1.- Espacio de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos Laborales. 2.- Los accidentes de trabajo y los accidentes de tráfico

Transcripción

1 LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES Y LA SEGURIDAD VIAL

2 ÍNDICE 1.- Espacio de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos Laborales. 2.- Los accidentes de trabajo y los accidentes de tráfico La accidentalidad Las lesiones y la mortalidad. 3.- Los condicionantes de la seguridad vial Los elementos constituyentes del entorno circulatorio A.- El tráfico B.- El Parque automóvil C.- El censo de conductores. D.- El Kilometraje recorrido Los factores vía y vehículo A.- La accidentalidad Vehicular B.- La accidentalidad vial El factor humano como eje central del problema A.- Edad y sexo B.- Tipos de accidente C.- La persona como elemento interviniente. 2

3 4.- Estudio comparativo entre la siniestralidad laboral y vial Magnitud del problema Evolución 4.3.-Distribución por sexo y edades 4.4.-Por Comunidades Autónomas Los conductores de vehiculos de transporte y su participacion en la accidentabilidad laboral. 5.- Los accidentes laborales sobre la vía pública Los accidentes in itinere 5.2.-Los accidentes profesionales. 6.- Las normas de Seguridad Vial La Ley de Bases de la Seguridad Vial El Real Decreto Legislativo.- Texto Articulado El Reglamento General de Circulación El Reglamento General de Conductores El Reglamento General del Vehículo. 7.- Las obligaciones preventivas directas de la Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales El Plan de evaluación de riesgos viales Los programas de prevención laboral-vial 7.3.-Las condiciones de trabajo de la conducción de vehículos La vigilancia de la salud Los requerimientos mínimos de formación. 3

4 1.- ESPACIO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES En el mundo de la seguridad e higiene en el trabajo desde siempre, y desde la Prevención de Riesgos Laborales contemplada con el prisma del 8 de Noviembre de 1995, fecha de entrada en vigor de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales vigente, se ha considerado siempre la Seguridad Vial como un aspecto preventivo al margen de su capacidad de intervención activa, recepcionando sus efectos en el ámbito de los contratos de trabajo, pero no en la planificación de las medidas de Prevención de Riesgos Laborales. No se encuentra de manera decidida y continuada en el mundo laboral una concepción de relación de causalidad interactiva entre la Prevención de Riesgos Laborales y los accidentes de trabajo vinculados a la Seguridad Vial. Hasta ahora ha estado vinculada solo al régimen de protección de los accidentes de trabajo, como resultado y no como objetivo claro. El Accidente de trabajo llamado in itinere es habitualmente la manifestación característica de la apreciación del accidente de tráfico como una fatalidad ajena al trabajo pero que produce efectos en el ámbito de las relaciones laborales y en el sistema de protección que cubre el Sistema de la Seguridad Social. La exclusión de la concepción prevencionista ha producido efectos perversos en el análisis de tan relevante siniestralidad. La convicción inhibitoria de los expertos laborales en prevención, dejándolo al ámbito de la planificación de la Seguridad Vial se ha traducido en establecer, únicamente, mecanismos de cobertura de los daños. Se viene considerando que la Seguridad Vial queda al margen 4

5 de la capacidad de control y dirección del empresario y por consiguiente existe un silencioso y erróneo acuerdo sobre que la Prevención de Riesgos Laborales no podía influir en la prevención de estos riesgos y sólo atender sus efectos, tanto en cuanto a las lesiones sufridas, como a las perdidas retributivas de los trabajadores con incapacidad para el trabajo, temporal o permanente, de un accidente de tráfico. Después de la publicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y, sobre todo, en el momento de pretender incidir en la disminución de los accidentes de trabajo de manera efectiva y en la estricta aplicación de la norma y su desarrollo, la separación de ambos sistemas preventivos(trabajo y tráfico) no se sostiene. Al margen de la evidencia conceptual, las estadísticas de ambas disciplinas preventivas sería, por sí mismo, un elemento decisivo para plantear la necesidad de considerar conjuntamente la actividad preventiva de la Seguridad Laboral y la de la Seguridad Vial. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales ha supuesto una modificación cualitativa y conceptual importante en el conjunto del ordenamiento jurídico español relativo a la Seguridad e Higiene en el trabajo, a la que han dado amparo constitucional las previsiones del art. 40 de la Constitución de La Ley constituye, esencialmente, un sistema de reconocimiento de derechos, pero, sobre todo, de atribución de obligaciones y de imputación de responsabilidades en términos generales. Como dice con acierto Juan Ignacio Moltó, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales introduce un nuevo enfoque que consiste, en lo esencial, en ampliar la concepción del contenido de las obligaciones de la denominada Seguridad e Higiene en el trabajo a una concepción obligacional más amplia. 5

6 La Ley de 1995, sesgada a las medidas preventivas atribuidas, como obligaciones, al empresario y a su capacidad de dirección y control de la empresa, no percibió la necesidad de establecer mecanismos explícitos de prevención de la siniestralidad laboral con etiología de Seguridad Vial. Considerado el Accidente de trabajo in itinere e, incluso, el Accidente de trabajo sufrido en desplazamientos de los trabajadores durante la jornada de trabajo, como un acontecimiento externo y ajeno al control y mucho más al poder de dirección del empresario, sujeto responsable de la Prevención de Riesgos Laborales. El Accidente de trabajo con origen en un Accidente de Tráfico no ha tenido suficiente atención de los prevencionistas del ámbito de la Seguridad y Salud en el trabajo, por entender que esa prevención corresponde más al ámbito más amplio de la Seguridad Vial que a los mecanismos de gestión de la Prevención de Riesgos Laborales que la legislación impone al empresario como titular y responsable de una organización productiva compleja sobre la que tiene el poder de control y dirección. La Seguridad Vial, pues, como prevención de accidentes de tráfico no es ajena a la Prevención de Riesgos Laborales.La Prevención de Riesgos Laborales debe actuar en el campo de la Seguridad Vial.Las empresas deben asumir esa interacción.y por supuesto, la integración de esfuerzos en ambos campos debe reducir la siniestralidad. 6

7 2.- LOS ACCIDENTES DE TRABAJO Y LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.- En cierta manera, la producción de accidentes, sea de cualquier modalidad constituye el fracaso de la prevención, pues es ésta la que con mayor efectividad consigue eficazmente bajas las estadísticas de siniestralidad. El obligado cumplimiento de la norma mediante actuaciones de vigilancia, control y seguimiento de todos los aspectos legislados en el mundo del tráfico no se ha revelado como una estrategia infalible. La sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas pues su aplicación sobre una infracción concreta en el espacio y en el tiempo, puede traducirse en una corrección para un buen conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar a todos en cualquier momento, puede dejar impunes a los infractores recalcitrantes. El permiso de conducir por puntos ha sido siempre una solución non nata en España, en el contexto de un procedimiento sancionador considerado siempre imperfecto. En el mundo laboral, la sanción se constituye como un elemento muy limitado de valoración del comportamiento del trabajador que aporta más conflictos laborales que soluciones efectivas. De hecho, una política de disminución de accidentes basada en la sanción adolece de no dejar prácticamente ninguna secuela positiva en la actitud del conductor ni del trabajador. Por ello conviene citarlo al principio de las medidas paliativas para no referirnos a ello más como no sea ubicándolo en el último de los peldaños a recorrer en un Plan de Seguridad Vial o Laboral, los cuales deben de tender esencialmente a aplicar medidas que penetren en el consciente o el subconsciente de la persona por la vía del convencimiento. Una medida preventiva eficaz es aquella que la persona-objetivo asume comprendiendo las ventajas que le aporta. 7

8 La prevención se erige como el concepto diana para conseguir la disminución de las cifras de accidentes de cualquier entorno en el que se desee trabajar, desde el núcleo más elemental al más amplio espectro social, desde la persona individual pasando por la familia y la empresa, las asociaciones profesionales, empresariales y sindicales, los municipios, las Comunidades Autónomas, los Estados y la globalización de objetivos supraestatales. La prevención es pues, un concepto que, no por amplio, deja de ser objetivo y sobre el que pueden definirse líneas de trabajo concretas que pueden incidir en la mejora de la seguridad vial y de la seguridad laboral, e incluso de ambas a la vez. Los accidentes son situaciones que al producirse, ocasionan daños a las cosas o lesiones a las personas. A partir de esta amplísima definición, la bibliografía técnica de los analistas de los accidentes va presentando distintos campos de estudio según las circunstancias que introduzcan en el ámbito de sus trabajos. En general, el concepto accidente va unido a lo súbito o a lo inesperado para los que lo sufren. No así para quienes tienen la responsabilidad que prever que se produzcan, tales como las Administraciones, los sectores profesionales, los empresarios y en general, las organizaciones que deben velar para anticiparse con actuaciones preventivas. No siempre, sin embargo, la situación imprevista y súbita acaba en accidente por lo que ante muestras de estudio de accidentes reducidas se introducen nuevos aspectos como los incidentes (como momentos de dificultad detectados objetivamente aunque no generen daños a las cosas o lesiones a las personas), como los denominados peligros que pueden traducirse en 8

9 situaciones de evidente daño o lesión no consumados o como los riesgos como situación detectada de posible accidente potencial. La aproximación al análisis de los conceptos que se van a utilizar, la importancia económica y social de la siniestralidad en ambos campos que aparece como relacionada entre sí, exige fijar los aspectos que deben ser planteados como base de una integración preventiva LA ACCIDENTALIDAD. No hay duda de que el concepto de accidente de tráfico tiene una amplitud mayor que el Accidente de trabajo en cuanto a los siniestros que se pueden calificar como tales, pero al mismo tiempo es más restrictivo. Hay accidente de tráfico que, aún produciendo lesiones a los trabajadores no se pueden considerar como accidentes de trabajo aunque afecten a la relación laboral, y, por contra, hay accidentes de trabajo que aún produciéndose en el ámbito de la circulación de vehículos que no se pueden calificar como accidente de tráfico. En múltiples casos, en cambio, existe concurrencia La primera clarificación conceptual relevante debe ser el establecimiento de las diferencias entre el concepto general de accidente de tráfico y el de Accidente de trabajo. La calificación de un siniestro en una determinada categoría de estas dos, o, en su caso, en las dos, depende de la relación de causalidad entre el siniestro, sus consecuencias y los hechos que lo provocan. En ambos casos, para que se exista siniestro es necesario que existan lesiones relacionadas con los hechos. La primera diferencia es que en el accidente de tráfico es suficiente que esas lesiones se produzcan en bienes, cosas y/o personas, y en el Accidente de trabajo necesariamente, para que se pueda considerar como tal, las lesiones han de producirse en personas, calificadas como 9

10 trabajadores, sobre la base de la relación de causalidad con el trabajo. Las definiciones más sencillas son precisamente las que utilizan las Administraciones responsables para definir el campo de sus respectivos accidentes: Accidente de tráfico es aquel hecho producido sobre la vía pública que ocasiona daños a las cosas o lesiones a las personas y en el que, al menos, ha habido un vehículo en movimiento. Accidente laboral es aquel hecho producido en un centro o lugar de trabajo (o incluso yendo o volviendo del mismo) en el que un trabajador sufre lesiones como consecuencia de la tarea o el desplazamiento. Por lo tanto la diferenciación sustantiva no es la etiología inmediata del siniestro, que es la misma, sino la diferente consideración jurídica de la relación de causalidad y el vinculo jurídico que subyace a esa causalidad. En el caso del accidente de tráfico, las lesiones, cualquiera que sea su naturaleza, se originan por un objeto, un vehículo 1, y en el caso del Accidente de trabajo ese mismo origen de las lesiones corporales, afecta y 1 A los efectos que aquí interesan, los accidentes de tráfico son aquellos que se relacionan con un vehículo y sus movimientos de circulación sujetos al régimen jurídico de control, aunque se encuentre estacionado. Hay que subrayar la condición de que el vehículo esté o haya estado en movimiento y a ese movimiento, aunque el vehículo esté inmóvil en el momento de producir las lesiones. Las lesiones producidas por un vehículo estacionado correctamente tiene un régimen jurídico que en su origen y en su aseguramiento obligatorio, es el mismo que el régimen jurídico de responsabilidades civiles que se aplica a las lesiones producida por la circulación de vehículos, pero no es, cabalmente, un accidente de tráfico. Sin embargo, aún en este caso, puede ser un Accidente de trabajo si la relación de causalidad entre la lesión corporal producida al trabajador por el vehículo inmóvil y adecuadamente estacionado, mantiene una relación de causalidad con la relación laboral del lesionado, se trata sin duda, de un Accidente de trabajo, por ejemplo, el conductor de un camión estacionado en el garaje de la empresa y antes de partir, que al acceder a la cabina, se lesiona una mano. 10

11 corresponde a la relación jurídica laboral que el lesionado, trabajador a estos efectos, mantiene con su empresario. La diferencia hay que encontrarla en la relación de causalidad: Accidente = lesiones Accidente de tráfico = lesiones a cosas y/o personas Accidente de trabajo = lesiones a personas con/sin incapacidad para el trabajo. Lo que es relevante para el Accidente de trabajo es la relación de causalidad entre la relación laboral y la lesión. Por eso, el Accidente de trabajo está definido legalmente en nuestro derecho 2 como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o como consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena. Son considerados accidentes de circulación los que reúnen las circunstancias siguientes: - Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos de uso público objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. - Resultar a consecuencia de los mismos: a) Una o varias personas muertas o heridas. b) Sólo daños materiales. 2 Art. 115 de la Ley General de la Seguridad Social. La definición de enfermedad profesional está conceptualmente incluida en el Accidente de trabajo, pero su definición es más precisa en el art. 116 de la Ley. 11

12 - Estar implicado al menos un vehículo en movimiento. Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación: - Entrar el vehículo en colisión con: a) Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados. b) Peatones. c) Animales. d) Otro obstáculo. - Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. - Sin haberse producido colisión con el vehículo estar éste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. - Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo. - Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente. Existen excepciones que conviene remarcar porque se presentan aislada pero continuadamente: 12

13 - Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidente y el atropellado, peatón. - Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto por un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso este vehículo no se considera implicado en el accidente. La tabulación de variables recomienda establecer intervalos de clase que, por su parte, requieren: - Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan muertas o heridas. - Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos. - Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación. - Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los treinta días de determina, hasta el momento en que esté plenamente garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese período, aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca del seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves, que, al menos cada cuatro años, realiza la Dirección General de Tráfico, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y 13

14 Seguridad de la Circulación Vial. Estos factores de corrección se aplicaron por primera vez en el año 1993, siendo revisados en cumplimiento de lo establecido en la mencionada Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno, aplicándose nuevos factores en Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves. - Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. - Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al que no pueda aplicarse la definición de herido grave. - Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos de uso público lleva la dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño. - Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo. - Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías y terrenos de uso público. Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente. 14

15 Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar. Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la recoge el siguiente cuadro de los accidentes de circulación con víctimas que se produjeron en España durante el año 1998, de forma esquemática y en términos absolutos. Cuando las lesiones que sufre el trabajador relacionadas con el trabajo que ejecuta tiene además su origen en una acontecimiento calificado como un accidente de tráfico en los términos que se han descrito, se produce la concurrencia de la misma etiología del siniestro y la doble consideración jurídica como accidente de trabajo y como accidente de tráfico.la prevención, en su dimensión de obligación que implica actividad dirigida a evitar los accidentes les otorga un tratamiento distinto cuando se producen los accidentes: el nexo causal es distinto y sus efectos jurídicos, compatibles.la prevención de la siniestralidad es un concepto más amplio. La Seguridad Vial se ocupa de la prevención de las personas como ciudadanos:el binomio vehículo conductor determina la responsabilidad de este, cuando hay nexo causal con las lesiones. La Prevención de Riesgos Laborales se ocupa de las personas como trabajadores:el binomio lesiones trabajo determina la responsabilidad del empresario cuando hay nexo causal entre ambos. Estos conceptos generales van situando la cuestión, pero, sin duda, es necesario seguir avanzando en la precisión de los conceptos. En efecto, el concepto legal de accidente de trabajo es un concepto propio del sistema de protección de la Seguridad Social. La expresión en la definición legal de Accidente de trabajo 15

16 como consecuencia, supone, en lo que aquí interesa, que las lesiones que sufre el trabajador al ir o al volver al lugar de trabajo, son accidentes de trabajo sujetos al ámbito de cobertura del sistema de Seguridad Social por contingencias profesionales. Sin embargo, en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales el concepto y la definición legal de accidente de trabajo son más estrictos, pues establece el art. 4 la Ley de Prevención de Riesgos Laborales como definición de Daños derivados del trabajo, las enfermedades o patologías sufridas con motivo u ocasión del trabajo. Estas dos definiciones suponen un tratamiento diferenciado de las lesiones según el ámbito material desde el que se examinan. Todas las lesiones en que se mantenga la relación de causalidad con el trabajo son accidentes de trabajo, pero solo son relevantes, a afectos de Prevención de Riesgos Laborales los daños derivados del trabajo, es decir aquellos daños sufridos durante la ejecución de la relación laboral. Ello quiere decir que los llamados accidentes de trabajo in itinere cubiertos por la amplia relación de causalidad que establece el art.115 de la Ley General de la Seguridad Social no son relevantes a efectos de Prevención de Riesgos Laborales aunque lo pueden ser, y mucho, desde la óptica de la prevención de la Seguridad Vial. La dualidad conceptual -la de la Seguridad Social y la de la Prevención de Riesgos Laborales- es de especial relevancia para la consideración del régimen jurídico de las obligaciones en materia de Seguridad Social, de carácter esencialmente administrativo que afectan a empresarios y trabajadores, de imputación objetiva de responsabilidades a diferencia del régimen jurídico de obligaciones de Seguridad y Salud, con un soporte contractual entre trabajadores y empresarios, pero que en su aspecto de obligación administrativa solo afecta a los empresarios como deudores de 16

17 seguridad de sus trabajadores y que exige una imputación de responsabilidad culposa o negligente. El mantenimiento de la relación de causalidad que califica una lesión como Accidente de trabajo es relevante en cuanto a la racionalización del régimen de responsabilidades de los accidentes de trabajo/accidentes de tráfico, cuando ambos concurren. 3 En consecuencia y de acuerdo con lo expuesto, se puede avanzar que la categoría de accidentes de trabajo que interesan a efectos de Seguridad Vial son aquellos accidente de tráfico que generan lesiones en los trabajadores y en los que se mantiene la relación de causalidad entre la relación laboral y el accidente que origina las lesiones. Ello supone que los accidentes de trabajo in itinere son relevantes para la Seguridad Vial pero no son tanto para la Prevención de Riesgos Laborales en cuanto están excluidos del concepto prevencionista de los daños en el trabajo que implican, como se ha visto, que exista una capacidad de control y dirección del empresario en el acontecimiento que genera las lesiones. 3 La Ley General de la Seguridad Social en el art. 115 excluye de la consideración de Accidente de trabajo : a) Los que sean debidos a fuerza mayor extraña al trabajo, entendiéndose por esta la que sea de tal naturaleza que ninguna relación guarde con el trabajo que se ejecutaba al ocurrir el accidente. En ningún caso se considerara fuerza mayor extraña al trabajo la insolación, el rayo y otros fenómenos análogos de la naturaleza. b) Los que sean debidos a dolo o imprudencia temeraria del trabajador accidentado. En cambio, la consideración de Accidente de trabajo se mantiene y no impide la calificación de un accidente como de trabajo: a) La imprudencia profesional que es consecuencia del ejercicio habitual e un trabajo y se deriva de la confianza que este inspira. b) La concurrencia de culpabilidad civil o criminal del empresario, de un compañero de trabajo el accidentado o de un tercero, salvo que no guarde relación alguna con el trabajo. 17

18 2.2.- LAS LESIONES.- LA MORTALIDAD El concepto de herido en accidente es sumamente amplio pues abarca desde la lesión o herida más leve a la más grave. En las estadísticas de heridos en accidente (sin mayor concreción) la misma valoración tiene una pérdida de uña que una tetraplegia. Por eso los estudios sobre morbilidad por accidente abren el campo de tratamiento de los lesionados hacía una diversificación de tipos de lesionados siguiendo siempre la evaluación de la severidad de las mismas. En el mundo laboral existe una referente capacidad o incapacidad que sirve para determinar la repercusión de las lesiones por accidente en la laboral del trabajador mediante varios escalones de análisis: En un primer estadio las macroestadísticas distinguen entre los accidentes que producen baja laboral o no la producen, es decir, si los efectos de las lesiones del accidente producen en el trabajador unas consecuencias que le impiden desarrollar su actividad laboral (incapacidad laboral transitoria). La medida subsiguiente en estas valoraciones está en encontrar un gradiente de gravedad o levedad de las lesiones cuando éstas recomiendan la baja laboral y el patrón de medida es bastante preciso al calibrarse mediante los días de baja, es decir, por la duración del período en que las consecuencias del accidente afectan a la capacidad laboral del trabajador. En ocasiones se llega a un punto de evolución de las lesiones por accidente (o enfermedades profesionales) en que las secuelas de ellos dejan al trabajador en un nivel de irreversibilidad que le impiden, bien volver a realizar el mismo trabajo que venía efectuando antes del accidente o 18

19 enfermedad por un tiempo médicamente controlado (invalidez provisional) o de manera definitiva (invalidez permanente), o incluso dejando una incapacidad para efectuar cualquier tipo de actividad laboral (invalidez absoluta total) como límite de todo un conjunto de situaciones derivadas del accidente ó enfermedad y que dan pie a las técnicas de valoración de daños corporales y a los puntos de los baremos promovidos por el sector asegurador. En el mundo del tráfico las clasificaciones van más dirigidas al lesionado que al accidente (recuérdese que un accidente de tráfico no precisa lesionados para ser considerado como tal, pues bastan los daños materiales producidos por un vehículo en movimiento sobre una vía pública). En tal sentido, la clasificación de los heridos en accidente puede venir dada por: El diagnóstico facilitado a la policía por los equipos de primeros auxilios o por los servicios de urgencia del centro hospitalario de primera evacuación, que viene recogido en el propio parte estadístico de la DGT como ileso, herido leve, herido grave o herido muy grave. La delimitación del umbral de severidad de entre los heridos en accidente que entran en los servicios de urgencia hospitalarios y que distingue los que tras su tratamiento van a su domicilio o los que ingresan en el hospital. Esta valoración tiene un gran calado profesional pues responde a una decisión médica tomada tras la realización de las pruebas convenientes para definir el diagnóstico (RX, Scanner, Resonancia Nuclear Magnética, Análisis Clínicos, Electrocardio y Electroencefalogramas, entre otros). Pero en la calificación de las lesiones existen diferentes sistemas de codificación entre los que la investigación de accidente más avanzada ha elegido el código numérico A.I.S. 19

20 La definición de muerto en accidente tiene tendencia a identificarse con la de muerto en el acto, muerto in situ o muerto en el lugar del accidente que suele extenderse a un período de seguimiento de 24 horas, durante el que como máximo las Administraciones Gubernativas y Laborales suelen mantener su opción de recoger el fallecimiento de la persona accidentada. Pero, es obvio que ese dato es imperfecto por lo que para la investigación se utilizan períodos más amplios. En resumen, existen las siguientes posibilidades: Muerto in situ es aquel que fallece en el lugar del accidente. A nivel tráfico constituye el colectivo de muertos que se dan como noticia en los fines de semana o en las operaciones de Semana Santa ó Navidades (con fines evidentemente divulgativos y preventivos). El mundo laboral no promueve divulgar los viernes noche o sábados a mediodía el número de muertos en accidente laboral durante la semana que acaba (y así se pierde una buena oportunidad de sensibilizar a la opinión pública sobre los rasgos del trabajo). Muerto a 24 horas que es el período natural de seguimiento de policías y administraciones de conexión directa sobre los heridos graves en accidente, el cual durante mucho tiempo ha sido en España la definición oficial de muerto, prolongada hasta las 48 horas en tanto ese fuera el plazo reglamentario de tiempo para presentar las partes estadísticas de accidente a las Autoridades correspondientes. Muerto a 30 días que es la definición europea de muerto en accidente de tráfico para poder homogeneizar estadísticas lo que obliga, en España, a la DGT a sacar cada 3 años un Concurso Público de seguimiento de heridos graves en la Provincia de Barcelona y la Comunidad de Madrid que abarca los meses de Octubre Noviembre y Diciembre (considerados 20

21 los más representativos de las variaciones anuales) y extrapolar los resultados para toda España, de tal manera que los muertos a 24 horas de España por el índice de tales estudios permite dar una cifra de los muertos a 30 días en España. Muerto al año (a los 365 días) que es la definición USA de los muertos en accidente de tráfico y que produce el clásico retraso a la disponibilidad de los datos de mortalidad en carretera en Estados Unidos. Allí la información la obtienen no la Administración Pública sino empresas especializadas que posteriormente venden los datos, muy cotizadas por cierto en América del Norte. Muerto cuando sea, es decir, sin período de caducidad, dato que solamente puede provenir de los certificados de defunción extendidos por los médicos que certifican la muerte del accidentado (si es que el tiempo no ha generado nuevas patologías mayores que diluyan ó distraigan que la causa originaria de la crisis de salud fue un accidente). Los certificados de defunción son la mejor fuente para la mortalidad pero su definición y clasificación por lugar de residencia del accidentado da una estadística distinta a la gubernativa o laboral. No son lo mismo los muertos en accidente de tráfico en España (dato policial) que los españoles muertos en accidente de tráfico (dato epidemiológico que interesa a las Autoridades Sanitarias y que así lo ordenan con los boletines estadísticos en defunción). Estudios realizados en algunas Comunidades Autónomas del Estado Español vienen a confirmar que el número de personas ajenas a la Comunidad (españoles o extranjeros) que se matan en accidente de tráfico en el territorio de estudio es muy similar al número de personas de tal Comunidad Autónoma que muere en accidente de tráfico fuera de la misma. 21

22 Para la calificación de las causas de mortalidad, el mundo sanitario distingue dos grandes grupos: las causas internas (muerte por patología interna o enfermedad) y las causas externas (que engloban todas las muertes violentas, es decir, los accidentes desde su versión más general). De estudios realizados en nuestro ámbito territorial antes de la extensión del SIDA, la tasa de mortalidad (número de muertos al año por cada habitantes) quedó fijada por edades en el cuadro siguiente: Edad Grupo patológico x 10 5 <1 año Afecciones perinatales Anomalías congénitas 421,02 285,20 Enfermedades del aparato respiratorio 50, años Causas externas Anomalías congénitas Tumores 13,71 7,44 7, añoscausas externas Tumores 7,30 5,05 Enfermedades del sistema nervioso y de los órganos de los sentidos 2, añoscausas externas Tumores 48,55 7,49 Enfermedades del aparato circulatorio 3, añoscausas externas Tumores 38,11 15,01 Enfermedades del aparato circulatorio 6, añostumores Causas externas 55,65 33,09 Enfermedades del aparato circulatorio 26, añostumores 167,56 (45-54) Enfermedades del aparato circulatorio 79,49 Enfermedades del aparato digestivo38, añostumores 387,71 Enfermedades del aparato circulatorio 226,45 Enfermedades del aparato digestivo83, añosenfermedades del aparato circulatorio 763,47 Tumores 740,18 > 74 añosenfermedades del aparato respiratorio 163,95 Enfermedades del aparato circulatorio 4.386,08 Tumores 1.390,93 Enfermedades del aparato respiratorio 802,27 22

23 Las tasas de mortalidad en accidente de tráfico quedaban fijadas por edades, así: Hombres Mujeres Edad Tasa/ h Edad Tasa h < >74 Total 0,00 2,36 3,98 32,10 26,12 19,28 17,44 21,90 29,12 40,02 20,30 < >74 Total 0,00 1,67 2,31 9,04 4,86 3,83 5,15 6,10 6,94 17,37 5,92 Probablemente sea más significativa la tabla de porcentajes de muertos por causas externas por edades con relación a lo muertos por enfermedades en un cuatrienio en España: Sexo Edad Muertes por Muertes por Total de muertes causas externas enfermedad (%) Hombres (12,1%) (63,8%) (49,0%) (26,3%) (12,2%) (5,5%) (3,0%) (2,1%) Mujeres (8,8%) (37,0%) (19,4%) (9,7%) (6,0%) (3,6%) (2,3%) (1,9%)

24 Las tres mayores causas de muerte accidental en España fueron en el referido cuatrienio del estudio: Grupos de edad Hombres Mujeres 0-14 años años 1. Vehículos motor 2. Inmersión 3. caídas 1. vehículos motor1. vehículos motor 2. inmersión 2. caídas 3. caídas 3. inmersión años +75 años 1. vehículos motor 2. caídas 3. inmersión 1. caídas 2. vehículos motor 3. inmersión La proporción de muertos debidos a accidentes por vehículos a motor con relación a los muertos por todas las causas, viene asimismo concretada en la tabla siguiente: Total Edad Muertes por todas las % por accidente de causas vehículo de motor ,11% ,16% ,15% ,88% ,05% ,93% ,95% ,58% ,08 % 24

25 Finalmente, dentro del mismo estudio se llega incluso a valorar la proporción de muertos en el tráfico de vehículos a motos con relación a los muertos en otras modalidades de transporte (ferrocarril, barco, avión...): Hombres Mujeres Sexo Edad Muertes por Total de muertes accidente de por accidentes de vehículo de motor transporte (%) (95,50%) (96,20%) (94,33%) (93,55%) (93,13%) (92,75%) (94,19%) (93,80%) Total (95,52%) Total (97,31 %) (97,56%) 741 (97,56%) 626 (97,20%) 887 (95,48%) 968 (96,41%) (95,65%) (97,11%) (96,73%) El certificado de defunción es el documento del cual se realiza el registro de muertos en las BED (Boletines estadísticos de defunción). Los datos son procesados y validados por el Estado y las Comunidades Autónomas. Las causas de muerte están estandarizadas en la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIM). En esta clasificación aparece el apartado de causas externas, donde se clasifican las muertes que tienen como causa primera un elemento externo al propio organismo. Este código es llamado código E y recoge todas las muertes que no son enfermedad desde el envenenamiento hasta todas las modalidades de accidentes. 25

26 Dentro de las causas externas hay el accidente de tráfico de vehículo de motor, que se recoge en los diagnósticos E-810 a E-819 y accidentes de otros vehículos de carretera recogidos en los diagnósticos E-826 a E-829. Asimismo, hay el llamado cuarto dígito que de 0 a 9 permite identificar el tipo de usuario. El uso de los certificados de defunción para los accidentes de tráfico es utilizado por validar otros sistemas de información. Este tipo de estudios (Chipman, 1983; Hutchinson, 1985), comparando los registros policiales con los certificados de defunción, obtienen una mortalidad más elevada en los certificados de defunción, pero no son extraños los casos inversos NÚMERO DE MUERTES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO EN LOS REGISTROS POLICIALES Y CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN País Certificado Policía def Australia Austria Dinamarca 710 Inglaterra y Gales Suecia 910 R.F. Alemana % Difer En un estudio realizado en Girona (Jordi Costa, 1988), sobre los registros policial y los BED, se obtenía un 3,3% de mortalidad superior en los registros policiales. Por otro lado, solamente el 78% de muertes aparece en los dos registros. El 22% de muertes de los BED por accidente de tráfico no estaba registrado por la policía, y el 22% de muertes de los registros policiales estaba a otros diagnósticos o no fueron identificados. El cuarto dígito (tipo de usuario) era un 80% el 9 (persona no especificada). 26

27 El certificado de defunción permite saber la mortalidad, según el tipo de accidente y usuario, pero no permite saber las lesiones que han producido la muerte. La introducción del diagnóstico múltiple puede permitir una doble clasificación y obtener un diagnóstico por causa (E) y lesiones de muerte (Sección XVII, CIM). El Grupo de Trabajo de Seguridad de la Circulación del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica Europea llega a la conclusión provisional de que los porcentajes de mortalidad en accidentes de tráfico se distribuirán así: Muertos en el lugar del accidente o durante el traslado al hospital. Muertos dentro de los tres días siguientes. Muertos a los 30 días del accidente. Esta estimación se fundamenta en un compendio de estudios como el de I.W.PITT, que sobre 100 muertes en accidentes de tráfico en Westalia recogió la distribución siguiente: Período Día del accidente Un día después Dos días después Tres días después Cuatro días después Cinco días después Seis días después Siete días después Ocho días después Nueve días después Diez días después Once días después Veinte días después Treinta días después Porcentaje 66 13,5 5,5 2, ,5 1,5 1,

28 La proporción entre la muerte a veinticuatro horas y a treinta días, como se puede ver, es alrededor del 75-80% por parte de los primeros y del 20-25% el resto. Este criterio es el que hace considerar que las cifras oficiales españoles (veinticuatro horas) se tengan que multiplicar por un coeficiente(1,12 en 1990) para homologarse a las europeas (treinta días). Así pues,la preocupación que suscita la tendencia cada vez más firme del incremento de accidentalidad en el tráfico y el trabajo españoles, obliga a redoblar esfuerzos en la búsqueda de soluciones para invertir la situación y recuperar un necesario descenso en las estadísticas de siniestros y víctimas. La prevención sigue siendo la solución más sólida a largo plazo. Pero una eficaz actuación preventiva requiere que la información de base para analizar las causas de los accidentes y lesiones sea muy rigurosa para que constituya un sólido fundamento sobre el cual puedan apuntalarse las actividades dirigidas a disminuir la frecuencia y la gravedad de los accidentes de circulación. El tráfico es un ámbito complejo multifactorial y pluridisciplinar en el que no siempre resulta sencillo identificar las verdaderas causas de los déficits de seguridad y menos aun seleccionar y priorizar las actuaciones de prevención. Por ello se hace cada vez más necesario profundizar en la investigación desde todas sus vertientes. Por su parte, el mundo del trabajo, huérfano de una sistemática en la investigación de accidentes, requiere también fomentar esta especialidad. El estudio estadístico de las series de accidentes es una fórmula válida en tanto en cuanto las fuentes de información utilizadas son las cualitativamente convenientes y cuantitativamente suficientes. La retrospección y el meta-análisis pueden permitir el descubrimiento de factores repetitivos sobre los que se puede actuar con urgencia, aunque en ocasiones, las cifras tabuladas no descubren la causa de las causas de un amplio contingente de 28

29 siniestros y obligan a proseguir con investigaciones más selectivas de las que ningún sector público o privado relacionado con el tráfico o con el trabajo debe de ser ajeno porque se es consciente que investigar desde todos los frentes es conocer y conociendo se puede evitar o paliar el problema originario. Hoy, la seguridad del automóvil ya es por suerte un argumento comercial valorado por muchos compradores de vehículos y la seguridad de la vía es por su parte un motivo claro de la selección de itinerarios antes de programar un viaje. Pero quizás lo más importante estriba en que la seguridad del conductor decide con frecuencia el sistema de transporte. Hoy nuestra sociedad rechaza al conductor bebido y al conductor cansado. Es probable que no se tarde a rechazar al conductor inadecuadamente veloz. Porque bien es cierto que el accidente puede producirse al combinar aspectos deficientes de la vía, el vehículo o la persona, pero más cierto es aun que en la mayor parte de los siniestros prevalece una actitud del conductor propensa a los excesos y sobre todo, egocéntrica y ajena a la convivencia con los demás usuarios de la vía pública. Por los mismos motivos, en el mundo del trabajo, la seguridad del trabajador se va perfilando en base a las protecciones generales y también a las individuales(epis), pero aun se debe avanzar mucho para conseguir la sensibilidad y el talante necesarios en el empresario y el trabajador sobre los riesgos del accidente laboral. La ya no tan nueva Ley 31/95 de 8 de Noviembre sobre prevención de riesgos laborales ha abierto un nuevo campo de sumo interés en la lucha contra los accidentes mediante la potenciación de las obligaciones de los empresarios y trabajadores en la disposición de Planes de Evaluación de Riesgos y de sus correspondientes programas de prevención, una magnífica fórmula para trabajar antes de que los accidentes se produzcan en un ámbito tan cerrado como son los centros de trabajo donde las estrategias de seguridad, higiene, ergonomía y medicina laboral van a dar resultados evidentemente positivos. 29

30 Pero la vía pública es tan sumamente peculiar que incluso siendo uno de los ámbitos de mayor presencia de los riesgos laborales más graves, tiende a decantarse más hacia el estudio de los accidentes preferentemente que sobre los riesgos. No en balde las cifras de accidentes de tráfico en España, que Unespa cifra al año en más de 6 millones de siniestros constituyen un marco de trabajo de extraordinario valor para profundizar cada vez más en su análisis y conocimiento. 3.-LOS CONDICIONANTES DE LA SEGURIDAD VIAL Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la recoge el siguiente cuadro de los accidentes de circulación con víctimas que se produjeron en España durante el año 1998, de forma esquemática y en términos absolutos. El cuadro que sigue recoge los parámetros más significativos de la accidentalidad correspondientes a los años que vienen siendo examinados Accidente con víctimas Víctimas Muertos Población (millones) Parque en turismos (m) Parque total (millones) Veh/km/recorrido s (mil millones) ,0 7,0 9,5 70, ,1 8,7 11,6 75, ,9 11,5 14,9 106, ,3 14,7 19, ,31 15,0 20,2 30

31 Y probablemente resulte útil leer ese mismo cuadro en números índice, confiriendo a 1979 valor 100, ya que plasma el diferente sentido de la evolución de cada concepto Accidentes con víctimas Víctimas Muertos Población Turismos Parque automóvil Veh/Km/recorridos ,9 97,6 89,8 102,9 124,3 122,1 107,3 153,8 147,5 138,4 105,1 164,3 156,8 151,4 119,9 108,3 81,2 106,2 210,0 205,0 120,5 109,3 82,9 106,2 214,2 212,6 Accidentes de tráfico en España Acciden tes Víctima s Muertos Solo daños Con víctimas Mortales Total Peatones Conducto res Pasajero s Total Peatones Conducto res Pasajero s Total : Último año registrado con tendencia al alza. 1997: Año de reactivación clara de la accidentalidad. 1993: Año de consolidación de tendencia decreciente. 1989: Año de máxima siniestralidad vial de la 31

32 Historia. 1985: Año de inicio de tendencia creciente. 1980: Año de vigencia del 1er Plan Nacional de Seguridad Vial LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTES DEL ENTORNO CIRCULATORIO Las estadísticas de accidente contempladas en sí mismas no ofrecen una explicación profunda de sus causas. Los valores absolutos de las tablas de siniestralidad constituyen un elemento descriptivo que no ofrece otra explicación que la anécdota de unas cifras sin especial significado. Para comprender el alcance del problema y las variables más relevantes es necesario periodificar en el tiempo, analizar tendencias y relativizar los valores de la accidentalidad con los denominadores que permitan efectuar comparaciones. De ahí que se considere necesario profundizar sobre los aspectos dentro de los que se desenvuelve el tráfico para apreciar sus riesgos A.- El tráfico El desarrollo del uso de los vehículos automóviles en los últimos 25 años ha sido una de las grandes contradicciones de la sociedad occidental del siglo XX, y se ha convertido de hecho en una de las paradojas contemporáneas más relevantes. El vehículo de motor ha llegado a ser uno de los símbolos más representativos del progreso económico del mundo tecnificado. Es el medio por excelencia de la iniciativa personal y el máximo exponente del individualismo. El tráfico es la muestra evidente de la libertad de ir y venir y su expansión es irrenunciable y constante y ahora mismo, sin límite previsible. Pero el funcionamiento de los vehículos de motor, cada vez más numerosos y potentes, se despliega necesariamente en un espacio de dimensiones concretas, no ilimitadas, y de uso colectivo. Por eso estalla, a menudo, el contraste entre las actitudes egocéntricas individuales y el deseo profundo de la 32

33 mayoría, que quiere tener derecho a una convivencia cívica, con orden y seguridad, y disfrutarla. Las ventajas y el confort, ciertamente notables y positivos, del vehículo, especialmente los del vehículo privado, se ven frenados, cada vez más, por las muchas molestias derivadas de la congestión de los accesos a las grandes ciudades, la sobresaturación de muchas vías urbanas e interurbanas, y sobre todo, de una manera nunca suficiente sentida, por el peligro cierto que la circulación comporta por sí misma. El tráfico, desgraciadamente, tiene una cruz, que es la accidentalidad que ocasiona muertos, heridos, inválidos y daños materiales. Los accidentes constituyen, en cierto modo, uno de los costes del progreso y se han convertido en un hecho demasiado grave como para permanecer indiferentes. Por todas partes, desde hace tiempo, se toman medidas para intentar evitarlos y paliar las consecuencias. El conjunto coordinado de estas medidas es el que se entiende por seguridad vial, concepto especializado que ya es inseparable de la compleja fenomenología de la circulación. El tráfico, de hecho, es una manera de convivir que forma parte de la civilización actual. Pero la convivencia, a pesar de que no es una idea nueva, no acaba de echar raíces en la vía pública. El tema no es nada fácil de resolver y se requiere un gran esfuerzo para que se llegue a comprender que en la vía pública el espíritu imprescindible es en estos momentos el de la conducción tranquila, en el doble concepto de conducir y conducirse. Toda otra actitud en el momento presente es peligrosa y, sobre todo, incoherente. En España, al año, se vienen a recorrer ahora mismo cerca de millones de kilómetros por parte de los vehículos a motor sobre la red de carreteras y una cifra del orden mitad sobre las calles de las ciudades. Los datos que se ofrecen a continuación (millones de vehículos/km/año) se refieren tan sólo a la red nacional básica de carretera (carreteras del Estado y carreteras dependientes de las CC.AA.). Quedan excluidas las restantes 33