Análisis Comparativo y Caracterización de la Motovía Implementada en la Ciudad de Cali

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1 1 de 5 Análisis Comparativo y Caracterización de la Motovía Implementada en la Ciudad de Cali C. A. Valencia Gómez 1, D. Zapata Medina 2 1. Estudiante Ingeniería Civil, Pontificia Universidad Javeriana - Cali. valenciaca@javerianacali.edu.co 2. Estudiante Ingeniería Civil, Pontificia Universidad Javeriana Cali. dzapata@javerianacali.edu.co Resumen El objetivo central de este trabajo es demostrar y conocer, a partir de las percepciones de los distintos factores influyentes en una vía urbana (clima, infraestructura vial, seguridad, etc.), el funcionamiento del tránsito actual de las motocicletas, dentro de un carril exclusivo para este tipo de vehículos; carril implementado en la ciudad de Cali, como una prueba piloto que tiene como fin, favorecer la seguridad y reducir las congestiones, que se presentan a diario debido a la alta demanda de vehículos en general y al potencial crecimiento de motocicletas como medio más asequible. Se desarrolla un estudio, análisis y caracterización de la vía solo motos (flujos de saturación, volumen, velocidades, entre otros), para posteriormente comparar distintas situaciones en la zona de influencia con la vía para vehículos livianos. La motovía se encuentra ubicada sobre la Transversal 29, desde la Autopista Simón Bolívar hasta la Carrera 15, en sentido oriente-centro. En sentido centro-oriente pasa por la Trasversal 30, cruza la Diagonal 23 hasta llegar a la Calle 33C, luego desemboca en la Carrera 23 hasta la Carrera 27 y finalmente concurre en la Autopista Simón Bolívar. El tipo de estudio es descriptivo correlacional, en donde se describen las características del carril solo motos, a partir de las variables encontradas en el presente estudio. 1. Introducción En Colombia se proponen diversas alternativas en la reducción de los problemas viales relacionados con el tránsito vehicular. Las motos son uno de los mayores problemas que se tienen que afrontar en las calles de las ciudades, por la falta de experticia, la imprudencia y el poco conocimiento del reglamento de tránsito por parte de los motociclistas, debido a que las licencias de conducción son entregadas sin mayor dificultad y la adquisición de este tipo de vehículos cada vez es más fácil, además es considerado el modo de transporte motorizado más económico; asimismo en las últimas décadas se ha visto un aumento en el crecimiento y el uso de motos en las calles colombianas. En vista de lo anterior, en la ciudad de Santiago de Cali se implementó una vía exclusiva para motos denominada Motovía que servirá como prueba piloto dentro de la ciudad y a nivel nacional, esta alternativa es nueva para nuestro país. Con esta vía se busca reducir la

2 2 de 5 accidentalidad, minimizar los tiempos de viaje y disminuir los índices de congestionamiento en las vías, ocasionados en muchos casos por las motos. De acuerdo a lo descrito en los párrafos anteriores, en este trabajo, se desarrolla un estudio sobre la caracterización del flujo vehicular de esta vía, en el cual se determina la capacidad, el grado de saturación, el nivel de servicio, presentes en la vía, en contraste, con las vías para vehículos livianos, además de la equivalencia entre motos y vehículos livianos. Esto permite establecer si la vía funciona en forma adecuada o por lo contrario no es una buena solución vial a lo que requiere la ciudad capital del Departamento del Valle del Cauca. 2. Fundamentación Teórica El aumento de motos en las ciudades es evidente en las ciudades de Colombia, debido al bajo precio y la fácil adquisición de licencias de tránsito, en comparación con los automóviles, por lo anterior en el 2012, 1 de cada 7 colombianos usa la moto para transportarse, lo que se traduce en más de 2,6 millones de hogares colombianos, es decir el 20,6% del total de hogares del país [1]. A partir del crecimiento de las motos en la ciudad de Cali, se implementó una vía exclusiva para éstas, otorgada en el mes de diciembre de 2009 durante la alcaldía del Dr. Jorge Iván Ospina con el Decreto N , POR MEDIO DE LA CUAL SE IMPLEMENTA LA MOTOVÍA PARA LA CIUDAD DE CALI. [2] El presente estudio investiga la caracterización de la motovía y su funcionamiento a partir de una serie de mediciones y comparaciones, para esto se define una ruta o circuito en lugares estratégicos que permiten obtener información relevante y crítica sobre esta vía. Figura 1. Ubicación de la motovía dentro de la ciudad.

3 3 de 5 3. Resultados Los resultados de este estudio se obtuvieron a través de aforos realizados en flujo discontinuo, durante tres semanas y en flujo continuo durante una semana, tanto en horas pico como en horas no pico. Mediante el flujo discontinuo se determinó, que la composición vehicular presentada sobre el trazado de la motovía, en este momento, es de 79% por parte de las motos y el 21% restante por parte de los automóviles. El flujo de saturación para las motos es de 6558 motos/ hora verde y el de los automóviles es de 1666 automóviles/ hora verde. El intervalo promedio de saturación para las motos es de 0.63 seg/moto y el de los automóviles es de 2.61 seg/automóvil. La equivalencia encontrada entre motos y automóviles, da cuenta, que por cada automóvil en Cali, existen 3.9 motos, es decir, aproximadamente 4 motos. A través del flujo continuo se precisaron las velocidades encontradas en la motovía, la velocidad límite inferior de la velocidad que presenta el percentil 15 es de 47 km/h, el percentil 50 que vislumbra la calidad de flujo es de 55 km/h, el límite superior o velocidad máxima se encuentra en 64 km/h, el percentil 98 que determina la velocidad de proyecto es de 80 km/h. La velocidad media temporal y velocidad media espacial son 57.6 km/h y km/h respectivamente. Con los datos encontrados en la motovía, tanto en volúmenes como en velocidades se realizó, un análisis del flujo vehicular mediante el modelo lineal del flujo vehicular determinado por la ecuación: = (1) v (km/h) y = -3,2945x + 85,866 R² = 0, k (motos/km/carril) Figura 3. Análisis del flujo vehicular de motos. Densidad vs Velocidad. La figura 3, presenta una relativa buena correlación debido a su R 2 =0.77, sin embargo manifiesta la densidad de congestionamiento para las motos en 26 km/h/carril, lo cual es bastante irreal porque la densidad de congestionamiento para los automóviles en otros estudios se obtiene alrededor de 100 automóviles/h/carril.

4 4 de 5 ve(km/h) q (motos/hora/carril) Figura 4. Análisis del flujo vehicular de motos. Densidad vs Velocidad. La figura 4, muestra que la capacidad de la motovía es de 560 motos/h/carril, lo cual no es cierto porque el aforo durante el día que permite encontrar la figura, se presentó un volúmen máximo de 1959 motos/h/carril y no se observaron condiciones de congestionamiento. Por lo explicado en las figuras 3 y 4, el modelo lineal del flujo vehicular se descarta para las motos hasta que se logren obtener variables en condiciones de congestionamiento. Por último, se realizó un aforo y estudio, en toda la intersección de la Transversal 29 con Carrera 23 (Autop. Sur-Oriental). En el cual se encontró que los niveles de servicio de la Autopista Sur- Oriental se localizan en nivel A y nivel B, que son los más óptimos para el flujo vehicular, en contraste, la Transversal 29, está en nivel F, que es el nivel más bajo del flujo vehicular. La demora de la intersección es de 32.2 s/vehiculo y su nivel de servicio es C, el cual expone que la intersección en su totalidad tiene un nivel de servicio aceptable. 4. Discusión y Conclusiones El flujo de saturación del carril solo-motos es de 6558 motos/hora verde, es decir, esta cantidad de motos puede pasar en una hora por el semáforo en verde. El intervalo promedio de saturación referente a las motos es de 0.63 seg /moto y para los automóviles es de 2.61 seg/liviano, de aquí se deduce y se afirma que las motos no tienen problema de congestión, puesto que la forma de maniobrarlas es muy flexible dentro de la vía de acuerdo al tránsito que transcurre sobre la infraestructura del circuito de la motovía. La capacidad de la motovía no se puede establecer mediante el modelo lineal del flujo vehicular. Sin embargo, mediante la ecuación para encontrar la capacidad descrita en el HCM-2000 como: c=s 0 * (g/c), si se supone que el verde efectivo de esta vía tiene una duración de una hora, y el ciclo es de una hora, la capacidad de la motovía será teóricamente igual al flujo de saturación presentado sobre ésta. Es decir, se concluye que la capacidad de la motovía es de 6558 motos/hora, equivalente al flujo de saturación. Mediante la relación v/c se puede determinar que la motovía, en la actualidad, solo funciona al 28% de su capacidad. Se denota que alcanzar la capacidad de la motovía por el volumen de motos se tardará varios años.

5 5 de 5 El nivel de servicio para la motovía de acuerdo a la clasificación del INVIAS es el Nivel A, porque las condiciones geométricas son adecuadas y los motociclistas van a su velocidad deseada, además las motos al ser tan versátiles en la maniobrabilidad, las interferencias son casi nulas. Al relacionar el flujo de saturación de la motovía con el carril contiguo para automóviles, se logró determinar la equivalencia de motos respecto a automóviles, la cual aporta el resultado de 4 motos por cada automóvil que transita en el circuito. Para solucionar el problema de la demora para la Transversal 29 en su intersección con la Carrera 23 (Autopista Sur Oriental) se debe acortar la longitud del ciclo del semáforo en la intersección y no otorgarle tanta prioridad a la Autopista, porque es cierto que es una de las arterias principales de la ciudad, sin embargo, se evidencia que no es necesario que posea un verde tan amplio para seguir su función de manera eficiente, por lo contrario, la Transversal 29 requiere un tiempo de verde más extenso para disminuir la demora en un alto porcentaje. Las motos seguirán en aumento, si el sistema de transporte público no mejora las condiciones para la movilidad. [1] DANE, Encuesta Calidad de Vida Referencias [2] ALCALDÍA DE SANTIAGO DE CALI. Decreto N Bibliografía GARCÍA, María Fernanda. Metodología de los estudios para la evaluación antes y después de prueba piloto de la motovía. Estudio acompañamiento en la implementación de la prueba piloto de una motovía en la ciudad de Cali. Cali, CAL Y MAYOR, Rafael y CÁRDENAS, James. Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones. 8a. ed. México D.F.: Alfaomega, COMITÉ DE ENSAMBLADORAS DE MOTOS JAPONESAS. VII Estudio Sociodemográfico del Usuario de la Moto en Colombia UMAR, R S, M G MACKAY and B L HILLS (1995). Preliminary analysis of exclusive motorcycle lanes along the federal highway F02, Shah Alam, Malaysia. IA TSS Research vol. 19 No SUPPATTRAKUL, Charong. Effects of motorcycles on traffic operations on Arterial streets. Tailandia