidráulica, fija el muñón de acoplamiento 3.1, 3.2 o 2.1 en la posición mostrada, la posición de marcha. Estando el perno de cierre 1.3.2 empujado hacia fuera, un segundo perno de cierre 1.3.3 aún introducido representa un tope con una posibilidad de juego horizontal en la medida de una distancia X para los muñones de acoplamiento 3.1, 3.2 o 2.1. La medida X indicada corresponde al desplazamiento horizontal de posición representado en la figura 10 de los muñones de acoplamiento 3.1 y 3.2 al girar el boje de acoplamiento 3. Para que al girar los bojes de acoplamiento 3 no tenga lugar una contracción de la unidad ferroviaria, ha de ser posible en los mecanismos de 1.3 un juego longitudinal X de los muñones de acoplamiento 3.1 y 3.2. Esto se posibilita mediante la extracción del perno de cierre 1.3.2, con lo que los muñones de acoplamiento 3.1 y 3.2 tienen el juego longitudinal necesario con la medida X hasta el perno de cierre 1.3.3. El perno de cierre 1.3.2 sirve para un acoplamiento con el menor juego longitudinal posible del vehículo de transporte de personas 1 durante la marcha. Antes de introducir el perno de cierre 1.3.2 se agrupa la unidad ferroviaria. El muñón de acoplamiento 3.1, 3.2, 2.1 representado en rayado muestra su posición durante la marcha. El círculo vacío situado junto al perno de cierre 1.3.3 indica la posición del muñón de acoplamiento 3.1, 3.2, 2.1 en el mecanismo de acoplamiento 1.3 o en el canal de acoplamiento 1.3.1 estando girado el boje de acoplamiento 3. En la figura 13 está representadalainstalación de vías con una vía 9 del sistema, placas girato- 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 rias 4.1 y 4.2 dispuestas dentro de ella con una separación Y y una vía secundaria 5 con cambios de vía 6.1 y 6.2. La distancia Y de centro a centro de placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n, corresponde exactamente a la longitud de un vehículo de transporte de personas 1. Las placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n pueden adoptar dos posiciones condicionadas por el sistema. En la posición mostrada puede circularse normalmente por la vía 9 del sistema en un viaje de paso, ya que los carriles cortados están alineados en las placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n con los de la vía 9 del sistema. En la posición mostrada en trazos, las placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n están giradas un ángulo Z, por ejemplo de 45,ysuscarrilescortadosestán alineados con los carriles de desviación de los cambios de vía 6.1, 6.2... 6n. La figura 14 muestra una instalación de vías con dos anchos de vía. Una segunda vía 10 dispuesta centralmente sirve para formar una vía estrecha. En el lado izquierdo de la vía secundaria están estacionados bojes de acoplamiento 3 de vía normal y a la derecha bojes de acoplamiento 11 de vía estrecha. A continuación se describen, a base de los diagramas de flujo de las figuras 15 y 16, las funciones del sistema en el cambio de ferrocarril a carretera y viceversa. Una unidad ferroviaria con un vehículo de transporte de personas 1 (figura 2) se desplaza sobre la vía 9 del sistema y se detiene cuando los centros de los bojes de acoplamiento 3, 8 se encuentran sobre los centros de las placas giratorias 4 (figura 5). Entonces se extraen en los mecanismos de acoplamiento 1.3 de los vehículos de transporte de personas 1 los pernos de cierre 1.3.2 y se liberan recorridos de juego horizontales X para los muñones de acoplamiento 3.1, 3.2 y 2.1 en los canales de acoplamiento 1.3.1. Estos recorridos de juego X se requieren para el giro subsiguiente de las placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n, porque los centros de los muñones de acoplamiento 3.1, 3.2 y 2.1 se mueven precisamente en esta medida X horizontalmente hacia dentro, hacia el centro de los bojes (figura 10). Una vez realizado el giro de las placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n, por ejemplo de 45, las caras frontales de los vehículos de transporte de personas 1 se han desplazado transversalmente entre sí según se muestra en la figura 6. Bajando el soporte 1.2 y las ruedas para carretera 1.1 de los vehículos de transporte de personas 1 a separar, estos se elevan en una medida tal que los bojes de acoplamiento 3 pueden apartarse, por medio de los cambios de vía 6.1, 6.2... 6n, a la vía secundaria 5. Toda la instalación de vías según la figura 13 está empotrada a nivel en un lugar plano provisto de un recubrimiento duro, y por cualquiera de sus puntos pueden circular tractores de carretera. Bajo los vehículos de transporte de personas 1 que allí se encuentran pueden desplazarse ahora tractores de carretera 2 por el lado del acoplamiento, como se representa en la figura 1. Los vehículos de transporte de personas 1 pueden acoplarse con los muñones de acoplamiento 2.1 del tractor de carretera 2 retirando el soporte 1.2 y luego ser desplazados fuera de la unidad ferroviaria. Entonces se continúa el viaje por carretera como semirremolque autobús según la figura 3, pero antes del 3
5 ES 2 077 899 T3 6 viaje real se desplaza el muñón de acoplamiento 2.1 totalmente hacia atrás y se fija allí introduciendo el perno de cierre 1.3.2. El desplazamiento bajo los vehículos de transporte de personas 1 y el acoplamiento de los mismos se lleva a cabo ventajosamente estando el lado de acoplamiento de los vehículos de transporte de personas 1 algo bajado (retirando parcialmente el soporte) y desplazados hacia fuera los pernos de cierre 1.3.3 y 1.3.2, porque de esta manera el muñón de acoplamiento 2.1 puede introducirse horizontalmente en el canal de acoplamiento 1.3.1, vía la abertura en forma de embudo del mismo y conducido por sus flancos. El cambio de la carretera a los carriles se realiza en orden inverso (figura 4). Sobre una placa giratoria 4.n de la vía 9 del sistema se prepara un primer boje de acoplamiento 3. Luego, el tractor de carretera 2 empuja sobre él un primer vehículo de transporte de personas 1 de tal manera que el muñón de acoplamiento 3.1 del boje de acoplamiento 3 y el canal de acoplamiento 1.3.1 del mecanismo de acoplamiento 1.3 del vehículo de transporte de personas 1 están dispuestos uno sobre otro verticalmente. Entonces se coloca sobre la placa giratoria 4.2 un segundo boje de acoplamiento 3, llegando el muñón de acoplamiento 3.1 de éste a encontrarse bajo el canal de acoplamiento 1.3.1 en el extremo anterior del primer vehículodetransportedepersonas1.enesemomento de acerca un segundo vehículo de transporte de personas 1 y se procede con él igual que con el primero, luego un tercero, cuarto y así sucesivamente. El último boje de acoplamiento 8 a colocar está determinado para el acoplamiento con el tractor de vía férrea 7 y configurado según la figura 11. La última operación consiste en bajar sobre los bojes de acoplamiento 3, 8 todos los vehículos de transporte de personas 1, retirando las ruedas para carretera 1.1 y el soporte 1.2, y acoplarlos a dichos bojes. Una vez comprimida la unidad, todos los pernos de cierre 1.3.3 y 1.3.2 se introducen en los mecanismos de acoplamiento 1.3 de los vehículos de transporte de personas 1. La unidad está ahora lista para desplazarse como un tren (figura 2). 5 10 15 20 25 30 35 40 45 El resto de las conexiones bajo el vehículo de transporte de personas 1, como aire de frenado, líneas de señales o de alimentación, han sido realizadas también antes de la partida del tren, pero no se han representado en interés de una mejor visión de conjunto. Según la figura 14 está prevista otra utilización del sistema como dispositivo para cambiar de ancho de vía. Añadiendo una segunda vía 10 en todos los carriles, carriles cortados y cambios de vía de la instalación de vías, el sistema está capacitado para realizar el cambio del ancho de vía de una unidad ferroviaria sustituyendo los bojes de acoplamiento 3 por bojes de acoplamiento 11 y viceversa. Mediante una disposición central de la vía estrecha se requieren cuatro carriles, pero tiene la ventaja de que los muñones de acoplamiento de los bojes 3 y 11 se encuentran en una línea central de vías común. Los mecanismos de acoplamiento 1.3 no están limitados a la realización mostrada. Para este fin son adecuados distintos sistemas de acoplamiento normalizados, debiendo tenerse siempre en cuenta la variación de la longitud en los puntos de acoplamiento de los vehículos de transporte de personas 1 al girar las placas giratorias 4.1, 4.2... 4.n mediante una construcción adicional conveniente, por ejemplo en forma de una capacidad de desplazamiento longitudinal de todo el mecanismo de acoplamiento, pudiendo marcarse con mecanismos de trinquete posiciones fijas para la marcha y con topes mecánicos límites para el recorrido de traslación. La capacidad de desplazamiento longitudinal en la medida X ya conocida puede estar realizada, como se ha mostrado, en el vehículodetransportedepersonas1,pero también en el boje de acoplamiento 3, 8, 11. La capacidad de desplazamiento longitudinal puede preverse también sólo en uno de los lados, preferentemente en el lado delantero del vehículo de transporte de personas 1, debiendo ser posible en tal caso un desplazamiento longitudinal de 2X. Los soportes 1.2 del vehículo de transporte de personas 1 pueden estar equipados en caso necesario con ruedas de soporte giratorias. 50 55 60 65 4
7 ES 2 077 899 T3 8 REIVINDICACIONES 1. Sistema de transporte ferrocarril-carretera, compuesto de un vehículo de transporte de personas (1), un tractor de carretera (2), un tractor de vía férrea (7), un boje de acoplamiento (3) y una instalación de vías, en el que un vehículo de transporte de personas (1) puede circular por carretera con el tractor de carretera (2) como tractor semirremolque o por los carriles como coche de un tren, unido con bojes de acoplamiento (3) introducidos bajo los extremos del vehículo de transporte de personas (1) y movido por un tractor de vía férrea (7), y en el que el cambio de ferrocarril a carretera y viceversa se efectúa en una instalación de vías dispuesta con este fin, caracterizado porque la instalación de vías del sistema de transporte presenta una vía (9) del sistema con placas giratorias 4.1 a 4.n dispuestas a distancias Y y que posibilitan el acercar, retirar y girar bojes de acoplamiento (3, 8, 11), el acoplamiento, el desacoplamiento y posiciones oblicuas respecto a la vía (9) del sistema de vehículos de transporte configurados para el transporte de personas (1), y una vía secundaria (5) con cambios de vía (6.1 a 6.n) que conectan con las placas giratorias (4.1 a4.n). 2. Sistema de transporte según la reivindi- 5 10 15 20 25 30 cación 1, caracterizado porque los vehículos de transporte de personas (1) presentan en cada uno de sus extremos un mecanismo de acoplamiento (1.3) que posibilita, en posición acoplada, un desplazamiento longitudinal en la medida de una distancia X. 3. Sistema de transporte según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque los vehículos de transporte de personas (1) presentan en un extremo un mecanismo de acoplamiento (1.3) que posibilita, en posición acoplada, un desplazamiento longitudinal en la medida de una distancia 2X. 4. Sistema de transporte según la reivindicación 1, caracterizado porque existe un boje de acoplamiento (8) que puede acoplarse por un extremo a un tractor de vía férrea (7) y por el otro extremo a un vehículo de transporte de personas (1). 5. Sistema de transporte según la reivindicación 1, caracterizado porque existen bojes de acoplamiento (11) configurados para vía estrecha y que posibilitan el cambio del ancho de vía. 6. Sistema de transporte según las reivindicaciones 1 y 5, caracterizado porque los tramos de vía de la instalación de vías presentan una segunda vía estrecha (10) que posibilita el cambio del ancho de vía. 35 40 45 50 55 60 65 NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art. 167.2 del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de 10 de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del 7-10-1992, no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté o no incluída en la mencionada reserva. 5
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