2. Plan de Movilidad Fase 1

Transcripción

1 2. Plan de Movilidad Fase Objetivos Fase La nueva red de bicicletas 2.3 La nueva red de transporte público 2.4 La nueva red del vehiculo privado 2.5 La gestión del aparcamiento 2.6 La nueva red de sendas urbanas 2.7 Planificación Fase 1

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3 2.1 Objetivos Fase 1 El objetivo principal de este capítulo es proponer las actuaciones precisas para el desarrollo y ejecución del Plan de Movilidad y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz en su Fase 1 que abarca el período Como objetivos secundarios ser proponen: las actuaciones para el desarrollo de la red principal de bicicletas. la ampliación del servicio de préstamos de bicicletas. la implantación de la nueva red de transporte público. la implantación de seis supermanzanas. la transformación en sendas urbanas de las calles Gorbea-Paraguay y Sancho el Sabio. acomodar las tarifas de aparcamiento al nuevo Plan de Movilidad. establecer un Plan económico-financiero para abordar la ampliación de la red de transporte público y el servicio de préstamos de bicicletas. El capítulo reúne las características de cada una de estas actuaciones relacionadas con la habilitación de carriles de la nueva red de bicicleta, con los alcances de la implantación de la nueva red de autobuses y de la propuesta de gestión de aparcamiento, etc. Se incluye también la planificación de la Fase 1 y la calendarización de las actividades y actuaciones para las diferentes etapas de implementación de cada una de las redes y de la gestión del aparcamiento en superficie. 53

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5 2.2 La nueva red de bicicletas El Plan de Movilidad plantea una nueva red de bicicletas compuesta por unos ejes principales y ejes secundarios. Durante la Fase 1 de implementación se tiene como objetivo completar la red principal de bicicletas coherente con el resto de las redes de movilidad y con las bases planteadas por el Plan. La implementación de la misma se propone dentro de los años 2008 y La propuesta de red integra a la bicicleta en la ciudad adecuando el espacio público por el que circula en función de las características propias de cada tipo de vía, garantizando la continuidad y conexión entre los tramos que configuran la red. El espacio se adapta también a los requerimientos necesarios en cuanto a segregación o integración con el resto de modos y se dota de la infraestructura complementaria necesaria para la utilización diaria de la bicicleta: puntos de estacionamiento, adecuación de accesos a intercambiadores modales, incremento de los puntos de préstamo, etc. Principales indicadores: Reparto Modal Final 5,1% Extensión total de la red 162,54 km Extensión red principal 102,56 km Extensión red secundaria 59,98 km Población a < 250m de red principal 86,8% Población a < 250m de red secundaria 90,0% Propuesta nueva red de bicicletas. 55

6 Descripción de la nueva red de bicicletas La propuesta integra la red de bicicletas en el modelo de supermanzanas propuesto partiendo de los criterios básicos que a continuación se describen, con el objetivo de reducir las causas relativas a la infraestructura que generan la infrautilización de la red actual. Para su definición, además, se han considerado las sugerencias realizadas por los propios ciudadanos de Vitoria-Gasteiz recogidas en el foro de Movilidad del Ayuntamiento del municipio, donde los usuarios de la bicicleta reflejan cuáles son las rutas más utilizadas, los puntos críticos por resolver y las demandas más solicitadas por los ciudadanos que diariamente se enfrentan a los problemas de la actual red. Los criterios de diseño son los siguientes: Homogeneidad La red debe ser accesible desde todos los puntos del municipio, situándose a una distancia no superior a los 250m desde cualquier punto, distancia equivalente aproximadamente a un minuto en bicicleta hasta la red. Continuidad y conexión entre los tramos Los tramos que forman la red deben estar bien conectados entre sí y señalizados adecuadamente en toda su longitud, con especial atención en las intersecciones, con el objetivo de posibilitar la circulación continua de las bicicletas. Se deben evitar puntos de discontinuidad donde la red quede interrumpida o donde el espacio de circulación del usuario de la bicicleta no quede claramente definido. Conexión con la red existente actualmente en la ciudad y los municipios colindantes La introducción de nuevos tramos en la red existente ha de garantizar la conexión y continuidad con la red ya existente y con los principales ejes urbanos de circulación de bicicletas de la propia ciudad y de los municipios próximos a ella. Acceso a los equipamientos urbanos y a los puntos de generación de actividad Es imprescindible que la red permita el acceso en bicicleta a los equipamientos educativos, culturales, deportivos, sanitarios, sociales de la ciudad, así como al resto de puntos de generación de actividad y servicios como mercado y ejes comerciales, parques, zonas verdes, polígonos industriales, centros de ocio. Además de ser accesibles desde la red, estos puntos han de estar dotados de espacios e instalaciones adecuados para el estacionamiento de las bicicletas próximos y seguros. Conexión con los intercambiadores modales Con el objetivo de favorecer la combinación de la bicicleta con otros modos de transporte, la red ha de garantizar el acceso en bicicleta a los intercambiadores modales situados en la ciudad y en sus proximidades, tales como estaciones de tren, autobús o tranvía, y prever espacios de estacionamiento de bicicletas seguros próximos a éstos. Integración con otros modos de transporte La red para bicicletas deberá integrarse en la ciudad con el resto de modos de transporte existentes, tanto a nivel de trazado como de sección, mediante diferentes grados de segregación y/o coexistencia en función de las características morfológicas de cada vía, del tipo de uso y del tráfico que circula. Adecuada desde el punto de vista de las pendientes En la definición del trazado de la red se evitaran los tramos con pendientes excesivas que dificulten la circulación de bicicletas. En itinerarios de carácter deportivo que eventualmente incluyan algún tramo que supere las pendientes máximas recomendadas para un usuario medio, estos tramos se señalizaran adecuadamente y se ofrecerán itinerarios alternativos que permitan evitarlos. Se propone una red para bicicletas más acorde con las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, integrada con el resto de modos de transporte y que ofrezca posibilidades reales de desplazamiento en bicicleta para los viajes cotidianos, más allá de su uso meramente deportivo y de ocio. Jerarquización de la red La futura red propone la consolidación de los tramos existentes mediante su conexión y continuidad, configurando un conjunto de ejes seguros y segregados del tráfico motorizado que permitan cruzar la ciudad en sentido norte-sur y este-oeste, complementándose por dos circuitos circulares que sirvan de conexión entre dichos ejes. Los ejes principales y los circuitos circulares constituyen la red principal para bicicletas, que permite la conexión en bicicleta entre los barrios de la ciudad y de éstos con el centro, con los polígonos industriales, con los nuevos desarrollos urbanos, el Anillo Verde y los itinerarios hacia los municipios colindantes. En paralelo se propone la consolidación de la red secundaria, formada por los tramos ya existentes no pertenecientes a los ejes principales, además de otros tramos de conexión interna que facilitan la conexión en bicicleta entre los ejes de la red primaria, así como los desplazamientos por el interior de los barrios de la ciudad y el acceso desde la red primaria a los puntos de origen y destino del desplazamiento y viceversa. 56

7 Cobertura de la Nueva Red Principal de Bicicletas Índice de Accesibilidad Global de la nueva propuesta de red de bicicletas 57

8 El área con valores del índice IAG inferiores a 10 minutos se amplía con la propuesta de extensión de la red hasta las zonas de Sansomendi, Arriaga y Lakua en el norte de la ciudad, San Martín al oeste y Zaramaga, Aranbizkarra y Judimendi en el este. Por otra parte, la extensión de la red favorece el acceso en bicicleta a los barrios situados en la corona exterior de la ciudad y a los nuevos desarrollos urbanos de Zabalgana y Salburúa reduciendo el tiempo de desplazamiento del orden de 5 minutos, y de hasta 10 minutos en el caso del polígono industrial de Jundiz. Se ha evaluado por otra parte la relación de estos datos con la distribución de la población en Vitoria. Los resultados concluyen que en la actualidad prácticamente la mitad de la población de Vitoria habita en zonas con un tiempo medio de acceso en bicicleta al resto de la ciudad inferior a los 10 minutos, porcentaje que se amplia a más del 70% de la población con la extensión de la red. POBLACIÓN (%) Actual Final A menos de 10 minutos, de media, del resto de la ciudad 48,3% 71,5% Entre 10 y 15 minutos, de media, del resto de la ciudad 49,9% 28,4% Entre 15 y 20 minutos, de media, del resto de la ciudad 1,8% 0,0% Entre 20 y 25 minutos, de media, del resto de la ciudad 0.0% 0,03% Más de 25 minutos, de media, del resto de la ciudad 0,03% 0,00% En el escenario 2015 propuesto toda la población puede acceder en bicicleta a cualquier otro punto de la ciudad -a excepción del polígono de Jundiz-, en menos de 15 minutos, tiempos que hacen de la bicicleta uno de los modos de transporte más competitivos en la ciudad. A continuación se detallan las tablas de tiempos de acceso en bicicleta entre las distintas zonas de transporte de Vitoria para la extensión propuesta para el escenario E 2 (2015): TABLA DE ÍNDICES DE ACCESIBILIDAD EN BICICLETA (min.) Casco Medieval Centro/Estación de Ferrocarril Pza de Lovaina Ensanche Casco Medieval/Pza Virgen Blanca Parque Molinuevo El Anglo Santiago Desamparados San Cristobal Universidad Mendizabala Armentia/Mendizorrotza Ariznavarra San Martin Txagorritxu El Pilar Casco Medieval 0,0 4,2 5,3 3,5 2,4 2,3 2,5 3,0 2,7 5,3 6,6 9,3 10,4 9,6 6,9 5,2 4,7 3,6 4,9 4,7 4,4 5,1 6,6 11,4 7,7 7,0 6,7 5,3 8,9 9,1 7,6 10,7 15,0 13,6 10,8 12,5 10,7 12,0 8,6 26,8 Centro/Estación de Ferrocarril 3,7 0,0 4,5 6,3 6,2 6,0 4,7 3,6 2,0 3,7 4,3 6,0 7,5 6,9 5,0 6,7 8,5 7,4 8,6 8,0 5,6 5,8 5,4 8,6 7,8 9,8 9,4 6,6 11,7 12,3 11,5 14,1 16,4 16,4 14,0 15,6 14,4 15,8 7,1 24,5 Pza de Lovaina 6,7 2,3 0,0 4,0 6,2 7,8 7,6 7,0 5,5 6,7 5,3 4,9 5,8 4,7 1,9 3,5 6,9 7,6 10,0 10,4 8,5 8,9 8,6 6,5 4,8 6,8 6,3 9,5 8,6 9,2 9,2 14,7 13,7 13,3 10,9 12,5 11,4 15,7 10,0 21,9 Ensanche 4,6 5,4 3,2 0,0 3,4 5,4 7,1 8,4 7,1 9,4 7,8 7,4 8,3 7,2 3,6 1,9 2,7 4,4 6,7 7,5 9,2 10,4 11,1 8,3 4,4 3,7 3,3 10,7 5,5 6,1 6,1 10,9 11,6 10,2 7,8 9,5 8,3 12,2 12,7 23,4 Casco Medieval/Pza Virgen Blanca 2,2 4,7 4,1 1,5 0,0 3,0 4,7 6,0 5,4 8,1 8,9 9,0 9,9 8,8 5,2 3,5 3,0 1,9 4,2 5,0 6,7 8,0 9,5 9,9 6,0 5,3 4,9 8,2 7,1 7,5 6,0 9,0 13,2 11,8 9,2 10,8 9,1 10,3 11,4 25,0 Parque Molinuevo 2,7 7,0 7,4 4,8 3,3 0,0 2,9 4,4 4,7 8,5 9,9 12,1 13,2 12,1 8,5 6,8 5,6 3,4 3,0 3,0 3,8 6,5 8,0 13,3 9,3 8,6 8,3 5,7 10,5 10,1 8,6 8,7 16,5 15,2 11,8 13,4 11,6 12,9 11,2 28,3 El Anglo 3,3 6,8 7,9 6,4 4,9 2,0 0,0 2,4 3,4 7,5 9,2 11,9 13,0 12,2 9,8 8,4 7,2 5,4 5,0 2,1 2,2 3,0 6,7 14,0 10,9 10,2 9,9 3,2 12,1 11,7 10,1 10,0 18,1 16,7 13,4 15,0 13,2 14,5 9,9 29,7 Santiago 3,5 4,6 6,8 7,5 6,4 3,8 2,4 0,0 2,0 4,6 6,8 9,9 11,8 11,1 8,7 8,2 8,7 7,1 6,8 5,7 3,3 3,5 3,6 12,9 10,4 11,0 10,6 4,3 12,9 13,2 11,6 11,8 18,2 17,6 14,8 16,5 14,7 16,0 6,7 28,6 Desamparados 2,6 3,5 5,1 5,9 5,6 4,6 3,3 1,1 0,0 4,2 6,2 9,0 10,1 9,3 7,0 6,6 7,9 6,8 7,2 6,6 4,2 4,2 3,8 11,1 8,7 9,4 9,0 5,2 11,3 11,9 10,8 12,7 16,6 16,0 13,5 15,2 13,9 15,2 6,7 26,9 San Cristobal 6,5 4,3 7,6 9,2 9,1 8,4 7,2 5,1 3,5 0,0 3,0 4,9 7,6 9,0 8,1 9,8 11,4 10,3 11,0 10,4 8,0 5,2 3,1 9,3 10,5 12,7 12,2 8,6 14,5 15,1 14,3 16,5 19,1 19,2 16,8 18,4 17,3 18,7 3,6 25,8 Universidad 7,0 3,0 3,8 6,8 6,8 8,4 7,9 6,5 5,0 2,6 0,0 2,0 4,8 5,4 4,4 6,0 9,4 8,3 10,6 11,1 8,8 7,5 6,5 6,5 6,9 9,3 8,8 9,8 10,9 11,8 11,8 15,4 15,5 15,9 13,5 15,1 14,0 16,7 5,9 23,2 Mendizabala 10,0 5,6 5,3 7,9 9,4 11,1 10,9 9,5 8,1 4,7 3,3 0,0 4,1 5,9 5,3 6,9 10,4 10,9 13,3 13,7 11,8 10,3 8,8 5,8 7,6 10,2 9,7 12,8 11,6 12,7 12,7 18,0 16,2 16,8 14,4 16,0 14,9 19,2 7,4 22,2 Armentia/Mendizorrotza 11,6 7,3 6,0 8,5 10,9 12,7 12,6 11,3 9,8 7,6 6,2 2,9 0,0 4,2 5,9 7,6 11,1 12,6 14,9 15,3 13,5 12,5 10,9 4,1 7,2 10,4 10,3 14,4 10,1 13,2 13,3 19,2 14,4 15,6 14,6 15,4 15,5 19,9 9,5 18,2 Ariznavarra 9,6 5,5 3,7 6,2 8,6 10,4 10,8 9,5 8,0 8,0 6,0 5,2 6,3 0,0 3,1 4,9 8,7 10,3 12,6 13,0 11,7 11,0 10,0 2,7 3,7 7,4 7,8 12,7 7,7 10,9 11,0 16,8 12,3 13,2 12,3 13,0 13,2 17,5 11,3 18,4 San Martin 8,4 4,8 2,8 5,0 7,4 9,2 10,1 8,8 7,3 7,2 5,3 4,9 5,8 3,7 0,0 3,4 7,5 9,1 11,4 11,9 11,0 10,3 9,3 4,9 2,5 4,3 3,8 11,9 6,4 8,7 9,8 15,6 11,4 11,0 10,1 10,8 12,0 16,3 10,6 20,2 Txagorritxu 5,8 5,6 3,4 2,4 4,8 6,7 8,3 8,8 7,3 9,6 8,0 7,5 8,5 6,1 1,7 0,0 5,0 6,5 8,8 9,3 10,2 10,9 11,3 6,4 2,4 3,0 2,5 11,1 5,1 7,3 7,3 13,1 10,1 9,8 8,9 9,6 9,5 13,8 12,9 22,0 El Pilar 5,3 7,5 5,8 2,9 2,4 4,2 6,5 8,2 7,9 10,5 10,5 10,1 11,0 9,8 6,2 4,5 0,0 2,3 4,2 5,4 7,1 9,9 11,8 11,0 7,0 6,2 4,9 9,1 6,2 4,5 4,5 8,7 13,3 9,7 6,2 7,8 6,7 10,1 13,8 24,9 Cementerio Sta Isabel 5,8 8,4 7,6 4,6 2,7 2,6 4,3 6,6 6,9 10,7 12,1 12,5 13,4 12,3 8,7 7,0 2,6 0,0 1,9 3,2 5,0 7,7 10,2 13,4 9,5 8,5 7,2 6,9 8,5 6,8 4,7 7,7 15,6 12,0 8,5 10,1 7,7 9,0 13,4 27,2 Zaramaga 5,7 10,0 9,7 6,7 4,7 2,5 4,0 6,4 6,7 10,8 12,5 14,6 15,5 14,4 10,7 9,0 4,7 2,2 0,0 2,9 4,6 7,3 10,0 15,5 11,6 10,1 8,8 6,6 10,1 8,4 6,3 7,5 17,2 13,6 10,1 11,7 9,4 10,7 13,2 28,8 Aranbizkarra 5,9 9,6 10,6 8,0 6,4 2,7 2,9 4,5 6,3 10,2 12,1 14,7 15,8 15,0 11,7 10,0 6,4 4,4 2,5 0,0 2,4 5,1 9,0 16,5 12,5 11,8 11,3 4,4 12,6 10,9 9,2 7,4 19,7 16,1 12,5 14,2 12,3 13,6 11,6 31,3 Arana 5,3 8,5 9,9 8,5 7,0 4,0 2,0 3,3 5,1 8,6 10,9 13,9 14,9 14,1 11,8 10,5 8,2 5,7 5,1 2,3 0,0 3,8 6,3 16,0 13,0 12,3 11,9 2,2 14,1 12,6 11,0 9,9 20,2 17,8 14,3 16,0 14,1 15,4 8,9 31,7 Judimendi 5,7 5,1 8,7 9,5 8,7 6,0 3,5 1,8 3,5 5,0 7,2 10,3 12,4 11,6 10,0 10,1 10,9 8,8 7,7 5,4 2,8 0,0 3,3 13,5 12,3 13,0 12,5 3,5 14,8 15,4 13,9 12,6 20,2 19,5 17,1 18,7 17,0 18,3 5,9 29,2 Esmaltaciones 7,4 5,2 9,4 10,3 10,2 7,7 6,3 3,7 4,4 3,1 5,3 8,4 10,5 10,9 10,1 10,9 12,4 11,0 10,7 8,5 6,0 3,1 0,0 12,1 12,4 13,7 13,3 6,4 15,6 16,2 15,4 15,5 20,9 20,3 17,9 19,5 18,4 19,8 2,7 28,7 Ariznavarra/Zabalgana 11,5 7,3 5,5 8,1 10,5 12,3 12,7 11,4 9,9 9,4 7,3 5,6 5,9 2,0 5,0 6,7 10,6 12,1 14,5 14,9 13,6 12,9 11,8 0,0 4,3 7,5 7,9 14,5 7,9 11,0 12,9 18,7 12,2 13,4 12,5 13,2 15,1 19,4 12,7 16,0 Seminario 8,0 6,8 4,8 4,7 7,1 8,9 10,5 10,8 9,4 9,3 7,3 6,9 7,8 3,9 3,7 3,6 7,2 8,7 11,0 11,5 12,4 12,4 11,3 4,4 0,0 2,9 3,3 13,3 5,0 7,3 9,1 14,9 9,9 9,7 8,7 9,4 11,3 15,6 12,6 18,9 Txagorritxu/Hospital 7,9 7,7 5,5 4,6 7,0 8,8 10,4 11,0 9,4 11,7 10,2 9,8 10,7 6,5 5,3 3,5 6,5 8,6 10,9 11,4 12,3 13,0 13,5 6,6 3,5 0,0 3,2 13,2 2,3 4,6 6,4 12,2 8,7 7,0 6,1 6,8 8,6 12,9 15,0 19,9 Gazalbide 6,1 6,6 4,4 3,2 3,9 6,7 8,6 9,8 8,3 10,5 9,0 8,6 9,5 7,2 4,1 2,5 3,2 4,9 7,2 8,0 9,7 11,8 12,3 7,4 3,5 3,2 0,0 11,7 4,8 3,1 4,9 10,7 10,8 8,3 5,3 7,3 7,1 11,4 13,8 22,7 Arantzabela 6,7 8,5 10,1 9,6 8,1 5,1 3,4 3,5 5,3 7,7 10,0 13,0 15,1 14,4 12,0 11,5 8,6 6,7 4,8 3,3 1,6 3,0 5,4 16,2 13,7 13,4 13,1 0,0 14,8 13,1 11,5 9,6 21,3 18,3 14,8 16,4 14,6 15,9 8,0 31,9 Sansomendi 9,0 9,8 7,6 6,6 8,4 9,8 11,5 12,8 11,5 13,7 12,2 11,8 11,6 7,8 7,4 5,6 6,3 9,1 10,7 12,4 13,8 14,8 15,5 7,2 5,4 1,8 4,0 15,1 0,0 4,4 6,2 12,1 6,1 5,9 5,9 6,6 8,4 12,8 17,0 18,7 Lakua 9,4 10,9 8,7 6,0 6,7 9,5 11,9 13,2 12,6 14,8 13,3 12,9 13,5 9,7 8,6 6,7 4,6 7,4 9,1 10,8 12,5 15,2 16,6 9,1 6,9 3,7 3,2 14,5 3,7 0,0 4,6 8,7 8,7 5,7 2,0 4,0 4,4 8,8 18,1 21,3 Lakua-Arriaga 9,6 11,0 8,8 6,2 6,9 8,6 10,7 12,7 12,4 15,0 13,5 13,1 14,0 12,8 9,2 7,5 4,8 5,8 7,7 9,6 11,4 14,1 16,2 12,8 10,0 7,4 6,1 13,0 7,4 4,1 0,0 5,9 12,0 8,4 4,7 5,9 4,7 6,2 18,3 24,5 Arriaga 11,2 13,8 12,7 9,7 8,1 9,8 11,9 13,9 13,6 16,2 17,4 17,0 17,9 16,7 13,1 11,4 6,6 7,0 8,9 10,3 12,6 15,3 17,4 16,8 13,9 11,4 10,1 13,8 11,4 8,2 5,8 0,0 16,0 11,8 8,1 8,8 5,5 6,8 19,5 28,5 Ali-Gobeo 15,0 15,2 13,0 12,0 14,4 15,9 17,5 18,4 16,9 18,1 16,1 15,7 15,2 11,4 12,8 10,9 13,3 15,7 17,7 18,5 19,7 20,4 20,1 10,8 9,0 8,7 10,6 20,7 5,8 8,2 13,2 16,4 0,0 7,5 9,4 8,0 11,6 16,5 21,4 12,2 Lakuabizkarra 12,9 13,7 11,5 10,3 11,0 13,7 15,4 16,7 15,4 17,7 16,1 15,7 16,2 12,4 11,3 9,5 9,0 11,7 13,4 15,1 16,8 18,7 19,4 11,8 9,6 6,4 6,7 18,8 5,8 4,9 6,9 10,0 9,4 0,0 2,6 2,7 5,8 10,1 21,0 20,5 Lakua/Ertzaintza 11,0 12,4 10,2 7,5 8,3 11,1 13,4 14,8 14,1 16,4 14,8 14,4 15,1 11,4 10,3 8,4 6,2 8,9 10,6 12,3 14,1 16,8 18,2 10,8 8,5 5,3 5,2 16,0 4,8 2,0 4,9 8,1 8,8 3,9 0,0 2,2 3,8 8,1 19,7 21,3 Ibaiondo 12,3 13,7 11,6 8,9 9,6 12,4 14,8 16,1 15,4 17,7 16,2 15,8 16,7 13,8 11,9 10,2 7,5 10,2 12,0 13,7 15,4 18,1 19,5 13,3 11,0 7,8 7,2 17,3 7,2 4,0 4,8 8,0 10,6 2,6 2,1 0,0 3,0 8,0 21,0 21,7 Vivero Municipal 11,6 13,3 11,1 8,4 8,5 10,2 12,3 14,3 13,9 16,5 15,7 15,3 16,2 15,1 11,5 9,8 7,0 7,4 9,2 11,2 12,9 15,6 17,8 15,0 12,3 9,6 8,3 14,6 9,0 5,2 3,5 5,1 13,0 6,3 4,5 3,4 0,0 5,2 19,9 24,9 Abetxuko 13,2 15,8 14,7 11,6 10,0 11,8 13,9 15,8 15,5 18,1 19,3 18,9 19,8 18,7 15,1 13,4 8,5 8,9 10,8 12,8 14,5 17,2 19,4 18,8 15,9 13,3 12,0 16,2 12,8 9,1 6,9 6,7 16,8 10,2 8,4 7,3 4,2 0,0 21,4 28,8 Parque Olárizu 10,2 8,0 12,0 13,1 13,0 11,1 9,4 7,1 7,2 5,6 7,9 10,0 11,7 13,5 12,6 13,7 15,3 14,2 13,1 10,9 8,4 5,5 3,0 14,4 15,0 16,6 16,1 8,8 18,4 19,0 18,2 18,0 23,6 23,1 20,7 22,3 21,2 22,6 0,0 29,6 Polígono Industrial Júndiz 28,0 23,9 22,1 24,6 27,0 28,8 29,2 27,9 26,5 26,0 23,8 22,1 19,6 18,6 21,6 23,3 26,3 28,7 30,7 31,4 30,1 29,5 28,4 18,1 20,0 21,7 23,4 31,1 20,1 22,5 26,2 30,7 13,2 21,6 23,7 22,1 25,7 30,7 29,1 0,0 Cementerio Sta Isabel Zaramaga Aranbizkarra Arana Judimendi Esmaltaciones Ariznavarra/Zabalgana Seminario Txagorritxu/Hospital Gazalbide Arantzabela Sansomendi Lakua Lakua-Arriaga Arriaga Ali-Gobeo Lakuabizkarra Lakua/Ertzaintza Ibaiondo Vivero Municipal Abetxuko Parque Olárizu Polígono Industrial Júndiz 0 a 5 min 5 a 10 min 10 a 15 min 15 a 20 min más de 20 min 58

9 Accesibilidad a equipamientos y servicios Accesibilidad a los equipamientos urbanos desde la nueva red de bicicletas. 1% 1% 31% 67% La red propuesta incrementa la accesibilidad significativamente, situando la mayor parte de los equipamientos, las dos terceras partes, a menos de 1 minuto en bicicleta desde la red, y la práctica totalidad de los equipamientos urbanos, el 98%, a menos de 3 minutos en bicicleta desde la red principal. < 1 min < 3 min < 5 min > 5 min ACCESIBILIDAD A EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DESDE LA RED DE BICICICLETAS < 1 min < 3 min < 5 min RED ACTUAL 32,3% 81,1% 98,5% NUEVA RED DE BICICLETAS (ESCENARIO FINAL) 67,1% 98,0% 98,8% La bicicleta en los nuevos desarrollos urbanos La bicicleta tendrá un papel fundamental para la movilidad generada en los futuros desarrollos urbanos en Vitoria-Gasteiz. Las distancias de desplazamiento entre los nuevos sectores urbanos y el resto de la ciudad, podrían conducir al aumento del uso del vehículo privado para los viajes generados en estas zonas que empeorarían los problemas de congestión del tráfico de la ciudad. Sin embargo, estas distancias representan las longitudes óptimas para el desplazamiento en bicicleta. Es fundamental que los nuevos desarrollos urbanos dispongan de una buena infraestructura para la circulación de bicicletas, planificada y pensada para favorecer el uso de esta alternativa de transporte de manera habitual, tanto para los desplazamientos internos a escala de barrio como para desplazarse entre estos sectores y el resto de la ciudad. 59

10 Propuestas de ampliación del servicio de préstamo Para favorecer el uso de la bicicleta de préstamo como una verdadera alternativa de transporte en la ciudad, se propone incrementar el número de puntos de préstamo hasta un total de 44, con el objetivo de situarlos a distancias no superiores a los 5 minutos desde cualquier punto de la ciudad. A esta distancia, la bicicleta se convierte en una verdadera alternativa de transporte frente al resto de modos: para distancias inferiores, los trayectos suelen realizarse a pie, pero es a partir de este rango cuando el uso de la bicicleta presenta ventajas considerables como medio de transporte. La ubicación propuesta para los nuevos puntos responde a criterios relativos al potencial de cobertura de cada punto y a la concentración de actividades y población situadas dentro de su radio de cobertura. Se priorizarán los barrios más poblados, donde las dificultades de aparcamiento debido a la falta de espacios de aparcamiento en los edificios antiguos podría favorecer el uso de bicicletas de préstamo, así como los nuevos desarrollos urbanos. En los polígonos industriales se impulsará el servicio de préstamo de bicicletas con un régimen de préstamo especial en el que se contará con la participación de las empresas ubicadas en estos sectores. Las figuras siguientes presentan una propuesta de ubicación de los nuevos puntos de préstamo según los criterios considerados y el análisis de cobertura de estos puntos respecto a la distribución de la población en Vitoria-Gasteiz. ACCESIBILIDAD A LOS PUNTOS DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS % DE POBLACIÓN SITUADA A MENOS DE 5 MINUTOS DE LOS PUNTOS DE PRÉSTAMO E0 - SITUACIÓN ACTUAL 42% E2 - ESCENARIO FINAL 78% Accesibilidad a los puntos de préstamo de bicicletas actuales y propuestos E2 (Escenario final). Análisis de accesibilidad a los nuevos puntos de préstamo de bicicletas propuestos 60

11 Fase 1 de implementación Actuación principal: Desarrollar la red principal de bicicleta Objetivos: Convertir la bicicleta en el medio de transporte sostenible más rápido de Vitoria-Gasteiz Desarrollar una red segregada, continua y segura. Evitar fricciones con el peatón, restringiendo y regulando su uso a los espacios reservados para ello. Aspectos clave: Se garantiza el éxito a través de los siguientes aspectos: Realizando la red de una sola vez. Creando una organización especifica en el Ayuntamiento (la Oficina de la Bicicleta) que se encargue de todos los aspectos de este medio de transporte: educación, comunicación, proyecto, ejecución de carriles, mantenimiento, etc. Actuaciones complementarias: Redacción del Plan director de la movilidad ciclista Creación de la Oficina de la Bicicleta Ordenanza de la Bicicleta Plan de comunicación para su promoción Condicionantes: Eliminación de aparcamiento en superficie donde el balance oferta-demanda lo permite. Coexistencia bicicleta - vehículo motorizado en el centro, donde no es posible suprimir plazas de aparcamiento. Responsable de ejecución: Departamento de Vía Pública, Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz Ejes principales de la nueva red de bicicletas. Ejecución

12 Implementación bicicleta 2008 Actuación: Desarrollar la red principal de bicicleta Objetivos 2008: Dar continuidad a los actuales ejes principales de carril para bicicletas en Vitoria-Gasteiz, ampliando su cobertura a gran parte de la ciudad. Alcance de la actuación: La construcción de - 6,50 km de carriles de bicicletas segregados. Ejecución: Departamento de Vía Pública del Ayuntamiento de Vitoria- Gasteiz. Condicionantes: La introducción de la red implica en ocasiones la substitución de un cierto numero de plazas de aparcamiento en calzada para destinarlos a los espacios de circulación de las bicicletas. Mediante el estudio del balance oferta-demanda de aparcamiento para cada supermanzana, se han definido las zonas donde es posible esta substitución. En esta primera fase de construcción de la red de bicicletas, las plazas a eliminar pertenecen a zonas donde no existe déficit o donde el superávit de las supermanzanas próximas permite absorber las plazas de aparcamiento que sean substituidas para la construcción de la red Tramos de carril de bicicleta de ejecución durante el Avenida de los Huetos. El tramo que comprende a partir de la calle Antonio Machado hasta la Avenida Alibarra continuando por ésta hasta llegar a la Avenida de las Arenas km 4 Lakua. Calle Blas de Otero entre Portal de Foronda y Duque de Wellington. Se completa la conexión del carril de bicicleta con el Portal de Foronda. 0.75km. 2 Avenida Bremen. Tramo entre Avenida de los Huetos y la calle Las Arenas. Representa la conexión con los futuros ejes principales dentro del barrio de Zabalgana. 0,51 km 5 Conexión Abetxuco. Tramos que conectan con Abetxuco desde la Avenida Zadorra. 0,42 km. 3 Portal de Foronda. Es el último tramo de la avenida entre las calles Landaberre y la Avenida Zadorra, ha de permitir la conexión con el Anillo Verde. 0,40 km 6 Poligonos Industriales Arriaga - Gamarra. Se habilita carril bici en las calles Artapadura y Canal de Santo Tomás 2,24 km 62

13 Implementación bicicleta 2009 Actuación: Desarrollar la red principal de bicicleta Objetivos 2009: Completar la red principal de carriles para bicicletas en la ciudad. Consolidar una red continua y segura que permita realizar cualquier desplazamiento urbano en bicicleta. Implementar un servicio de bicicletas públicas en la ciudad, ampliando y mejorando el actual sistema de préstamo de bicicletas. Alcance de la actuación: La construcción de 17,12 km de carriles de bicicletas segregados. Condicionantes: La introducción de la red implica en ocasiones la eliminación de plazas de aparcamiento en calzada. Mediante el estudio del balance oferta-demanda de aparcamiento para cada supermanzana se han definido las zonas donde es posible esta substitución. En la supermanzana central se optará por la circulación de las bicicletas en coexistencia con el resto de vehículos, manteniendo así las actuales plazas de carga y descarga y aparcamiento tipo OTA (señaladas con un círculo). Esta situación se mantendrá hasta la ejecución del Plan de Aparcamientos Tramos de carril de bicicleta de ejecución durante el Polígono Industrial Jundiz. La red se consolida a través de las calles: Zurrupitieta, Medigorritxu, Paduleta, Jundiz, Arriurdina, Basaldea, Gerezpea, Itinerario Zuazo de Vitoria y Derechos humanos. 5,83 km Avenida del Mediterráneo. Tramos que comprenden entre las calles Pablo Neruda y Pintor Teodoro Dublang (vía del ferrocarril). 0.98km Avenida Vitoria-Gasteiz entre los tramos de calle Badia y Portal de Castilla. 0.95km Casco Viejo - Portal Arriaga. Transcurre por las calles: Portal de Arriaga, Cofradía de Arriaga y Panamá km 5 Zumarraga - Esmaltaciones. Desde la Calle Heraclio Fournier de Aragón, hasta el Portal de Leguitano pasando por las calles Comandante Izarduy, Rioja, Independencia, Marqués de Estrella, San Vicente de Paul y Barrekanale. 3,7 km Portal Elorriaga. Las calles: Fundadora de las Siervas de Jesús, Diputación Floral, Plaza de la Virgen Blanca, Mateo Benigno, Sn. Francisco, Portal del Rey, Avenida de Santiago y Portal de Elorriaga. 2,58 km Conexión Otazu. Representa la continuación del carril bici de la Calle Heraclio Fournier hacia el núcleo de Otazu km Además de estos ejes, se suman las conexiones en las calles Portal de Lasarte y la Avenida Zumabide indicados en el plano km 63

14 2.3 La nueva red de transporte público La red de autobuses propuesta sigue las vías básicas de la ciudad, permitiendo que pueda adoptar una estructura en base a ejes y no líneas. La red de autobuses se adapta a la morfología de la red viaria básica de la ciudad y consta de tres ejes horizontales y dos ejes verticales, junto con otros dos ejes concéntricos que los conectan entre sí. Además, una línea de tranvía y un nuevo eje (este-oeste) completan el sistema de transporte público. De este modo, cualquier desplazamiento entre dos puntos del territorio puede realizarse mediante un único trasbordo. En consecuencia, los puntos de cruce entre ejes dejan de ser únicamente paradas y se convierten en puntos de intercambio de la red de autobuses, de modo que las paradas se sitúan lo más cercanas posible al cruce y se minimiza la distancia de Este nuevo concepto de diseño de redes de transporte público de superficie tiene un gran valor añadido: llegar a la máxima simplificación del sistema, con los consecuentes beneficios que esto representa para el usuario, como la facilidad de lectura de la red y la utilización de ésta. La propuesta marca un cambio en la tendencia actual. El sistema de transporte en superficie es pensado y planificado como una verdadera red. Este nuevo esquema tiene por objeto integrar los distintos modos (bus, tranvía y tren) y dar respuesta a los nuevos crecimientos urbanísticos previstos por el planeamiento. recorrido en el trasbordo. Principales indicadores: Reparto Modal Final 17,3% Número de líneas de autobús 7 líneas Número de unidades 61 autobuses 6 BRT Cobertura de la red 97% Longitud de la red 209,4 km Tiempo medio de desplazamiento 24,0 min. tiempo medio de desplazamiento (min) Vitoria- Gasteiz 16,31 Bilbao 26,76 Donostia-San Sebastián Nueva Red de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz (escenario final). Se prevé también una línea lanzadera de Jundiz norte. Fuente: Elaboración propia 64

15 Descripción de la propuesta Siguiendo el esquema de ejes propuesto, se diseñan un total de 7 líneas de autobús (frente a las 17 actuales). Dos de ellas son circulares (L1 y L2), de modo que cubren las zonas de mayor densidad de población actual. La línea circular interior (L1) conecta la estación de tren con los barrios más céntricos de la ciudad, mientras que la circular exterior (L2) también da servicio a la sede del Gobierno Vasco y al hospital de Txagorritxu, a la vez que actúa como una línea distribuidora y de conexión del resto de las líneas de la red propuesta. La línea vertical L3 (que se desdobla según dos ejes, L3a y L3b) y la transversal L5 dan servicio a los polígonos industriales, de Gamarra y Ali-Gobeo respectivamente, de modo que estos quedaran servidos por una línea de autobús con una frecuencia de entre 10 minutos y 15 minutos; uniendo el centro con los polígonos a la vez que conectan con la nueva línea de tranvía. Además dicha L5, junto con otra de las líneas transversales (L6), dan servicio a las dos mayores zonas de crecimiento planificadas en el municipio: Salburúa y Zabalgana; quedando éstas conectadas al tranvía y a la zona centro sin necesidad de realizar ningún trasbordo, también a una frecuencia de 10 minutos. Se propone una nueva línea vertical (L4) que une los barrios de Armentia y Lakua con el centro y la futura estación ferroviaria, que mantendría en uno de sus extremos la conexión con el pueblo de Abetxuko hasta la llegada del tranvía. En el extremo norte, se propone la bifurcación de la línea L3 que permite dar servicio a los polígonos industriales de Betoño y Gamarra así como el barrio de Arechavaleta (y su futura ampliación) en su extremo sur. Finalmente, se plantea una nueva línea horizontal (L7), que conecta los barrios de Sansomendi y Errekaleor con el centro. Esta línea permite dar mejor cobertura a la zona de Sansomendi, con una elevada densidad de población, y que queda un poco alejada del nuevo tranvía. Como fase final, por tanto no se contempla en esta Fase 1 del Plan de Movilidad, se propone potenciar la línea circular L2 además de la creación de un nuevo corredor este-oeste para el transporte público. Estarán servidos mediante BRT (Bus Rapid Transit o autobuses de alta capacidad) con un sistema de guiado que, por sus características, permite aumentar la capacidad de la línea respecto a una línea de autobús convencional, sin necesidad de utilizar un sistema ferroviario, con una inversión asociada más alta como es el tranvía. Este nuevo corredor este-oeste para el transporte público, en gran parte corresponde al trazado actual del eje ferroviario a su paso por la ciudad de Vitoria. Debido a la nueva ubicación de la estación ferroviaria, el eje ferroviario podrá aprovecharse como eje de conexión interno de la ciudad, para el transporte público y la bicicleta. Por otro lado, la red de autobuses propuesta se readapta a la nueva situación de modo que, con la llegada del corredor este-oeste al polígono industrial de Júndiz, la línea L5 que cubría esta zona, termina ahora en Ehari, punto de conexión con el nuevo eje. Una vez finalizados los proyectos de crecimiento de la ciudad, se propone un cambio en el trazado final de la línea L6, en la zona de Zabalgana, con el objetivo de dar una mayor cobertura a esta nueva extensión de la ciudad. 65

16 Los criterios generales de implementación de la nueva red de autobuses son los siguientes: Integración de redes La red de transporte público de superficie debe circular por la red viaria básica, y debe hacerlo de manera segregada respecto al vehículo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehículo privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vías principales que serán pensadas para el autobús. Continuidad, homogeneidad y morfología reticular Los ejes ortogonales y los ejes circulares que definen la red de autobuses son continuos y se encuentran distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y de morfología lo más reticular posible, consiguiendo la máxima eficiencia. Isotropía La topología de la red de autobuses diseñada permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando la descentralización de los tejidos urbanos. Cobertura La red ha de ser accesible a la población, de modo que esta ha de estar situada a menos de 300 metros de una parada de autobús. El propio diseño de supermanzanas (con polígonos de unos 400 metros de lado) juntamente con el hecho de que el autobús circule por la red viaria básica, permite asegurar una total cobertura del territorio. Simplificación de las paradas Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan en los puntos donde se cruzan los ejes, distanciadas 400 metros, priorizando también la conexión con la estación de tren y las futuras paradas de tranvía. Con esta distribución homogénea de las paradas se racionaliza el sistema de modo que, se reduce el número de paradas manteniendo la conexidad de la red propuesta y dando una total cobertura al territorio. Conexidad La red diseñada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Aunque la propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes, distribuyendo las paradas de forma homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la conexidad llegando a cualquier punto del territorio. Conectividad La red diseñada tiene que ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo número de posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. El hecho de minimizar, de un lado, la distancia entre las paradas de autobús (situadas en los cruces entre ejes), y por otro, la distancia entre paradas de autobús y las futuras estaciones de tranvía así como la nueva estación ferroviaria intermodal, maximiza la conectividad entre las dos redes (bus y ferroviaria). Accesibilidad La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los tiempos de trayecto del vehículo privado. 66

17 Resumen Nueva Red de Autobuses Fase 1 0,03% < 20 min 20 a 30 min El escenario 1.2. (Intermedio) para el transporte público de Vitoria-Gasteiz es una remodelación de la red actual de autobuses, junto con la llegada de las dos líneas de tranvía (Abetxuko y 30 a 40 min > 40 min Lakua) y un nuevo reparto modal asociado al nuevo modelo de movilidad planteado. 44,66% En el escenario intermedio se plantea un aumento de los usuarios del transporte público debido al nuevo modelo de reparto modal 1, esperando que un 10,6% de los desplazamientos se realicen en transporte público. Este hecho implica un aumento del 26,8% de viajes en autobús urbano respecto a la situación actual ( viajes frente a los actuales). La oferta de transporte público realizada para el escenario intermedio puede absorber el crecimiento de la demanda previsto y a su vez mejorar los tiempos de viaje que los usuarios deben invertir en realizar sus trayectos. 1,43% 14,99% 55,30% Accesibilidad global. al centro de la ciudad ( % de la población) total de viajeros subidos/bajados (total etapas) Circunvalación interna Circunvalación externa Arechavaleta - Gamarra Arechavaleta - Gamarra Mayor Armentia - Lakua/Abetxuko Salburua - Júndiz Salburua - Zabalgana Sansomendi - Errekaleor Lakua - Centro Centro - Lakua Abetxuko - Centro Centro - Abetxuko 27,77% 55,80% Accesibilidad global media ( % de la población) < 20min min min min > 40 min L1 L2 L3a L3b L4 L5 L6 L7 T1 T2 T3 T4 1 Ver apartado descripción del proceso al inicio del capítulo de mobilidad. 67

18 Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie. COBERTURA ACCESIBILIDAD 98,2% Nueva Red autobuses Fase 1 Casco Medieval Centro/Estación de Ferrocarril Pza de Lovaina Ensanche Casco Medieval/Pza Virgen Blanca Parque Molinuevo El Anglo Santiago Desamparados San Cristobal Universidad Mendizabala Armentia/Mendizorrotza Ariznavarra San Martin Txagorritxu El Pilar Casco Medieval 0,0 12,8 16,4 12,5 9,1 7,7 9,7 12,6 10,2 19,0 14,6 27,2 20,1 19,0 17,7 19,6 17,2 13,8 17,3 16,8 15,1 13,0 23,4 20,1 23,6 21,9 19,6 17,6 26,7 23,0 22,2 24,2 36,6 29,6 29,5 31,4 29,9 31,8 20,8 47,0 Centro/Estación de Ferrocarril 12,8 0,0 10,0 12,4 18,8 19,5 17,6 12,8 8,6 14,5 12,6 20,8 14,3 12,4 11,3 10,8 14,1 21,1 22,9 20,2 17,6 15,3 17,4 14,2 15,7 14,7 12,4 19,9 19,5 15,9 15,1 21,6 29,0 22,4 22,4 24,2 23,2 24,7 21,2 39,3 Pza de Lovaina 12,5 10,0 0,0 11,1 13,1 15,5 19,4 15,3 13,8 21,6 14,9 19,1 12,6 10,7 5,5 9,5 15,5 15,5 15,5 22,0 19,4 17,0 24,7 12,5 14,6 13,4 11,1 21,6 18,2 14,6 13,7 20,3 27,6 21,1 21,0 22,9 21,9 22,2 23,4 37,9 Ensanche 12,5 12,3 10,6 0,0 5,6 13,4 24,0 14,1 14,1 21,7 18,5 18,5 18,2 21,5 10,1 7,4 10,7 10,9 10,9 25,6 24,6 23,9 26,2 20,0 11,0 14,7 11,1 26,1 15,6 11,9 11,1 17,7 20,4 18,5 18,4 20,3 19,2 20,7 23,5 30,7 Casco Medieval/Pza Virgen Blanca 9,1 18,5 14,6 5,6 0,0 9,1 12,4 14,0 14,0 22,8 18,5 28,8 24,0 22,8 18,7 14,8 9,4 7,0 14,4 18,0 22,9 20,6 27,3 24,0 19,0 21,5 14,5 24,7 20,9 20,9 17,7 11,8 25,3 23,8 22,8 20,9 23,0 24,9 24,6 35,6 Parque Molinuevo 7,7 14,8 18,3 13,4 9,1 0,0 8,5 12,2 13,7 19,9 16,6 30,2 22,1 20,9 21,2 20,6 11,3 8,1 10,3 10,2 13,2 21,0 24,4 22,1 28,1 24,7 17,7 18,3 23,8 22,7 18,2 16,0 28,4 33,1 25,9 24,0 26,1 35,3 21,8 40,2 El Anglo 9,7 13,1 19,5 21,3 17,2 8,5 0,0 10,0 11,9 18,2 20,5 28,7 24,7 22,8 24,0 21,4 17,2 11,9 11,9 8,8 6,3 12,5 22,7 24,6 33,2 29,8 21,3 9,0 29,4 24,8 24,1 19,4 35,0 29,5 31,5 33,1 31,7 29,9 20,0 46,2 Santiago 12,6 12,8 16,4 18,9 19,9 14,9 10,0 0,0 4,5 17,0 15,0 26,8 22,2 19,9 17,1 19,6 19,9 16,4 15,4 12,6 10,8 7,6 14,7 22,0 21,7 29,5 18,9 11,9 31,9 22,4 26,4 22,9 37,4 28,9 31,5 30,7 33,9 31,2 18,8 49,5 Desamparados 9,6 8,6 12,4 14,3 21,0 14,9 12,1 4,5 0,0 13,6 11,3 23,4 17,6 15,7 12,3 14,3 18,1 16,4 15,4 14,4 12,6 12,8 18,1 17,5 14,9 16,6 14,3 13,7 21,3 17,7 16,9 22,9 31,3 24,3 24,2 26,1 25,0 26,5 15,4 41,6 San Cristobal 18,4 14,5 24,9 29,5 30,5 20,2 20,1 15,3 14,7 0,0 10,7 14,0 15,2 16,9 21,7 22,0 25,5 28,7 25,6 22,6 20,1 17,4 11,3 17,8 25,6 25,3 25,3 19,8 25,7 26,2 26,3 29,7 33,6 34,6 35,5 33,7 35,7 34,4 11,3 43,9 Universidad 20,2 12,6 14,9 27,8 27,8 29,6 22,3 19,0 17,3 10,7 0,0 8,6 18,2 15,2 18,2 20,3 29,5 32,7 26,3 23,1 24,5 19,1 15,5 16,2 17,2 21,5 21,5 21,5 23,6 25,9 27,4 31,1 32,0 33,3 36,8 35,1 37,0 34,2 15,5 42,3 Mendizabala 21,6 16,8 21,9 26,4 26,4 30,9 23,7 20,4 18,7 10,7 8,6 0,0 12,2 13,9 18,1 18,9 26,1 28,8 29,6 24,5 25,9 20,4 16,9 14,8 15,9 20,1 20,1 22,8 22,3 24,6 26,1 32,5 30,6 32,0 35,5 33,8 35,7 42,8 16,9 40,9 Armentia/Mendizorrotza 20,8 12,3 13,9 18,5 18,5 20,9 27,7 23,6 22,1 15,2 18,2 12,2 0,0 14,3 10,7 15,9 20,9 20,9 25,5 26,4 25,8 21,6 18,1 15,8 13,0 17,3 17,3 24,0 19,4 21,7 27,7 27,5 27,8 29,8 32,8 31,5 33,0 32,0 18,1 38,1 Ariznavarra 21,6 19,3 17,6 22,6 22,6 33,3 27,5 24,4 22,9 20,9 17,9 16,7 14,3 0,0 12,7 15,8 25,0 25,0 29,6 30,4 27,5 27,3 23,7 7,3 12,0 21,4 21,4 30,5 23,5 25,8 31,8 32,2 31,8 33,0 31,7 34,8 37,1 35,3 23,7 42,1 San Martin 16,6 14,4 5,5 13,1 18,2 26,0 25,0 19,3 17,4 17,9 16,6 16,6 14,8 12,7 0,0 6,3 17,6 21,4 25,1 26,8 24,4 26,0 27,4 17,1 10,5 17,1 13,7 27,8 21,5 20,7 17,5 21,6 28,2 26,2 25,9 25,8 26,2 25,9 27,4 38,6 Txagorritxu 15,5 10,7 9,5 7,4 13,7 26,5 22,4 12,5 12,5 20,1 18,5 18,5 18,2 18,6 6,3 0,0 15,6 23,0 23,0 28,7 22,4 25,8 24,6 20,0 9,4 12,1 7,7 25,6 14,4 11,9 11,1 17,7 19,4 18,5 18,4 20,3 19,2 20,7 21,9 29,8 El Pilar 14,3 20,2 17,5 10,7 9,4 14,3 18,0 18,1 17,9 27,1 23,0 23,0 29,3 26,3 17,5 15,9 0,0 9,3 13,7 16,4 17,2 20,9 26,1 27,5 19,0 20,3 13,0 18,4 20,2 15,5 15,2 9,8 25,3 19,9 18,7 16,8 18,9 21,7 26,1 35,6 Cementerio Sta Isabel 12,3 20,3 19,9 9,9 7,0 8,1 18,2 15,9 15,9 24,6 23,5 28,8 25,8 24,7 18,7 17,8 9,3 0,0 7,4 13,3 16,6 27,3 29,1 26,0 24,9 21,5 17,7 16,6 20,9 18,3 14,4 11,8 24,1 21,9 20,7 18,8 20,9 28,0 29,9 37,5 Zaramaga 15,1 19,7 26,1 19,8 14,4 10,3 16,7 17,0 18,5 26,8 28,4 29,8 30,9 29,4 29,7 25,7 13,7 7,4 0,0 10,6 16,4 18,9 24,1 33,6 33,3 29,9 22,8 16,4 29,0 27,9 23,4 21,1 33,6 38,0 33,4 39,8 33,6 30,4 24,1 45,3 Aranbizkarra 9,4 21,5 23,3 15,1 13,8 9,4 8,8 17,0 19,2 23,1 24,8 26,1 27,3 30,7 23,5 22,3 13,8 10,3 10,6 0,0 8,9 15,2 20,4 29,3 26,9 22,0 19,3 11,3 20,7 19,4 21,2 14,1 30,6 28,8 30,0 28,1 30,2 37,1 20,4 41,9 Arana 15,1 22,1 23,9 19,0 17,1 11,9 6,3 10,6 17,7 21,4 23,1 24,4 25,4 24,5 26,1 23,8 17,1 11,9 11,9 8,9 0,0 13,5 18,7 26,4 27,0 29,8 20,9 4,7 28,2 28,4 24,1 19,4 33,2 36,4 31,8 29,9 32,0 39,3 18,7 43,5 Judimendi 19,1 18,2 21,6 24,8 29,4 25,1 12,5 7,6 12,8 18,9 20,5 21,9 23,0 24,7 29,5 29,4 20,6 27,0 17,1 15,1 11,7 0,0 11,1 25,7 31,0 26,1 26,1 13,4 24,7 23,5 22,2 23,1 41,1 32,9 31,2 29,3 31,4 33,7 16,2 51,4 Esmaltaciones 24,3 20,0 24,7 28,6 30,2 25,4 17,3 14,7 17,0 13,7 15,3 16,7 17,9 19,5 24,4 24,6 22,9 26,4 21,4 19,7 17,3 11,1 0,0 20,5 21,5 28,4 28,4 15,8 27,1 25,9 24,6 26,9 36,3 35,2 33,5 31,6 33,7 36,9 11,5 46,6 Ariznavarra/Zabalgana 20,8 12,3 13,9 18,5 18,5 20,9 27,7 23,6 22,1 17,9 14,9 14,9 15,8 7,3 10,7 15,1 20,9 20,9 25,8 26,4 25,8 24,3 20,8 0,0 13,2 16,3 16,3 26,8 18,5 20,8 22,2 27,5 26,8 28,2 32,8 30,0 33,0 32,0 20,8 37,1 Seminario 18,9 16,6 14,9 16,8 27,1 30,6 26,7 21,7 20,2 20,3 17,3 17,3 14,5 12,0 10,5 9,4 18,1 29,5 21,7 30,8 26,7 26,7 23,2 13,4 0,0 11,9 11,7 29,2 18,2 16,6 18,1 19,7 23,8 24,1 27,5 25,8 27,7 32,6 23,2 34,1 Txagorritxu/Hospital 28,3 24,0 21,2 14,7 23,9 28,0 25,9 31,9 24,3 25,3 22,2 22,2 19,4 17,3 17,1 12,1 16,9 24,3 20,5 24,2 25,9 31,7 28,1 18,3 11,9 0,0 7,3 25,9 7,5 13,5 16,9 18,5 16,0 19,9 18,7 24,7 26,5 30,4 28,1 26,3 Gazalbide 28,3 26,9 15,8 11,1 14,5 28,0 25,9 31,9 14,1 25,3 22,2 22,2 19,4 17,3 13,7 7,7 13,0 17,7 20,5 24,2 25,9 28,4 28,1 18,3 11,7 7,3 0,0 25,9 14,9 12,9 16,9 18,5 17,3 22,9 18,4 24,7 26,5 25,9 28,1 27,6 Arantzabela 16,2 22,1 23,9 27,1 26,9 17,3 9,0 10,7 17,7 21,4 23,1 24,4 25,4 24,5 26,1 27,2 18,1 24,5 14,7 11,3 4,7 13,5 18,7 26,4 28,6 23,6 23,6 0,0 22,3 21,1 19,8 20,6 38,7 30,4 28,7 26,8 28,9 35,7 18,7 49,0 Sansomendi 25,1 19,2 17,3 15,6 23,5 24,7 22,6 21,0 21,0 26,6 23,6 23,6 20,7 18,6 17,3 18,4 13,7 21,1 17,3 20,9 22,6 25,2 29,4 19,6 17,2 7,5 14,9 22,6 0,0 14,5 13,7 15,2 16,0 16,8 16,9 15,7 23,3 27,0 29,4 26,3 Lakua 24,2 18,0 16,0 14,4 22,2 24,2 21,4 19,8 19,8 27,8 24,8 24,8 22,0 19,9 16,0 14,4 15,5 20,4 16,1 19,7 21,4 24,0 29,1 20,9 18,5 13,5 12,9 21,4 14,5 0,0 13,2 22,2 16,5 15,6 7,1 13,5 17,3 21,4 29,1 35,4 Lakua-Arriaga 18,9 18,5 17,2 14,6 17,0 18,9 23,5 22,5 20,3 25,1 23,0 23,0 20,7 21,1 16,2 14,6 15,2 15,2 17,3 21,9 22,8 26,5 31,3 22,2 19,8 14,9 12,2 24,0 13,9 13,2 0,0 17,7 19,2 14,6 13,6 11,7 12,6 14,1 31,7 38,0 Arriaga 21,0 21,6 20,3 17,6 22,3 17,0 21,0 22,9 24,4 31,4 33,6 34,9 36,1 35,3 19,3 17,6 16,0 15,8 14,4 14,4 21,5 24,1 29,2 37,0 33,9 29,0 17,6 21,5 23,9 14,0 17,7 0,0 34,2 26,8 22,8 14,0 12,2 14,1 29,2 44,5 Ali-Gobeo 26,3 24,1 22,3 27,7 28,9 30,9 34,1 29,1 27,6 32,4 29,4 29,4 26,6 24,5 20,7 18,4 22,0 27,1 29,2 34,1 34,1 30,8 35,3 25,5 18,4 16,5 16,5 37,5 13,2 17,7 20,4 28,9 0,0 15,6 17,7 23,8 19,5 31,9 35,3 21,3 Lakuabizkarra 27,1 22,2 20,3 18,6 18,6 30,5 34,0 24,0 24,0 31,7 32,4 32,4 29,6 27,5 20,3 18,6 16,9 22,6 25,4 29,1 30,8 33,3 36,1 28,5 26,1 14,0 15,3 30,8 16,8 15,6 15,9 27,0 14,5 0,0 9,3 10,4 19,3 30,0 33,5 33,4 Lakua/Ertzaintza 24,2 22,2 20,3 18,6 22,2 24,2 28,8 24,0 24,0 31,7 32,7 32,7 30,4 30,8 20,3 18,6 15,3 20,4 22,5 27,2 28,0 31,7 36,1 28,5 26,1 14,0 18,4 29,2 16,9 7,1 15,6 22,2 16,5 9,3 0,0 8,0 13,2 25,2 36,9 35,4 Ibaiondo 28,8 24,0 22,0 20,4 20,4 32,2 35,7 25,8 25,8 33,4 34,2 34,2 31,4 29,2 22,0 20,4 18,7 28,6 27,2 30,8 32,5 35,1 37,9 30,3 27,9 15,7 17,0 32,5 15,7 13,5 18,7 28,7 22,9 10,4 8,0 0,0 12,3 31,8 35,2 41,7 Vivero Municipal 22,6 22,8 21,5 18,8 20,7 22,6 27,2 24,6 24,6 32,2 31,1 31,1 28,8 29,8 20,5 18,8 13,7 18,9 20,9 25,6 26,4 30,2 36,7 30,3 27,9 23,0 18,8 27,6 22,1 17,3 12,6 12,2 35,3 19,3 13,2 12,3 0,0 15,3 34,0 45,7 Abetxuko 30,4 24,7 23,4 20,7 24,8 30,4 36,4 26,5 26,5 34,1 35,3 35,3 33,6 31,7 22,4 20,7 19,1 26,6 28,7 33,4 34,2 33,7 36,9 33,4 22,4 30,7 20,7 35,4 27,0 17,1 14,1 14,1 37,3 29,9 25,9 24,0 15,3 0,0 35,9 47,6 Parque Olárizu 18,6 24,9 27,5 28,6 30,2 25,4 17,3 12,5 18,6 14,6 15,3 16,7 17,9 19,5 24,4 24,6 22,9 26,4 21,4 19,7 17,3 13,4 11,5 20,5 21,5 25,8 25,8 15,8 28,0 25,9 24,6 26,9 36,3 35,5 33,5 34,6 33,7 39,2 0,0 46,6 Polígono Industrial Júndiz 35,7 33,4 31,7 37,1 39,2 47,4 43,5 38,5 37,0 41,8 38,8 38,8 36,0 33,9 30,1 27,8 38,2 41,6 41,7 43,5 43,5 40,2 44,7 34,9 27,8 25,9 25,9 46,9 24,7 34,6 37,3 46,3 20,4 32,5 34,6 40,7 36,4 49,4 44,7 0,0 Cementerio Sta Isabel Zaramaga Aranbizkarra Arana Judimendi Esmaltaciones Ariznavarra/Zabalgana Seminario Txagorritxu/Hospital Gazalbide Arantzabela Sansomendi Lakua Lakua-Arriaga Arriaga Ali-Gobeo Lakuabizkarra Lakua/Ertzaintza Ibaiondo Vivero Municipal Abetxuko Parque Olárizu Polígono Industrial Júndiz MENOS de 20 min. ENTRE 20 y 30 min. ENTRE 30 y 40 min. MÁS de 40 min. BUS METRO HABITANTES RATIO HAB/BUS (*) RATIO BUSES/ HAB. (*) Barcelona ,77 5,62 RMB ,33 4,28 Vitoria Situación actual Vitoria Fase ,51 2,21 TARIFAS (BONO) Plan Movilidad ,65 2,73 0,43 0,71 0,71 0,43 68

19 Resumen Nueva Red de Transporte Público Fase final < 20 min En la fase final de la nueva red de transporte público en Vitoria posibilita una mayor captación de viajeros respecto a la situación actual. La mejora de la oferta de la nueva red radica en: las dos líneas de alta capacidad (BRT) - una en sustitución del eje ferroviario y la otra como línea circular 30,50% 20 a 30 min 30 a 40 min > 40 min externa - y la extensión de las líneas L5 y L6 hacia las nuevas zonas de crecimiento. De esta manera se hacen compatibles los tiempos de viaje en transporte público respecto al vehículo privado. A la vez se mejora la accesibilidad global en aquéllas zonas donde actualmente se tardan hasta más de 40 minutos en llegar al centro de la ciudad. 69,50% total de viajeros subidos/bajados (total etapas) Accesibilidad global. al centro de la ciudad ( % de la población) 14,71% 1,43% 21,65% < 20min min min min > 40 min Circunvalación interna Circunvalación externa Arechavaleta - Gamarra Arechavaleta - Gamarra Mayor Armentia - Lakua/Abetxuko Salburua - Júndiz Salburua - Zabalgana Sansomendi - Errekaleor Júndiz - Zabalgana - Lakua - Centro - Gardelegui Gardelegui - Centro - Lakua Abetxuko - Centro - Gardelegui - Centro - L1 L2/BRT L3a L3b L4 L5 L6 L7 EJE T1 T2 T3 T4 62,22% Accesibilidad global media ( % de la población) 69

20 (Fase Final). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). ACCESIBILIDAD 99,1% Nueva Red TP Fase final Casco Medieval Centro/Estación de Ferrocarril Pza de Lovaina Ensanche Casco Medieval/Pza Virgen Blanca Parque Molinuevo El Anglo Santiago Desamparados San Cristobal Universidad Mendizabala Armentia/Mendizorrotza Ariznavarra San Martin Txagorritxu El Pilar Casco Medieval 0,0 12,8 18,6 12,5 9,1 7,7 9,7 12,6 9,5 20,9 27,7 29,2 26,3 22,8 20,9 21,1 17,2 13,8 17,3 16,8 15,1 13,5 21,1 24,1 29,9 30,2 23,0 18,5 30,3 26,7 29,4 30,4 43,3 33,7 33,7 35,7 33,8 36,8 22,9 42,2 Centro/Estación de Ferrocarril 12,8 0,0 10,0 12,9 22,1 19,5 18,6 12,8 8,6 14,5 12,6 23,2 19,4 13,5 9,9 16,2 14,7 25,9 25,7 24,6 18,6 15,5 13,9 15,7 16,3 23,3 12,9 21,0 20,3 16,6 19,3 23,9 32,4 23,6 23,6 25,6 23,9 26,7 19,9 28,1 Pza de Lovaina 10,5 10,0 0,0 12,9 17,8 23,6 18,6 14,1 10,4 14,6 14,9 23,0 17,4 11,6 5,5 9,5 14,7 20,4 25,7 24,6 18,6 16,0 19,9 13,8 14,6 21,4 12,9 21,0 20,3 16,6 19,3 23,9 30,2 23,6 23,6 25,6 23,9 26,7 19,9 31,2 Ensanche 12,5 12,7 12,7 0,0 5,6 13,4 25,6 14,6 14,6 18,9 19,3 19,3 27,0 21,1 13,0 7,4 10,7 13,6 24,3 28,3 25,6 30,8 24,1 23,3 14,7 14,7 11,1 28,0 16,0 12,2 14,9 19,5 19,8 19,2 19,2 21,2 19,5 22,3 24,1 36,1 Casco Medieval/Pza Virgen Blanca 9,1 20,3 14,6 5,6 0,0 9,1 27,6 17,1 17,1 25,1 29,6 29,6 30,5 27,0 19,8 14,8 9,4 7,0 14,4 18,0 26,7 30,1 29,0 28,3 24,5 21,3 14,5 26,4 21,3 17,4 21,2 21,0 25,1 29,7 29,6 27,6 24,5 31,2 29,7 46,4 Parque Molinuevo 7,7 16,8 21,2 13,4 9,1 0,0 8,5 14,8 15,5 23,3 31,8 32,7 28,5 25,0 27,5 21,6 14,1 8,1 10,3 10,2 13,4 17,6 28,5 26,3 25,2 26,6 22,7 13,4 26,6 24,4 26,8 26,7 30,4 35,0 35,2 35,4 30,0 38,1 28,5 44,4 El Anglo 9,7 15,8 18,2 30,4 16,8 8,5 0,0 10,0 12,5 20,5 27,3 28,9 29,1 23,8 25,9 30,4 16,8 11,8 14,2 8,8 6,3 12,5 24,4 26,5 36,9 33,8 22,6 9,0 30,1 26,3 29,0 23,4 33,1 33,3 33,3 35,3 32,7 36,4 25,1 42,6 Santiago 12,6 12,8 15,3 24,4 20,5 15,5 10,0 0,0 4,5 17,5 24,4 25,9 26,2 21,3 18,2 24,4 20,9 20,5 16,6 16,6 11,8 7,6 14,7 23,9 25,9 29,5 19,7 13,5 32,1 23,5 29,5 25,4 41,4 30,5 30,5 32,4 33,4 33,6 22,4 39,1 Desamparados 9,6 8,6 10,4 14,8 20,5 15,5 13,8 4,5 0,0 12,7 19,6 21,1 21,3 17,3 12,8 12,9 16,6 20,5 16,6 16,6 13,8 12,8 16,7 19,5 21,8 22,1 14,8 15,5 22,2 18,6 21,2 25,8 35,2 25,6 25,6 27,5 25,8 28,7 17,3 34,9 San Cristobal 18,9 14,5 14,7 19,1 26,3 23,7 24,4 14,0 14,7 0,0 10,7 14,4 15,7 18,6 16,1 17,2 20,9 28,7 27,0 26,3 21,5 18,0 11,2 18,6 19,7 24,1 19,4 20,1 24,9 22,8 25,5 27,0 34,3 29,8 29,8 31,8 30,1 32,9 11,2 34,3 Universidad 23,6 12,6 14,9 23,4 30,5 25,5 27,5 21,0 17,1 10,7 0,0 8,6 18,2 16,7 18,2 21,5 25,2 30,5 28,8 23,5 21,9 19,8 14,5 16,7 17,8 22,3 22,3 21,9 26,4 27,1 29,8 28,8 31,9 34,1 34,1 36,1 37,2 37,2 14,5 28,1 Mendizabala 25,1 20,6 20,6 24,9 30,1 27,0 29,0 22,5 18,6 11,9 8,6 0,0 12,2 15,2 18,1 19,5 26,8 32,1 30,3 25,0 23,4 21,3 16,0 15,2 16,3 20,8 20,8 23,4 24,9 26,2 31,3 30,3 30,4 35,7 35,7 37,6 38,7 38,8 16,0 33,3 Armentia/Mendizorrotza 26,0 16,8 16,8 23,7 23,7 26,3 34,1 29,5 22,5 15,7 18,2 12,2 0,0 14,3 15,1 20,9 26,3 26,3 30,6 27,7 24,8 22,7 18,9 15,8 15,0 19,4 19,4 24,8 23,6 24,9 33,9 30,6 29,1 36,1 42,3 38,0 37,1 39,2 18,9 34,8 Ariznavarra 22,6 20,0 13,9 16,1 26,1 36,4 29,1 25,6 24,0 18,7 15,3 16,7 14,3 0,0 12,7 16,1 23,8 32,4 27,7 36,1 27,8 25,7 21,8 7,3 12,0 16,6 16,6 27,8 20,7 22,0 31,0 27,7 26,2 29,9 29,9 31,9 34,2 37,7 21,8 29,1 San Martin 14,8 14,4 5,5 13,1 20,8 27,9 27,2 19,0 16,3 20,6 17,3 17,3 25,0 12,7 0,0 6,3 18,4 26,6 26,6 28,4 25,9 21,0 25,6 17,1 10,5 17,1 13,7 26,4 22,5 19,8 23,8 27,0 27,6 26,8 26,8 28,8 27,7 29,9 26,5 34,1 Txagorritxu 17,9 12,7 9,5 7,4 13,7 28,3 32,9 14,6 14,6 18,9 19,3 19,3 27,2 21,1 6,3 0,0 10,3 24,3 24,3 28,3 25,6 30,8 24,1 24,3 9,4 12,1 7,7 28,0 14,9 12,2 14,9 19,5 18,7 19,2 19,2 21,2 19,5 22,3 24,1 36,1 El Pilar 17,4 14,6 14,6 10,7 9,4 14,3 22,7 16,5 16,5 20,7 24,3 24,3 32,6 25,2 18,1 10,4 0,0 9,3 13,7 18,7 18,7 22,4 25,9 25,7 27,0 14,1 13,0 18,7 14,1 15,5 15,2 13,3 25,7 17,4 17,4 19,4 19,5 20,5 25,9 41,2 Cementerio Sta Isabel 15,0 22,3 19,1 13,2 7,0 8,1 19,6 19,1 19,1 27,1 29,6 29,6 32,5 29,0 19,8 18,4 9,3 0,0 7,4 13,3 17,4 30,1 31,0 30,3 24,5 23,4 17,7 17,4 23,4 17,4 18,6 21,0 27,2 29,7 27,0 25,0 21,9 31,2 31,7 46,4 Zaramaga 17,2 22,3 26,8 19,8 14,4 10,3 17,9 19,4 21,1 26,8 28,6 30,1 29,9 26,9 32,9 27,0 13,7 7,4 0,0 10,6 16,4 20,2 23,9 26,9 24,5 21,4 19,2 16,4 17,7 16,4 21,3 21,2 34,3 26,6 29,7 28,5 24,6 33,1 23,9 43,0 Aranbizkarra 15,7 19,5 23,1 21,6 14,1 11,3 8,8 14,8 17,4 27,2 31,8 32,7 34,0 29,9 27,5 21,6 14,1 14,1 10,6 0,0 8,9 27,9 32,5 32,6 34,0 26,6 28,7 11,3 27,2 25,9 26,8 20,5 30,4 35,0 35,2 35,4 30,0 38,1 32,5 48,4 Arana 15,1 20,4 22,8 26,4 19,0 15,9 6,3 10,6 17,1 21,3 23,2 24,7 26,0 26,3 24,9 26,4 19,0 19,0 14,2 8,9 0,0 14,7 18,5 28,9 28,4 31,3 29,4 4,7 30,1 28,8 31,7 23,4 35,2 37,9 38,0 38,0 34,9 41,0 18,5 43,6 Judimendi 19,1 18,2 19,9 24,2 33,9 29,4 12,5 7,6 12,8 17,6 19,5 21,0 22,3 19,3 18,2 22,4 22,1 29,8 20,0 16,0 11,7 0,0 11,1 25,2 19,9 30,4 28,2 13,1 26,7 25,4 30,3 20,0 37,1 35,6 38,7 37,5 33,6 38,1 14,8 32,6 Esmaltaciones 24,9 20,0 23,1 29,5 32,2 26,8 23,2 14,7 17,0 13,8 15,7 17,2 18,5 21,4 25,4 29,5 24,6 30,5 22,6 22,1 18,4 11,1 0,0 21,4 22,5 27,0 30,8 15,7 29,3 27,9 32,9 22,6 36,6 37,8 41,3 39,7 36,1 41,3 11,5 37,7 Ariznavarra/Zabalgana 24,2 15,0 15,0 21,9 21,9 24,5 37,1 26,7 25,4 18,7 15,3 15,3 15,8 7,3 13,3 15,3 23,8 24,5 27,7 31,2 27,8 25,7 21,8 0,0 13,2 16,6 16,6 27,8 20,7 22,0 32,1 27,7 26,2 29,9 29,9 31,9 35,3 37,4 21,8 29,1 Seminario 17,4 14,9 14,9 16,8 23,5 31,6 28,6 21,7 18,9 21,1 17,8 17,8 16,4 12,0 10,5 9,4 20,5 26,1 24,7 32,2 30,2 28,1 24,3 13,4 0,0 13,6 11,9 11,7 18,2 19,0 25,1 24,7 23,2 29,4 29,4 31,4 29,7 32,5 24,3 22,8 Txagorritxu/Hospital 23,5 19,7 19,7 14,7 29,2 30,9 32,0 27,2 25,1 24,2 20,9 20,9 19,5 16,5 17,1 12,1 18,2 26,8 22,2 31,4 27,6 31,3 27,4 16,5 11,9 0,0 7,3 27,6 7,5 13,5 25,4 22,2 14,8 22,0 18,7 24,0 28,7 37,4 27,4 32,6 Gazalbide 25,7 21,9 15,8 11,1 14,5 27,7 24,4 29,3 27,3 26,4 23,0 23,0 21,7 18,7 13,7 7,7 13,0 17,7 19,0 28,2 24,4 28,1 29,5 18,7 11,7 7,3 0,0 24,4 14,9 12,9 22,2 19,0 20,6 18,8 18,4 20,8 25,5 32,8 29,5 34,8 Arantzabela 16,9 21,8 24,2 25,9 20,7 17,3 9,0 11,4 18,5 21,3 23,2 24,7 26,0 26,3 24,9 28,2 20,7 20,7 17,9 11,3 4,7 14,7 18,5 28,9 31,4 31,3 26,1 0,0 24,6 23,3 28,2 17,9 37,0 33,5 36,6 35,4 31,5 42,4 18,5 43,6 Sansomendi 32,5 30,0 30,0 21,1 26,8 26,7 23,5 25,8 34,1 27,9 24,6 24,6 23,2 20,2 26,3 18,4 14,1 22,7 18,0 27,2 23,5 27,2 31,1 20,2 17,8 7,5 14,9 23,5 0,0 14,5 21,3 18,0 13,7 16,8 16,9 22,2 24,5 31,8 31,1 36,3 Lakua 22,7 18,6 18,6 14,6 20,7 22,7 33,1 20,6 20,6 24,8 25,9 25,9 24,5 21,6 21,5 14,6 15,5 18,7 20,7 27,3 28,6 33,0 30,0 21,6 19,1 13,5 12,9 27,3 14,5 0,0 13,2 22,3 18,7 15,6 7,1 13,5 17,3 27,2 30,0 37,6 Lakua-Arriaga 22,7 19,4 19,4 15,0 20,7 22,7 33,1 21,3 21,3 25,5 32,4 32,1 35,2 27,5 17,9 15,0 15,2 18,7 20,7 27,3 27,3 31,1 30,7 30,8 28,3 25,2 15,0 27,3 21,2 13,2 0,0 17,7 31,4 24,6 19,4 17,4 12,6 15,1 30,7 47,7 Arriaga 27,0 23,9 23,9 19,5 25,0 21,7 16,4 18,8 25,8 26,8 28,6 30,1 29,9 26,9 22,4 19,5 13,1 20,8 12,8 20,2 16,4 20,2 23,9 26,9 24,5 21,4 19,2 16,4 17,7 16,4 17,7 0,0 34,3 26,6 29,7 28,5 24,6 13,8 23,9 43,0 Ali-Gobeo 26,5 24,0 24,0 20,3 32,6 39,1 35,2 29,6 27,9 32,9 28,9 28,9 27,5 24,6 20,3 17,6 26,0 35,2 33,6 40,1 35,2 39,2 35,4 24,6 17,6 14,2 20,2 37,3 13,3 18,1 34,2 33,6 0,0 22,6 16,1 24,5 38,8 41,7 35,4 40,6 Lakuabizkarra 28,2 23,4 23,4 19,3 33,4 33,4 36,3 25,3 25,3 29,5 36,3 34,2 32,9 29,9 21,1 19,3 17,5 29,3 26,7 35,1 32,1 35,8 34,7 29,9 27,5 14,4 14,4 32,1 16,8 15,6 24,5 26,7 24,0 0,0 9,3 10,4 19,3 32,0 34,7 51,7 Lakua/Ertzaintza 24,2 23,4 23,4 19,3 22,1 24,2 34,6 25,3 25,3 29,5 31,0 30,0 28,6 25,6 19,1 16,9 17,5 20,1 22,1 28,8 28,8 32,5 34,7 25,6 20,9 12,6 18,4 28,8 16,9 7,1 15,6 23,4 17,1 9,3 0,0 8,0 13,2 25,4 34,7 44,6 Ibaiondo 30,1 25,3 25,3 21,2 35,4 35,3 38,2 27,2 27,2 31,4 38,3 36,1 34,8 31,8 23,1 21,2 19,4 31,3 28,6 37,0 34,0 37,8 36,6 31,8 29,4 16,3 16,3 34,0 16,3 13,5 18,7 28,6 25,9 10,4 8,0 0,0 12,3 33,9 36,6 53,6 Vivero Municipal 29,3 23,9 23,9 19,5 30,8 33,6 36,8 25,8 25,8 30,0 36,9 37,0 39,7 32,0 22,4 19,5 17,7 28,8 28,6 35,3 36,8 39,0 35,3 34,2 36,2 30,3 19,5 35,3 25,7 17,3 12,6 18,6 35,9 19,3 13,2 12,3 0,0 15,3 35,3 52,2 Abetxuko 31,9 26,4 26,4 22,0 33,3 36,1 39,3 28,3 28,3 32,5 39,4 39,5 42,2 34,5 25,0 22,0 20,2 31,3 31,2 37,8 39,3 41,5 37,8 36,8 38,7 32,9 22,0 37,8 28,2 18,0 14,8 13,5 38,5 31,6 33,2 33,6 15,3 0,0 37,8 54,7 Parque Olárizu 24,9 20,6 22,5 29,5 32,2 26,8 23,2 15,2 17,6 14,6 15,7 17,2 18,5 21,4 24,6 29,5 25,9 30,5 23,8 22,1 18,4 14,9 11,5 21,4 22,5 27,0 27,0 16,9 30,6 29,2 34,2 23,8 36,6 37,8 42,6 39,7 37,4 40,7 0,0 37,7 Polígono Industrial Júndiz 38,8 28,2 25,5 34,4 39,4 44,0 44,1 31,2 35,1 35,3 28,2 33,3 32,0 22,7 25,5 33,0 40,5 42,0 43,7 45,2 44,1 32,8 31,2 22,7 22,7 32,6 32,6 42,1 32,3 38,0 49,6 43,7 29,1 45,9 45,9 47,9 52,9 55,3 39,5 0,0 Cementerio Sta Isabel Zaramaga Aranbizkarra Arana Judimendi Esmaltaciones Ariznavarra/Zabalgana Seminario Txagorritxu/Hospital Gazalbide Arantzabela Sansomendi Lakua Lakua-Arriaga Arriaga Ali-Gobeo Lakuabizkarra Lakua/Ertzaintza Ibaiondo Vivero Municipal Abetxuko Parque Olárizu Polígono Industrial Júndiz MENOS de 20 min. ENTRE 20 y 30 min. ENTRE 30 y 40 min. MÁS de 40 min. 70

21 Fase 1 de implementación Actuación: Desarrollar la nueva red de autobuses Objetivos: Desarrollar una nueva red de autobuses con mayor conexidad y conectividad, más rápida y con frecuencias de paso inferiores a los 10 minutos. Convertir el transporte público en un transporte competitivo respecto al vehículo privado. Aspectos clave: Las probabilidades de éxito aumentarán si: Se hace el traspaso completo de la red actual a la nueva red. Se articula un programa de comunicación y voluntariado adecuado para cumplir los objetivos del proyecto. Se articula un sistema tarifario de aparcamiento disuasorio. Se realizan las actuaciones adecuadas para aumentar la velocidad comercial, gateras, plataformas de aparcamiento, priorización semafórica, etc. Actuaciones: Preparación del Plan de Gestión de implementación. Traslado de 168 marquesinas e instalación de 118 plataformas. Habilitación de gateras en cruces de calle. Eliminación de plazas de aparcamiento en superficie. Puesta en marcha de la nueva red (a finales de año coincidiendo con la inauguración del tranvía). Estudio de la priorización semafórica para el transporte público Implementación de la priorización semafórica para el transporte público. Procesos de evaluación y comunicación Procesos de evaluación. Condicionantes: En la supermanzana central el autobús circulará compartiendo el espacio con el resto de vehículos, manteniendo así las actuales plazas de carga y descarga y aparcamiento tipo OTA. Las paradas en el centro se incluirán en el carril destinado al aparcamiento mediante plataformas, para facilitar la parada del autobús. Responsable de ejecución: TUVISA y Departamento de Vía Pública del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 71

22 Fase 1 de implementación de la Red de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Se prevé también una línea lanzadera Jundiz norte. Fuente: Elaboración propia Ubicación propuesta de las paradas de cada línea y tipología de paradas La nueva red de autobuses prevista en la Fase 1 del Plan de Movilidad consta de 267 paradas de autobús cuya ubicación concreta es la que se muestra en la figura a continuación. Dicha ubicación se ha pensado teniendo en cuenta el facilitar al máximo la ínter modalidad y el trasbordo (en los intercambiadores bus - bus y bus - tranvía máxima cercanía entre paradas, cercanía a puntos de préstamo de bicicletas), además de comprobar la existencia de espacio suficiente. Se prevé la contratación de un estudio de detalle de localización de las paradas. Debe determinarse la factibilidad de mantener el paso de varias líneas y dos paradas en calle Florida así como el giro de la línea 1 de calle San Antonio a Calle Manuel Iradier. Todo ello pendiente del estudio de detalle contratado dentro del convenio de desarrollo de la Fase I del plan de movilidad sostenible, cuya fecha de entrega está prevista para los primeros días de octubre de Ubicación de paradas en la Fase 1 de implementación de la Red de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia La ubicación de las paradas en la nueva red de autobuses tendría una cobertura del 92,6% de la población a 300m. Si a ésta le sobreponemos la cobertura de las paradas de tranvía (53,0% a 500m), se llega a una cobertura conjunta de la red de transporte público propuesta en la Fase 1 del 98,2%. Fase 1 ESCENARIO PROPUESTO Número de líneas autobús 7 Longitud de la red autobuses 132,8 km Longitud líneas tranvía 10,0 km Nº unidades autobús (frecuencia a 10 min, 15 en 63 líneas desdobladas) Accesibilidad a la red 98,2% 72

23 Cobertura de la red de transporte público (parada de autobús a 300m y parada de tranvía a 500m) en la fase 1 de implementación de la Red de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia Plan de traslado de paradas La nueva red de autobuses para la ciudad de Vitoria - Gasteiz prevista en la fase 1 del Plan de Movilidad está compuesta por 267 paradas de autobús, de las cuales 100 coinciden con las de la red actual y 167 deben ser trasladadas. Se prevé iniciar el traslado de paradas antes de la puesta en funcionamiento de la nueva red de transporte. En el momento de efectuar el traslado se dejaría en la parada existente un palo indicador que cumpliría la función de parada mientras la red actual de autobuses estuviera en funcionamiento. Se prevé un Plan de traslado de paradas de un mes de duración empezando por los trabajos: acometidas de electricidad, preparación de cimentación, etc. a principios de otoño. Pendiente del estudio de detalle contratado dentro del convenio de desarrollo de la Fase I del plan de movilidad sostenible, cuya fecha de entrega está prevista para los primeros días de octubre de

24 Plan de implementación de la nueva red Se prevé que el cambio de la red actual a la nueva red se efectúe de un día para otro, previa a una campaña de publicidad e información a la población, y a un período de información directa al usuario mediante voluntarios ubicados en las paradas de autobús (antiguas y nuevas). Se considera que dicho cambio debe ser repentino, en lugar de gradual a lo largo de varios días/semanas, dado que la nueva red debe entenderse como un todo. De acuerdo con el calendario propuesto y con la puesta en marcha del tren ligero (24 de diciembre del 2008) la nueva red de autobuses podría entrar en funcionamiento a finales del mes de diciembre y a principios del mes de enero de 2009 coincidiendo con la del tren ligero. En esta fecha, a día de hoy, todavía no se sabe si el tranvía estará en funcionamiento. Por este motivo se plantean los siguientes escenarios: - Tranvía totalmente en funcionamiento: Implementación de la nueva red según previsto anteriormente. - Tranvía parcialmente en funcionamiento (sólo ramal de Lakua, que es el que va más avanzado): Implementación de la nueva red según previsto anteriormente, y alargo de la línea 4 de Bus según previsto hasta Abetxuco). - Tranvía sin funcionar: Implementación de la nueva red según previsto anteriormente, y contratación de autobuses que hagan un servicio temporal por el recorrido del tranvía por el ramal de Lakua y alargo de la línea 4 de bus (contratación de autobuses por parte del gobierno vasco que es el encargado de que el tranvía estuviera totalmente en funcionamiento en esta fecha). Pendiente del estudio de detalle contratado dentro del convenio de desarrollo de la Fase I del plan de movilidad sostenible, cuya fecha de entrega está prevista para los primeros días de octubre de

25 Mejoras a la circulación del autobús: carril bus, gateras, y priorización semafórica La implantación de la nueva red de autobús debe ir acompañada de un plan de mejora de la velocidad de circulación de éste, con acciones como la ampliación del carril bus, la implantación de gateras y la priorización semafórica. La ampliación del carril bus se propone para las calles Portal de Foronda-Avenida Gasteiz (6.046 metros lineales), además de mantener el existente en las calles Francia-La Paz, y Beato Tomás de Zumárraga. También se propone la creación de carril bus en contrasentido en la Avenida de Judimendi, Portal de Gamarra y Portal de Betoño para que pueda funcionar la nueva red (1.660 metros lineales). En los cruces con altas cargas de tráfico se prevé la implantación de gateras para el autobús. Estas gateras serían carriles bus de una longitud espacial limitada situados antes del semáforo con el fin de evitar las colas que se forman en éste. La longitud de dichas gateras dependería de las colas en el semáforo, por lo general no deberían ser más largas que la longitud de cola en hora punta (una longitud mayor no reportaría beneficio alguno). Contra más se acerque a dicho valor mayor será la ganancia de tiempo para el autobús. Se prevé utilizar gateras en 5 cruces de la red viaria de Vitoria, con un total de 580 metros lineales y unos requisitos de obras de 45m 2. Por último, se prevé la priorización semafórica para el transporte público. En una primera fase, ya en marcha, se realizará un estudio de nueva regulación semafórica para toda la ciudad y en concreto priorización semafórica para el tranvía. En una segunda fase, que se prevé iniciar en 2009, se realizará un estudio de priorización semafórica para la nueva red de autobús. Pendiente del estudio de detalle contratado para desarrollar estas medidas dentro del convenio de desarrollo de la Fase I del plan de movilidad sostenible, cuya fecha de entrega está prevista para los primeros días de octubre de Ubicación de carriles BUS y gateras. 75

26 Detalle de cruces con gatera 1. Juan de Garay Longitud de gateras: 50 m cada una Plazas eliminadas: 0 Obra civil: 0 m 2 Gatera Plazas eliminadas Obra 2. Reyes Católicos Longitud de gateras: 100 m Plazas libres eliminadas: 15 Obra civil: 0 m 2 Gatera Plazas eliminadas Obra 76

27 3. Legutiano - Los Herrán Longitud de gateras: 50 m (Legutiano), y 70 m (Los Herrán) Plazas libres eliminadas: 15 Plazas OTA eliminadas: 11 Obra civil: 28 m 2 Gatera Plazas eliminadas Obra 4. Virgen Blanca Longitud de gatera: 100 m Plazas libres eliminadas: 17 Obra civil: 30 m 2 Gatera Plazas eliminadas Obra 77

28 5. Álava Longitud de gatera: 50 y 60 m (sentido este), 50 m (sentido oeste) Plazas libres eliminadas: 30 Obra civil: 0 m 2 Gatera Plazas eliminadas Obra 78

29 Propuesta de paradas de autobús con plataformas Se propone ubicar plataformas en aquellas paradas de autobús de la nueva red en las que originalmente se proponía carril bus y con aparcamiento en al menos uno de los lados de la parada. Esto supone, del total de 267 paradas de autobús previstas en la nueva red, 112 paradas con plataforma y 155 paradas sin. El modelo de plataforma propuesto consta de 5 módulos prefabricados de dimensiones 3 m x 1,9 m cada uno y coste la unidad. El coste total de la plataforma por parada sería pues de y unas dimensiones de 15 m de largo por 1,9 m de ancho. Pendiente del estudio de detalle contratado dentro del convenio de desarrollo de la Fase I del plan de movilidad sostenible, cuya fecha de entrega está prevista para los primeros días de octubre de Esquema de plataformas por parada. Fuente: Escofet Propuesta de paradas de autobús con plataforma en la fase 1 de implementación de la Red de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia 79

30 Integración tarifaria El modelo de integración tarifaria pretende ser un incentivo más de cara al uso del transporte público. En el caso de Vitoria, dicha integración comprenderá la posibilidad de hacer transbordos bus-bus y bus-tranvía para la realización de un trayecto con la validación de un único billete. Se prevé que dicha integración tarifaria englobe también a las líneas de autobús interurbanas, así como el tren u otros modos de transporte colectivo de ámbito regional (la Diputación de Álava está trabajando así mismo en dicho modelo de integración tarifaria). El nuevo sistema deberá incluir los siguientes aspectos: - Especificación del modelo de validación - Especificación del modelo de tarifas - Lugar de instalación del sistema de validación (a bordo, en la parada) - Coordinación de la finalización del modelo actual y puesta en marcha del nuevo modelo Modelo de precios Se plantea una simplificación de las tarifas existentes: - Abono 30 Días. Permite viajar sin límite de viajes durante 30 días en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos. - Abono 30 Días Bonificado 1. Permite viajar sin límite de viajes durante 30 días en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos. Tiene un descuento del 20% sobre el Abono de 30 Días. Para su adquisición debería pertenecerse a uno de los siguientes colectivos: Familias Numerosas Ordinarias, Personas con minusvalías iguales o superiores al 33% e inferiores al 66%. - Abono 30 Días Bonificado 2. Permite viajar sin límite de viajes durante 30 días en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos. Tiene un descuento del 50% sobre el Abono de 30 Días. Para su adquisición debería pertenecerse a uno de los siguientes colectivos: Familias Numerosas Especiales, Personas con minusvalías iguales o superiores al 66% y mayores de 65 años. - Bono. Permite realizar un viaje en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos, con derecho a trasbordo gratuito en los términos en que se fije. - Bono Bonificado 1. Permite realizar un viaje en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos, con derecho a trasbordo gratuito en los términos en que se fije. Tiene un descuento del 20% sobre el Bono. Para su adquisición debería pertenecerse a uno de los siguientes colectivos: Familias Numerosas Ordinarias, Personas con minusvalías iguales o superiores al 33% e inferiores al 66%. - Bono Bonificado 2. Permite realizar un viaje en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos, con derecho a trasbordo gratuito en los términos en que se fije. Tiene un descuento del 50% sobre el Bono. Para su adquisición debería pertenecerse a uno de los siguientes colectivos: Familias Numerosas Especiales, Personas con minusvalías iguales o superiores al 66% y mayores de 65 años. - Otros: El billete Ordinario, El ida y vuelta, El nocturno en efectivo y el nocturno en tarjeta de transporte permitirían realizar uno o dos viajes, según indican sus nombres, en los servicios designados para su uso. Se debería analizar la conveniencia de lanzar un billete turístico que viajar sin limite de viajes durante 1, 2 ó 3 días en cualquiera de las líneas de la red de transporte urbano de la ciudad, excepción hecha de los servicios nocturnos, y que aglutine otras ventajas para su compradores tales como descuentos en accesos a puntos de interés, descuentos en hostelería, etc. Se propone que sobre estos precios los distintos departamentos municipales puedan ofertar descuentos a los colectivos que estimen conveniente abonando cada departamento la diferencia entre el precio subvencionado por ellos aprobado y la tarifa vigente en TUVISA en cada momento. Considerando el nivel de precio actual y el nivel de uso del mismo se propone igualar el precio del Abono de 30 días al del mismo título del Tranvía, en todas sus modalidades. De esta forma el transporte no se encarecerá para los clientes que lo utilizan de forma masiva y se promoverá el uso del transporte colectivo. También se propone el mantenimiento del precio de los billetes de ida y vuelta, el nocturno en efectivo y el nocturno en tarjeta de transporte durante el mismo periodo, habida cuenta de la necesidad de acelerar las operaciones de cobro a bordo del autobús y de establecer unos precios que faciliten el uso de monedas de cambio. Los servicios prestados por TUVISA al Ayuntamiento, de persistirse en su prestación, deberán ser compensados económicamente (servicio de retirada de vehículos de la vía pública). De forma que estos no supongan una carga para la prestación del servicio de transporte urbano colectivo en autobús. 80

31 Modelo de Precios para el transporte público en autobús Tarifa Abono 30 D 27,80 =Tranvía Abono 30 D B1 =Tranvía Abono 30 D B2 =Tranvía Bono 0,45 0,45 Bono B1 0,36 Bono B2 0,23 Ordinario 0,85 0,85 Trasbordo Tarjeta Municipal de Transporte - >65 Gratuito - >65 Bonificado 0,08 Bonificado B. E. 0,10 Estudiantes Mensual 27,80 a 2,50 b 10,00 c 17,45 Ida y vuelta 1,15 1,25 1,25 1,25 Nocturno Efectivo 1,20 1,50 1,50 1,50 Nocturno TT 1,15 1,25 1,25 1,25.Criterios propuestos para la estructura tarifaria del transporte El Ejercicio se caracterizará por los cambios que el sistema de transporte realizará durante el mismo. Estos cambios precisan de un esfuerzo de adaptación de nuestros clientes, que deberán acostumbrarse a un sistema de transporte absolutamente nuevo. En efecto el cambio al sistema de red ortogonal obligará a adaptarse a nuevas localizaciones de paradas, y a cambiar mi línea para realizar mi viaje más frecuente por un sistema de red que ofrece mejor frecuencia, tiempo de viaje y la posibilidad de llegar desde cualquier punto de la ciudad a cualquier pero que en algunos casos precisará de un trasbordo para llegar al destino. Por ello se plantea que este primer año se mantengan los precios actuales, constituyendo la única excepción en la aplicación en la siguiente propuesta de criterios: 1. Simplificación de Títulos cumpliendo las obligaciones legales de descuento a familias numerosas y otros colectivos especiales 2. Emplazar las políticas sociales en las políticas de gasto de los departamentos correspondientes, sacándolas de las políticas de precios del Transporte público. El presupuesto de cada departamento deberá contener la política de cada departamento, sin que estas aparezcan mezcladas en las cuentas de explotación de TUVISA. 3. Evolución de los precios del TP en autobús cumpliendo la condición mínima de al menos igualar el IPC anual. 4. Articular un proceso de convergencia con los precios de los servicios de las ciudades de nuestro entorno y del Tranvía. Evaluación económica Para realizar la evaluación económica de las medidas propuestas es necesario formular una simulación de la política de precios. Para ello siguiendo los criterios anteriormente expuestos y presumiendo una evolución del ciclo económico favorable a partir de 2010; se ha estimado, al mero efecto de una estimación provisional, que la evolución de precios del transporte público pudiera ser la siguiente. Modelo de Precios para el transporte público en autobús Tarifa Abono 30 D 27,80 =Tranvía =Tranvía =Tranvía Abono 30 D B1 =Tranvía =Tranvía =Tranvía Abono 30 D B2 =Tranvía =Tranvía =Tranvía Bono 0,45 0,45 0,52 0,57 Bono B1 0,36 0,42 0,46 Bono B2 0,23 0,26 0,29 Ordinario 0,85 0,85 1,10 1,20 Trasbordo

32 Tarjeta Municipal de Transporte - >65 Gratuito - >65 Bonificado 0,08 Bonificado B. E. 0,10 Estudiantes Mensual 27,80 a 2,50 b 10,00 c 17,45 Ida y vuelta 1,15 1,25 1,25 1,25 Nocturno Efectivo 1,20 1,50 1,50 1,50 Nocturno TT 1,15 1,25 1,25 1,25 La evaluación económica de la nueva red de autobuses se estructura de la siguiente forma: - Costes de inversión de la nueva red de autobús: 6,79 M. - Gastos corrientes imputables a la ampliación de la red de autobús: 3,81 M anuales. - Ingresos corrientes imputables a la ampliación de la red de autobús: 0,76 M anuales. Costes de inversión de la nueva la red de autobús Coste unitario [u] Cantid. Coste Bus 12m. Compra u Traslado de marquesinas u Señalización paradas temporales 500 u Plataforma u 5 plataformas (1parada) u Obras por gatera 100 m Pintura por gatera 0,86 m Pintura por carriles BUS 2,00 m Comunicación y voluntariado SUMA Gastos corrientes imputables a la ampliación de la red de autobús Coste unitario [u] Cantid. Coste Bus explotación bus año Bus explotación esporádica 25% coste bus año Imputación por menores ingresos año SUMA Los ingresos corrientes actuales de la red de autobuses se sitúan alrededor de 5 M anuales. Con la irrupción del tranvía, que pasará a ocupar el corredor más rentable y con mayor demanda, y la integración tarifaria, se prevé que los ingresos corrientes disminuyan hasta 4 M anuales (esto a pesar de la nueva red, si no se efectuara dicha modificación el pasaje, y por tanto los ingresos, serían todavía menores). En consecuencia, a cada autobús se le puede atribuir un ingreso unitario de anuales, por lo que los ingresos atribuibles a los 12 nuevos autobuses resultan en 0,76 M anuales. Ingresos corrientes imputables a la ampliación de la red de autobús Ingreso unitario [u] Cantid. Ingreso Ingresos atribuibles red actual (51 buses) bus año Ingresos atribuibles ampliación red (12 buses) bus año Ingresos previstos red (63 autobuses) bus año El análisis económico anual actual supone unos gastos corrientes de 19 M y unos ingresos corrientes de 4,5 M. Con la implantación del tranvía se prevé una reducción en los ingresos para el autobús (TUVISA). Para los siguientes años (2010 y 2011), los ingresos corrientes aumentarán de forma acorde al incremento de tarifas. En cuanto a los gastos, para el primer año de entrada en funcionamiento de la nueva red (2009), los gastos se incrementan según se ha calculado anteriormente. Para los siguientes años se supone un incremento anual del 4%. El análisis económico resultante año a año para TUVISA se muestra a continuación. 82

33 Análisis económico anual de TUVISA Año Inversión Gastos corrientes Ingresos corrientes

34 2.4 La nueva red del vehiculo privado 400,0 350, ,0 261 longitud (km) 250,0 200,0 150,0 100,0 50, ,0 a b c d e KM TRAMOS KM CARRILES 84

35 La reorganización de la red del vehículo privado se basa en el concepto de Supermanzanas. Este concepto ordena la circulación a través de una nueva red básica que permite liberar gran parte del viario para destinarlo a otros usos que priorizan el paso de peatones. La red básica contiene 3 anillos de circunvalación. El anillo interior tiene sentido horario, el intermedio tiene sentido ante horario, y el anillo exterior tiene doble sentido. Estos anillos están conectados entre sí por calles que además permiten el acceso y salida de la ciudad. En esta primera fase de ejecución del Plan de Movilidad, se contempla la implantación del tranvía, la propuesta de nueva red de autobuses y la implementación de la propuesta de Supermanzanas para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Esta propuesta, nace de forma consensuada de los criterios generales de movilidad sostenible y los técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, en particular del Servicio de Movilidad y Transporte. 45% 22% 37% 29% Principales indicadores de la red Fase final: Reparto Modal 26,1% Longitud total de tramos de calle 570,8 km Longitud total de carriles 908,8 km Ocupación media del coche 1,21 personas/vehiculo Vehículos por 1000 habitantes % 12% 5% 20% 9% 5% % tramos de calle % carriles a. ARTICULAN LA CIUDAD b. CONEXIÓN ENTRE ZONAS c. IMPORTANTE PARA MOVERSE EN LA ZONA d. VÍAS LOCALES e. SOLO LA NECESITAN LOS QUE VIVEN EN ELLA f. PEATONALES Tipologia de Calles Fase final Articulan (40km/hr) Conectan (35 km/hr) Importantes (25 km/hr) Locales (20 km/hr) Interior de Supermazana (10 km/hr) 85

36 Modelo de simulación de tráfico fase final En la fase final se caracteriza por tener en cuenta el aumento de la demanda total debido al incremento de población y la redistribución de ésta en los nuevos barrios de Zabalgana y Salburúa. Por otra parte, en esta fase final, se calcula que podrá haber un cambio en el reparto modal debido a las mejoras en la red de transporte público y la implantación de las Supermanzanas definitivas. A partir de los resultados obtenidos en la simulación de este escenario se observa que pese al aumento de casi un 10% en el número de viajes totales, los viajes en Vehículo Privado se reducen en casi un 13%, principalmente por el aumento de viajes en Transporte Público y A Pie. Por lo que respecta al reparto modal, se observa que el modo A Pie disminuye ligeramente (< 1%), los modos Bicicleta y Transporte Público aumentan de forma significativa (55% y 119% respectivamente), y el modo Vehículo Privado disminuye moderadamente (29%). La cuota de mercado del Vehículo Privado en la fase final pasaría a ser del 26,1%, frente al 36,6% en la Situación Actual. El número de viajes en vehículo privado seria de viajes, frente a los de la Situación Actual y muy similares a los de la Fase % Reparto Modal ,9 49,9 49,6 3,3 4,7 5,1 17,3 10,6 7,9 36,6 32,5 26,1 2,3 2,3 1,9 Actual Fase 1 Fase final 0 a pie bic i tp vp otros 86

37 Modelo de simulación de tráfico fase intermedia A partir de los resultados del modelo de simulación, agregados para todas las zonas internas de la ciudad, se observa que el modo 'Bus TUVISA' aumenta su cuota de mercado de forma significativa. El aumento del modo es del 7,9% al 10,6% del total de viajes, lo que significa más del 30%. En cambio, el modo 'Vehículo Privado' perdería peso pasando del 36,6% al 32,5%, lo que supone una reducción de cerca del 12%. En el caso de los viajes a pie, no se ha considerado cambio con respecto a la situación actual, con el fin de observar la peor situación posible desde el punto de vista de congestión de tráfico. longitud (km) a b c d e KM TRAMOS Para la bicicleta se ha hecho una hipótesis de aumento de su cuota de mercado del 3,3% al 4,7%. Por otro lado, se calcula la suma de los modos "ecológicos" (pie + bici), versus los "motorizados" (vehículo privado + transporte público + otros). Se observa que la implementación de Supermanzanas con el reparto modal calculado muestra unos resultados del todo asumibles por la red viaria de Vitoria Gasteiz. Gracias al reparto modal derivada de la nueva red de transporte público, se observa una reducción del tráfico en la red viaria básica con respecto a la intensidad en la situación actual. 19,8% KM CARRILES 27,6% ,0% 39,0% 14,7% 70 % Reparto Modal ,9 49,9 36,6 32,5 Actual Fase 1 4,5% 13,0% 8,9% 5,0% % tramos de calle % carriles 19,5% ,3 4,7 10,6 7,9 2,3 2,3 a. ARTICULAN LA CIUDAD b. CONEXIÓN ENTRE ZONAS c. IMPORTANTE PARA MOVERSE EN LA ZONA d. VÍAS LOCALES e. SOLO LA NECESITAN LOS QUE VIVEN EN ELLA f. PEATONALES a pie bici tp vp otros 87

38 Reducción de las emisiones a la atmósfera El efecto de la implementación total del Plan de Movilidad, incluyendo la construcción de la nueva estación intermodal, permite una reducción de más del 60% de las emisiones a la atmósfera derivadas de los vehículos motorizados. Esta reducción viene dada por una reducción del uso del coche (hipótesis de reparto modal del vehículo privado del 36,6% en la actualidad, al 32,5% en el escenario 2008 i al 26,1% en el escenario 2015). Además se ha considerado una renovación progresiva del parque vehicular incorporando las mejoras tecnológicas en los diferentes vehículos (Euro IV, Euro V y Euro VI). Por otra parte, el escenario final ha tenido en cuenta los nuevos viajes generados por el crecimiento de la ciudad y la implementación de las supermanzanas como nueva organización de la red básica. Otro factor importante es el hecho del aumento de la velocidad media general del tráfico. Desde el punto de vista de la diferenciación de las dos tipologías principales de calles (interior a supermanzana y red básica), la eliminación casi en su totalidad del tráfico en el interior de las supermanzanas, reduce extraordinariamente las emisiones de gases contaminantes en estos tramos. Finalmente, analizando la diferenciación en los modos de desplazamiento realizados en la ciudad de Vitoria-Gasteiz también se puede apreciar la disminución de las emisiones de gases contaminantes. En la siguiente página se muestran la relación con los desplazamientos totales (internosinternos y externos-internos), así como el modos en el que se realizan estos, diferenciando entre transporte no motorizado: bicicleta y a pie y transporte motorizado: transporte público, autobús de empresa y escolar, taxi, autocar y vehículo privado Kg NOx 23% 64% Actual Intermedio Final Emisiones de NOx diarias (kg) debidas a la tráfico. Fuente: Elaboración propia 171 Kg PM10 24% 61% 129 Actual Intermedio Final Emisiones de PM 10 diarias (kg) debidas a la tráfico. Fuente: Elaboración propia 66 Escenario Final: EMISIÓN DE NOx (g/km/dia) por tramo. 88

39 Escenario Final : EMISIÓN DE PM 10 (g/km/dia) por tramo. EVOLUCIÓN DE LOS NIVELES DE EMISIÓN EN TRAMOS DE CALLE ESCENARIO DE ESTUDIO CONTAMINANTE TIPO DE VÍA ACTUAL kg/día Interm. kg/día Final B kg/día RED BÁSICA % % INTERIOR DE SUPERMANZANAS % 20 96% NO x TOTAL % % PM 10 RED BÁSICA % 64 48% INTERIOR DE SUPERMANZANAS % 2 96 TOTAL % 66 61% Evolución de los niveles de emsión en el tramario. Fuente: Elaboración propia NO MOTORIZADO RELACIÓN DE LAS EMISIONES Y LOS MODOS DE DESPLAZAMIENTOS Actual Intermedio Final Evolución final con respecto a la situación actual nº desplazamientos Emisiones NO X (kg/dia) Emisiones PM 10 (kg/dia) nº desplazamientos MOTORIZADO Emisiones NO X (kg/dia) Emisiones PM 10 (kg/dia) Relación de las emisiones y los modos de desplazamiento. Fuente: Elaboración propia Reducción de los niveles sonoros Extensión total de tramos de calle 15% 1% 42% 10% 3% 10% 1% 89 24% 18% 76%

40 La repercusión sobre los niveles sonoros de las calles en el horizonte del escenario final del Plan de Movilidad es importante. A partir de los resultados obtenidos en las simulaciones de tránsito, se puede observar una notable disminución del impacto del ruido sobre la nueva red de bicicletas y la nueva red de sendas urbanas. El 64% de los tramos de calle que configuran la red de sendas urbanas actuales tiene un nivel sonoro mayor de 65 dba. Solamente un 36% de los tramos pertenecientes a la red peatonal tiene un confort acústico aceptable. Los casos críticos se encuentran en las calles Juan de Garay, Avenida Gasteiz entre Beato Tomas de Zumarraga y Chile con más de 75 dba (un 4% del total de las sendas urbanas de la situación actual). La mejora que se podría obtener con la total implementación de las supermanzanas es de un 14% ya que se alcanzarían niveles satisfactorios en el 78% de la extensión de las sendas. En el caso de la red de bicicletas, un 67% de la longitud de los tramos actuales presenta niveles > 65 dba, de los cuales un 3% tienen más de 75 dba (Juan de Garay, Avenida Gasteiz, Portal de Castilla entre la Plaza de Venancio del Val y la calle Monseñor Cadena y Eleta). Únicamente el 33% de la extensión de la red actual tiene niveles satisfactorios. La total implementación de supermanzanas le supondría a la nueva red de bicicletas una mejora, se pasaría de un 33% hasta un 67% de la extensión con niveles < de 65dB. < 60 db db db db > 75 db Escenario Fase final. Nivel sonoro por tramo de calle. 90

41 Implementación supermanzanas piloto Actuación: Cierre y Señalización de las supermanzanas piloto Objetivos 2010: Iniciar el proceso de reorganización de la red del vehiculo privado a través de una nueva red basada en la supermanzana en los barrios cuya compacidad corregida se encuentra en peores condiciones y es baja la dotación de espacio público/habitante. Pacificación del espacio público a partir de la restricción de Alcance de la actuación: Consiste en cerrar con bolardos las supermanzanas al vehículo de paso, incorporando la señalización adecuada para ello. En esta primera fase se mantiene el aparcamiento exclusivo para residentes ampliando a residentes del casco viejo contiguos a las supermanzanas hasta que esté ultimado el Plan de Aparcamientos subterráneos. acceso a los vehículos de paso en el interior de las supermanzanas. Desarrollar un espacio público accesible, confortable, continuo y seguro. Aumente el grado de habitabilidad del espacio público En el caso del barrio de San Martín, el objetivo se centra básicamente en restringir los accesos. La calidad del espacio público en la situación actual se aproxima al modelo de supermanzana por lo tanto no requiere de intervención. mejorando las condiciones de confort acústico y calidad del aire. La creación de éstas células urbanas permitirá la consolidación posterior de las sendas urbanas que les corresponden. Desarrollo de una parte del proyecto Alhóndiga. Ejecución: Departamento de Vía Pública del Ayuntamiento de Vitoria- Gasteiz Condicionantes: - Eliminación del aparcamiento tipo OTA en la calle Gorbea, manteniendo el estacionamiento nocturno para residentes. - Eliminación del aparcamiento libre en calzada en la calle Paraguay. El balance de aparcamiento en esta zona permite la eliminación de estas plazas, ya que no existe déficit. Principales indicadores de la supermanzanas: Superficie del ámbito m 2 Población habitantes Viviendas viviendas Densidad edificatoria 352,4 viv/ha Espacio de estancia actual m 2 Espacio de estancia con con supermanzanas m 2 Actual Fase 1 Nivel Sonoro (% Tramos < 65 dba) 46,5% 62,2% Calidad del Aire 39 CC = 34 espacio de estancia Actual = 7,2 m 2 / hab Fase 1 = 9.4 m 2 / hab > a 65 (% Tramos < 35 µg/m3) 35.5% 59,8% Índice habitabilidad espacio publico (% extensión tramos valor > 4) 41,4% 81,8% 16,6 24,3 36 CC = 10 espacio de estancia Actual = 20,7 m 2 / hab Fase 1 = 20,7 m 2 / hab 16 CC = 78 espacio de estancia Actual = 1,9 m 2 / hab Fase 1 = 3,5 m 2 / hab 15 CC = 46 espacio de estancia Actual = 6,7 m 2 / hab Fase 1 = 8,5 m 2 / hab 40 a a a 29 12,5 15,9 14,7 14 CC = 62 espacio de estancia Actual = 4,6 m 2 / hab Fase 1 = 10 m 2 / hab 15 a a 14 5 a 9 0 a 4 5,0 4,6 3,5 2,9 13 CC = 39 espacio de estancia Actual = 7,5 m 2 / hab Fase 1 = 7,5 m 2 / hab 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Grupos de edades en las supermanzanas 91

42 Accesos y nuevos sentidos de circulación Red básica calles contexto Red básica supermanzanas piloto Calles interior de supermanzanas Accesos restringido a interior de supermanzana Sentido ejes sendas urbanas 92

43 Mejora de la calidad del aire y niveles sonoros Mejora del nivel sonoro 21,6 3,6 17,2 Calle Paraguay > 75dBA 70dBA a 75dBA 65dBA a 70dBA 60dBA a 65dBA Calle Gorbea 24,9 Situación actual 32,7 < 60 dba 2,2 Calle Sancho el Sabio 23,3 57,3 12,3 4,9 Fase 1 Supermanzanas Nivel Sonoro en la Situación Actual (Ldia) Calle Paraguay Mejora de la calidad del aire 5,8 9,9 35,5 > 50 µg/m µg/m µg/m µg/m3 Calle Gorbea 48,9 < 30 µg/m3 Calle Sancho el Sabio Situación actual 6,2 17,0 59,8 17,0 Fase 1 Supermanzanas Nivel Sonoro en la Fase 1 (Ldia) 93

44 Aumento del grado de habitabilidad Habitabilidad en el Espacio Público (Variables ergonómicas + psicológicas + fisiológicas) 0,7 6,0 Calle Paraguay 26,4 28,9 Muy bajo Bajo Medio Calle Gorbea Alto Muy alto Calle Sancho el Sabio 38,0 Situación actual 5,6 10,5 8,5 Muy bajo Bajo Medio 18,4 Alto 57,1 Muy alto Fase 1 Índice de habitabilidad en el espacio público Situación actual Habitabilidad Urbana Global (Accesibilidad simultánea a servicios + variables espacio público) 4,6 10,8 Calle Paraguay 36,8 Muy bajo Bajo Medio Alto Calle Gorbea 47,8 Muy alto Calle Sancho el Sabio 15,3 Situación actual 1,3 3,3 13,6 Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto 66,5 Fase 1 Índice de habitabilidad en el espacio público Fase 1 94

45 Soluciones de distribución de mercancías en las supermanzanas 1. Ventanas temporales Las supermanzanas son ámbitos flexibles que permiten gestionar las entradas y salidas de vehículos en determinados horarios. Es por ello que se propone la apertura de ventanas temporales para el funcionamiento de la carga y descarga de mercancías en el interior de las supermanzanas. Para poder realizar esta apertura, es necesaria la negociación entre Administración y los diferentes agentes implicados (operadores logísticos, comerciantes, industriales, asociaciones de vecinos,...) para consensuar el horario de apertura y pactar las medidas de flexibilidad oportunas. Como criterio básico, se propone crear ventanas temporales en periodos valle cuando los alumnos estén en la escuela. De esta manera se evita la fricción entre las furgonetas y vehículos de carga con el paso de peatones, en especial de los niños. Distribución de mercancías en el interior de una Supermanzana. Para que esta solución sea efectiva es necesaria una vigilancia exhaustiva del cumplimiento del horario destinado a la carga y descarga, ya sea a través de personal cualificado, o bien con dispositivos fotográficos o de video que puedan garantizar el cumplimiento de la norma. 2. Creación de un carril multiuso en red básica Se trata de habilitar un carril en red básica para las operaciones de distribución de mercancías en hora valle (por ejemplo de 10 a 15 horas), para dar respuesta a la demanda generada por las actividades económicas de la zona. El mismo carril puede ser utilizado para el tránsito vehicular en hora punta y también puede servir para absorber demanda nocturna residencial de plazas de aparcamiento. Carril multiuso dentro de la red básica. Fuente: Elaboración propia La gestión de estos carriles multiuso se realiza a través de unos paneles informativos y de unos leds luminosos ubicados en la calzada que señalan el diferente uso que adopta el carril dependiendo de la hora del día. 3. Distribución de mercancías nocturna en determinadas actividades económicas La distribución nocturna de mercancías se realiza con vehículos especialmente preparados y de manera cuidadosa en aquellas actividades económicas que lo permitan, como pueden ser los grandes supermercados ubicados en el tejido urbano. Distribución nocturna de mercancías. Fuente: Periódico de Cataluña 95