PROGRAMA DE ENSINO Disciplina

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1 Código GCN PROGRAMA DE ENSINO Disciplina Créditos TE em DRU (Mobilidade Urbana Sustentável) 1 OBJETIVO: Los objetivos que se alcanzaran en el seminario de investigación son: 1. Entender la movilidad cotidiana como parte de los modelos urbanos 2. Analizar las diferencias que existen entre el concepto de movilidad y el de transporte 3. Ahondar en las relaciones dialécticas entre la urbanística y la transportistica 4. Introducir el nuevo paradigma de la sostenibilidad en los estudios de la ciudad y la movilidad 5. Encuadrar los retos metodológicos que los cambios de paradigma requieren EMENTA: Desde que, a finales del siglo XIX, la movilidad y el transporte se convierten en una variable urbana de primer orden, los desplazamientos de las personas en la ciudad han significado un reto constante para los planificadores urbanos. Un desafió que ha desarrollado diversas líneas de pensamiento, ubicadas dentro de marcos conceptuales distintos, dando lugar a diferentes disciplinas académica. Así mientras la ciudad era un sujeto de análisis y proyección de urbanistas-arquitectos, arquitectos, la movilidad y los transportes tes lo eran de los ingenieros. Conocimientos que a lo largo de todo el siglo XX, no sólo han dado cuerpo a disciplinas académicas distintas, sino que han estructurado líneas de pensamiento abiertamente distantes. Una situación que, no sólo ha influenciado los enfoques teóricos sino también las políticas públicas aplicadas a la movilidad y la ciudad. Sin embargo, en los últimos años estamos asistiendo a un cambio de paradigma en los estudios de la movilidad, el transporte y el territorio, impulsado desde ámbitos de conocimientos diversos y complementarios, que sedesenvuelve en una doble dirección. En primer lugar adopta enfoques holístico y dialécticos, donde se subraya la interacción entre factores con caracteres distintos al proceder de disciplinas diversas, como la geografía, el urbanismo, la ingeniería, la sociología, la economía, el medio ambiente, etc. En la segunda mitad del siglo XX y primeros del XXI, autores como Jacobs (1961), Potrykowski y Taylor, (1984), Hall (1988), Lowe (1994), Salomon, Bovy, Orfeuil (1993), Rifkin (1996), Borja y Castells (1997), Oyón (1999), Miralles-Guasch (2002), Seguí y Martínez (2004), Ascher, (2004), Gutiérrez Puebla (2007), Herce y Magrinya (2002 y 2007), desde sus propias disciplinas, han propuesto, nuevas metodologías, objetivos y análisis, que han mostrado que la relación entre las distintas variables utilizadas es reciproca y circular en el tiempo, lo que ha llevado a abandonar las relaciones causales por reduccionistas y simples (Althshuler, 1979; Daniels y Warnes, 1980; Yago, 1984; Miralles-Guasch, 1996). El segundo lugar estamos asistiendo a la sustitución del paradigma de la modernidad, definidor del siglo XX, y a la adopción del paradigma de la sostenibilidad (Becks, 1992; Lemkow y Tàbara 2006). Este nuevo marco conceptual se sustenta, entre otros, sobre el concepto de límite. Una expresión inexistente en el paradigma anterior, y que en términos de movilidad y transportes se interpreta como costes (Whitelegg,1993; Lenzen Dey y Hamilton, 2003). Costes que, la ciencia ia económica les denominan externalidades y desde la ciencia ambiental se señalan como impactos, según su origen tienen distinta naturaleza. Así se contemplan los costes económicos, los sociales y los medioambientales. En los primeros se

2 incluyen los de operación, sea directa (combustible, reparaciones ) o indirecta (amortización del vehículo, tasas ). En los costes sociales se incluyen todos aquellos aspectos que tienen impactos sobre la sociedad, como los accidentes de tráfico, la expulsión de los usos y de los usuarios del espacio público, la pérdida de autonomía de desplazamiento de la población infantil, el tiempo utilizado, entre muchos otros (EEA, 2001). En los impactos medioambientales uno de sus máximos exponentes es el actual cambio climático, aunque hay otros como la contaminación acústica, la ocupación del suelo o la fragmentación del territorio (Whitelegg, 1997; Vivier, 2001). En este contexto se percibe la relevancia del territorio, de la estructura socioeconómica y de las variables ambientales como los nuevos vértices desde donde se analizan los transportes y la movilidad. Como si fueran las hélices de una nueva figura conceptual tridimensional, recorriendo al modelo conocido como la triple hélice del Etzkovitz y Leydesdorff, (1997). Por lo que se requiere una aproximación desde múltiples disciplinas y enfoques. Hasta la segunda mitad del siglo XX, el sujeto analítico era el transito y con él el coche privado,, con lo que la disciplina intentaba modificar los espacios construidos para dar más lugar al automóvil. De ahí trabajos más teóricos como los de Garrison (1969), Kansky (1963), Haggett and Chorley (1969), Taaffe and Gauthier (1973) desde la teoría de grafos. Alonso (1964, 1970), Mayer (1965) o Wingo (1961) desde los modelos matemáticos. Y estudios más prácticos como el de Robert Moses para Nueva York (1959), Colin Buchanan (1963) para las ciudades inglesas, Abercombie (1944) para Londres, Markelius (1952) para Estocolmo o Delouvrier (1965) para París. A partir de los años 80, y después de la gran crisis económica de los 70, se empieza a ampliar el sujeto de estudio que ya no hace referencia casi exclusivamente a los transportes privados sino a los transportes en general. Por lo que se deja de hablar de tránsito y se empieza a utilizar el término medios de transporte, para indicar que se incluían tanto a los públicos como a los privados, tanto a los viarios como a los ferroviarios. De ahí surgen los trabajos de Banister and Hall (1981), Dupuy (1985, 1992), Potrykowsky y Taylor (1984), Hass-Klau and Hall (1985), Pacione, (1981), Cervero (1984,1998), Flick (1987), Hart (1976), Ziv y Napoleon, (1981), Segui y Petrus (1991) desde los que se inicia un cambio de reflexión teórica al considerar que no se trataba de adaptarse al automóvil privado a través de una política sectorial viaria y de tráfico sino de replantearse un plan integral de movilidad (Giblin, 1979). Un plan que incluyera a toda la población móvil y no sólo aquella que tenía coche, dentro de un contexto más acorde con la colectividad y que conciliará la política de transporte con la de ordenación del territorio. No se trataba de quitar importancia al transporte privado, si no todo lo contrario integrarlo de forma más coherente con el resto de medios de transporte, se recuperaban como oferta válida para los ciudadanos y para la ciudad (Vester, 1997; Ziv y Napoleon, 1981). A finales del siglo XX y comienzos del XXI los estudios de transporte emprenden un nuevo proceso de renovación teórica que proviene de la inclusión de las ciencias sociales, con las nuevas tecnologías de las telecomunicaciones como un reto social y con la presencia del territorio como un elemento fundamental para conceptualizar de nuevo los desplazamientos de la población. En palabras de Seguí y Martínez (2004, 59) la movilidad manifiesta una gran dependencia de los niveles tecnológicos, organizativos y culturales de las sociedades y sus territorios. En los estudios de movilidad el sujeto ya no son los medios de transportes sino las personas que se desplazan (Miralles-Guasch, 2002), y la movilidad se define como la suma de desplazamientos que hacen las persones sobre un territorio determinado (Cebollada y Miralles-Guasch, 2004). El objetivo son las personas que se mueven y los medios de transporte pasan a ser los instrumentos s que permiten ese movimiento y que dan lugar a

3 distintas velocidades (Roberts, 1980). Incluyendo por primera vez el ir andando, como una categoría de medio de transporte (Soria, 1980; Bettini, 1998) de uso individual/ somático (Cebollada, 2006). En este nuevo escenario ya se empiezan a plantear modelos de oferta como aquellos que consideran los distintos modos y sus solicitaciones frente a los modelos de demanda que solo incluían las necesidades del tránsito rodado (Herce y Magrinyà, 2002). CONTEÚDO PROGRAMÁTICO 1. introducción teórica al análisis de la movilidad urbana desde los nuevos paradigmas del siglo XXI. - De la modernidad a la sostenibilidad - De los transportes a la movilidad - La dialéctica entre movilidad y ciudad Referencia bibliográfica: - MIRALLES-GUASCH, C. (2002) Transporte y territorio urbano: del paradigma de la causalidad al de la dialéctica, pág Documents d Anàlisi Geogràfica 41, Universitat Autònoma de Barcelona. - MIRALLES-GUASCH, C. CEBOLLADA, A (2009) Movilidad cotidiana y sostenibilidad, una interpretación desde la geografía humana. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles Volumen 50 Páginas, inicial: 193 final: 216 Asociación de Geógrafos Españoles (AGE).Madrid -MIRALLES-GUASCH, C.; CEBOLLADA, A. Y REQUENA, R.(2010) Estrategias de participación ciudadana en la gestión de la movilidad y el transporte. La Universidad Autónoma de Barcelona como ejemplo.. Scripta Nova. Revista electrónica (http://www.ub.es/geocrit) Volumen: XIV, nº 331 (39) -MIRALLES-GUASCH, C; MARTINEZ MELO; M. (2013)Las fuentes de información sobre movilidad: la visión de los profesionales. Ejemplo de aplicación de metodología DELPHI: Revista Transporte y Territorio (RTT) Volumen: 8 Páginas Universidad de Buenos Aires.Facultad de Filosofía y Letras. Instituto de Geografía. Buenos Aires 2. El planeamiento urbano y la movilidad cotidiana. - La génesis de la movilidad cotidiana moderna - El urbanismo moderno y la movilidad - Ciudades sostenibles, transportes menos contaminantes Referencia bibliográfica: - MIRALLES-GUASCH, C (2011) Dinámicas metropolitanas y tiempos de la movilidad. La región metropolitana de Barcelona, como ejemplo. Anales de Geografía,, Volumen: 31 (núm.1) Páginas: Departamento Geografía. Complutense Madrid -MIRALLES-GUASCH, C. (2010) El transporte, una actividad altamente contaminante. AMBIENTA, Volumen, 90 Páginas Ministerio de Medio Ambiente. Madrid -MIRALLES-GUASCH, C. (2011) Hábitos de locomoción y modelos de movilidad personal en las ciudades LYCHNOS Cuadernos Fundación del CSIC Volumen, 6 Páginas: 16-24, CSIC. Madrid

4 3. La movilidad sostenible. Nuevo marco científico y nuevo reto político. - El consumo energético en los medios de transporte - Caracterización de las emisiones de transporte - El reparto modal y los costes de la movilidad - Política Europea y movilidad sostenible -MIRALLES-GUASCH, C; MARTINEZ MELO, M; MARQUET SARDA, O. (2012) El uso del transporte privado, percepciones individuales y contradicciones colectivas en un marco de sostenibilidad ambiental y social. ACE Arquitectura, ciudad y entorno, 19 Página revista electrónicacpsv.upc.es/ace/articles_n19/articles_pdf/ace_19_se_21.pdf -MIRALLES-GUASCH, C (2012)Las encuestas de movilidad y los referentes ambientales de los transportes. EURE VOL 38, Nº 115, pp MIRALLES-GUASCH, C; MARTINEZ MELO (2012) Las divergencias de género en las pautas de movilidad en Cataluña, según edad y tamaño del municipio Revista Latino-Americana de Geografia e GêneroVolumen: 3, No 2 EVALUACIÓN: Dos aspectos serán evaluados: 1. Participación en clase (aula) 30% 2. Resumenes críticos de los artículos trabajados en clase (aula) 70% BIBLIOGRAFIA CARRASCO, C.; MIRALLES, C.; et al. (2006) Estadístiques sota sospita. Proposta de nous indicadors des de l experiència femenina,, Barcelona, Ed. Insitut Català de les Dones. Generalitat de Catalunya. ESPLUGA, J.; CEBOLLADA, À.; MIRALLES, C. (2008) Percepciones de la movilidad y participación ciudadana en la región metropolitana de Barcelona. Ciudad i Territorio, Vol.XL(157), p HARVEY, D. (1989) The urban experience. Oxford. Basil Blackwell HASS-KLAU, C. and Hall, P (1985) Can the rail safe the city? The impacts of the rail rapid transit and pedestrianisation on British and German cities, Aldershot, Gower. KAUFMAN, V. (1998) sociologie de la mobilité urbine: la question du raport modal. These Doctorale, École. LEFEBVRE, H. (1969) El derecho a la ciudad, Barcelona, Península. MIRALLES, C. (2002) Ciudad y Transporte. El binomio imperfecto,, Barcelona: Ed. Ariel. MIRALLES, C. (2006) Usos del temps i mobilitat, Barcelona, Ed. Ajuntament de Barcelona MIRALLES-GUASCH, C. (1998) La movilidad de las mujeres en la ciudad, un análisis desde la ecología urbana. Ecología Política, nº 15, MIRALLES-GUASCH, C. Y CEBOLLADA,A. (2004) Movilidad y transporte. Opciones políticas para la ciudad. Documento de trabajo, 25, Madrid, Fundación Alternativas MIRALLES-GUASCH, C.; AVELLANEDA, P.; POLO, D. (2008) Metodologia d avaluació de propostes en l ámbit de la mobilitat ocupacional, Consell del Treball Económic i Social de Cataluña (CTESC), Barcelona MÓDENES, J.A (2008) Movilidad especial, habitantes y lugares: retos conceptuales y metodológicos para la geodemógrafia. Estudios Geográficos, vol. LXIX,núm. 265, OYÓN, J.L. (1999) Transporte público y estructura urbana. De mediados s. XIX a mediados del s. XX: Gran Bretaña, España, Francia y Paises Germánicos. In Ecología política pp

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