Estudios de tráfico y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del

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1 - I - Estudios de tráfico y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña Agosto 9 de 2011

2 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 Información de control Documento: Informe Estudio de Tráfico (Agosto 9, 2011) Informe de las proyecciones de tráfico. Este reporte documenta el trabajo de campo, las asunciones y las metodologías para la producción de proyecciones de tráfico. Se documentan los resultados para una configuración de las Autopistas de la Montaña por las poblaciones de Cisneros y Maceo en el Nordeste Antioqueño, y con una vía entre Camilo C. y Bolombolo. Los capítulos iniciales de este reporte (trabajo de campo, asunciones generales, metodología) se deriva de los siguientes reportes: Reporte de Julo 9 de 2010, Reporte de Agosto 6 de 2010 Reporte de Agosto 25 de 2010 Reporte de Octubre de 2010 (Análisis de Alternativas, sin Alt 5-Yolombó-Dolores) Reporte de Noviembre 8 de 2010 (Análisis de Alternativas, CON Alt 5-Yolombó-Dolores) Reporte de Nov. 24, 2010 (anterior, incorporando comentarios de Lavalin) Reporte de Dic. 27, 2010 (Análisis de Alternativas hasta las corridas 2 a, 2b, y2 c Reporte de Julio 8 de 2011 (Reporte Final de Análisis de Alternativas) Referencia interna: EISA Fecha: Agosto 9 de 2011 Preparado por: O. Correa, C. Mendoza, C. Correal, H. Monguí, F. Bernal, G. Calderón, A. Castro, A. Mazorra, O. Gracia, Norberto Rojas, Karen del Mar Ortiz Revisión Fecha Versión Nombre/ Cargo Autorización Firma 0 9/JUL/2010 Versión 09JUL10 O. Correa/Director de Proyecto O.C. 1 6/AGO/2010 Versión 06AGO10 O. Correa/Director de Proyecto O.C. 2 25/AGO/2010 Versión 25AGO10 O. Correa/Director del Proyecto O.C. 3 Especial 27/OCT/2010 Versión 27OCT10 O. Correa/Director del Proyecto O.C. 3: Alternativas 08/NOV/2010 Versión 08NOV10 O. Correa/Director del Proyecto O.C. 3: Alternativas 24NOV2010 Versión 08NOV10-Rev. Nov 24 O. Correa/Director del Proyecto O.C. 3: Alternativas 27DIC2010 Versión 08NOV10-Rev. Dic. 27 O. Correa/Director del Proyecto O.C. 4: Alternativas 08JUL2011 Versión 08JUL11 O. Correa/Director del Proyecto O.C. Final de Tráfico 09AGO2011 Versión 1 O. Correa/Director del Proyecto O.C. La información contenida en este documento es producida por Cal y Mayor y Asociados, S.C. (C&M), es para el uso exclusivo de ISA y fue elaborada para el Estudio de tráfico y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña, de acuerdo con lo establecido en el contrato del proyecto. C&M no toma a su cargo, ni acepta alguna responsabilidad de cualquier otra parte que dependa de dicha información, a menos que esa parte sea aprobada por escrito por C&M. Cualquier parte que tenga derecho a utilizar este documento, sólo podrá hacerlo mediante el documento completo y no en forma parcial o resumen. El derecho para contar con este documento está condicionado a lo estipulado en el contrato correspondiente y a la propuesta, aceptando plena responsabilidad y sin reservar para C&M la responsabilidad plena de cualquier impacto en las previsiones de tráfico o las ganancias del de tráfico y estimaciones Página ii

3 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña, que ocurran por cambios en factores "externos" tales como: cambios en la política gubernamental, definiciones de la oferta de infraestructura, en el precio de combustibles, precios de la carretera, modos alternos de transporte, regulación del transporte, construcción de vías o construcción de otros medios de transporte, el comportamiento de los competidores o cambios en la política de los propietarios que afecten la operación del proyecto. C&M desarrolla este estudio con un equipo de profesionales compatibles con el tiempo y presupuesto disponible en la presentación del estudio. Los resultados entregados por C&M representan su mejor juicio dentro del contexto del tiempo y presupuesto a su encargo y utilizando la información disponible en el momento. Este documento refleja el punto de vista y suposiciones de C&M con respecto a eventos futuros a partir de la fecha de este informe y están sujetos a riesgos e incertidumbres. Los resultados actuales, futuros y las tendencias podrían diferir de los presentados debido a varios factores, incluyendo, sin limitación, aquéllos discutidos en este informe. Muchos de estos factores están más allá de la habilidad de C&M para controlarlos o predecirlos. Página iii

4 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 CONTENIDO 1 RESÚMEN EJECUTIVO INTRODUCCION PROGRAMA DE CONCESIONES EN COLOMBIA LA CONCESIÓN VIAL AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA PROPÓSITO Y ALCANCE DEL ESTUDIO LA EMPRESA CONSULTORA DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA EN SU ESTADO ACTUAL Tramo Túnel de Occidente-El Tigre Tramo Hatillo-Caucasia Tramo Bello-Puerto Berrío Tramo Ancón Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia) ASUNCIONES PARA EL FUTURO PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA Oferta de transporte Ahorros en tiempo de recorrido CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO HISTÓRICO Y ACTUAL HISTORIAL DE TRÁFICO METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO (INFORMACIÓN PRIMARIA) RECONOCIMIENTO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS DE LA RED DE ANÁLISIS AFORO DE VOLÚMENES POR TIPO DE VEHÍCULO Identificación de los puntos de registro Formato de campo Recopilación de información CALENDARIO DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO Y TPDA EN ESTACIONES DE SONDEOS OD Estaciones maestras Estacionalidad Todas las estaciones sondeadas CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO EN LAS ESTACIONES DE SONDEOS OD Autos Buses Camiones EXPANSIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL MODELADO SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PROYECCIONES MACROECONÓMICAS Página iv

5 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de Modelo de Equilibrio General Computable Proyecciones Nacionales Proyecciones Regionales Proyecciones de Población y Empleo para el departamento de Antioquia METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA ASPECTOS GENERALES: ESTUDIO DE GRADO DE INVERSIÓN METODOLOGÍA GENERAL DEL PROYECTO MODELO DE TRANSPORTE PROCESO DE CALIBRACIÓN DEL MODELO DE DEMANDA (MODELO DE RED EMME 3) Calibración entre semana Calibración de fin de semana Resumen del proceso de calibración SEGMENTACIÓN DE MATRICES PARA EL PROCESO DE ASIGNACIÓN METODOLOGÍA DEL MODELO DE OFERTA Área de influencia y Zonificación Configuración de la red vial de influencia Velocidades y tiempos de recorrido CALENDARIO DE EJECUCIÓN DE OBRAS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA: CONSIDERACIONES Objetivos primordiales de las Autopistas de la Montaña y la relación con el calendario de ejecución desarrollado Consideraciones de tráfico Consideraciones de ingresos Calendario de obras asumido METODOLOGÍA DEL MODELO DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO Y SU VALIDACIÓN Generalidades Modelo gravitacional (longitudinal, Base 2010) VARIABLES SOCIOECONÓMICAS MATRICES DE VIAJES Y DE TIEMPOS CONSTRUCCIÓN DE LOS MODELOS AL AÑO PRONÓSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES PRONÓSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES, BALANCEADAS Modelo tendencial (longitudinal, historia ) CÁLCULO DE LA TENDENCIA INCORPORACIÓN DENTRO DE LAS MATRICES DE VIAJES ESTRUCTURA DE PEAJES CONCEPTOS BÁSICOS PRELIMINARES Intervención del sector privado en el transporte y el costo real de las vías Fuentes para la financiación de vías Vías con peajes Pago de peajes por un servicio superior VALORACIÓN DE LOS PEAJES PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA TIPOLOGÍAS DE PEAJE PROPUESTAS Página v

6 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA PEAJES UNITARIOS Las Autopistas de la Montaña en el contexto colombiano Las Autopistas de la Montaña en el contexto internacional IMPLEMENTACIÓN DE LOS PEAJES GUÍAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LAS CASETAS DE PEAJE Objeto Terminología Metodología Conceptos preliminares para el dimensionamiento de las plazas de peaje Disposición física de las plazas de peaje CARACTERIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE PEAJE DE LAS ADM RECOMENDACIÓN GENERAL ESTUDIOS DE PREFERENCIA DECLARADA Metodología Variables Especificación de la función de utilidad Resultados viajes en autos PROYECCIONES DE TRÁFICO PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS CONFIGURACIÓN DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ASUNCIONES GENERALES DE TODAS LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO ELABORADAS POR CAL Y MAYOR ESCENARIOS PRESENTADOS EN ESTE INFORME CALENDARIOS DE EJECUCIÓN DE OBRAS PROYECCIONES DE TRÁFICO SENSIBILIDADES: CONCLUSIONES ESTÁNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM: UN ENFOQUE INTRODUCCIÓN ENFOQUE PRINCIPIOS DE NORMATIVA EXISTENTES PREFERENCIA DECLARADA POR LOS USUARIOS ACTUALES DE LAS VÍAS CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CONCLUSIÓN Página vi

7 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 LISTA DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Importancia estratégica de las Autopistas de la Montaña Ilustración 2. Vías actuales de las Autopistas de la Montaña Ilustración 3. Altimetría de los Tramos II y IV, y del río Cauca Ilustración 4. Autopistas de la Montaña Ilustración 5. Historial de tráfico, localización de peajes en el área Ilustración 6. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá Ilustración 7. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá (gráfico) Ilustración 8. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá Ilustración 9. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá (gráfico) Ilustración 10. Historial de tráfico, peajes Cisneros y Puerto Berrío Ilustración 11. Historial de tráfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco Ilustración 12. Historial de tráfico, peajes San Clemente, y Acapulco Ilustración 13. Vías a caracterizar física y geométricamente Ilustración 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido Ilustración 15. Puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo Ilustración 16. Localización de puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo Ilustración 17. Formato de campo aforo de volúmenes vehiculares por categorías vehiculares Ilustración 18. Categorías vehiculares Ilustración 19. Tamaño de la muestra en función del flujo Ilustración 20. Puntos de encuesta OD y PD Ilustración 21. Localización encuestas origen-destino y de preferencias declaradas Ilustración 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI Ilustración 23. Formato de encuestas origen-destino, autos Ilustración 24. Formato de encuestas origen-destino, buses Página vii

8 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 Ilustración 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones Ilustración 26. Ejemplo de formas electrónicas de la encuesta de preferencia declarada Ilustración 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulación Ilustración 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulación Ilustración 29. Muestra encuestas PD, auto Ilustración 30. Muestra encuestas PD, camión Ilustración 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulación Ilustración 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulación Ilustración 33. Calendario de estudios de campo Ilustración 34. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución horaria Ilustración 35. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución semanal Ilustración 36. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución vehicular Ilustración 37. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución horaria Ilustración 38. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución semanal Ilustración 39. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución vehicular Ilustración 40. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución horaria Ilustración 41. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución semanal Ilustración 42. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución vehicular Ilustración 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD Ilustración 44. Número de vehículos entrevistados, ES, estudios OD, Ilustración 45. Número de vehículos entrevistados, FS, estudios OD, Ilustración 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, Ilustración 47. Distribución vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, Ilustración 48. Motivo del viaje, autos Ilustración 49. Número de ocupantes, autos Página viii

9 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos Ilustración 51. Quién paga los gastos de viaje?, autos Ilustración 52. Ingresos, autos Ilustración 53. Tipo de servicios, buses Ilustración 54. Frecuencia, buses Ilustración 55. Oferta y demanda, buses, por estación Ilustración 56. Oferta y demanda, buses, por tipo de servicio Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones Ilustración 58. Frecuencia, camiones Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones Ilustración 60. Uso de contenedores Ilustración 61. Ocupación de carga del camión Ilustración 62. Tipo de carga transportado Ilustración 63: Estimación de los factores de expansión Ilustración 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, año Ilustración 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101) Ilustración 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base Ilustración 67. Supuestos, Escenario Base Nacional Ilustración 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto Ilustración 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo Ilustración 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC Ilustración 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC Ilustración 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC Ilustración 73. Agrupación de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3 regiones Ilustración 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, Página ix

10 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 Ilustración 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, Ilustración 76. Metodología del estudio de demanda Ilustración 77. Metodología del estudio de demanda Ilustración 78: Proceso de calibración del modelo Ilustración 79. Calibración, ES, volúmenes, buses Ilustración 80. Calibración, ES, volumen, autos y camiones Ilustración 81. Calibración, ES, volumen y tiempo, autos y camiones Ilustración 82. Calibración, ES, matrices, autos y camiones Ilustración 83. Calibración; ES; viajes en matrices; autos, buses y camiones Ilustración 84. Calibración, FS, volumen, buses Ilustración 85. Calibración, FS, volumen, autos y camiones Ilustración 86. Calibración, FS, volumen y tiempo, autos y camiones Ilustración 87. Calibración, FS, matrices, autos y camiones Ilustración 88. Calibración; FS; viajes en matrices; autos, buses y camiones Ilustración 89. Resumen del proceso de calibración, TPDs modelados y observados Ilustración 90. Área de influencia Ilustración 91. El sistema de transporte Ilustración 92. Red de Modelación Ilustración 93. Puntos de control para el estudio de tiempos de recorrido por el método de placas de matrícula Ilustración 94. Corredor Túnel de Occidente El Tigre Ilustración 95. Velocidad autos, red de modelación situación actual Ilustración 96. Concepto dual (espacial y tendencial) del crecimiento del tráfico Ilustración 97. Concepto espacial/longitudinal del modelo de crecimiento del tráfico Ilustración 98. Comparación conceptual de variables socioeconómicas Ilustración 99. Matriz de viajes según motivo trabajo entre-semana, autos Página x

11 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 Ilustración 100. Matriz de viajes según otros motivos entre semana, autos Ilustración 101. Matriz de viajes por motivo de trabajo en fin de semana, autos Ilustración 102. Matriz de viajes otros motivos, en fin de semana, autos Ilustración 103. Modelos para entre-semana, buses Ilustración 104. Modelos para fin de semana, buses Ilustración 105. Modelos entre-semana, camión unitario Ilustración 106. Modelos para fin de semana, camión unitario Ilustración 107. Modelos entre-semana, camión articulado Ilustración 108. Modelos para fin de semana, camión articulado Ilustración 109. Modelo general, camión articulado Ilustración 110. Modelo de crecimiento longitudinal, autos Ilustración 111. Peajes y referentes, Propuesta Ilustración 112. Peajes y referentes, Propuesta Ilustración 113. Comparativo de peajes nacionales, peajes en vigencia en Ilustración 114. Comparación de peajes unitarios nacionales, por estándar de servicio, peajes en vigencia en Ilustración 115. Peajes en otros países, COP (precios de peajes de 2011) Ilustración 116. Disposición de las plazas de peaje y capacidad de procesamiento Ilustración 117. Caracterización de las plazas de peaje y sus tarifas Ilustración 118. Metodología de los Estudios de Preferencia Declarada Ilustración 119. Autopistas de la Montaña y sus peajes Ilustración 120. Calendario de ejecución de obras, escenario BASE Ilustración 121. Calendario de ejecución de obras, escenario de alcance mediano Ilustración 122. Calendario de ejecución de obras, escenario de alcance bajo Ilustración 123. Proyecciones de tráfico, Escenario BASE (A) Página xi

12 Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011 Ilustración 124. Proyecciones de tráfico, sin TLC crecimiento bajo, medio (BASE, por bloques), y alto (B) Ilustración 125. Proyecciones de tráfico, sensibilidad al TLC, a la Ruta del Sol y a la Transversal de las Américas (C) Ilustración 126. Proyecciones de tráfico, alcance de obra bajo (peajes selectos) (D) Página xii

13 1 RESÚMEN EJECUTIVO INTRODUCCIÓN: Este Resumen Ejecutivo condensa el contenido del reporte Estudio de Demanda de Tráfico ( el Estudio ), realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compañía Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el desarrollo de las Autopistas de la Montaña. El proyecto Autopistas de la Montaña (ADM, o el Sistema ) intervendrá 4 Corredores Principales, que desde Medellín radian hacia (1) Turbo, (2) Caucasia, (3) Puerto Berrío (con conexión a la Ruta del Sol), y (4) Tres Puertas, con una extensión a La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de Manizales). Estos Corredores Principales se conocen además por sus números, como los Corredores o Tramos I, II, III, y IV. El propósito del Estudio es elaborar los estudios de tráfico, y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel de Grado de Inversión, para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña. Las proyecciones se realizan para horizontes de 40 años, a partir de El alcance de este Estudio de Tráfico incluye la caracterización de la demanda actual, partiendo de estudios de campo; la elaboración de una matriz resultante origen-destino (OD) de demanda por tipo de vehículo; la caracterización de la oferta; la elaboración de proyecciones anuales de la demanda; la formulación de un modelo (de red) de transporte; la determinación e identificación de generadores e inductores de tráfico en los corredores viales del proyecto; y la realización de proyecciones de tráfico para un escenario base y para ciertas sensibilidades. Cal y Mayor realizó el Estudio con la colaboración de TPD Ingeniería S.A. (trabajos de campo) y de Fedesarrollo (proyecciones de variables socioeconómicas y análisis beneficio-costo). Las Autopistas de la Montaña se compone de 4 Tramos, o corredores principales: Tramo I: Túnel de Occidente-El Tigre; Tramo II: Bello-Caucasia; Tramo III: San José del Nus-Puerto Berrío (con conexión a la Ruta del Sol), y el Tramo IV: Ancón Sur-Tres Puertas- La Manuela. Los Corredores Suplementarios son: Bolombolo- Santa Fe de Antioquia y la Variante Irra-(Asia) La Virginia. Los Corredores de Control son aquellas vías reemplazadas por nuevos alineamientos del Sistema (e.g., Ancón Sur-Versalles-Santa Bárbara- La Pintada). La importancia estratégica de las Autopistas radica en el mejorado acceso que le proporcionarán a Medellín desde Urabá, el Norte y Sur del País, y el Magdalena Medio, consecuentemente, propiciando su acceso al resto del país y del continente. Adicionalmente, la posibilidad de una conexión entre Colombia y Centro América (y Norte América) impactaría directamente las Autopistas. Las vías actuales que serán intervenidas o reemplazadas por las autopistas de la montaña son: Túnel de Occidente-El Tigre, Hatillo- Caucasia, Bello-Puerto Berrío, y Ancón Sur-La Manuela. La vía existente Asia-La Virginia, también será intervenida. El estado actual de las vías es pobre, en especial en sus trayectos de montaña. La variación de altimetría de las vías existentes y futuras es el mayor desafío de la oferta de transporte en la región del Sistema, como se ilustra a la derecha: La configuración final de las vías futuras de las Autopistas de la Montaña se determinó como Página 13

14 producto de un análisis de alternativas cuyo resultado se reporta en un informe separado especial. Se tiene como meta construir dobles calzadas en la totalidad de las vías más prioritarias de las Autopistas de la Montaña por etapas, de acuerdo a la disponibilidad de presupuesto, y donde las necesidades técnicas lo requieran. Para establecer la cantidad de obra a ejecutar, se realizaron numerosos ciclos de asunciones de cantidad de obra (CAPEX) y su calendario asociado. Una configuración Base de las ADM se muestra a la derecha. Las intervenciones a realizar se han planeado por etapas, estableciendo un calendario preliminar que permita la operación funcional del sistema construido por etapas. Así, en una primera etapa, la construcción de una calzada sencilla en espera de su doble calzada, ha de proveer características de funcionalidad aceptables; pero, para el eje sur-norte del Sistema, la construcción eventual de dobles calzadas es una meta de reconocida importancia. En general, se destacan los siguientes períodos: (i) 2012: Comienzo de las operaciones de la concesión Autopistas de la Montaña; (ii) 2017: Final de un primer bloque de construcción de obras, construyendo muchas de las nuevas calzadas sencillas; (iii) 2021: Final de inversiones para un segundo bloque, con la finalización de dobles calzadas; (iv) 2026: Final de inversiones para las ADM; y (v) 2051: Final del período de proyección a 40 años. Se asume que, con la excepción de unos pocos tramos (e.g., Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia), las velocidades de operación promedio de automóviles será de 70 km/h para calzadas sencillas ya intervenidas, y de 80 km/h, para dobles calzadas todas con las especificaciones mínimas dictadas por la Ley 105 de 1993 y otra normativa derivada. Las mejoras realizadas sobre la red acortarán distancias y resultarán en tiempos de recorrido y costos de operación vehicular menores. Se ha planteado una Estructura de Peajes y se ha asumido que la disponibilidad a pagar de los motoristas no ha de cambiar en el futuro. Se espera recolectar peajes en las casetas existentes y en casetas distribuidas en los nuevos trayectos del Sistema. CARÁCTERÍSTICAS DEL TRÁFICO ACTUAL: Se estudiaron el tráfico actual y sus patrones mediante toma de información en los estudios de campo. Se estudió también el historial de tráfico del área de influencia: El corredor Medellín-Urabá había sido objeto de un previo estudio ( Estudio Ruta Nueva Independencia ). Entre Santa Fe de Antioquia y El Tigre, la pequeña cuantía del tráfico acarreado y las variaciones erráticas del crecimiento no permiten hacer uso de su historial para análisis de tendencia. En el Corredor Medellín-Caucasia se estudiaron las estaciones de peaje Pandequeso, Los Llanos, y Tarazá, donde se observó una depresión en el tráfico en 2002 y una recuperación del mismo a niveles similares a los de la recuperación del PIB regional y nacional. El análisis de un período de crecimiento de 10 años muestra la influencia de los períodos de inseguridad vial alta, mientras que información correspondiente a los últimos 5 años a 2007 muestran crecimientos de aproximadamente 8%, un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual en períodos de decidida recuperación, el crecimiento del tráfico es algo mayor que el del PIB (un 20% aproximadamente). La estación de Tarazá presentó crecimientos altos, por sus grandes bajas durante Página 14

15 períodos de violencia regional. En el corredor Medellín-Puerto Berrío se estudiaron las estaciones Cisneros y Puerto Berrío. En la medida en que Cisneros refleja puramente el tráfico de larga distancia con dirección hacia el Magdalena Medio y hacia la Costa Atlántica (Barranquilla y Santa Marta), su comportamiento en los 5 años anteriores a 2007 (los únicos disponibles) es similar en robustez de crecimiento al de las estaciones Pandequeso, Los Llanos, Tarazá, Primavera, y Supía. La estación Puerto Berrío presenta crecimientos bastante menores del 1.4% para el quinquenio de análisis, lo que puede explicarse por su localización (cerca de una población mayor; a Puerto Berrío) o a variaciones erráticas en las series, las que, con los bajos volúmenes de tráfico en este corredor, se reflejan en altas variaciones altas en las tasas de crecimiento: Con números tan bajos, cualquier variación de tráfico, real o errónea, afecta mucho las tasas de crecimiento resultantes. De cualquier forma, es claro que el crecimiento en Cisneros refleja la recuperación nacional a partir de 2002 y que los niveles de tráfico en ambas estaciones, son consistentes entre ellos. El corredor Medellín- Tres Puertas-La Manuela, igualmente, presenta comportamientos similares para estaciones con tráfico de larga distancia que esté altamente influenciado por el estado de seguridad nacional y por el comportamiento del PIB: Para Primavera y Supía, hay depresión en 2002 y recuperación entre el 7.5% y el 10%. La estación de Amagá exhibe un comportamiento diferente, aunque el efecto de la seguridad es evidente a partir de 1998 y hasta 2002, donde la tendencia se reversa, pero no con la fortaleza de estaciones que acarrean el tráfico de larga distancia más susceptible a reaccionar a reactivaciones de la situación de seguridad y de la economía. El tráfico acarreado por Primavera y Supía es, en cierto sentido, del carácter de aquel en Pandequeso, Los Llanos y Tarazá (transporta carga nacional). Amagá acarrea tráfico dirigido al Suroeste Antioqueño, área cafetera y pujante, pero, visiblemente, no generadora de carga de carácter nacional. El tráfico hacia este sector creció más moderadamente al 2% en el quinquenio de análisis lo que indica que no lo hizo a la par que otro tráfico más directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional. El crecimiento en otras estaciones como La Pintada y San Clemente se estudió pero, por las características actuales de dichas estaciones, no presenta gran relevancia en el tráfico de larga distancia transportador de carga entre centros de producción y atracción mayores (puertos, grandes ciudades, grandes mercados). Se desarrollaron estudios de campo (toma información primaria) en toda la red de cubrimiento de las Autopistas (ver ilustración Estaciones de Encuestas ), y en la vía Medellín-Puerto Triunfo, y la Troncal del Magdalena (al sur de Puerto Berrío), por su interacción con las Autopistas. Se estudiaron: (i) la Página 15

16 caracterización física y geométrica georreferenciada de la red de análisis (longitud, sección, pendiente, radios de curvatura, tipo de terreno); (ii) las distancias, tiempos de recorrido, y velocidades existentes; (iii) los volúmenes vehiculares (conteos, conocidos también como aforos ), en 12 estaciones (3 de 7 días y 24 horas, y 9 de 3 días, entre las 5 AM y las 8 PM); (iv) encuestas origen-destino (OD); y encuestas de preferencia declarada (PD; estudian la disponibilidad de pago de peajes de los motoristas). La información de campo se complementó con aquella realizada por Cal y Mayor en el corredor Medellín-Turbo para el Estudio Ruta Nueva Independencia (2008). Los estudios de origen y destino (tanto en días entre semana como de fin de semana, se realizaron 10,000 encuestas OD; entrevistas a los usuarios acerca de su origen, su destino y otras variables conexas (e.g., frecuencia, motivo del viaje, número de ocupantes), tanto de los usuarios actuales como de los potenciales, como los de la Troncal del Magdalena; ). El resultado representa las características y patrones de viajes entre las distintas zonas generadoras y atractoras de viajes, así como los grupos de usuarios actuales ya que, implícitamente, se está haciendo además, una encuesta que permite la segmentación. Así, las encuestas OD y las matrices resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vías y un insumo para el pronóstico del comportamiento futuro sobre la red. Se realizaron encuestas OD para todas las categorías de vehículos. Las encuestas de preferencia declarada (1,290 entrevistas PD para autos y 800 para camiones) incluyó preguntas de control (filtran los encuestados), características de su viaje (similares a las ODs), aspectos de su disponibilidad de pago, y otras demográficas asociadas. Los estudios de campo se realizaron entre el 24 de febrero y el 26 de marzo de 2010 (y una de fin de semana faltante, en abril 10). El objetivo primordial de los conteos y las encuestas OD es establecer el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el año base del modelo de demanda (2010), discriminado por los sectores de demanda establecidos por las diferentes preguntas y características asociadas con los estudios (e.g., estación de encuesta, clase de vehículo, propósito del viaje, etc.). El TPDA se establece mediante un proceso de expansión de muestras (el estudio de campo no capta el universo) y de des-estacionalización. Otras estadísticas acerca de las características del tráfico actual aparecen en el cuerpo del reporte. SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO: Los aspectos socioeconómicos de los usuarios potenciales de las Autopistas yacen detrás del crecimiento de tráfico. Para su estudio, Cal y Mayor se apoyo en la firma Fedesarrollo quien aplicó sus metodologías de proyecciones de la socioeconomía de Colombia, contextualizándola, regional, nacional e internacionalmente. Se estudió la población y sus tendencias de crecimiento (sin personas no hay transporte) y aspectos de la producción, como motores del crecimiento de tráfico. Se parte de la premisa de que el PIB es un buen indicador del crecimiento del tráfico, en la mayoría de las economías, pero especialmente en un país en vía de desarrollo como Colombia, donde, además, la población continua creciendo. Lo anterior es especialmente válido por lo siguiente: Además de estar Colombia en vía de desarrollo, su infraestructura es especialmente precaria, en el contexto de desafíos geográficos naturales (Los Andes) usualmente comparados con aquellos del Tibet. Su infraestructura es pobre y es catalogada en el puesto número 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo (World Economic Forum). La precaria infraestructura es focal en los proyectos del Gobierno. Además, con una baja tasa de motorización (puesto 92 en el mundo con 29 vehículos por cada 1,000 habitantes (USA=765, por debajo=irán, Guatemala, Haití, India, Honduras, (China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com)) y Página 16

17 su reconocido crecimiento, se refuerza el concepto del PIB como motor del crecimiento de tráfico, en especial en estudios regionales como el que nos atañe. Por otro lado, el PIB es proyectable al corto plazo por agencias como Fedesarrollo y otras. Para reflejar la distribución geográfica del PIB (hay regiones más pujantes que otras), se sectorizó el estudio, tanto para aspectos de tráfico como para el establecimiento de características socioeconómicas. (En Antioquia, cada municipio constituyó una zona de transporte.) Además, se estudió el PIB por sectores de la economía. Más allá del corto plazo, se usa el concepto de ciclos de expansión y contracción, de acuerdo a historiales de 50 o más años, en los que no solamente ocurren ciclos de negocios cada 10 años aproximadamente sino recesiones y depresiones. El PIB regional es especialmente útil a nivel regional, donde la localización precisa del empleo no es de tanta relevancia como en las ciudades. Se utilizó un Modelo de Equilibrio General Computable (MEGC) con el que cuenta Fedesarrollo, el que realiza proyecciones macroeconómicas para Colombia a nivel de sectores productivos: agricultura, minería, industria, construcción, comercio y servicios (dentro de esta última categoría se incluyen los sectores de servicios públicos, transporte, establecimientos financieros y servicios sociales y comunales). El MEGC arrojó proyecciones desagregadas en un horizonte de mediano plazo de 5 años ( ); para las estimaciones de largo plazo (30 años), se utilizó un supuesto de la duración del ciclo productivo y de consumo, basándose en la literatura existente. Las proyecciones estimadas a 2014 se aprecian en la ilustración en la que se observa el crecimiento prácticamente nulo en 2009 y la recuperación subsiguiente, la cual, a la fecha, se vislumbra como real. A partir de 2014, se contemplan períodos de expansión ( ; ; ; ; con un crecimiento de 4.8%) y de contracción ( ; ; ; con un crecimiento de 2.5%). En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumió una recuperación más rápida de la economía mundial, y en particular de los socios comerciales. Adicionalmente, se tiene una evolución más estable de las finanzas públicas, principalmente por un mejor comportamiento de las cotizaciones internacionales de commodities, lo que redundaría en mayores ingresos para el Estado a través de Ecopetrol. Estos dos factores, unidos a una mejor evolución de la inversión privada gracias a un mayor flujo de capitales hacia los países emergentes, tienen un efecto directo sobre el crecimiento de los principales sectores productivos, como es el caso de la industria, el comercio y los servicios. En el escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el ámbito político y diplomático en cuanto a las relaciones comerciales con Venezuela y Ecuador, lo que tendría un impacto negativo considerable sobre los flujos de comercio con esos países. Adicionalmente, se supone un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo que obligaría al Estado a cortar los recursos de inversión y consumo públicos y a adoptar medidas de austeridad que restringirían la senda de recuperación de la actividad productiva nacional. Se realizaron proyecciones regionales de Antioquia (por municipios) y por otras áreas con una identidad socioeconómica definida y relativamente homogénea (la Región Caribe, la Región Andina y la Región Pacífica). Para cada uno de sus 3 escenarios, el crecimiento de Antioquia es, en general, un poco más alto que el nacional cerca de medio punto porcentual. Además del de la población, se estudió el crecimiento del empleo para Antioquia (125 municipios), con el fin primordial de reforzar los soportes para las proyecciones del PIB (no como variables explícitas del modelo de crecimiento de tráfico). El METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA: El estudio Autopistas de la Montaña se basó en una metodología ampliamente utilizada por Cal y Mayor para la realización de proyecciones en estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora los siguientes aspectos principales, que, en Página 17

18 conjunto con la profundidad de cada uno de los procedimientos, hace de este un estudio considerado de Grado de Inversión. Como tal, el Estudio ha de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes que intervienen en la financiación de un proyecto (ISA, la banca de inversión, los calificadores de deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de bonos, financistas de varios tipos, etc.), quienes, muy posiblemente, reconocerán estas metodologías como de punta y reconocidamente probadas en el medio. Las características principales del procedimiento son las siguientes: (i) utiliza estudios de campo; (ii) utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una manera eficiente la información sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta modular, que se preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que de ella se esperen; (iii) el modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizándolos como base para la formulación de sus matrices origen-destino; (iv) el nivel de detalle de procedimientos utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposición a otros estudios con fines de prefactibilidad o de factibilidad, donde los insumos se derivan en su totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los cómputos se realizan sin el uso de modelos de red. La metodología general del modelo de demanda se expone en la ilustración. Los hitos principales de la metodología son: (1) Caracterización de la demanda actual: Determina las características de la demanda por tipo de usuario. (2) La matriz OD de demanda por tipo de vehículo, desagregada por municipio o zona externa. (3) Caracterización de la oferta: Basados en una zonificación geográfica (1,119 zonas), se identifica las características físicas y geométricas de las vías existentes y los proyectos de ampliación de capacidad, tiempos y costos de recorrido en la zona de influencia considerando una cobertura regional y de la zona Centro-Oriente del país. Se estableció una red vial con cubrimiento nacional, con énfasis en el área del proyecto (ver ilustración). En los enlaces (los sectores de vías entre dos nodos), se codificaron las características físicas de dicho enlace, incluyendo su velocidad, tiempo de recorrido, especificaciones, pendiente, peajes, etc.; en los centroides ( nodos especiales que representan centros de población u otros generadores de tráfico), se codificó su población y las correspondientes variables socioeconómicas. (4) Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo de concesión establecido. Esta proyección se basa tanto en las relaciones del tráfico con las características socioeconómicas en un año determinado (componente transversal) como el análisis histórico y tendencia socioeconómica de los usuarios y en las tendencias y expectativas del comercio regional, nacional e internacional, considerando en el pronóstico las características en el comportamiento anual del tráfico y la estacionalidad semestral del mismo (componente longitudinal). (5) En la estimación futura se deberán considera entre otros aspectos: la disponibilidad de pago de los potenciales usuarios de las carreteras (encuestas de preferencia declarada), el Página 18

19 desarrollo progresivo de los diversos componentes viales que conforman el proyecto integral. (6) Formulación de un modelo de transporte. (7) Análisis de elasticidad de la demanda en los corredores y sus alternativos frente a las variables explicativas más relevantes (tiempos de viaje en corredores alternativos, velocidades, tarifas). (8) Pronóstico de demanda: Estimaciones de volúmenes de tráfico por tramo vial y el pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de escenarios de crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos. (9) Estudio y determinación de los costos de operación, estimación de ahorros por tiempos de viajes para diferentes escenarios de inversión en obras. (10) Determinación preliminar de las estaciones de peaje a tener en cuenta en el análisis de corredores alternativos, así como la cronología de su implementación, y establecimiento de una Estructura de Peajes (un plan tarifario preliminar). (11) Recomendaciones sobre alternativas de implementación de esquemas de gradualidad de las inversiones (etapas y alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la demanda. Se desarrollo un modelo de red de transporte utilizando el paquete de modelación de transporte de red EMME 3 (de la compañía canadiense INRO). El modelo utilizó un método de 4 etapas modificado en el que se establece (i) el tráfico generado por las zonas de transporte, (ii) su destino mas no su ruta, (iii) su partición modal, de haberla (no en este estudio), y (iv) la ruta elegida de acuerdo a los costos de viaje para el usuario (tiempo, distancia, peajes). La ilustración muestra los pasos detallados de la modelación. Se calibró un modelo de demanda para que éste replicara los aforos sobre estaciones de peajes conocidos para el año 2010, de acuerdo a parámetros estadísticos predeterminados para estos procesos de calibración. Así, el Año Base de las proyecciones es Adicionalmente, se calibró un modelo de crecimiento de tráfico en el cual se ponderaron variables explicativas del tráfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un modelo con capacidades de consideración tanto espaciales como tendenciales. Con lo anterior, se desarrollaron proyecciones del Tráfico Promedio Diario Anual (TDPA) para todas las estaciones de peaje, existentes y proyectadas, para varios escenarios de sensibilidad formulados por el Grupo de Consultores (ISA, Lavalín, Nexus, y Cal y Mayor). No Proveedores externos Coordinación Revisa/aprueba Conformidad Sí Sí Zonificación del Proyecto Municipios y Estados que conforman principales pares de viajes por tipo de vehículo Recopilación de información histórica: TPDA de la Red y variables explicativas Pronósticos de variables explicativas por zonas Subcontrata No Ponderación de variables explicativas de acuerdo a las zonas de viajes Calibración: Sensibilidad del TPDA ante cambios de sus variables explicativas Selección de modelos y variables explicativas por tipo de vehículo Pronóstico de escenarios de TPDA En el establecimiento de una ESTRUCTURA DE PEAJES preliminar, se tuvo en cuenta que (i) las futuras Autopistas comenzarán operaciones con vías existentes, con o sin peaje; (ii) el mejoramiento sustancial de una vía (llevar sus condiciones físicas a las estipuladas en la Ley 105 de 1993) amerita un peaje de concesión ; (iii) la apertura de un corredor, de tal forma que se permita la circulación vehicular apropiada (a los niveles de la Ley 105 de 1993) y se capte el tráfico desviado de corredores existentes, atraído por la nueva vía, amerita el cobro de peajes concesionados en vías no existentes hoy; (iv) se realizó un estudio de preferencia declarada realizado por Cal y Mayor para este proyecto, con el cual se estableció la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales de las ADM, donde se estableció que, como mínimo, el mejoramiento de una vía de una calzada permitiría aumentos sustanciales en los peajes (cerca del 29%), y el mejoramiento de una vía de las ADM a dobles calzadas, permitiría el incremento de los peajes en un 100%. No obstante, para el caso de las Página 19

20 calzadas dobles y la doble disponibilidad de pago expresada, se procedió con cautela. Para autos, se cobrará el precio de los peajes actuales (al momento de fijarlos definitivamente) para los peajes de control (en trayectos mantenidos por ISA pero que no forman parte de la red troncal de las ADM (hasta $6,600); $7,500 por el concepto de calzadas sencillas concesionadas; $8,900, por el concepto de calzadas dobles, y $11,900 o $15,500 por túneles de una o dos calzadas respectivamente. La estructura anterior se conoce como Propuesta 2 y es el resultado de un desarrollo paulatino de un esquema de precios para la ADM. SOCIOECONOMÍA: El desarrollo de un modelo de crecimiento de tráfico a partir de las proyecciones de Fedesarrollo fue dual: un modelo transversal (desarrollado en un año determinado en el tiempo 2010, en este caso) de establecer relaciones de las variables socioeconómicas, integrando la dimensión espacial de las mismas (su dispersión geográfica); y un modelo longitudinal panel (desarrollado teniendo en cuenta historiales del tráfico y sobre un grupo de contribuyentes diferentes (vehículos, para el caso), pero con las mismas características de agregación) de incorporar aspectos de tendencia en los modelos. A partir del modelo de transporte calibrado al año 2010, se obtiene las matrices de viajes y de tiempos de viajes según el tipo de vehículo (autos, buses, camiones), con la siguiente segmentación: (i) autos: motivos Trabajo y Otros; (ii) camiones unitarios (2 ejes pequeños y grandes); (iii) camiones articulados 1 (con 3 y 4 ejes); y (iv) camiones articulados 2 (con 5 y más ejes) todas para viajes entre-semana y de fin de semana. Las matrices de tiempos de viajes se segmentan así: para autos, camiones de 2 ejes pequeño y grande, camiones de 3 y 4 ejes, y camiones de 5 y más ejes. El modelo final se formuló con estas matrices y con los datos socioeconómicos por cada zona de tráfico. El valor unitario de un viaje completo de sur a norte en las ADM es de 215 $/km (precio de 2011) indicando que estas vías se encuentran en un rango medio-alto en el contexto nacional, donde, todas las de precios unitarios superiores, ofrecen estándares de servicio inferiores a los proyectados. Internacionalmente, las ADM están también en el rango medio-alto: por encima de muchas vías en los EE.UU, Italia, y Chile; a la par con las vías españolas; por debajo de las de mayor precio en México; y por debajo de viaductos y túneles mayores en el mundo (Ted Willimans, en EE.UU). Los peajes se implementarán paulatinamente, sea por la ejecución de obra o por la prestación de servicios especiales concesionados (grúas, ambulancias, vigilancia, etc.), pero, en todo caso, dentro del contexto social e institucional apropiado. Página 20

21 Se realizaron PROYECCIONES DE TRÁFICO para numerosos escenarios alternativos, cuyos resultados se documentan en un reporte independiente. Se analizaron una serie de alineamientos alternativos para el sistema Autopistas de la Montaña, en especial en lo referente a los Tramos 2 y 4 las vías hacia Caucasia y hacia la Pintada (a Tres Puertas y La Virginia, finalmente). Los resultados de este análisis están condensados en el reporte Autopistas de la Montaña: Análisis de Alternativas (8 julio, 2011), el que documenta tanto las proyecciones de tráfico para cada configuración física y de calendario de ejecución considerada, como las proyecciones de tráfico resultantes. Se llegó a una configuración BASE a ser estudiada donde el Tramo 2 lo constituye el alineamiento Bello-Hatillo-San José del Nus-Vegachí-Remedios-Zaragoza-Caucasia, y el Tramo 4, el alineamiento Ancón Sur-Camilo C.-Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela (o La Virginia). Adicionalmente, el Tramo 1 comprende el trayecto Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-El Tigre y el Tramo 3 comprende el trayecto San José del Nus-Puerto Berrío, y una subsiguiente conexión a la Ruta del Sol.Usando este proyecto BASE como referencia, se analizaron varios casos de sensibilidad. El esquema final Base es entonces: TRAMO 1: Variante Cañasgordas y puesta-a-p unto entre el Túnel de Occidente y Santa Fe de Antioquia; TRAMO 2: Todo en doble calzada (alternativa por Cisneros; incluye Túnel de la Quiebra); TRAMO 3: Calzada sencilla; TRAMO 4: Doble calzada, excepto el trayecto Irra-Asia-La Virginia, que se realiza en calzada sencilla. Los peajes son los indicados en la ilustración, arriba. Para un Escenario Base alcance descrito; proyecciones socioeconómicas medias; se asume que el TLC no se celebrará se calcularon los siguientes tráficos, reportados aquí para peajes significativos dentro de cada tramo: Cañasgordas, en el Tramo 1; Remedios-Zaragoza, en el Tramo 2; Puerto Berrió, en el Tramo 3; y La Felisa, en el Tramo 4. Los gráficos de proyecciones (a continuación) ejemplifican la presentación y análisis de tráficos proyectados: Para el período de proyección, entre 2012 y 2051 (40 años, comenzando en 2011) se presentan proyecciones para todos los peajes del Sistema. En este caso en particular, se grafican el Escenario Base, con asunciones de bloques de construcción de obra de 6, 10 y 15 años (para análisis de bancabilidad, al final de cada bloque, se asume que no se construye obra adicional). Se comparan aquí también los efectos de los tres panoramas socioeconómicos considerados (insumo de Fedesarrollo): bajo, medio (o base ), y alto. Página 21