3.1 Perspectiva de mercado del Canal

Transcripción

1 3.1 Perspectiva de mercado del Canal La importancia comercial de la ruta interoceánica de Panamá se remonta a la época colonial, durante la cual los españoles transportaban el oro y demás riquezas provenientes de sus colonias en la costa oeste de Suramérica hasta Panamá. Aprovechando la estrechez del istmo, la mercancía era transportada por tierra hasta la costa atlántica donde era embarcada hacia España. En dirección contraria, la carga y provisiones provenientes del Viejo Mundo arribaban a Portobelo, donde se realizaban las famosas ferias que, en su momento, llegaron a ser parte del eje de las principales transacciones comerciales del Nuevo Mundo. Posteriormente, en el siglo XIX, con la fiebre del oro de California, el Istmo volvió a cobrar importancia como puente de tránsito entre las costas Este y Oeste de Estados Unidos. Para ese entonces, el desarrollo tecnológico ya había alcanzado al transporte, por lo que el cruce por Panamá se adecuó para atender la creciente demanda mediante la construcción del ferrocarril de Panamá. Éste se inauguró en 1855 y su desempeño lo llevó a ser una de las empresas mejor cotizadas en la bolsa de valores de Nueva York para finales del siglo XIX. El éxito alcanzado por los franceses con la construcción del Canal de Suez alentó las iniciativas por parte del Conde Ferdinand De Lesseps para reunir el capital y conformar la empresa que construiría un canal a nivel por Panamá. El proyecto francés del Canal no fue factible por una combinación de factores tecnológicos, administrativos y de salud, principalmente. Tras el fracaso del esfuerzo francés, los Estados Unidos lograrón ejecutar la colosal obra mediante la construcción de un canal de esclusas que abrió sus puertas al mundo el 15 de agosto de Desde ese momento, la importancia comercial de la ruta por Panamá evolucionó de manera trascendental. Desde 1914, el Canal ofrece distancias reducidas y costos competitivos de transporte en comparación con otras rutas marítimas alternas. Por ejemplo, la distancia 1 aproximada que se ahorra un buque al utilizar el 1 Fuente: Fairplay Publications - Distance Tables 2000, Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 1 de 59

2 Canal entre Yokohama en Japón y Nueva York en Estados Unidos es de 3,327 millas náuticas comparada con la ruta alterna por el Canal de Suez. Entre Yokohama en Japón y Nueva Orleans en Estados Unidos el ahorro es de 5,260 millas náuticas en comparación al Canal de Suez y 6,496 millas en comparación con la ruta por el Cabo de Buena Esperanza en Africa. Entre Chile y Europa el ahorro es de alrededor de 1,300 millas náuticas y entre Ecuador y Nueva York de 7,366 millas náuticas. Estos ejemplos dejan ver que las ventajas que ofrece el Canal son diferentes, dependiendo del origen y destino de la carga. Durante sus 90 años de servicio continuo al comercio mundial, más de 900,000 buques han transitado por el Canal, representando el equivalente de más de 7,600 millones de toneladas netas 2 de capacidad volumétrica para transportar carga de estos buques. A partir del 2000, debido a la transferencia de la administración del Canal a la República de Panamá el 31 de diciembre de 1999, se produjeron cambios en la cultura organizacional y en la filosofía corporativa del Canal. Hasta esa fecha, el Canal había sido administrado por los Estados Unidos de América, su principal cliente, como una actividad sin fines de lucro. Los beneficios que producía el Canal eran percibidos principalmente por sus usuarios, a través de una política de precios dirigida principalmente a la recuperación de costos. El 31 de diciembre de 1999 cerró operaciones la Comisión del Canal de Panamá y asumió la administración del Canal la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), empresa estatal orientada a la rentabilidad y al mejoramiento de la productividad para el beneficio principal de sus nuevos dueños, todos los panameños. El cambio gerencial del Canal, conjuntamente con el cambio en filosofía corporativa, desde el 2000 ha redefinido, entre otras cosas, la perspectiva de la ACP sobre el tema de la demanda. La nueva orientación del Canal presume la seguridad (con base en la neutralidad e indefensión del Canal) y se concentra en la rentabilidad, la cual conlleva un conocimiento íntimo del mercado, de sus impulsores, de las alternativas que compiten con el Canal y del valor económico que tiene la ruta para sus clientes y usuarios 3. Otras metas corporativas han sido incorporadas al Canal, entre las cuales destaca la rentabilidad sostenida del Canal, a largo plazo, para beneficio de Panamá. La nueva visión y el nuevo modelo corporativo del Canal, administrados por la República de Panamá, obligan a realizar análisis rigurosos y continuos de la demanda, que permitan estimar el comportamiento futuro del tráfico y el potencial de los ingresos. 2 Fuente: Base de datos de la ACP. La tonelada neta, hoy llamada tonelada del Canal/Sistema Universal de Arqueo de Buques (CPSUAB) es una medida volumétrica equivalente aproximadamente a 100 pies cúbicos. 3 Definimos como clientes a los países cuyas economías se benefician del Canal a través de la reducción en costos de transporte para su comercio exterior. Usuarios son las navieras que transportan la carga de los clientes y que a su vez se benefician del Canal al proveer el servicio de transporte por esta ruta. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 2 de 59

3 Este capítulo intenta explicar los principales impulsores y variables que afectan la demanda del tráfico por la vía acuática. Examina la composición y evolución de cada segmento de mercado; analiza la competencia, el mercado potencial y el valor del servicio; y proporciona un pronóstico de demanda, a largo plazo y para cada segmento, bajo la presunción de la elasticidad de la demanda. Los estudios de mercado incluyen pronósticos de tránsitos y tonelaje que se utilizan posteriormente como insumos para los estudios de capacidad del Canal y los análisis financieros. Estas proyecciones toman en consideración los cambios recientes al sistema de arqueo y peajes aprobados el 16 de febrero del 2005 por el Consejo de Gabinete de la República de Panamá y que se aplican a los buques portacontenedores y a otros buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta. El sistema aprobado se implementa en tres fases: mayo de 2005, mayo de 2006 y mayo de 2007, y utiliza el TEU, unidad equivalente a un contenedor de veinte pies de largo, para la medición y el cobro de los peajes para buques portacontenedores y otros buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta. Tomando en cuenta las restricciones de visibilidad impuestas por el Canal que limitan la altura de contenedores sobre cubierta, a los buques portacontenedores se les cobrará los peajes sobre la base del número total de TEU que puedan transportar cuando estén cargados hasta la linea visual permitida, reemplazando el actual Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CPSUAB). Anteriormente, a los buques portacontenedores se les cobraba por el 8.78 por ciento de la carga transportada sobre cubierta en adición a la carga bajo cubierta y se aplicaba el sistema CPSUAB, por lo que no se les cobraba por la capacidad real que podian transportar. Para otros tipos de buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta, se aprobó la aplicación del actual sistema CPSUAB para medir los espacios cerrados, incluyendo el espacio bajo cubierta, y el peaje por TEU se cobrara según el número de contenedores que lleven sobre cubierta al momento del tránsito. Las nuevas medidas de arqueo fueron incorporadas en la elaboración de los pronósticos de la demanda potencial del Canal. Esto se realizó, por razones prácticas 4, aplicando una equivalencia de los nuevos cargos por TEU a las tarifas de peaje por tonelada CPSUAB. Estas equivalencias fueron aplicadas al modelo de Mercer Management Consulting, razón por la cual presentamos los resultados de los pronósticos de la demanda potencial de este capítulo en tonelaje CPSUAB. El posible aprovechamiento de la demanda potencial del Canal dependerá, en gran medida, de la capacidad que tenga su planta e infraestructura de asimilar el crecimiento del tráfico futuro. Por ende, el resultado del 4 El modelo de Mercer Management fue desarrollado previo a la implementación del nuevo sistema de arqueo. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 3 de 59

4 análisis de la demanda es uno de los principales insumos para desarrollar el pronóstico de rentabilidad a mediano y largo plazo del Canal. 3.2 El tráfico por el Canal El tráfico por el Canal depende de la demanda de transporte marítimo al servicio del comercio mundial. En este sentido, el tráfico por el Canal lo determinan tres componentes principales: el precio, el movimiento de carga que surge del intercambio comercial, y la ubicación del punto de origen y destino de la carga. Es importante señalar que si bien el Canal mantiene una relación comercial con las compañías navieras que transportan la carga (usuarios), la demanda del Canal está determinada por la carga, sus opciones de rutas de transporte y los peajes. Los principales beneficiarios de la ruta son los países (clientes) cuyo comercio exterior obtiene ventajas al recibir insumos más económicos o al colocar sus productos de exportación a precios más competitivos en el mercado. El movimiento de carga por el Canal ha evolucionado en sus más de 90 años de funcionamiento conforme a las transformaciones que han ocurrido en el entorno económico-político internacional, los cambios tecnológicos, las políticas comerciales internacionales y los requerimientos Figura 3 1 de materias primas, productos procesados y terminados de las principales economías que se benefician de la ruta del Canal (ver figura 3-1). Cabe destacar que la evolución de la ruta ha sido producto tanto de factores externos, que han contribuído a que crezca la demanda, como de cambios internos, que han permitido que la ruta se adapte a los crecientes y cambiantes requerimientos de ésta. En este sentido, es importante señalar algunos de los hitos históricos que han dado forma al entorno actual del comercio internacional y que son la base que definirá la demanda de tráfico de carga por Panamá. A fin de facilitar el seguimiento y comprensión de la interrelación que existe entre estos acontecimientos, vamos a listarlos de manera cronológica con una muy breve explicación. Para efectos de clasificación, los hitos históricos los hemos agrupado en cuatro grandes fases, siendo estas: (1) , El Canal como valor militar; (2) , Auge del comercio marítimo mundial; (3) , Innovación en la tecnología naviera; y (4) , Globalización y buques portacontenedores. Nótese el crecimiento pronunciado de los flujos comerciales a través del Canal luego del periodo de la posguerra. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 4 de 59

5 3.2.1 Primera fase ( ): El Canal como valor militar Desde su inauguración hasta la Segunda Guerra Mundial, el comercio internacional se caracterizó por un moderado crecimiento que se reflejó en el tráfico por el Canal. Durante este período el Canal tuvo un valor estratégico militar de gran relevancia. Se transportaban por el Canal principalmente productos de petróleo entre las costas oeste y este de Estados Unidos y una diversidad de otros productos de carga general. En las primeras décadas, la participación de las rutas con origen o destino a Estados Unidos era mucho mayor que el resto de las otras rutas Segunda fase ( ): Auge del comercio marítimo mundial Después de los conflictos bélicos mundiales, a partir de la década del 50, el Canal se afianza como importante enlace del comercio marítimo mundial. Además de registrarse un aumento en los productos de petróleo, aumentó la importancia de los flujos de carbón, minerales y metales, manufacturas de hierro y acero, fertilizantes y madera, entre otros. Este incremento en los volúmenes de carga coincide con la era de mayor desarrollo en el comercio marítimo mundial y en el negocio naviero, que fueron impulsados por un nuevo orden económico mundial derivado de los acuerdos de Bretton Woods, que establecieron el Fondo Monetario Internacional; el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento; y el Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT), entre otros (ver figura 3-2). El sorprendente auge del comercio del Japón en la posguerra resultó en un acelerado crecimiento de los flujos de carga por el Canal, y Japón se consolidó como el segundo cliente del Canal en importancia después de los Es- mercado estable proveniente de Estados Unidos con una Figura 3 2 Desde 1990 la participación se experimenta un flujo de participación constante de alredor del 34 por ciento. tados Unidos. El flujo de las exportaciones de granos desde los Estados Unidos hacia Japón y otros países en Asia cobró importancia, así como las exportaciones de productos elaborados en Japón con destino a los Estados Unidos Tercera fase ( ): Innovación de la tecnología naviera Durante este período de auge comercial, la industria naviera experimentó importantes transformaciones tecnológicas que resultaron en la especiali- Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 5 de 59

6 zación en el transporte de una creciente gama de productos. Se construyeron buques tanqueros con especificaciones particulares para el comercio de crudo y una diversidad de productos de petróleo; buques quimiqueros para el transporte de amonia, ácido sulfúrico y otros químicos; graneleros secos para el transporte de carga seca a granel, como carbón, granos y mineral de hierro; buques refrigerados para el transporte de productos perecederos; portavehículos y portacontenedores para el transporte especializado de vehículos y contenedores con productos manufacturados, respectivamente; y cruceros para el transporte exclusivo de pasajeros, los cuales crearon una nueva industria de turismo y recreo. La eficiencia de los buques mejoró sustancialmente con el aumento en su tamaño, con las mejoras en sus sistemas de propulsión y con la introducción de nuevas tecnologías y mejoras en los sistemas de telecomunicaciones. El incremento en el tamaño del buque resultó en una reducción de los costos de transporte por unidad de carga transportada. Para el año 1959 se habían construido tanqueros con capacidad de hasta 122,000 toneladas de peso muerto (TPM) y en 1980 la capacidad de los mismos había alcanzado hasta 555,000 TPM. Por su parte, para los años 80, los buques graneleros ya habían superado las 300,000 TPM. El tamaño de los buques portacontenedores experimentó un crecimiento todavía más dramático, aumentando de 1,700 TEU de capacidad, en los setenta, a 6,500 TEU en los años noventa y 9,200 TEU en el presente. En la actualidad hay buques de 10,000 TEU en construcción. En las primeras cinco décadas de operación del Canal ( s) el incremento de la carga comercial por el Canal se tradujo en un aumento en el número de tránsitos. Para la década de los setenta, el número de tránsitos se estabilizó debido a un aumento paulatino en el tamaño de los buques. Esta tendencia de crecimiento en el tamaño de buques que Figura 3 3 Obsérvese el aumento del tonelaje CPSUAB y la falta de transitan por el Canal ha continuado incremento en el número de tránsitos. Esto se debe al hasta la fecha. Prueba de ello es que el continuo crecimiento en el tamaño de los buques. número de buques Panamax 5 ha aumentado y en la actualidad representan más del 40 por ciento de los tránsitos de los buques de alto calado. El tamaño promedio de los buques que transitan por el Canal se ha cuadruplicado en los últimos 45 años, registrando un aumento de volumen de toneladas CPSUAB versus el relativo congelamiento del incremento en el número de tránsitos (ver figura 3-3). 5 Buques con las dimensiones máximas permitidas por las restricciones del Canal. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 6 de 59

7 El incremento en buques de mayor tamaño impone un reto para el Canal, pues estos buques exigen recursos operacionales adicionales Fase 4 ( ): Globalización y buques portacontenedores En resumen, el entorno del Canal ha cambiado significativamente en sus 90 años de operación. Hasta ahora el Canal ha logrado adaptarse a los nuevos requerimientos de la demanda mediante mejoras, inversión y cambio en sus procesos y procedimientos. Sin embargo, las nuevas realidades macroeconómicas han dado un giro dramático a raíz de la globalización y de los avances tecnológicos que se han dado en las telecomunicaciones y en los sistemas de información. La caída del muro de Berlín, que marcó la terminación de la Guerra Fría, abrió las puertas a un mundo globalizado que, con la entrada de China a la Organización Mundial del Comercio y su transformación industrial, han establecido un nuevo orden económico con nuevos requerimientos de transporte y logística a nivel internacional. La globalización ha provocado la movilización de la producción a todas las regiones del mundo, con lo que han aumentado significativamente los requerimientos de transporte en todas sus modalidades. El aumento en necesidades de transporte ha inducido un crecimiento acelerado en la flota mercante mundial, tanto en número como en tamaño de buques, particularmente en el segmento de buques portacontenedores. Esto, a su vez, ha provocado la urgente necesidad de adecuar el resto de la infraestructura de transporte, tanto portuaria como ferroviaria y por carretera en los principales países manufactureros y consumidores. La ruta por Panamá, como una de las principales arterias del comercio internacional, también forma parte del sistema de transporte internacional y, por ende, deberá adecuarse para hacerle frente al crecimiento proyectado en la demanda. Adicionalmente, estas nuevas realidades incluyen un entorno mucho más reglamentado y ordenado en materia de seguridad y protección ambiental, lo cual obliga a que los países y las regiones redefinan sus requerimientos de infraestructura y sistemas de transporte, a fin de que los mismos faciliten el comercio internacional de manera segura y eficiente, minimizando el impacto que éste tenga en el ecosistema. Para explicar el comportamiento del tráfico por el Canal y poder pronosticar su futuro es necesario dividirla en sus diferentes componentes. La ACP ha segmentado su mercado, respetando las categorías de buques establecidas por la industria marítima, que responden a las necesidades de transporte de los diferentes tipos de carga. 3.3 Segmentos del mercado del Canal Los segmentos de mercado del Canal son los siguientes: Buques graneleros: transportan granos tales como maíz, soya, trigo; y otros graneles, como mineral de hierro, carbón, manufacturas de hierro y acero, fertilizantes, cobre, aluminio, azúcar, sal, cemento y astillas de madera. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 7 de 59

8 Buques tanqueros: transportan petróleo crudo, productos derivados del petróleo (diesel, gasolina, combustible de aviación, gas licuado) y productos químicos, entre otros. Buques refrigerados: transportan productos perecederos, que incluyen frutas, carnes y productos lácteos. Buques portacontenedores: transportan contenedores que llevan toda clase de mercancía, principalmente productos procesados o terminados, por lo general de mayor valor que los graneles. En la actualidad, muchos otros tipos de buques han sido diseñados para transportar contenedores sobre cubierta. Buques portavehículos: transportan automóviles, camiones y vehiculos para proyectos (Ej. equipo pesado). Esta categoría también incluye los buques Ro-Ros (Roll On-Roll Off buques equipados con rampas para que los camiones puedan entrar y salir a recoger o dejar carga). Buques de carga general: transportan una gran variedad de productos (la mayoría en parcelas pequeñas) en rutas regionales. Cruceros: transportan pasajeros en viajes de recreo. Este segmento es totalmente diferente a los de carga. La industria de cruceros ve al Canal y a Panamá como un destino turístico, contribuyendo a la industria del turismo nacional. La evolución histórica del tonelaje 6 del total de tránsitos por el Canal refleja una tendencia de aumento sostenido. Este aumento por tipo de buque muestra desempeños desiguales por segmento (ver figura 3-4). Lo más importante del comportamiento del tráfico por el Canal es el incremento dramático que se ha manifestado en el segmento de buques portacontenedores. En los últimos diez años el tonelaje CPSUAB de este tipo de buques aumentó a una tasa de 11.8 por ciento anual. Este patrón es producto, en parte, del aumento de tránsitos de buques portacontenedores, pero principalmente se ha debido al crecimiento en el tamaño de buque utilizado Figura 3-4. Se puede apreciar que el segmento de buques portacontenedores registra el mayor aumento en tonelaje neto. 6 La tonelada neta, hoy llamada tonelada del Canal - Sistema Universal de Arqueo de Buques (CPSUAB) es una medida volumétrica equivalente aproximadamente a 100 pies cúbicos. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 8 de 59

9 en esta ruta y al alto nivel de confiabilidad de servicio que ha brindado el Canal, todo lo cual es indicativo de cambios trascendentales en las bases y estructura del comercio internacional. Figura 3 5 Obsérvese que el incremento del segmento de buques portacontenedores es mayor que el de los otros segmentos. Los acuerdos de la Ronda Uruguay del GATT en el año 1994 intensificaron las oportunidades de apertura global de mercados. La incorporación de mercados tan importantes como China en el sistema multilateral de comercio, así como la ampliación de los acuerdos de libre comercio en el mundo, han propiciado un comercio más libre y más fortalecido. La revolución en la tecnología de información y telecomunicaciones también es, y continúa siendo, un factor clave en la expansión del comercio. Esto ha estimulado el movimiento del comercio marítimo mundial, en especial el movimiento de carga contenerizada desde mercados en Asia a los países desarrollados, con un efecto muy favorable en el tráfico de contenedores por el Canal. Un análisis de las tasas de incremento por segmento, así como del total del tonelaje, reflejan un fuerte crecimiento del segmento de los buques portacontenedores (ver figura 3-5). Desde 1990, cada segmento expresa un comportamiento diferente en términos de toneladas volumétricas del Canal y de tránsitos (ver figuras 3-6 y 3-7). De estas dos figuras se puede concluir que el tonelaje se ha incrementado de manera constante, a pesar de que el número de tránsitos ha disminuido. El análisis de los diferentes segmentos permite observar que algunos operan con buques mucho más grandes que otros. Los buques refrigerados, por ejemplo, son buques pequeños que representan una cantidad importante de tránsitos, inversamente a su tonelaje. El caso contrario es el de los buques portavehículos, que representan una cantidad mucho más importante en tonelaje que en tránsitos. Este dato es importante para el análisis de capacidad del Canal, ya que el crecimiento Figura 3 6 Nótese el crecimiento del segmento de buques portacontenedores de 1990 a Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 9 de 59

10 de los segmentos pudiera generar un mayor tonelaje neto y, posiblemente, una menor cantidad de tránsitos. Esto implicaría una composición de la demanda dominada por buques Panamax o de mayores dimensiones. En el año fiscal 2005 el Canal alcanzó millones de toneladas CPSUAB, como resultado de: Mayor número y tamaño de buques portacontenedores registrando un crecimiento en tonelaje CPSUAB de 33.7 por ciento. Buques graneleros y tanqueros continuaron el patrón de recuperación iniciado en el año fiscal En el año tuvieron un incremento en tonelaje CPSUAB de 3.1 por ciento y 6.2 por ciento respectivamente. Del análisis y pronóstico de los segmentos podemos concluir que algunos presentan una dinámica cíclica en su comportamiento presente y futuro. No obstante su naturaleza cíclica también se observa una tendencia general positiva o de crecimiento moderado. El presente capítulo analizará, seguidamente, el crecimiento anual de otros segmentos de mercado del Canal, tales como como el segmento de buques portacontenedores y portavehículos, con el fin de determinar las oportunidades y riesgos que dicho crecimiento representa tanto para el Canal como para el sector marítimo panameño. El proceso para evaluar y pronosticar el tráfico por el Canal es complejo, ya que los flujos comerciales dependen de innumerables decisiones interrelacionadas con la economía mundial, la disponibilidad y costos de transporte y el desarrollo tecnológico. A continuación se presenta el análisis de los diferentes segmentos de mercado del Canal. 3.4 Segmento de portacontenedores Las empresas navieras que ofrecen servicios de línea 7 para transporte de carga en contenedores atienden un mercado sumamente exigente. Éstas operan con itinerarios establecidos de frecuencia regular, puertos determinados y, generalmente, con cierta estabilidad en los fletes durante un período de tiempo establecido (usualmente contratos 7 Un servicio de línea con rotación semanal entre Asia y la costa este de Estados Unidos requiere de 8 a 9 buques, dependiendo del número de puertos que toquen y de la velocidad utilizada. Un ejemplo es el servicio AWE 4, el cual funciona entre Hong Kong y Nueva York bajo un acuerdo de cooperación donde se comparten buques entre diferentes líneas navieras (COSCO, K Line, YangMing, Hanjin) y requiere de 8 buques para ofrecer una rotación semanal. Este servicio recorre una distancia de 11,203 millas náuticas en una dirección, atracando en 7 puertos, navegando a una velocidad promedio de 23 nudos. Esto significa que a cada buque le toma un total de 56 días completar una rotación, y puede realizar 6 a 7 rotaciones anuales. Semanalmente, dos buques de este servicio transitan el Canal, uno en dirección Norte y otro en dirección Sur. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 10 de 59

11 de un año de duración). Debido a la rigidez de sus itinerarios, este segmento es altamente dependiente de la calidad y confiabilidad de los servicios que reciben a lo largo de sus travesías, entre los que se encuentran los que prestan los canales y puertos. El contenedor surgió a mediados de los años cincuenta en Estados Unidos cuando Malcolm MacLean revolucionó la industria del transporte al inventar un nuevo sistema de embalaje. En 1966 se construyó el primer buque portacontenedores. Esta innovación permitió al naviero obtener una mayor utilización de su activo, reducir el tiempo de estadía en puerto, maximizar la rotación del buque y, por ende, generar mayor rentabilidad. En la actualidad, el contenedor es el sistema preferido para transportar una diversidad de productos manufacturados debido a que ofrece múltiples beneficios, tales como protección y seguridad; mayor eficiencia en el manejo y consolidación y distribución de la carga. Más recientemente, el contenedor ha llegado a utilizarse como una extensión de la bodega del importador, lo que resulta en la reducción de los niveles y costos de inventario. Estos desarrollos en el sistema de transporte, aunados a los procesos modernos de administración de la cadena de suministros (SCM 8 ), han sido elementos fundamentales en mejorar los niveles de competitividad de las empresas. Al mismo tiempo han facilitado el comercio exterior y los procesos de integración y apertura comercial de las regiones. Entre los diferentes avances en la logística y en el SCM resaltan principalmente dos factores: el contenedor y el desarrollo de la Figura 3 7 Obsérvese el incremento de tránsitos de buques portacontenedores y la baja en tránsitos de buques de graneles secos. tecnología enfocada a proveer en tiempo real la información relativa a la carga. De forma tal que ya no se habla de transporte, sino de administración de la cadena de suministros, un concepto mucho más amplio que compromete a cada eslabón de la cadena para que realice su función de la manera más eficiente y confiable posible. Para que la administración de la cadena de suministros funcione de manera eficaz, se requiere que cada eslabón en la cadena funcione bajo el concepto Justo a Tiempo, incluidos los planes de contingencia y alternativas viables para mitigar los riesgos. La estrecha relación que existe entre el transporte marítimo, el comercio y el crecimiento económico ha hecho posible la expansión del mercado 8 Supply Chain Management (SCM) por sus siglas en inglés. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 11 de 59

12 global. La apertura de mercados, las tendencias actuales de manufactura, el transporte de mercancías por contenedor y el trasbordo de los mismos constituyen un proceso integrado que permite que un bien sea producido utilizando componentes provenientes de diversos países, ensamblado en un sitio diferente a la región de consumo, y luego, distribuído a su destino final. El Canal es un eslabón importante dentro de este sistema logístico de distribución y en el transporte marítimo, sobre todo para el trasbordo de contenedores. La conectividad que ofrece la ruta a través del Canal le brinda al naviero la oportunidad de alcanzar una mejor utilización de su flota y proporcionar una mayor oferta de servicios a sus clientes a través de su conectividad entre puertos (ver figura 3-8). El significado de esta conectividad para los países se traduce en la posibilidad de realizar su comercio exterior de la manera más eficiente, económica y competitiva posible, y para Panamá, en la oportunidad de generar grandes beneficios económicos derivados del desarrollo de su Figura 3 8 sector marítimo y de transformarse en el principal centro de trasbordo y distribución de América. A los productores panameños esta conectividad les permite acceder de manera directa, y a bajo costo, a todos estos mercados, lo que los coloca en una posición privilegiada y envidiable, para poder competir en los mercados internacionales. Comportamiento del segmento en el Canal Un total de 34 servicios utilizan el Canal de Panamá mientras que otros 22 servicios no utilizan el Canal pero atracan en puertos panameños. El segmento de buques portacontenedores es el que ha experimentado el mayor y más rápido crecimiento en los últimos años en el Canal, reflejando la tendencia de la industria marítima (ver figura 3-9). Para el año fiscal 2005, el segmento de buques portacontenedores representó el 40 por ciento del total de los ingresos en concepto de peajes, el 35 por ciento del total de toneladas netas CPSUAB y el 23 por ciento del total de Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 12 de 59

13 tránsitos a través del Canal. Esto lo coloca como el segmento de mayor relevancia del Canal. Los flujos comerciales de carga contenerizada que utilizan el Canal consisten principalmente de 12 rutas relevantes. Estas se relacionan con dos áreas geográficas específicas, seis rutas vinculadas a Estados Unidos y las otras seis a Suramérica. La principal ruta en el segmento proviene del flujo comercial del noreste de Asia con destino a la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa el 50 por ciento del tonelaje total de carga en contenedores a través del Canal. El 59 por ciento de los servicios a través del Canal están Figura 3 9 Obsérvese el incremento sostenido del segmento. Del año fiscal 1995 al año fiscal 2005 registró un incremento del 120 por ciento en tránsitos y 203 por ciento en CPSUAB. colocados entre Asia y la costa este de Estados Unidos ya sea de forma directa, en péndulos o alrededor del mundo (ver figura 3-10). Por el Canal operan 34 servicios de línea en buques portacontenedores 9 que registran un constante aumento, no sólo de servicios, sino también del tamaño de buques (ver figura 3-11). En Panamá, se entrelazan semanalmente una gran cantidad de servicios que incluyen: Asia-costa este de Estados Unidos; péndulos Asia-costa este de Estados Unidos-Europa; Norte-Sur, Europa-costa oeste de Norteamérica, Europa-costa oeste de Suramérica, alrededor del mundo y Oceanía-costa este de Estados Unidos. Esto hace de Panamá el sitio ideal para el trasbordo y distribución de carga en dirección este-oeste hacia / desde rutas Norte-Sur en América, lo que es imprescindible para cualquier naviera que desee ofrecer un servicio global. Esta convergencia de rutas en Panamá ofrece enormes oportunidades a los productores panameños Figura 3 10 En total operan 34 servicios en el segmento de contenedores atendiendo varias regiones. 9 Al mes de Mayo de Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 13 de 59

14 para acceder a esos mercados de manera competitiva. Las líneas navieras que utilizan las principales rutas comerciales del mundo en los ejes Este a Oeste (la ruta Transpacífica y Asia-Europa) prefieren utilizar buques pospanamax para aprovechar las economías de escala que ofrece este tamaño de buque. Una vez en operación, estos buques pospanamax reemplazarían a los buques Panamax existentes en estas rutas, los cuales serán posicionados en otras rutas. Esta práctica se conoce como cascadeo, en donde el nuevo buque de mayor tamaño desplaza a uno más pequeño, y éste a su vez desplaza a otro menor, y así sucesivamente. El número de buques portacontenedores Panamax de gran capacidad (ver figura 3-12) se incrementó en un 63 por ciento entre los años debido, principalmente, a este efecto de cascadeo. Por ejemplo, el servicio de línea de Grand Alliance Japan- China Express-JCX entre las rutas Asia-costa oeste de Estados Unidos, actualmente requiere seis buques para ofrecer frecuencia semanal. La capacidad promedio por buque es de 3,038 TEU, lo que resulta en una capacidad anual de transportar 158,400 TEU. Cada buque realiza ocho viajes anuales de ida y vuelta. Otro servicio de la misma alianza, Grand Alliance Super Shuttle Express-SSX utiliza buques pospanamax con un promedio de 7,173 TEU y tiene una capacidad de transportar 374,000 TEU por año, realizando la misma cantidad de viajes anuales que un servicio de buques Panamax. Este aumento en la capacidad de los servicios, al igual que las ventajas de economías de escala que proporcionan los buques pospanamax, favorece la preferencia hacia el uso de buques de mayor tamaño. Impulsores del segmento Figura 3 11 Nótese la evolución histórica de los servicios de buques portacontenedores que utilizan la ruta del Canal en una sola dirección (tamaño promedio de buques en TEU). Figura 3-12 Apreciar que el incremento del 63 por ciento en el número de buques portacontenedores se concentra en el rango de los buques de 4,500 a 5,100 TEU Todos los indicadores de la industria señalan que el segmento de buques portacontenedores continuará siendo el principal propulsor en el incremento del comercio marítimo mundial y que una buena parte de éste se Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 14 de 59

15 transportará a través de la ruta por Panamá. Las razones que explican el crecimiento de este segmento a través del Canal se presentan a continuación: Aumento del comercio en la ruta Asia-costa este de Estados Unidos. Luego de la incorporación de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC) se estima que el intercambio comercial entre Asia y Estados Unidos continúe creciendo durante los próximos 20 años a una tasa de 5.3 por ciento anual. Como resultado, el flujo de carga aumentará de 8.9 millones de TEU registrados en el año 2004, a 20.4 millones de TEU en el año en el escenario más probable. El intercambio comercial en la ruta Asia-costa este de Estados Unidos se ha intensificado. China es, y continuará siendo, el principal proveedor de productos terminados a Estados Unidos 11. Se estima que para el año 2006 China proveerá más del 57 por ciento del total de las exportaciones procedentes de Asia con destino a los Estados Unidos. Eliminación de intermediarios. Para reducir sus costos y aumentar su rentabilidad, las grandes cadenas de tiendas (Wal-Mart, Target, Home Depot, Costco, etc.) se han ido transformando a lo largo de toda su cadena de suministros. Este cambio ha resultado, entre otras cosas, en el desarrollo de centros de distribución propios, los cuales han sido localizados estratégicamente para optimizar el envío de mercancía directamente a los centros de consumo. Estas inversiones millonarias han requerido mejoras e inversiones significativas en los puertos de la costa este de Estados Unidos para manejar los crecientes volúmenes de tráfico de contenedores. Existen actualmente 1.3 millones de metros cuadrados de construcción en centros de distribución en el área de Hampton Roads, Virginia. La autoridad portuaria de Virginia estima que se requerirán de 2.7 a 4.5 millones de metros cuadrados de construcción de centros de distribución para afrontar la demanda esperada para el año 2030 en esta región 12. Un claro ejemplo es el caso de las recientes inversiones cercanas al Puerto de Houston de importadores como Wal-Mart y Home Depot. Estas empresas están invirtiendo fuertes sumas de capital en centros de distribución, lo que promueve el desarrollo del transporte marítimo a través de la ruta del Canal, debido a que las líneas navieras sienten preferencia por servir a este mercado. En un futuro próximo se esperan desarrollos similares en esa región. Confiabilidad y seguridad. Dado que este segmento es altamente dependiente de que se cumpla rigurosamente con los términos y fechas de entrega de los contenedores, cualquier demora o interrupción en la cadena de suministro puede tener serias consecuencias financieras para 10 The Panama Canal Impact on the Liner Container Shipping Industry, The Louis Berger Group, Apéndice B PIERS Global Intelligence Solutions, Conferencia de Containerisation International, Abril The Port of Virginia positioned for success, presentado a la ACP en junio Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 15 de 59

16 el naviero y el importador. Esta nueva realidad ha obligado a los importadores a considerar múltiples alternativas y planes de contingencia para minimizar los riesgos que pudieran afectar la cadena. Los problemas laborales que se suscitaron en el año 2002 en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos resultaron en pérdidas multimillonarias para la industria marítima y los importadores. Este evento, aunado al congestionamiento que se viene dando en todos los modos y nodos de transporte, ha traído como consecuencia que los administradores de logística en las empresas modifiquen su estrategia de contratación de servicios de transporte, de tal forma que, para mitigar los riesgos, han optado por contratar espacio de carga en diferentes rutas y modos de transporte. En el futuro la ruta más confiable será la que más demanda logre atraer. Este es un cambio trascendental y difícilmente reversible, dados los altos costos de oportunidad que representa el no tener la mercancía a tiempo en el mercado. El tema de seguridad surge como consecuencia de las medidas implementadas contra el terrorismo, que están teniendo fuertes repercusiones en el transporte marítimo. Tanto los navieros, como los demás eslabones en la cadena de suministro (incluyendo en ellos al Canal y principales puertos de trasbordo panameños) deben cumplir con los requerimientos internacionales de seguridad para poder considerarse aptos para servir dentro del contexto global. Crecimiento en la contenerización de carga no tradicional. El mercado global de contenedores ha mantenido un crecimiento constante desde los inicios de los años ochenta. La carga mundial en contenedores alcanzó 105 millones de TEU en el año En los últimos tres años el incremento de la carga en contenedores ha sobrepasado el 10 por ciento anual. Se espera que esta cifra alcance los 116 millones de TEU para el año 2006, que representaría un incremento del 10.0 por ciento respecto al año Asimismo, se espera que a largo plazo la carga en contenedores siga aumentando a una tasa de 4.4 por ciento anual hasta el año Un catalizador de este incremento sigue siendo la contenerización de bienes que tradicionalmente se transportaban en otro tipo de buque. Análisis de la competencia Los servicios de línea de contenedores, además de competir con otras rutas marítimas, también compiten con otros modos de transporte. En el caso particular del Canal, para el flujo de contenedores proveniente de Asia con destino a la costa este de Estados Unidos, el principal competidor es el sistema intermodal norteamericano. Tal como se indicó anteriormente, la ruta más importante en el Canal para este segmento es 13 Clarkson Research, Container Intelligence Monthly, febrero Global Insight Trends in the World Economy, enero de Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 16 de 59

17 Asia-costa este de Estados Unidos, cuyo manejo integrado, como servicio completo de ida y vuelta (o sea, en las dos direcciones, tal como opera este segmento), aglutina más del 50 por ciento del volumen de carga en contenedores que se transportan a través del Canal 15. El sistema intermodal es una combinación de transporte marítimo (transpacífico directo, entre Asia y los puertos de la costa oeste de Estados Unidos) y transporte terrestre, principalmente el ferrocarril. Otra ruta alterna es la ruta a través del Canal de Suez, cuyo principal mercado es el comercio entre Europa y Asia. Para esta ruta, el mercado norteamericano representa aproximadamente el 7 por ciento de su volumen total 16. Ese pequeño margen que maneja Suez en la actualidad, pudiera aumentar y convertirse en una amenaza mucho mayor, si el Canal perdiera confiabilidad o dejara de ser competitivo por razones de costo del servicio. En este sentido, es importante considerar que el Canal de Suez, por tratarse de un canal a nivel, no limita el tránsito, como lo hace el Canal de Panamá actual, de los buques portacontenedores más grandes que existen en el presente ni de los que están en construcción. La evolución de la participación de Figura 3 13 Nótese que en los últimos seis años la participación de mercado en la ruta principal para el mercado del Canal aumentó consistentemente en la ruta Canal, es decir, la ruta Noreste de Noreste de Asia a costa este de Estados Unidos, con respecto al sistema Intermodal de los Estados Unidos. No in- Asia a la costa este de Estados Unidos cluye los puertos del Golfo de Estados Unidos. en la dirección dominante (desde Asia), ha sido notable en los últimos años en términos de TEU (ver figura 3-13). Para el naviero, la ruta a través del Canal resulta la más atractiva en términos de costos del servicio (ver figura 3-14). El Canal, para las rutas relevantes a su mercado, representa ahorros significativos en tiempo y costo comparado con alternativas marítimas. El Canal ofrece ahorros en costos al compararlo con el sistema intermodal de Estados Unidos. 15 Banco de Datos Corporativo de la Autoridad del Canal. 16 Reporte Anual de Trafico del Canal de Suez, 2000 Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 17 de 59

18 Ventaja comparativa del Canal Como parte del sistema logístico de la cadena de suministro, el Canal ofrece a la industria una alternativa económica, eficaz y confiable para el transporte de mercancía contenerizada. La confiabilidad de la ruta es uno de los factores más importantes para el naviero al momento de definir sus itinerarios, y el Canal ha demostrado satisfacer estas expectativas, hasta el momento. El tiempo promedio en tránsito a julio del 2005 para los buques portacontenedores es de 18 horas, lo que le garantiza al naviero la seguridad de que su buque llegará al puerto de destino en el tiempo previsto. Los buques de este segmento se caracterizan por hacer uso intensivo del sistema de reservaciones, lo que le garantiza su tránsito puntualmente. En cuanto a la diferencia en tiempo entre las alternativas, el sistema intermodal de Estados Unidos ofrece mayores ventajas. En comparación con el Canal, el ahorro teórico en tiempo es de ocho a diez días. Sin embargo, debido al congestionamiento portuario y ferroviario, el sistema no garantiza la confiabilidad requerida por los usuarios y, en la práctica, la diferencia en tiempo se reduce a menos de cinco días, lo cual beneficia la ruta por el Canal. La ventaja comparativa que ofrece la ruta por el Canal es la diferencia en costo de transporte frente a las alternativas. En la actualidad, el Canal es la ruta más económica, en comparación con el sistema intermodal de Estados Unidos y la ruta por el Canal de Suez. Otro factor importante de la ruta es el impacto que el costo de tránsito por el Canal tiene sobre el valor de la carga. El análisis del impacto del costo de tránsito sobre el valor CIF en diferentes tipos de mercancías transportadas en un contenedor revela Figura 3 14 Figura 3 15 Nótese que el costo de tránsito por el Canal sobre el valor CIF de la mercancía en contenedores es relativamente bajo. Costo de tránsito por el Canal por TEU tarifa del incluyendo otros cargos marítimos. que el costo de tránsito por el Canal con respecto al valor de la mercancía es insignificante (ver figura 3-15). Se observa claramente que el Canal es la alternativa más atractiva al analizar el costo total por servicio. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 18 de 59

19 Tendencias de la industria La flota de buques portacontenedores está evolucionando hacia embarcaciones de mayor capacidad, velocidad y eficiencia. En sus inicios, en la década de los sesenta, los buques tenían una capacidad de hasta 1,700 TEU y velocidades de 15 nudos. En los años ochenta, se construyeron los buques Panamax con capacidad de hasta 4,500 TEU y 21 nudos. A finales de los ochenta, se construyeron los primeros pospanamax con capacidad promedio de 5,000 TEU. A partir de la segunda mitad de la década de los noventa se introdujeron los primeros buques pospanamax de hasta 6,600 TEU y 23 nudos. La última generación de buques que se ordenó a partir de principios del año 2000, alcanzan hoy los 8,000 TEU de capacidad y hasta 26 nudos. Estos buques navegan principalmente en la ruta transpacífica y a través del Canal de Suez en la ruta Asia-Europa. Para el mes de noviembre del 2005, el 54 por ciento de las construcciones, en términos de TEU, son buques portacontenedores pospanamax. En noviembre del 2005, el 28 por ciento de la flota mundial de portacontenedores correspondían a buques pospanamax. Se estima que para el año 2009 la capacidad total de la flota será superior a los 11 millones de TEU. La flota de buques portacontenedores pospanamax superará las 600 unidades. De éstos, cerca de 190 contarán con capacidad superior a 8,000 TEU, incluidos más de 20 buques de 9,000 TEU o más. Se anticipa que continuará la tendencia en la industria para buques de mayor capacidad y eficiencia. Prueba de esto es la orden reciente para la construcción de los primeros motores de 14 cilindros K98 por Maersk. De acuerdo con este tamaño de motor, se especula que Maersk está considerando buques de 11,000 TEU de capacidad. Desarrollo portuario El aumento de tráfico en los puertos de la costa este de Estados Unidos proviene de Asia. La participación de carga proveniente de Asia en puertos como New York/New Jersey y Savannah, representa más del 40 por ciento del total de su flujo anual. El crecimiento de la ruta Asia-costa este de Estados Unidos a través del Canal depende principalmente del desarrollo portuario entre los puntos de origen y destino. La mayoría de los puertos principales de la costa este de Norteamérica, poseen planes de expansión para recibir buques pospanamax y, por ende, manejar mayor volumen de carga. Los puertos de Norfolk, en la costa este de Estados Unidos y Halifax, en la costa este de Canadá, están habilitados, en términos de calado y canales de acceso, para el manejo de buques portacontenedores pospanamax. Se espera que para el año 2010 casi una docena de puertos tenga capacidad de recibir Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 19 de 59

20 estos buques, entre los cuales se encuentran New York/New Jersey, Savannah, Charleston y Miami (ver figura 3-16). Por otra parte, los principales puertos de Asia cuentan con el calado para servir buques pospanamax, ya que también son punto de origen de otros puertos con calado de igual magnitud, como lo son los de la costa oeste de Estados Unidos y Europa. Los principales puertos de carga contenerizada en el mundo cuentan con programas de expansión para aumentar los calados e instalar el equipo necesario pa- profundización para poder recibir buques pospanamax. Figura 3 16 Se puede apreciar como algunos de los puertos proyectan planes de ra manejar buques portacontenedores pospanamax. No hacerlo conduciría a la pérdida de participación de mercado. Pronóstico de la demanda El pronóstico de la demanda para este segmento considera el análisis de la competencia, las tendencias de la industria, el desarrollo portuario, las estrategias de las empresas navieras, los impulsores del segmento, y las preferencias de los importadores, explicados en secciones anteriores. De igual forma, utiliza escenarios macroeconómicos de mercado y estrategias de precio del Canal. A su vez, con técnicas estocásticas de simulación de Montecarlo se examina un sinnúmero de combinaciones de los impulsores del Canal. También incluye un número plural de escenarios de los impulsores fundamentales que afectan en las decisiones de selección de ruta. Los análisis de elasticidad para el segmento indican que la incidencia del Canal en los costos del naviero representa un porcentaje muy bajo. El mismo se reduce aún más, si lo comparamos con el valor de la carga transportada. Esto evidencia que el impacto en el tráfico por el Canal en diferentes escenarios de precio, es muy pequeño. Autoridad del Canal de Panamá 7 de junio de 2006 Capítulo 3 - Página 20 de 59