Logística urbana: problemas y desafíos

Transcripción

1 0 ITF INSTITUTO TECNOLÓGICO FERROVIARIO Logística urbana: problemas y desafíos José A. Barbero Rosario 13 de mayo de 2011

2 1 CONTENIDO DE LA PRESENTACION El problema de la logística urbana La perspectiva de la carga: la ciudad como un nodo en las cadenas logísticas La perspectiva de la ciudad: el transporte de cargas como parte de la movilidad urbana Las acciones para mejorarla Los objetivos que se persiguen Las recetas: acciones recomendadas, buenas prácticas Reflexiones finales

3 2 El problema de la logística urbana La perspectiva de la carga: la ciudad como un nodo en las cadenas logística La perspectiva de la ciudad: el transporte de cargas como parte de la movilidad urbana Las acciones para mejorarla Los objetivos que se persiguen Las recetas: acciones recomendadas, buenas prácticas Reflexiones finales

4 3 En los últimos años el movimiento de cargas en el mundo ha experimentado un crecimiento inédito Evolución del PIB y el volumen del comercio Base 2000 = 100 Todo el mundo Volumen comercio PIB Fuente: UNCTAD Stat

5 4 En los últimos años ha habido un cambio conceptual en el movimiento físico de los bienes Hacia mediados de los años 80 varios sectores productivos modificaron sustancialmente su ciclo de materiales, procurando reducir los inventarios (materiales acumulados, inactivos) a lo largo de su cadena, desde los insumos hasta la distribución final Las decisiones de inventarios y de transporte se toman en forma conjunta, y generalmente reducir el costo en uno de ellos implica aumentarlo en el otro Los grandes dadores de carga (productores, comercializadores) no buscan entonces minimizar sus costos de transporte, sino sus costos logísticos (que son fundamentalmente de transporte y de almacenamiento-inventario) Actualmente estos actores analizan integralmente su ciclo de materiales, bajo el concepto de cadena de suministros (o de abastecimiento): la logística es una parte muy relevante de la cadena de abastecimiento

6 5 Este cambio implicó modificaciones en las conductas de los actores Desde una logística fragmentada Abastecimiento tipo push, impulsado por la oferta Transporte de grandes lotes, poco frecuentes Existencia de buffers, mayor tolerancia a la falta de sincronización Flujo de datos poco relevante Redes de distribución organizadas en múltiples niveles, áreas de influencia reducidas Productores y comercializadores con su organización propia (transporte público muy regulado) Provisión y ventas centradas en el país propio Nivel de servicio menos relevante, logística en una dirección Escasa conciencia ambiental hacia una logística moderna integrada Abastecimiento tipo pull, impulsado por la demanda Transporte de lotes más pequeños y frecuentes Flujo de materiales sin buffer: la sincronización es imperiosa Flujo de datos masivo, para la coordinación y el control de los flujos. Uso intenso de IT Redes de distribución con pocos niveles, centros de distribución como grandes hubs, bien conectados Tercerización con operadores logísticos (3PL), foco empresario en actividades de mayor valor agregado Globalización de los mercados, de proveedores y clientes Nivel de servicio muy relevante, logística reversa (sobrantes, envases, productos defectuosos, reciclado) Mayor conciencia ambiental: hacia una logística verde

7 6 Las ciudades constituyen nodos muy importantes en numerosas cadenas de abastecimiento, donde se concentran diversas funciones Las ciudades son nodos críticos para muchas cadenas logísticas, que se entrecruzan en los centros urbanos Concentran funciones de consumo y de producción (particularmente manufacturas y servicios) El fenómeno urbano obedece en buena parte a las economías de aglomeración, por lo que es de esperar que gran parte de los flujos de carga tenga O/D en ciudades Adicionalmente, las ciudades suelen ser nodos por donde circulan cargas con otros orígenes y destinos Particularmente cuando cuenta con terminales de ruptura de cargas: puertos, aeropuertos, pasos de frontera El conflicto ciudad-puerto El conflicto entre trenes suburbanos y trenes de carga. Vías segregadas?

8 Fuente: Steer Davis Gleave. Planes Urbanos Logísticos para la Gestión de Cargas. Informe preparado para el DNP, Colombia 7

9 8 El impacto de la ciudad en la logística: la circulación en áreas urbanas constituye una parte importante de los costos logísticos, y es especialmente difícil de mejorar El ámbito urbano constituye la última milla para muchas cadenas logísticas Estudios en Brasil indican que representa en promedio el 28% de los costos de transporte, variando entre el 13% y el 75% (Elcio Grassia, Logistica de Ultima Milha: Competitividade empresarial e desafios da logística urbana) La optimización de esta parte del proceso es más compleja y cara que hacerlo en otras etapas Cómo completar las cargas, puntos de entrega críticos, entregas individuales, limitaciones de horarios de circulación y estacionamiento, etc. Problemas específicos, que requieren conocimientos y equipos especiales, diferentes En las ciudades de los países en desarrollo una parte relevante de la logística de cargas corresponde al comercio informal

10 9 Desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de cargas constituye una de los componentes de la movilidad urbana, que afecta y es afectado por los otros CIRCULACION VEHICULAR GENERAL MOVILIDAD URBANA LOGISTICA URBANA TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS TRANSPORTE NO MOTORIZADO

11 10 La logística urbana presenta algunas características y tendencias distintivas Incluye gran diversidad de bienes Alta dominancia del transporte automotor (y de la tracción a sangre) Alta participación de pequeños operadores, con vehículos antiguos y márgenes muy reducidos Requerimiento de acuerdos entre las partes; asimetrías de poder Tendencias destacables: Alejamiento de los centros de distribución (logistics sprawl) Fraccionamento creciente de las entregas: Just in time Escaso espacio de almacenaje Aumento de la proporción de productos perecederos Desarrollo del e-commerce Diversidad de productos que componen las cargas urbanas: Comercio minorista, formal e informal Grandes centros comerciales Mercados concentradores de alimentos Paquetes, correos, servicios expresos Entregas a domicilio Materiales para la construcción Otros: hospitales, centros administrativos, etc.

12 11 Las actividades logísticas impactan en las ciudades Los impactos son evidentes. Son escasos los datos que permitan dimensionarlos con precisión, aunque hay una tendencia a reconsiderar la importancia de las cargas urbanas Congestión. Numerosos vehículos de carga, afectan y son afectados por la congestión Pocas estadísticas para establecer su relevancia con precisión Emisiones Alta proporción de vehículos antiguos, operando en condiciones desfavorables Escasez de datos precisos; una sorpresa al estima emisiones Ruidos Polución auditiva importante, particularmente en centros de carga y descarga (playas de camiones, terminales portuarias, playas de maniobras) Degradación del espacio urbano Depresión de valores del suelo

13 12 Las emisiones varían sensiblemente de acuerdo con el coeficiente de utilización, con la edad de los vehículos y con la modalidad de circulación Fuente: Edgard Blanco - Carbon and Energy Efficient Supply Chains: An Urban Logistics Perspective 2010 Center for Latin-American Logistics Innovation

14 13 El problema de la logística urbana La perspectiva de la carga: la ciudad como un nodo en las cadenas logística La perspectiva de la ciudad: el transporte de cargas como parte de la movilidad urbana Las acciones para mejorarla Los objetivos que se persiguen Las recetas: acciones recomendadas, buenas prácticas Reflexiones finales

15 14 Los objetivos que plantea la logística urbana atienden tanto a la eficiencia en su función como a minimizar las externalidades negativas El desempeño de la logística urbana es un factor importante en la competitividad de las ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes Afecta la competitividad de la producción y los precios que pagan los consumidores Problemas serios en barrios marginales, poco estudiados Consecuentemente, mejorar la eficiencia en la movilidad de los bienes constituye uno de los principales objetivos de la política Minimizar las externalidades negativas que genera el transporte de carga es otro de los objetivos de política No es fácil alinear ambos objetivos; con frecuencia suelen ser antagónicos

16 15 Qué puede hacerse? Las acciones para lograr los objetivos pueden tener diferente alcance temporal y espacial Acciones estratégicas, de impacto en el mediano y largo plazo Por ejemplo, rediseños de las cadenas de abastecimiento, relocalización de instalaciones, desarrollo de centros de distribución o plataformas logísticos, soluciones del conflicto ciudadpuerto Acciones sobre la organización de las operaciones, de impacto en el corto plazo Modificación de recorridos, prácticas asociativas, restricciones a la circulación Las medidas que se propongan: para toda el área urbana o para el área central, donde la congestión es mayor? Los movimientos de cargas por parte de los consumidores, forman parte del análisis? La logística reversa: sobrantes, envases, productos defectuosos, reciclado Los residuos sólidos urbanos: un caso especial

17 16 Existe un conjunto de buenas prácticas reconocidas, que se recomiendan a las ciudades en general, y que deben adaptarse según el caso Reestructurar la cadena de abastecimiento alterando las redes (menos nodos, menores distancias en los tramos), reduciendo la demanda de vehículos-km Plataformas logísticas: ZALs, parques logísticos. Existen numerosas variantes. Relevantes para Pymes. Permite superar restricciones de escala. Espontáneos, o impulsados por el Estado? Atomizados, o como una red? Lograr una mejor utilización de las flotas: coeficientes de ocupación, viajes vacíos, ruteo Coeficientes de ocupación del orden del 60% en LAC, menores en camiones livianos Prácticas asociativas, desarrollo de operadores logísticos Procurar una mayor eficiencia de los vehículos Tipo de vehículos habilitados, restricciones de circulación, sitios de descarga (bahías) Coordinación operativa, acuerdo entre los actores. Por ejemplo, respeto a las ventanas de tiempo para la entrega y recepción

18 Existe un sendero de desarrollo en materia de logística urbana? 17

19 Motomachi Urban Consolidation Center: ejemplo de distribución limpia en el área central. Llevó 7 años de implementación en Japón, y es oneroso para los comerciantes Fuente: Laetitia Dablanc INRETS - World Bank meeting, January

20 19 El problema de la logística urbana La perspectiva de la carga: la ciudad como un nodo en las cadenas logística La perspectiva de la ciudad: el transporte de cargas como parte de la movilidad urbana Las acciones para mejorarla Los objetivos que se persiguen Las recetas: acciones recomendadas, buenas prácticas Reflexiones finales

21 20 Reflexiones, pensando en las ciudades Argentinas La logística urbana es uno de los principales consumidores de combustible y generador de emisiones dentro del sector transporte Aproximadamente el 37% en todo el país: Datos provisorios. Análisis preliminares del consumo de combustibles sugieren que los vehículos dedicados al transporte urbano y peri-urbano de cargas consumen más de un tercio de los combustibles que utiliza el sector transporte (aún en elaboración, por la Secretaría de Energía) Tipo de vehículo de uso urbano predominante KTEP % Edad promedio (años) Utilitarios Diesel 9.7% 12.0 Utilitarios GNC 3.2% 9.8 Utilitarios Nafta 8.1% 19.4 Camiones < 4 ton 14.8% 12.4

22 21 Reflexiones, pensando en las ciudades Argentinas Las dificultades en la circulación están dañando seriamente la logística urbana Análisis realizado por CEDOL, comparando la productividad de los vehículos de 14 operadores logísticos entre Septiembre de 2007 y Septiembre de 2010 Fuente. Carlos Musante Abril de 2011.

23 22 FIN DE LA PRESENTACION Muchas gracias!