La movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz. Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público. FASE 1. RED DE TRANSPORTE PUBLICO

Transcripción

1 La movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público. FASE 1. RED DE TRANSPORTE PUBLICO

2 Datos Básicos Poblacion: 233,399 Population growth: 1.27% Area municipal: 277 sq km Area urbana: 35 sq km (65 h/ha)

3 Red de transporte público 2008 Principales indicadores de la red anterior: Reparto Modal Actual 7,9% Número de líneas de autobús 17 líneas Número de autobuses 51 unidades (hora punta) Cobertura de la red 97% Longitud de la red 209,4 km Tiempo medio de desplazamiento 30,89 min. Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

4 Cómo era la movilidad en Vitoria-Gasteiz? Alta utilización del coche: Contaminación, Ruido, Congestión, Accidentes y Pérdida de espacio público Baja utilización del transporte público Movilidad peatonal en disminución: Sedentarismo y Pérdida de autonomía personal Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

5 Participación en la planificación Carta de Aalborg Aalborg Octubre er taller participativo. Informe sobre movilidad y sostenibilidad en Vitoria-Gasteiz Foro de Participación Página WEB Noviembre º taller participativo. La movilidad en Vitoria-Gasteiz en 2010 Enero er taller participativo Pacto ciudadano por la movilidad sostenible Pacto ciudadano por la movilidad sostenible Firma. Abril 2007 Aprobación Plenaria. Septiembre de 2007 Aprobación Consejo Social. Julio 2008 Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

6 Una nueva forma de trabajar Consenso político total, todas las decisiones, incluidas las menos populares, fueron consensuadas y adoptadas por unanimidad de los cinco grupos que forman el Ayuntamiento. Las propuestas se sometieron a un segundo proceso de participación en el que se celebraron reuniones con: consejos territoriales, consejos sectoriales, asociaciones de vecinos y otros grupos. Como resultado de este proceso de participación un 66% de las propuestas recibidas fueron aprobadas. Sistema de trabajo multidisciplinar. Todas las propuestas técnicas fueron adoptadas entre todos los departamentos municipales afectados por mayoría. Para mantener una coherencia técnica en las decisiones a adoptar y una viabilidad técnica todas las propuestas, incluídas las políticas, debieron ser validadas por el consultor externo. Un año después de la introducción de la nueva red de transporte público, se han implementado 22 modificaciones, que nacieron de las sugerencias de los viajeros. Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

7 Qué propone el Plan de Movilidad? Reducir la dependencia del coche. Provocar un cambio modal invirtiendo la tendencia actual. Potenciar las formas de movilidad sostenible: transporte público, bicicleta y peatonal. Crear redes funcionales para cada modo. También para peatones y ciclistas. Liberar espacio público del tráfico para recuperar un entorno urbano de calidad. Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

8 Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU Supermanzana

9 Enfoque sistémico Tarifa OTA Incremento 0-15 minutos Gratuito 30 minutos 173,33% 60 minutos 105,56% 90 minutos 83,33% Residente De 0 a 40,00 Comerciante 112,30% Bono bús 11,11% Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

10 Implantación ordenada Mejora de la movilidad en modos sostenibles Nueva red de Transporte público Ampliación y conexión red de Bicicarriles Integración del préstamo de bicicletas en el TP Mejora de las condiciones de Movilidad peatonal Nueva política de aparcamiento Ampliación del aparcamiento regulado y disuasorio Ampliación del aparcamiento subterráneo. Nueva política de tarifas de aparcamiento Recuperación de espacio público para las personas Restricciones al vehículo privado Jerarquización del viario Peatonalización Implantación de supermanzanas Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

11 Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU La red de vehículo privado

12 Criterios de diseño de la nueva red de TP Red única de TPC. Se busca la complementariedad y no concurrencia entre modos de TPC. Se diseña una red única en la que cada modo aporta una parte de la solución con una total complementariedad Integración de redes La red de TP debe circular por vías básicas, segregada del vehículo privado, cuando es posible. Continuidad, homogeneidad y morfología reticular. La red se basa en ejes ortogonales y circulares. Los son continuos y se encuentran distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y reticular, consiguiendo la máxima eficiencia. Isotropía. La red permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando la descentralización de los tejidos urbanos. Conexidad. Distancia de 300 metros de una parada. Esto es facilitado por el diseño de supermanzanas. Simplificación de las paradas. Paradas en cruces de los ejes, facilitando los trasbordos. Cobertura. la red de autobuses maximiza la conexidad llegando a cualquier punto del casco urbano y a la práctica totalidad de los vitorianos (99%). Conectividad. La red diseñada es conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo número de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. Accesibilidad. La red de transporte público es accesible para el ciudadano, y la duración de los desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los tiempos de trayecto del vehículo privado. Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

13 Red de transporte público Principales indicadores de la nueva red: Reparto Modal Final 17,3% Número de líneas de autobús 9 líneas Número de unidades 78 autobuses Cobertura de la red 97% Longitud de la red 209,4 km Tiempo medio de desplazamiento 24,0 min. Velocidad comercial 12,73 km/h

14 7 Tranvías, con 9 km. de carriles exclusivos. 17 nuevos autobuses y 60 nuevos conductores. 187 paradas de autobús trasladadas (143 marquesinas) horas de formación. 113 nuevas plataformas en las paradas de autobús y 55 paradas sobre carriles de circulación. Preferencia semafórica para los autobuses en 17 intersecciones. Carriles bus y gateras en calles y cruces conflictivos (3,3 km.). 1,5 km. de calles dedicadas al transporte público en el centro de la ciudad. Control de acceso a calle TP. Instalación de puntos de información en parada Planificador de itinerarios en autobús accesible online. Sistema de pago integrado basado en tarjetas sin contacto para la red de transporte público. Medidas adicionales

15 Comunicación y voluntariado Información en paradas Muebles temporales Campaña de comunicación. Información oral Piezas de mano Soportes vinculados al TP Piezas en medios Campaña de voluntariado para informar de los cambios a los viajeros a pie de parada.

16 El Big Bang El día 20 de Julio el Ayuntamiento acordó la nueva red de transporte una vez finalizado el proceso de participación. Ciento un días después se ejecutaba el cambio. El 29 de octubre a las 23:00 la ciudad se fue a dormir con la antigua red de transporte público. El 30 de octubre a las 5:00 la ciudad se despertó con la nueva red de transporte.

17 Cambios en la regulación de la OTA 2009 Tarifa OTA Incremento 0-15 minutos Gratuito 30 minutos 173,33% 60 minutos 105,56% 90 minutos 83,33% Residente De 0 a 40,00 Comerciante 112,30% Bono bús 11,11% Control de dobles filas en las vías preferentes Seis aparcamientos disuasorios Nueva política de precios. El aparcamiento en superficie más caro que el aparcamiento subterráneo y ambos más caros que el transporte público. Usar el autobús es ahora más económico que viajar en coche al centro. También en coste percibido. Se pactan los precios de la OTA hasta 2012 Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU

18 Resultados del Plan de Movilidad Sostenible Red 2008 Red F1 PMSyEP Intervalo de paso Velocidad Comercial Tiempo de viaje 10,77 Km/h 12,73 Km/h Hasta -10 Puntualidad 86 % 93 % Accidentes por Bus y año 5,63 3,55 Consumo Medio por bus 56,56 l/100 Km 53,03 l/100 Km Emisiones de CO 2(1) Viajeros TP a febrero ,5 Tn/año + 61,11 % (1) Ahorro estimado en base a la disminución del consumo de carburante

19 Resultados Viajeros Transporte Público ene-08 mar-08 may-08 jul-08 sep-08 nov-08 ene-09 mar-09 may-09 jul-09 sep-09 nov-09 ene-10 mar-10 may-10 jul-10 sep-10 nov-10 ene-11 mar-11 may-11 jul-11 sep-11 nov-11 ene-12 mar-12 Por modos TUVISA TRANVIA Datos de viajeros en tranvía cedidos por EuskoTran T1 T2 PMS F1 Mejoras F1

20 Evolución de Viajeros Anuales TP de Vitoria-Gasteiz TUVISA Euskotren

21 Mejoras futuras Tiempo de viaje por modo en función de la Distancia 30,00 25,00 20,00 Tiempo (minutos) 15,00 10,00 5,00 0,00 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 Distancia (Km) 30,00 Tiempo de viaje por modo en función de la Distancia Bus Tranvia Tranvia Troncal Tranvía HV 25,00 20,00 Tiempo (minutos) 15,00 10,00 5,00 0,00 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 Distancia (Km) Tranvia Bus Mejorado

22 Efecto de la mejora del tiempo de viaje Paradoja de Mogridge. Efecto de la construcción de infrestructura para el transporte público Coste de transporte público= tarifa + valor del Tv coste por viajero Reparto modal coste uso automóvil coste usuarios bus nuevo coste usuarios bus Si se mejora el tiempo de Viaje la función de costes de los usuarios del transporte público se desplaza hay abajo. En el nuevo punto de equilibrio todos tienen un menor coste, los usuarios de automóvil que no se cambian sufren menos congestión y reducen sus tiempos de viaje, los usuarios de buses verían cómo el servicio se ajusta para satisfacer el mayor número de usuarios agregando más líneas y aumentando las frecuencias, lo que disminuye sus tiempos de acceso y espera. Paradoja de Mogridge

23 Velocidad Tiempo Buses / Bus / Plazas Viajeros / Línea Longitud comercial de Viaje Línea Intervalo Hora Medias Hora P.K.O. La importancia de la velocidad Comercial Actual 17 12, Optimizada 17 14, Mejora oferta 17 14, ,75 6, Entorno Competencial Entorno Económico Entorno social Entorno de tráfico y viario Velocidad comercial Red Demanda Oferta Programa de explotación Ingresos Tarifas Costes Rentabilidad Empresarial Rentabilidad social Menor tiempo de viaje Reducción de emisiones Menor consumo energético

24 Tiempo de viaje = T acceso Tiempo + T de espera viaje = + T Espacio/velocidad acceso + T espera comercial + Tviaje + T dispersión La mejora de la velocidad comercial depende casi exclusivamente de la voluntad política. Habitualmente no se implantan por que existe la creencia de que la población no admitirá los sacrificios necesarios para su implantación. Rara vez se ha intentado explicar las ventajas a los ciudadanos para que formen una opinión. Sin embargo en muchas ocasiones se han implantado medidas con mayores costes en proyectos con IMAGEN, pero de resultados discutibles en términos económicos y de sostenibilidad. Las medidas para mejorar la velocidad comercial son a menudo menos costosas que otras políticas para mejorar la movilidad sostenible. Y suponen una buena oportunidad de mejora del TP en tiempos de crisis.

25 Como Mejorar la velocidad comercial Mejora del acceso al autobús Disminuir o erradicar el pago en efectivo Mejora de la accesibilidad de los autobuses en parada Extensión de la preferencia semafórica. Preferencias condicionadas. Preferencias Totales. Por tramo y horario. Plataforma reservada (Carriles y gateras) en aquellos puntos que incrementen el tiempo de viaje en hora punta. Información al usuario. Información del tiempo de llegada por internet. Predicción de transbordos información del tiempo de llegada para Smartphone por códigos QR

26 Opinión pública

27 GRACIAS POR SU ATENCIÓN. LES ESPERAMOS EN VITORIA-GASTEIZ EUROPEAN GREEN CAPITAL 2012 Francisco Javier Latorre Bardeci Gerente de TUVISA Escuela Municipal de Música LUIS ARAMBURU