CAPÍTULO 36. MONITOREO/REVISIÓN DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA.

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1 CAPÍTULO 36. MONITOREO/REVISIÓN DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA. 1. CÓDIGOS DE ACTIVIDAD Sección 1. Antecedentes A. Mantenimiento: RESERVADO B. Aviónica: RESERVADO 3. OBJETIVO Este capítulo provee una guía para asegurar que el programa completo de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua del operador incluye las tareas de mantenimiento/inspección necesarias para mantener su aeronave en condiciones aeronavegables. 5. GENERALIDADES A. Definiciones Mantenimiento Programado: Grupo de tareas, realizado con intervalos especificados, los mismos que impiden el deterioro de los niveles de confiabilidad y seguridad de las aeronaves. Mantenimiento No Programado: Grupo de tareas que resultan de un mantenimiento programado, informes de desperfectos y el análisis de antecedentes para restaurar el equipo hasta niveles aceptables de confiabilidad y seguridad. Hard Time (H.T.): Intervalo máximo para cumplir tareas de mantenimiento. Este intervalo usualmente aplica al overhaul, pero también puede aplicar a la vida total de las partes o unidades. On Condition (O.C.): Inspecciones programadas, pruebas o medidas para determinar si un ítem está en condiciones, y permanecerá en estas condiciones hasta la próxima inspección programada, prueba o medición. Conditión Monitoring (C.M.): Un proceso de mantenimiento caracterizado por la ausencia de tareas programas de mantenimiento. Los ítems permanecen en servicio hasta que la falla de un componente ocurra. Los VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG. 36-1

2 niveles totales de confiabilidad de estos ítems son controlados por programas continuos de análisis y vigilancia. Servicio/Lubricación (SV/LU): Cualquier lubricación o servicio para mantener capacidades inherentes de diseño. Monitoreo por la tripulación de vuelo. (C.R.): Cualquier monitoreo de la operación de un sistema que es realizada por los miembros activos de la tripulación durante deberes normales. (Estas tareas no son una parte del programa de mantenimiento.) Chequeo Operacional (O.P.): Una inspección para verificar que un ítem esta cumpliendo su propósito. Esta inspección no requiere que las tolerancias cuantitativas y es una tarea estrictamente de búsqueda de fallas. Inspección o chequeo funcional (IN/FC): Un examen de un ítem contra un patrón específico o un chequeo cuantitativo para determinar si una o más funciones de un ítem esta dentro de límites específicos. Restauración (RS): Aquel trabajo (en o fuera la aeronave) que es necesario para volver un ítem al patrón específico. Descartar (DS): Remoción de un ítem del servicio en un tiempo de vida límite especificado. (Safe life limits/economic life limits). Responsabilidad: Para los propósitos de esta tarea de trabajo, la responsabilidad se refiere a los procedimientos establecidos por el operador para controlar la emisión y retorno de tarjetas de trabajo debidamente llenadas, documentos y otras formas de trabajo emitidos durante cualquier mantenimiento o inspección. Paquetes de trabajo: Los paquetes de trabajo contienen instrucciones detalladas, patrones, métodos y las técnicas para realizar una tarea específica de mantenimiento. Pueden ser tarjetas de trabajo, formularios y/u otros métodos aceptados. Un paquete de trabajo satisface los requisitos de mantenimiento de registros y responsabilidad. B. Programa de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad Continua. Los poseedores de un Certificado de Operador Aéreo (10 o más pasajeros) requieren un programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua. El mantenimiento total de la aeronavegabilidad debe detallarse en el manual general de mantenimiento (MGM.) El (los) manual(s) deben contener tareas específicas de inspección y mantenimiento, incluyendo métodos, patrones y las técnicas para realizar estas tareas. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

3 Existen programas adicionales, requeridos por la Reglamentación incluyendo programas de adiestramiento continuo, programas de análisis y vigilancia continua, registro de datos y sistemas de información, etc. Estos programas son una parte muy importante del programa de mantenimiento total de la aeronavegabilidad continua, y se usan para apoyar las tareas de mantenimiento. Un programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua establece al operador como una entidad de mantenimiento y cuando es seguido apropiadamente asegura la aeronavegabilidad continuada de una aeronave y sus componentes. C. Las Especificaciones de Operación: El cronograma del programa de mantenimiento se deriva de estas autorizaciones. El operador debe desarrollar formularios de trabajo, tarjetas de trabajo u otros métodos para realizar cronograma del programa de mantenimiento. El operador debe desarrollar los procedimientos del manual para implementar cada autorización especial. La página de las ESOPS sobre Requerimientos Generales Mantenimiento de la Aeronave autoriza el sistema del manual. El cual contiene todas las instrucciones necesarias del programa de mantenimiento continuo de la aeronavegabilidad. La página de Límites de Tiempo de Chequeos e Inspecciones de Mantenimiento se usa para identificar aquellas inspecciones y chequeos y los intervalos de tiempo en que deben ser realizados. Las páginas de Limitaciones de Tiempo en las Frecuencias de Inspección y Overhaul autorizan las tareas/procesos de mantenimiento, períodos de chequeos e inspecciones, y cuando aplica, los procesos de inspección de todos los sistemas ATA y sus componentes mayores. Estos pueden mantenerse en las páginas de las ESOPS o ser referenciadas en otro documento controlado. Otras ESOPS dan autorización y limitaciones únicas a la operación del operador. NOTA: Todas las ESOPS se consideran documentos legales, equivalentes a las regulaciones. VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG. 36-3

4 7. REALIZACIÓN DE INSPECCIONES A. La Autoridad debe poseer como mínimo lo siguiente: El Manual General de Mantenimiento (MGM), (Procedimientos y Políticas de mantenimiento.) Las instrucciones detalladas para realizar el mantenimiento programado/programa de inspección. Los Manuales de Mantenimiento de la Aeronave (AMM) incorporados por el operador y el catálogo ilustrado de partes (IPC.) B. Instalaciones de mantenimiento: La Autoridad normalmente no tiene ni es requerido que tenga, todos los manuales de reparación, manuales de overhaul para motores, hélices y componentes. El Inspector de Aeronavegabilidad debe ir por lo tanto a verificar las facilidades del operador y asegurar que el operador tiene los manuales, instrucciones y normas para realizar todas las tareas de reparación y mantenimiento. C. Sistema de Manuales. El Sistema de Manuales del operador debe definir cada paso del programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua y se divide normalmente en tres categorías distintas: (1) Procedimientos y Políticas Generales: Este manual es también conocido como el Manual General de Mantenimiento (MGM) o Manual General de Procedimientos y Políticas (MGPP.) Estos manuales contienen informes generales sobre como el operador conduce su empresa a nivel mantenimiento (2) Secciones del Manual que detallan instrucciones para realizar el programa de mantenimiento. Estos manuales contienen los requerimientos del programa de mantenimiento para un tipo particular de aeronave e instrucciones para realizar el programa de mantenimiento. Los manuales deben incluir asignaciones para la responsabilidad y para cumplir con los requisitos de registros exigidos en la Reglamentación incluyendo: Las instrucciones para realizar las inspecciones programadas (rótulos, fases, numeración, etc.) incluyendo las tarjetas de trabajo para realizar estas inspecciones. Las tarjetas de trabajo para realizar mantenimiento periódico no rutinario, es decir, tarjetas de cambio de motor, tarjetas de cambio de hélice, cambio de engranaje, etc. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

5 (3) Manuales Técnicos conteniendo las normas y métodos de mantenimiento. Estos manuales contienen las normas para realizar overhauls, reparar, reemplazar, calibrar, y otros requisitos para volver a la aeronave y sus componentes a su estado original. Estos manuales son desarrollados por el fabricante y deben estar actualizados. Podrían también ser desarrollados por el operador y aceptados por la Autoridad. D. Áreas Importantes del Programa de Mantenimiento. Requerimientos de Inspección de Aeronaves. Esta área incluye inspecciones de rutina y pruebas cumpliendo los intervalos prescritos. En caso de que un operador someta a aprobación el programa de otro operador con equipo similar el inspector debe asegurarse que la aeronave va a ser mantenida apropiadamente, y que cada inspección se estipule en términos calendario, ciclos y horas, lo que ocurra primero. Compensando con las diferencias de operar en un sistema y ambiente distinto. Para aquellos operadores que no tienen requisitos de tiempo calendario, se debe igualar la utilización actual de la aeronave en horas a una fecha calendario. Por ejemplo, un operador ha operado horas en los últimos doce meses y tienen unas horas de intervalo de inspección. El requerimiento de inspección debe ser por lo tanto de horas o doce meses, o cualquiera que llegue primero. (2) Mantenimiento Programado. Esta área concierne a las tareas de mantenimiento realizadas a intervalos prescritos. Algunas tareas de mantenimiento se realizan con las tareas de inspección i.e. las Directivas de Aeronavegabilidad (AD s), Boletines de Servicio, etc., que son parte del elemento de inspección y pueden incluirse en los formularios. Las tareas programadas incluyen: El reemplazo de ítems con vida límite. El reemplazo de componentes para overhauls periódicos o reparación. Inspecciones especiales tales como rayos X. Chequeos o pruebas para ítems on condition VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG. 36-5

6 Lubricación Formularios especiales de trabajo pueden ser proveídos para que realizar estas tareas, o ellos pueden ser especificados por una orden de trabajo u otro documento. Las instrucciones y las normas para realizar cada tarea deben proveerse para asegurar que el trabajo se realizó según procedimientos establecidos y se registra adecuadamente. Se debe poner especial énfasis en los requisitos para la conservación de registros de mantenimiento programado, muchas veces se ha encontrado que el estado de inspección no pudo ser determinado por registros inadecuados. Esta anormalidad puede causar problemas considerables para determinar la condición actual de partes con vida límite, de los AD s registros de overhauls, reparaciones, etc. ya que los Reglamentos Aeronáuticos Bolivianos requieren que cada operador conserve estos registros de mantenimiento con el máximo cuidado. (3) Mantenimiento no programado. Esta área provee procedimientos, instrucciones, y métodos para realizar las tareas de mantenimiento generadas por la inspección. Un registro continuo de mantenimiento de aeronave puede usarse para aplicar las acciones correctoras resultantes de inspecciones programadas. Las discrepancias de inspección. Los formularios de discrepancias de inspección (las tarjetas no rutinarias) procesan mantenimiento no programado en conjunción con el mantenimiento programado. Las instrucciones y normas para un mantenimiento no programado se encuentran en los manuales técnicos de operador, estos consisten del Manual de Reparación Estructural de Aeronave (SRM) y Manuales de Mantenimiento del Fabricante para la Aeronave (AMM), motor, hélice y componentes. Estos manuales son una parte del programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua y debe ser utilizado durante las tareas de mantenimiento. Cuando no hay manuales técnicos disponibles y el mantenimiento es requerido, el operador debe desarrollar o adquirir los manuales técnicos para cumplir con el mantenimiento. Esta información debe evaluarse como mayor o menor reparación, según procedimientos del operador. Se ha detectado que los procedimientos para determinar si las reparaciones son mayores o menores, han sido deficientes, y que algunas reparaciones se han categorizado inadecuadamente resultando en reparaciones realizadas sin datos aprobados. Los inspectores deben poner énfasis especial para asegurar que el operador clasifica las reparaciones apropiadamente. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

7 (4) Reparación/Overhaul del motor, hélice y componentes. Esta área concierne a las operaciones de los talleres aunque estos realicen tareas programadas y no programadas que son realizadas en áreas remotas del mantenimiento cumplido sobre la aeronave como una unidad. Los Manuales de hélice y motor de la aeronave que contienen instrucciones para la instalación, operación, servicio y el mantenimiento son aceptadas por la Autoridad. Estos manuales se aceptan como parte de la certificación tipo y se incorporan como parte del sistema de manuales del operador. Ellos no requieren ninguna revisión adicional por la Autoridad. El manual de componentes del fabricante que el operador escoge incorporar como una parte de su manual de mantenimiento no es aprobado formalmente por la Autoridad. Se consideran aceptables estos manuales para realizar reparaciones mayores y menores de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. o Si las instrucciones del fabricante para reparar la estructura de la aeronave, motores o hélices requieren de procedimientos especiales, tolerancias o especificaciones, estas recomendaciones predominan sobre las recomendaciones del fabricante de componentes. o El Estado de Diseño de la aeronave o la Autoridad pueden emitir información suplementaria incluyendo Directivas de Aeronavegabilidad que reemplacen todas las especificaciones del fabricante. (5) Inspección Estructural/Overhaul de la Estructura de la Aeronave. La mayoría de la información requerida para desarrollar un programa inicial de inspección estructural será desarrollado por el fabricante. El cronograma de inspección provee el marco de trabajo para todas las tareas del paquete de mantenimiento. Las inspecciones estructurales se integran normalmente a lo largo del programa de mantenimiento del operador. Los varios niveles de inspección deben claramente definirse en el programa del operador. Por ejemplo, el área bajo consideración puede requerir de una inspección visual durante el prevuelo, donde una inspección más alta tal como el B o C check puede requerir más de una inspección visual de la misma área. Una inspección amplia o un overhaul de la aeronave es usualmente conocida como un D Check y puede incluir todas, o casi VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG. 36-7

8 todas las tareas programadas en un programa de mantenimiento. (6) Requerimientos del Documento de Inspección Estructural Suplementario (SSID.) Cuando el operador tiene una aeronave que está incluida en un Documento de Inspección Estructural particular Suplementario (SSID), el operador debe incorporar la aeronave dentro de este programa de inspección. (7) Ítems de Inspección Requerida (RII.) Esta área concierne al trabajo de mantenimiento que si no es cumplido adecuadamente pueda poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave. Los ítems RII están presentes en el programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua. Estos ítems RII tienen una misma importancia sin tener en cuenta si están relacionados con los trabajos programados o no programados. El hecho de que un RII exija ser cumplido en un tiempo corto o en un tiempo dificultoso de ejecutarlo, no justifica que este ítem sea cumplido inadecuadamente. (a) El operador debe designar aquellos ítems que necesitan ser inspeccionados, y deben desarrollar métodos para cumplir las inspecciones requeridas. El operador debe incluir los siguientes trabajos para designar como ítems RII: Instalación, reglaje y ajustes de las superficies y controles de vuelo. Instalación y reparación de componentes estructurales mayores. La instalación de un motor de aeronave, hélice o rotor y overhaul o calibración de ciertos componentes, tales como motores, hélices, transmisiones y cajas de engranajes o equipamiento de navegación, el fracaso de cual podría afectar la operación segura de la aeronave. (b) Es responsabilidad del operador para evaluar el programa de trabajo e identificar los ítems RII de una manera apropiada. El Inspector debe evaluar la lista propuesta de los ítems RII para determinar si es adecuado. Las discrepancias de los ítems RII representan la mayoría de discrepancias de una inspección. Los siguientes son ejemplos de estas falencias: o Ningún programa de adiestramiento desarrollado para el personal RII. o Ninguna lista de autorización para inspectores de RII. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

9 o RRI no realizados. o RII s efectuados por personas no autorizadas. o La falta de cumplimiento de procedimientos de RII s. o El personal contratado no esta adecuadamente entrenado, calificado y autorizado. o La carencia de designación de ítems RII. o La carencia de procedimientos de revocación. E. Consideraciones Especiales de mantenimiento y seguridad. (1) Existe, en el transporte comercial, un peligro potencial que consiste en incendios en áreas inaccesibles de la aeronave y los peligros resultantes a ocupantes de cabina. (a) Durante la certificación original de la aeronave, el material limpio o descontaminado tales como cobertores de aislamiento, no apoyaran fácilmente a la propagación de la combustión. Sin embargo, después de períodos extendidos de servicio, los cobertores han sido encontrados contaminados con hilachas, suciedad, películas aceitosas, lubricantes, combustible e inhibidores de corrosión que con conductores de la ignición por fuentes de ignición de baja intensidad. La fuente de ignición de baja intensidad puede consistir en lo siguiente: Rastreo de arco del cableado de la aeronave y/o cubiertas livianas de los fluorescentes. Enchufes de luz de arco voltaico y/o cables de tierra de la batería. (b) Se recomienda que cada Inspector Principal de Mantenimiento (PMI) revise el programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad continua del operador para determinar si un procedimiento es efectivo durante el control de calidad durante el descubrimiento de averías. Además el PMI debe asegurar que el programa de inspección periódica del cableado de la aeronave y la remoción de contaminantes, especialmente en áreas inaccesibles, sea efectivo. (c) El PMI debe también ser consciente de las condiciones asociadas con el resquebrajamiento del aislamiento Kapton. Los operadores deben aconsejar que se ejerza con cautela cuando se expone el cableado del avión en condiciones adversas, controlando: VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG. 36-9

10 La tensión creciente (en recodos de cables más tensos.) El agua. La exposición de compuestos de limpieza con alto ph. (2) Equipo de Emergencia y flotación. Los transportadores aéreos no están permitidos a desviar el cumplimiento del RAB, en los requerimientos de inspección del equipo de emergencia debiendo ser inspeccionados para verificar el equipo de emergencia y flotación. La frecuencia de inspección es el intervalo definido en la operación de transportador aéreo y están definidas en la especificación de operación del programa de mantenimiento controlado. (a) La guía Específica en la frecuencia de inspección y vida limite esta contenida en los manuales de mantenimiento del fabricante. La mayoría de los manuales del fabricante de los salvavidas indican la emisión y edad de preservación de los salvavidas. Los manuales señalan que si los chalecos tienen más de 10 años de antigüedad y no pueden pasar la prueba de filtración o requieren de reparación o recambio de partes, entonces éstos ya no son reparables. Si un operador particular experimenta fallas de períodos más cortos de 10 años el intervalo de inspección de ese operador debe cambiarse para ajustarse a ciertas condiciones ambientales o situaciones de manipulación únicas. (b) El Inspector debe revisar el programa de mantenimiento del operador para asegurar la eficacia de los intervalos de inspección del equipo de emergencia y flotación y asegurar el cumplimiento de los RAB s. El inspector debe revisar también los datos de las fallas para determinar si un ajuste al intervalo de inspección es aconsejable. (3) El Inspector debe auditar los procedimientos orales y escritos de cambio de turno entre los grupos de mantenimiento de entrada y salida, requeridos por los manuales para asegurar que las condiciones de todas las fases del mantenimiento en progreso es rigurosamente transferido entre los turnos que realizan el mantenimiento. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

11 Sección 2. Procedimientos 1. PRE- REQUISITOS, REQUERIMIENTOS DE COORDINACIÓN, Y ENTRENAMIENTO RECURRENTE. A. Pre-requisitos Conocimiento de los RAB s aplicables a poseedores de COA con programas de mantenimiento de Aeronavegabilidad Continua. Conclusión exitosa del curso de Adoctrinamiento para Inspectores de Aeronavegabilidad, o su equivalente. Familiaridad con el manual de procedimientos del operador y las especificaciones de operación. Familiaridad con el tipo de aeronave que será inspeccionada Autorización por parte del Jefe Nacional de Aeronavegabilidad B. Coordinación Esta tarea requiere coordinación entre el inspector de mantenimiento asignado, un inspector de aviónica y el Jefe Nacional de Aeronavegabilidad. 3. REFERENCIAS, FORMULARIOS, AYUDAS-TRABAJO Referencias RAB 43. A.C de la FAA. Documentos MSG 2 y 3. Especificaciones de Operación del operador (Parte D.) Manual de Procedimientos de Mantenimiento del Operador. Formularios. Ninguno Ayudas Trabajo. Ninguno 5. PROCEDIMIENTOS VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG

12 A. Revise las Especificaciones de Operación del Operador. Revise las ESOPS del operador para determinar los requisitos aplicables del programa de mantenimiento B. Revise el Sistema de Manuales del Operador. Asegúrese que el Manual de Sistemas incluye procedimientos para realizar lo siguiente: (1) Requerimientos de inspección de Aeronaves. (a) Asegurarse que el Manual de Mantenimiento contenga instrucciones detalladas para realizar chequeos e inspecciones requeridas. (b) Compare un paquete de trabajo de un chequeo programado (rotulado, realizado por fases, numerado, etc.), con los requerimientos de inspección de las ESOPS para asegurar que todos los ítems que se incluyen y se programan se adecuan a los intervalos de inspección. (c) Tome muestras de ítems identificados para la inspección/chequeo y asegúrese que se han desarrollado paquetes de trabajo para realizar estos ítems. Los paquetes de trabajo deben ser adecuados al proceso identificado de mantenimiento, por ejemplo: las inspecciones visuales, las inspecciones detalladas, chequeos funcionales, etc. NOTA: Un paquete de un servicio C es aconsejable debido a su tamaño y la complejidad. (d) Asegúrese que los paquetes de trabajo incluyen provisiones para responsabilizarse por el trabajo y archivo de estas tareas de inspección. (e) Asegúrese que hay provisiones para responsabilizarse y registrar del mantenimiento no-rutinario del cual resulta las discrepancias de la inspección programada. (2) Requerimientos de mantenimiento programado (a) Tome una muestra de ítems que requieren mantenimiento programado para asegurarse de lo siguiente: Formularios de trabajo, tarjetas de trabajo y otros métodos que han sido desarrollados. Los formularios de trabajo, tarjetas y/o métodos que provean métodos e instrucciones detalladas para cumplir el mantenimiento programado, es decir el servicio/tareas de lubricación, tareas de rehabilitación, reemplazo de partes o componentes con limitaciones de hard time, etc. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

13 (b) Asegúrese que existan provisiones para responsabilizarse y registrar lo siguiente: Las tareas programadas de mantenimiento. Mantenimiento no rutinario que resulta del mantenimiento programado. (3) Requerimientos de mantenimiento no programado: (a) Asegúrese que el operador tiene procedimientos, instrucciones y métodos para realizar el mantenimiento que resulta de las discrepancias de la inspección, desperfectos operacionales, operaciones normales (aterrizajes duros, caída de rayos, etc.), u otros indicios que requieren la necesidad del mantenimiento, tal como una acción correctiva desde su falla y análisis. (b) Asegúrese que el operador tiene procedimientos para evaluar adecuadamente los requerimientos de reparación para clasificar la reparación como mayor o menor. NOTA: Todas las reparaciones categorizadas por el operador como reparaciones mayores requieren datos aprobados. (c) Asegúrese que el operador tenga provisiones para cumplir y registrar todas las actividades programadas de mantenimiento, es decir las secciones del manual (MGM) para manejar actividades no programadas de mantenimiento. (4) Reparación y overhaul de motores, hélices y componentes: (a) Asegúrese que el operador cuente con instrucciones y métodos para cumplir con las reparaciones y tareas de overhauls para esos ítems que requieren reparación y overhaul. (b) Identifique y seleccione varios componentes de la aeronave de las especificaciones de operación o documentos de control con requerimientos de overhaul. Estos componentes se usarán durante la inspección de rampa o en sitio para asegurar que el operador tiene las especificaciones de reparación u overhaul disponibles. (c) Asegúrese que el operador tiene provisiones para certificar y registrar los trabajos. (d) Documente aquellos ítems seleccionados para futuras inspecciones en sitio (rampa y campo). VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG

14 (5) Inspección Estructural/overhaul de la estructura de la aeronave: (a) Asegúrese que el operador tiene instrucciones y métodos para cumplir con las inspecciones estructurales y realizar overhauls estructurales. (b) Seleccione por muestreo ítems de inspección estructural programada o del overhaul estructural, para asegurar que los formularios de trabajo, tarjetas de trabajo y/o otros métodos están disponibles para cumplir estas tareas. (c) Asegúrese que el operador tiene establecido las provisiones para el cumplimiento y registro de estar tareas. (6) Requerimientos del Documentos de Inspección Estructural Suplementario (SSID.) Si es aplicable: (a) Asegúrese que el operador tiene identificadas a las aeronaves que requieren ser incluidas en el Programa de Inspección Estructural Suplementario (SSID). Compare los números de serie de la aeronave del operador con los números de serie en el Documento de Inspección Estructural Suplementario para asegurar que todos las aeronaves que requieran, sean incluidas. (b) Asegúrese que el operador tienen instrucciones y los métodos para cumplir con las inspecciones de esas aeronaves sujetas a inspecciones estructurales suplementarios identificadas en el Documento de Inspección Estructural Suplementario.(SSID) (c) Asegúrese que el operador tenga procedimientos para responsabilizarse del cumplimiento y registrar los trabajos. (d) Identificar y documentar cualquier aeronave que no fue mantenida según los requerimientos del Documento de Inspección Estructural Suplementario. (7) Requerimientos de Ítems de Inspección Requerida (RII). Asegúrese de lo siguiente: (a) Asegúrese que el operador ha designado aquellas tareas de mantenimiento que requieren inspecciones adicionales (RII s.) (b) Que el operador ha desarrollado procedimientos para cumplir con los requerimientos de certificación, entrenamiento, calificación y de autorización para personal encargado de los RII. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

15 (c) Que el operador tenga procedimientos para asegurar la realización de los ítems RII. (d) Que el operador tenga procedimientos para las reinspecciones de ítems que no pasaron una inspección RII y requiere una reinspección después de la acción correctiva adicional. (e) Que el operador tenga procedimientos y normas para aceptar o rechazar los ítems RII. (f) Que el operador tenga procedimientos que impiden a cualquier persona que realiza el trabajo, llevar a cabo ella misma la inspección RII. (g) Que el operador tenga procedimientos para asegurar que las personas que cumplen con las inspecciones RII están bajo el control y supervisión de la unidad de inspección. (h) Que el operador tenga procedimientos para asegurar que una lista actualizada de inspectores RII se mantenga, incluyendo todos los nombres, títulos, habilitaciones, licencias, e inspecciones que están autorizados a realizar. (i) Que el operador tenga procedimientos para impedir que se revoque cualquier decisión del inspector respecto a una inspección requerida. Las excepciones incluyen personal supervisor de la unidad de inspección o una persona de alto nivel de control administrativo que tiene responsabilidad total para que la gerencia de la función de inspección requerida y otro mantenimiento funcione eficientemente. (j) Que el operador tenga procedimientos para el cambio de turno durante la aplicación de las inspecciones RII incluyendo al personal responsable de la información al igual que los supervisores para contar con un estado exacto y actual del mantenimiento que se esta desarrollando. Estos procedimientos deben incluir también registros del mantenimiento progresivo y su actual registro minucioso para insertar en los paquetes de trabajo. D. Realice la inspección en las instalaciones del operador. De los componentes seleccionados durante la revisión de los requisitos de reparación/ overhaul se debe realizar lo siguiente: Asegúrese que el taller que realiza la reparación/overhaul de estos componentes tiene el manual de overhaul disponible. Revise el manual para determinar que: VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG

16 El manual es apto para la marca y el modelo de los componentes que serán reparados/overhauleados. El manual es parte del sistema de manuales del operador. El manual está actualizado. Para los manuales del fabricante, llamar al fabricante para verificar la fecha y contenido de la última modificación, Solicitar el Status List de estos manuales a la fabrica. Los requerimientos de herramientas especiales y/o de equipamiento de prueba son apropiados para el trabajo a realizar. (2) Asegúrese que los talleres tienen las herramientas especializadas, pruebas del equipamiento como es requerido por los manuales. (3) Determinar si el personal cuenta con el entrenamiento adecuado para cumplir con el mantenimiento examinando los registros de entrenamiento. Estos registros deben encontrarse en el taller o en otras locaciones establecidos por el operador. (4) Asegúrese que los procedimientos del operador para la aprobación del retorno al servicio y otros requisitos de almacenamiento de registros son cumplidos. NOTA: Se existen discrepancias en cualquiera de los procedimientos arriba listados, se debe notificar al supervisor apropiado o personal de dirección para iniciar las acciones correctivas de forma inmediata. (5) Asegúrese que el operador tenga procedimientos que designan las responsabilidades individuales para la transmisión de información a los supervisores y personal del turno que entra del estado exacto del mantenimiento en progreso. Estos procedimientos también deben incluir la responsabilidad sobre el estado del mantenimiento en progreso en los paquetes de trabajo del operador. E. Coordine las discrepancias. Debido a la seriedad de cualquier hallazgo es las tareas de trabajo, el inspector debe solucionar estas discrepancias en coordinación con el Jefe Nacional de Aeronavegabilidad. 7. RESULTADOS DE LAS TAREAS A. La conclusión de esta tarea puede tener los siguientes resultados: (1) Una carta de seguimiento informando al operador todas las discrepancias encontradas en la inspección para su posterior corrección. (2) Envío de informe a la comisión de faltas y sanciones. PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III

17 B. Archive toda la documentación de respaldo en los archivos del operador de la Autoridad. 9. ACTIVIDADES FUTURAS A. Realice el seguimiento respectivo de las acciones correctivas que el operador considere aplicables. VOL. III REVISIÓN 02 (06/00) PAG

18 PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO PAG REVISIÓN 02 (06/00) VOL. III