11 Número de publicación: Int. Cl.: 72 Inventor/es: Grau, Werner. 74 Agente: Carpintero López, Francisco

Transcripción

1 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 Número de publicación: Int. Cl.: A42B 3/32 ( ) A42B 3/22 ( ) 12 TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA T3 86 Número de solicitud europea: Fecha de presentación : Número de publicación de la solicitud: Fecha de publicación de la solicitud: Título: Casco integral de moto. 30 Prioridad: DE Titular/es: Uvex Sports GmbH & Co. KG. Fichtenstrasse Fürth, DE 4 Fecha de publicación de la mención BOPI: Inventor/es: Grau, Werner 4 Fecha de la publicación del folleto de la patente: Agente: Carpintero López, Francisco ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. Pº de la Castellana, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCIÓN Casco integral de moto. La invención se refiere a un casco integral de moto con las características indicadas en el preámbulo de la reivindicación 1. Este tipo de cascos están disponibles en el mercado en distintas formas de realización. Sus características principales comunes son el casquete de casco que forma la parte principal del casco y una parte de mentón separada, que está alojada de forma giratoria en el casquete de casco, entre una posición cerrada plegada hacia abajo y una posición abierta plegada hacia arriba. Por esta característica se distingue el casco integral según la invención de los cascos integrales rígidos habituales en los que la parte de mentón se extiende, en forma de arco moldeado en una sola pieza, al casquete de casco por delante de la zona del mentón del portador. En cambio, la parte de mentón del casco según la invención se puede plegar hacia arriba, para permitir que el portador pueda hablar sin que estorbe la parte de mentón, por ejemplo durante descansos de viaje, sin necesidad de quitarse el casco. Finalmente, en este tipo de cascos integrales está prevista, generalmente, una parte de visera que está alojada de forma giratoria entre una posición cerrada y una posición abierta en la parte de mentón. Los cascos integrales de moto del tipo conocido, descritos anteriormente, presentan diversas desventajas en cuanto a sus propiedades de confort y su manejo. Así, la parte de mentón es una unidad relativamente voluminosa a la que corresponde entre aproximadamente una cuarta y una quinta parte del peso del conjunto del casco. Por consiguiente, para plegar la parte de mentón hacia arriba se requiere una fuerza relativamente grande, lo que dificulta el manejo. Otro problema consiste en que tanto al abrir como al cerrarla plegando, la parte de mentón cae hacia abajo después de exceder su posición más alta, por culpa de la fuerza de gravedad, siendo frenada de forma relativamente brusca al final de su movimiento de giro por los topes de giro situados en el casquete de casco. Para evitarlo, el portador del casco tiene que procurar no soltar la parte de mentón al plegarla hacia arriba o abajo. Por el documento EP-A se conoce un casco integral genérico que también conlleva los problemas descritos anteriormente. Partiendo de las desventajas descritas del estado de la técnica, la invención tiene el objetivo de mejorar un casco integral de moto del tipo genérico en cuanto a sus propiedades de confort y de manejo, y realizar un tipo de construcción compacto y, por tanto, estéticamente ventajoso. Este objetivo se consigue mediante las propiedades indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1. Según ésta, la parte de mentón está solicitada con fuerza en el sentido de su movimiento giratorio, de forma que al menos una parte de la fuerza del peso no tenga que proporcionarse a mano, especialmente al plegar la parte del mentón hacia arriba. Por lo tanto, el accionamiento de la parte de mentón se puede realizar de forma sensiblemente más fácil. El freno viscoso previsto además para amortiguar el movimiento giratorio evita que la parte de mentón - especialmente bajo la influencia de la solicitación de fuerza adicional - choque bruscamente en los puntos finales del movimiento giratorio al soltarse. Más bien, en conjunto y especialmente por la acción conjunta de la solicitación de fuerza y del freno viscoso, se consigue una marcha uniforme y suave de la parte del mentón, particularmente tras pasar su punto culminante superior. Mediante el piñón de freno previsto según la invención, que está en engrane con un dentado correspondiente, se consigue una solución compacta, de fácil manejo y estéticamente atractiva. En las reivindicaciones subordinadas se indican variantes preferibles del objeto de la invención, cuyas características, detalles y ventajas se describen detalladamente en la siguiente descripción de un ejemplo de realización de la invención, con la ayuda de los dibujos. Muestran: las figuras 1 y 2 alzados laterales esquemáticos de un casco integral de moto con la parte de mentón en una posición de giro cerrada o abierta. Como se ve en las figuras 1 y 2, la parte principal del casco queda formada por el propio casquete 1 de casco, que está formado de la manera habitual con la forma aproximada de una calota con una escotadura frontal 2 para la cara. El casquete 1 de casco está acolchado en su interior de la manera habitual y dotado de una correa para el mentón, lo cual no está representado especialmente. En su lado exterior, el casquete 1 de casco lleva diferentes partes aerodinámicas moldeadas, tales como el estrecho faldón marginal 3 circundante y la concavidad plana en la zona del occipucio, que forma un canto de rotura 4. En el casquete 1 de casco está alojado de forma giratoria una parte de mentón 6 formada sustancialmente por dos partes laterales 7 solapadas a la derecha y la izquierda con el casquete 1 de casco en la zona de la sien y de la oreja y por un arco de mentón 8 que une estas dos partes laterales 7 y que está realizado en una sola pieza. En la posición cerrada, representada en la figura 1, el casco tiene el aspecto de un casco integral completo habitual con un arco 8 rígido para el mentón. Al girar la parte de mentón 6 hacia arriba queda libre prácticamente toda la escotadura 2 para la cara (figura 2). La construcción de alojamiento que permite el movimiento giratorio se describe en detalle a continuación. Por lo demás, la parte de mentón 6 está unida, en su posición cerrada, por un enclavamiento no representado en detalle, con el casquete 2 de casco. Para proteger los ojos del portador contra el viento de marcha, las influencias meteorológicas y los cuerpos extraños, en la parte de mentón 6 está articulada de forma giratoria, por encima del arco de mentón 8, una pieza de visera 9 que se puede apartar girando por separado o junto con la parte de mentón 6. El alojamiento de la pieza de visera 9 en la parte de mentón 6 está realizado de manera conocida y, para mayor claridad, tampoco está representado en los dibujos. La construcción de alojamiento giratoria para la parte de mentón 6 está representada con líneas continuas en las figuras 1 y 2, para poder distinguirla mejor. En la práctica, evidentemente, los componentes situados entre el casquete 1 de casco y la parte de mentón 6 no se pueden ver desde fuera. Como se puede ver en los dos dibujos, la parte de mentón 6 está alojada a través de dos disposiciones de bielas 10 que coinciden y que están dispuestas lateralmente en la zona de solape entre el casquete 1 de casco y las partes laterales 7 de la parte de mentón 6, pudiendo verse en los dibujos sólo el lado izquierdo

3 3 ES T3 4 del casco con la disposición de bielas 10 allí dispuesta. Ésta se compone de una biela principal 11 trasera, vista en el sentido de marcha, que a través de su eje de giro 12 está alojada de forma giratoria en el casquete 1 de casco. En el extremo libre de la biela principal 11, a través de un primer punto de articulación 13, está acoplada la parte de mentón 6. Delante de la biela principal 11, en el sentido de marcha, una biela auxiliar 14 está alojada de forma giratoria, a través de su eje de giro 1, en el casquete 1 de casco. En su extremo libre, a través de otro punto de articulación 16 está articulado a su vez la parte de mentón 6, de forma que debido a la disposición doble de bielas 11, 14, la parte de mentón 6 manifiesta una cinemática a modo de una cadena de cuatro articulaciones durante el movimiento giratorio. Por el posicionamiento y la orientación de las bielas 11, 14 queda garantizado que, partiendo de la posición cerrada (figura 1), en el sentido de apertura O, la parte de mentón 6 haga, en primer lugar, sustancialmente un movimiento hacia arriba, para abrirla hacia arriba. A continuación, se produce el movimiento de giro para plegar la parte de mentón 6 hacia arriba y atrás. Para conseguir esta cinemática, los dos ejes de giro 12, 1 se encuentran aproximadamente a la misma altura. La biela principal 11 y la biela auxiliar 14 están orientadas, en la posición cerrada, en un ángulo de aproximadamente 4º respecto a la horizontal hacia delante y arriba o hacia delante y abajo, encerrando las dos bielas 11, 14 con sus ejes longitudinales un ángulo W de aprox. 90º. Este ángulo está algo reducido en la posición abierta (figura 2); las dos bielas 11, 14 miran hacia atrás en contra del sentido de marcha u oblicuamente hacia arriba. Como se ve en las dos figuras, la biela principal 11 está configurada aproximadamente en forma de pera, vista desde arriba, de forma que alrededor de su eje de giro 12 se consiga un espacio de alojamiento 17 para un resorte helicoidal 18. Éste se apoya con su lado final interior 19 en el casquete 1 de casco y, con su lado final exterior 20, en la biela principal 11 misma. El resorte helicoidal 18 está pretensado de tal forma que solicita la biela principal 11 y, por tanto, la parte de mentón 6 con fuerza de resorte en el sentido de apertura O del movimiento giratorio, de manera que la fuerza de accionamiento que ha de emplear el portador del casco en este sentido se reduce considerablemente. Para amortiguar el movimiento giratorio de la parte de mentón 6 en y en contra del sentido de apertura O, finalmente, está previsto un freno viscoso denominado en su conjunto por 21. Este freno viscoso 21 como tal es un componente usual en el campo de la industria proveedora del sector automovilístico, que se usa para amortiguar movimientos giratorios, por ejemplo, de ceniceros o portalatas abatibles en vehículos. El freno viscoso 21 presenta una carcasa 22 en la que trabaja un rotor amortiguado por un líquido viscoso. Éste está acoplado, a través de un árbol, con el piñón de freno 23, situado fuera. El freno viscoso 21 está montado junto a la biela principal 11. El acoplamiento entre estos dos componentes se realiza mediante un dentado 24 que se extiende a lo largo de una longitud parcial en el contorno de la sección de la biela principal, que forma el espacio de alojamiento 17. El piñón de freno 23 está en engrane con este dentado 24, de forma que al girar la biela principal 11, se hace rotar el piñón de freno 23. Por el efecto de freno del freno viscoso 21 queda amortiguado este movimiento rotacional y, por tanto, el movimiento de giro de la biela principal 11 y, de esta forma, a su vez el de la parte de mentón

4 ES T3 6 REIVINDICACIONES 1. Casco integral de moto con - un casquete (1) de casco que constituye la parte principal del casco, - una parte de mentón (6) que está alojada de forma giratoria entre una posición cerrada plegada hacia abajo y una posición abierta plegada hacia arriba en el casquete (1) de casco, y - una parte de visera (9) que está alojada de forma giratoria entre una posición cerrada y una posición abierta en la parte de mentón (6), caracterizado porque - la parte de mentón (6) está solicitada con fuerza en el sentido de apertura (O) de su movimiento de giro, - el movimiento de giro está amortiguado por un freno viscoso (21), - la parte de mentón (6) está articulada mediante dos disposiciones de bielas (10) dispuestas lateralmente en el casquete (1) de casco, respectivamente con dos bielas (11, 14) alojadas de forma giratoria en el casquete (1) de casco, y - el freno viscoso (21) está dispuesto como unidad constructiva en el casquete (11) de casco y está en engrane, a través de un piñón de freno (23), con un dentado (24) correspondiente en una de las bielas (11). 2. Casco integral de moto según la reivindicación 1, caracterizado porque la solicitación de fuerza en la parte de mentón (6) en el sentido de apertura (O) se realiza mediante un resorte (18) integrado en un punto de articulación (17) de una de las bielas (11) en el casquete (1) de casco. 3. Casco integral de moto según la reivindicación 2, caracterizado porque el resorte es un resorte helicoidal (18) pretensado. 4. Casco integral de moto según la reivindicación 3, caracterizado porque las dos bielas (11, 14) de las disposiciones de bielas (10) están constituidas respectivamente por una biela auxiliar delantera (14) y una biela principal trasera (11) situadas en un ángulo (W) de aprox. 90º entre sí.. Casco integral de moto según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque el dentado (24) que engrana con el piñón de freno (23) del freno viscoso (21) está dispuesto en la biela principal (11). 6. Casco integral de moto según la reivindicación, caracterizado porque las dos bielas (11, 14) de las disposiciones de bielas (10) están constituidas respectivamente por una biela auxiliar delantera (14) y una biela principal trasera (11) situadas en un ángulo (W) de aprox. 90º entre sí. 7. Casco integral de moto según la reivindicación ó 6, caracterizado porque el dentado (24) que engrana con el piñón de freno (23) del freno viscoso (21) está dispuesto en la biela principal (11)

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